DE2736487A1 - Vergasungssystem fuer brennkraftmaschinen - Google Patents

Vergasungssystem fuer brennkraftmaschinen

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DE2736487A1
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gasification
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DE19772736487
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Istvan Furucz
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
    • F02M13/02—Separate carburettors
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    • F02M13/046—Separate carburettors structurally united arranged in parallel, e.g. initial and main carburettor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
    • F02M7/12—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves
    • F02M7/22—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves fuel flow cross-sectional area being controlled dependent on air-throttle-valve position

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  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)

Description

DIPl.-ING. R. BEETZ SEN. · DIPL-INe. K. LAMPRECHl
DR.-IHG. R. BEETZ JR. - RA DIPL-PHYS. U. HEIDRICH
DR. - ING. W. TIMPE - DIPL- ING. J. SIEGFINEO «λ 2/36487
SttimdorMnB· N · NN MMM 22
688-27.2ooP(27.2olH) 12. August 1977
Istvan FURUCZ, Montreal, Quebec, Kanada
Vergasungssystem für Brennkraftmaschinen
Die Erfindung betrifft ein Vergasungssystem für Brennkraftmaschinen mit einem nach dem für ein Einspritzsystem charakteristischen Betrieb arbeitenden Vergaser, der in seiner einfachsten Ausführungsform eine einzige Vergasungskammer und einen Brennstoffbehälter aufweist, wobei die Vergasungskammer mit einer Steuereinrichtung für die Luftzufuhr versehen ist. Ein solches System ist in der CA-PS 975 232 beschrieben. Dieses System kann unabhängig von der Zahl und Größe der Zylinder an jeden Motor dieser Art angepaßt werden.
Im allgemeinen besteht das Arbeitsprinzip des Systems nach der Erfindung in der Verwendung der vom Motor selbst, insbesondere von den Auspuffgasen, freigegebenen Wärmeenergie zur Umwandlung der Kohlenwasserstoffe in Dampf zwischen dem Vergaser und dem Einlaß zu den Motorzylindern. Auf diese Weise dringt ein sehr wirksames Brennstoffdampf-Luftgemisch in die Zylinder ein, wo die Explosion stattfindet.
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Gemäß dem genannten Prinzip besteht ein Ziel der Erfindung in der Schaffung einer Vorrichtung, die eine Verbesserung der Vergasung von Brennkraftmaschinen ermöglicht zur Erzielung einer merklichen Senkung des Brennstoffverbrauchs unter Beibehaltung der ursprünglichen Leistung des Motors.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in einer merklichen Verminderung der durch Kohlenmonoxid verursachten Luftverschmutzung und weiterer giftiger Abfallprodukte unter Sicherstellung einer vollständigeren Verbrennung des Brennstoffs.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, daß das Vergasungssystem nach der Erfindung eine Verminderung des Verschleißes der mechanischen Teile des Motors ermöglicht, der zum
großen Teil durch die Abfallteilchen verursacht wird, die sich aus unvollständig oder nicht verbranntem Brennstoff ergeben und durch das Schmieröl des Motors mitgeführt werden.
Dies wird bei einem System der eingangs angegebenen Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 erreicht.
In der Beschreibung sind für einige größere Probleme mehrere Lösungen angegeben, die sich unmittelbar aus der eigentlichen Funktion des Vergasungssystems nach der Erfindung ergeben.
Das erfindungsgemäße Vergasungssystem arbeitet kurz gesagt mittels eines Gemischs aus Brennstoffdampf und Luft mit einem in jedem Leistungsbereich der Brennkraftmaschine verhältnismäßig konstanten Volumenverhältnis.
Das System ist mit einem nach dem für ein Einspritzsystem charakteristischen Betrieb arbeitenden Vergaser versehen. Dieser Vergaser weist in seiner einfachsten Ausführungsform eine einzige Vergasungskammer und einen brennstoffbehälter auf, wobei die Vergasungskammer mit einer Steuereinrichtung für die Luftzufuhr versehen ist.
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Unterhalb der Steuereinrichtung für die Luftzufuhr teilt sich die Vergasungskammer gemäß einem gegebenen Bemessungsverhältnis in zwei Teile, wodurch zwei voneinander unabhängige Abteile gebildet werden, von denen jedes eine unterschiedliche Funktion hat, die aber gemeinsam zur Sicherstellung der Vergasung arbeiten.
Der Behälter des Vergasers wird von einer mit konstantem Brennstoffdruck arbeitenden Pumpe über einen einstellbaren Druckregler gespeist, wobei der Druckregler eine Veränderung des Brennstoffdrucks innerhalb des Behälters ermöglicht.
Gemäß einem vom Druckregler aufgebauten beliebigen Druck und unabhängig vom durch die Motorzylinder auf die Vergasungskammer ausgeübten Unterdruck wird der Brennstoffdurchsatz durch Einstellung der öffnung von Ventilen geregelt, die im Behälter des Vergasers eingebaut sind oder mit diesem in Verbindung stehen.
Zwei Ventile mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz speisen das erste der beiden Abteile der Vergasungskammer, wobei die Funktion dieser Ventile darin besteht, aie in jedem Leistungsbereich der Brennkraftmaschine erforderliche Brennstoffmenge zu liefern.
Ein Mechanismus stellt das aufeinanderfolgende öffnen der Ventile in der Weise her, daß das erste Ventil den Brennstoff für den Leerlauf bis zu einer gegebenen mittleren Drehzahl abgibt, während das zweite Ventil in Funktion tritt, wenn die Brennkraftmaschine auf eine über der gegebenen mittleren Drehzahl liegende Drehzahl gebracht wird.
Ein intermittierend und von Hand oder automatisch gesteuert arbeitendes Ventil führt in das zweite Abteil der Vergasungskammer und liefert den für den Start erforderlichen BrennstoffÜberschuß, wenn die Brennkraftmaschine kalt ist.
Ein Mechanismus stellt das öffnen der Steuereinrichtung für die Luftzufuhr bezüglich des öffnens der Ventile mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz in der Weise automatisch ein, daß er bei
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einem beliebigen festliegenden Druck für die Vergasungskaituner einen Durchsatz eines Gemischs mit identischem Volumenverhältnis von Brennstoff und Luft in jedem Leistungsbereich der Brennkraftmaschine sicherstellt.
Ein stromab des Vergasers angeschlossener Wärmetauscher ist durch eine Hochleistungswärmeisolierung abgetrennt, wobei der Wärmetauscher ein Gehäuse mit einer Wärmetauschleitung aufweist, die das erste Abteil der Vergasungskammer mit einem Einlaßsystem für die Motorzylinder verbindet.
Eine Einrichtung leitet die Verbrennungsgase zu deren Erhitzung um die Wärmetauschleitung herum, damit der von den Ventilen mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz abgegebene Brennstoff sich während seiner Strömung in der V.'ärmetauschleitung in Dampf verwandeln kann.
Das Gehäuse des Wärmetauschers ist aus einem gesonderten Teil hergestellt und in der Weise abnehmbar, daß es für seinen Austausch und die periodische Reinigung leicht entfernt werden kann.
Ein nicht erhitzter Kanal verbindet das zweite Abteil der Vergaserkammer mit dem Einlaßsystem.
Zur Verminderung der Leistungsverluste der Explosion in den Motorzylindern, die bedingt sind durch die vorzeitige Ausdehnung der zusammen mit dem Brennstoff in der Wärmetauschleitung strömenden Luft, ist das Vergasungssystem mit einer Steuereinrichtung versehen, die das Verhältnis der Luftmengen regelt, die in der Wärmetauschleitung und in dem unmitttelbar zum Einlaßsystem für die Motorzylinder führenden Kanal strömen.
Ein automatischer Steuermechanismus stellt die Stellung und Wirkung der Steuereinrichtung abhängig von der Temperatur des brennbaren Gemischs am Einlaß der Motorzylinder ein.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:
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Fig. 1 einen Querschnitt eines Vergasungssystems der Erfindung;
Fig. 2 eine Schrägansicht eines Einlaß- und Auspuffsystems mit einem abnehmbaren Wärmetauscher, der zur Darstellung innerer Einzelheiten teilweise weggebrochen ist;
Fig. 3 einen senkrechten Schnitt 3-3 in Fig. 1 des Vergasers; Fig. 4 einen waagerechten Schnitt 4-4 in Fig. 3 des Vergasers;
Fig. 5 einen Schnitt mit Konstruktionseinzelheiten und mit einer vergrößerten Darstellung des die Brennstoffverteilung erzeugenden Mechanismus;
Fig. 6 eine Schrägansicht eines Ventils mit veränderlichem Brennstoff durchsetz, das zur Darstellung der Innenseite teilweise weggebrochen ist;
Fig. 7 eine Schrägansicht der Steuereinrichtung zur Regelung des Verhältnisses der Luftniengen, die im einen oder anderen Abteil der Vergasungskammer strömen;
Fig. 8 eine Schrägansicht eines Mechanismus für die Verteilung des brennbaren Gemische für den in Fig. 1 gezeigten Vergaser;
Fig. 9 eine Schrägansicht eines Mechanismus für die Verteilung des brennbaren Gemischs für einen verbesserten Vergaser mit zwei Vergasungskammern;
Fig. 10 eine Draufsicht der Steuereinrichtung für die Regulierung des Verhältnisses der Luftmengen, die im einen oder ande ren Abteil jeder Vergasungskammer des verbesserten Verga sers strömen;
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Fig. 11 eine schematische Darstellung einer Brennstoffpumpe mit dem Speisekreis des Behälters des Vergasers;
Fig. 12 einen Längsschnitt eines Druckreglers; Fig. 13' einen Querschnitt 5-5 in Fig. 12 des Druckreglers;
Fig. 14 eine auseinandergezogene Darstellung der den Mechanismus des Druckreglers bildenden Teile;
Fig. 15 eine Darstellung der Skalen und des Mechanismus, der den Druckregler entsprechend den Atmosphärendrücken festlegt bzw. einstellt;
Fig. 16 einen Hydraulikkreis, der Bestandteil eines Steuersystems für den Druckregler ist;
Fig. 17 eine Darstellung einer alternativen Lösung für die Konstruktion der Steuerwelle des Druckreglers.
Fig. 1 zeigt das gesamte Vergasungssystem nach der Erfindung mit einem Vergaser 1, der in bekannter Weise zwischen einem nicht gezeigten Luftfilter und auf einem Einlaßsystem 2 sitzend angeordnet ist, und mit einem Wärmetauscher 3, der Bestandteil des Systems ist.
Das Gehäuse 1 des Vergasers weist in dessen einfachster Ausführungsform eine Vergasungskammer 7 und einen Behälter 11 auf. Die Vergasungskammer 7 ist mit einer Lufteinlaßklappe 9 versehen.
Die Vergasungskammer 7 verzweigt sich unterhalb der Lufteinlaßklappe 9 gemäß einem gegebenen Bemessungsverhältnis und bildet somit zwei Abteile A und B, die voneinander unabhängig sind und jeweils eine unterschiedliche Funktion haben.
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Das Oberteil des Lufteinlaßsystems am Vergaser 1 ist mit zwei aneinanderliegenden Öffnungen versehen, von denen jede einem Kanal entspricht: die erste öffnung ist mit dem Kanal IO2 verbunden, der unmittelbar in das Einlaßsystem 2 mündet, während die zweite öffnung mit dem Kanal 104 verbunden ist, der nach außen abzweigt und somit an den ersten Abschnitt einer Wärmetauschleitung 113 des Wärmetauschers 3 angrenzt. Der letzte Abschnitt der Wärmetauschleitung 113 ist mit einem Kanal 106 verbunden, der im Unterteil des Einlaßsystems 2 ausgebildet ist.
Gemäß Fig.1 1 ist der durch eine Wärmeisolierung 28 abgetrennte Vergaser auf dem Einlaßsystem in der Weise befestigt, daß die öffnungen der Kanäle 102 und 104 jeweils an die Abteile A und B der Vergasungskammer 7 angrenzen.
Fig. 2 ist'entsprechend dem Gebrauch für einen 4-Zylinder-Reihenmotor dargestellt. Es ist jedoch ersichtlich, daß diese Figur und die folgende Beschreibung nur ein nicht begrenzendes Beispiel darstellen.
Fig. 2 zeigt den Anbringungsort des Wärmetauschers 3 am Einlaßsystem 2 und den Einbau des Wärmetauschers in das Auspuffsystem 105.
Der eigentliche Wärmetauscher 3 enthält ein Gehäuse 101 mit der Gesamtform eines geraden hohlen Prismas. Innerhalb des Gehäuses 101 ist die Wärmetauschleitung 113 in der Form eines liegenden V vorgesehen. Die Wärmetauschleitung 113 ist vorzugsweise rechteckig und durch Wände 115 und zwei Abschlußwände 117, 117' begrenzt.
Gemäß Fig. 2 befinden sich die Abschlußwände 117, 117* vorzugsweise im Abstand von den Enden 119 des Gehäuses 1Ol in der Weise, daß Endkammern 120 und 122 für den Einlaß bzw. den Auslaß der heißen Verbrennungsgase freigelassen werden. Die Endkammern und 122 sind durch die Wärmetauschleitung 113 umgebende Durchtritte 108 verbunden.
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Das Gehäuse 1 des Wärmetauschers 3 ist ein gesondertes und abnehmbares Gehäuse und ist durch bekannte Mittel unter Zwischenschaltung einer Wärmeisolierung 28 hoher Leistung am Einlaßsystem 2 befestigt. Überdies ist das Gehäuse 101 in das Auspuffsystem in der Weise eingebaut, daß die Verbrennungsgase beim Durchqueren des Wärmetauschers 103 in den Durchtritten 108 die Wärmetauschleitung 113 wirksam erhitzen können, damit das im Abteil B der Vergasungskammer 7 hergestellte Brennstoff-Luftgercisch während seiner Strömung in der Wärmetauschleitung 113 sich in ein Gemisch aus Brennstoffdampf und Luft umwandeln kann.
Die Verdampfung des Brennstoffs erzeugt die Bildung einer Art von Kalkablagerung in der Wärmetauschleitung 113. Jedoch ist das Gehäuse 101 des Wärmetauschers 3 abnehmbar. Es kann daher periodisch entfernt werden zu seiner Reinigung in einer geeigneten Lösung oder zu dessen Austausch.
Dieser Nachteil wird weit ausgeglichen, da die Vergasung mit einem Urennstoffdampf-Luftgemisch die bildung von als sehr giftig angesehenen Stickstoffdämpfen beseitigt, ganz abgesehen von der Reinheit des Motoröls, der Zündkerzen usw.
Der Behälter 11 des Vergasers wird von einer Pumpe über einen einstellbaren Druckregler R.P. mit unter konstantem Druck stehendem Brennstoff gespeist.
Fig. 11 zeigt eine gekoppelte Pumpe mit Membrane, die den Brennstoff einem nicht gezeigten Behälter über eine Leitung 25 entnimmt, die sich an den beiden Einlassen 5, 5' des Gehäuses 6 der gekoppelten Pumpe aufspaltet, die auch mit zwei Auslässen 8 und 8* versehen ist. Das Gehäuse 6 weist zwei Kammern IO, 10* auf, in denen Membranen 12, 12* eingebaut sind, die der Beaufschlagung durch Federn 14, 14* ausgesetzt sind. Die Einlasse 5, 5' und die Auslässe 8, 8* jeder Kammer 10, 10' werden durch Rückschlagventile 16, 16' für die Kammer 10 und 18, 18* für die Kammer 10* gesteuert, wobei diese Rückschlagventile entgegen-
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setzt arbeiten. Die Membranen 12, 12' werden durch von einem gemeinsamen Hebel 22 betätigte Stößel 2O, 20' bewegt. Dieser Hebel 22 wird von einer mit einer Ausbuchtung 17 versehenen Welle 24 hin- und herbewegt, wobei die Ausbuchtung 17 auf ein Ende des Hebels wirkt, während das andere Ende auf die Enden der Stößel 20, 20* wirkt. Die Welle 24 wird offenbar vom Motor selbst angetrieben.
Wenn sich die Welle 24 dreht, saugt eine der Membranen 12, 12* an, während die andere in eine Leitung 26 fördert, die über den einstellbaren Druckregler R.P. mit dem Behälter 11 des Vergasers verbunden ist. Mit Hilfe dieser gekoppelten Pumpe kann somit das Pulsieren des der Speisung dienenden Durchsatzes beseitigt werden. Der Druckregler R.P. ermöglicht seinerseits die Regelung des Drucks innerhalb des Behälters 11 des Vergasers. Die zwischen der Brennstoffpumpe und dem Druckregler R.P. befindliche Leitung 26 ist mit einem Magnetventil 13 versehen, dessen öffnen und Schließen durch einen vom Zündschlüssel betätigten Schalter 19 gesteuert werden.
Gemäß Fig. 11 ist das Magnetventil 13 mit zwei Elektromagneten 15, 15* dargestellt, die das öffnen bzw. Schließen des Magnetventils 13 steuern. Ein Ende jedes Elektromagneten ist an Masse angeschlossen, während das andere Ende der Drähte jeweils über einen Hilfskontakt 27 und 27' an den Unterbrecher 19 angeschlossen ist.
Nach Drehung des Zündschlüssels in die eine der Kontakt- oder Stillstandstellungen stellt der Unterbrecher 19 den Stromkreis der Elektromagneten 15 bzw. 15* her. Die Hilfskontakte 27 und 27', die Teil des elektrischen Kreises der Elektromagneten 15 bzw. 15* sind, unterbrechen den elektrischen Kreis ihres jeweiligen Elektromagneten, sobald das Magnetventil 13 die öffnungs- oder Schließstellung eingenommen hat, damit die Elektromagneten nach Ausführung ihrer Arbeit niemals unter Spannung gelassen werden.
Wenn der Kontakt unterbrochen wird, schließt das Magnetventil
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sogleich, während der Motor vor dem Stillstand weiterhin wenigstens 20 bis 25 Umdrehungen macht, was den Kammern 10 und 10' der Pumpe 6 gestattet, sich mit Brennstoff zu füllen.
Wenn der Kontakt eingeschaltet wird, öffnet das Magnetventil 13 sogleich, wobei gemäß der Stellung der Ausbuchtung 17 die eine der beiden Membranen 12 oder 12' oder beide augenblicklich den Druck des Brennstoffs in der Leitung 26 wiederherstellen, die den Druckregler R.P. speist. Überdies ist weiter unten die Wichtigkeit dafür ersichtlich, daß einige Augenblicke vor der Betätigung des Anlassers der Brennstoffdruck erzeugt wird.
Es ist wichtig, bereits jetzt zu erwähnen, daß gemäß einem beliebigen vom Druckregler R.P. hergestellten Druck und unabhängig vom durch die Motorzylinder ausgeübten Druck auf die Vergasungskammer 7 der Brennstoffdurchsatz durch Einstellung der öffnung der Ventile geregelt wird, die im Behälter 11 des Vergasers eingebaut sind oder mit diesem in Verbindung stehen.
Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt in einer durch die Linie 3-3 der Fig. 1 gehenden Ebene mit einer Darstellung des Mechanismus, der die beiden Ventile mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz betätigt, die das Abteil B der Vergasungskammer 7 speisen. Das Abteil B steht mit der Wärmetauschleitung 113 (Fig. 1) in Verbindung, in der der von diesen Ventilen abgegebene Brennstoff verdampft werden soll.
Ein Ventil 21 wird von einem Nocken 29 betätigt und liefert den für den Leerlauf und bis zu einer mittleren Motordrehzahl erforderlichen Brennstoff, der vorher bestimmt werden kann.
Ein Ventil 23 wird von einem zweiten Nocken 3O betätigt und tritt in Funktion, wenn der Motor zum Drehen über der mittleren Motordrehzahl bis zur maximalen Motordrehzahl gebracht wird. Selbstverständlich bleibt das Ventil 21 in Funktion.
Gemäß Fig. 3 ist der Mechanismus, der das aufeinanderfolgende
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Öffnen der beiden Ventile 21 und 23 mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz bewirkt, wie folgt aufgebaut:
Der Nocken 3O stützt sich auf dem Boden des Behälters des Vergasers über eine Stahlkugel 31 ab. Ein an die Kugel 31 angrenzendes mit Längsnuten versehenes Achsende 34 ist Teil des Nockens 30 und paßt verschiebbar in den unteren Teil des Nockens 29, der an dieser Stelle eine bestimmte Dicke hat. Der Umfang des Nockens 29 ist konisch. Der Zweck dieses Umfangs wird weiter unten erläutert. Vom oberen Teil des Nockens 29 durchquert eine Drehachse 32 einen Deckel 35 des Behälters 11 des Vergasers. Dieser Deckel 35 ist durch Schrauben 36 dicht befestigt. In der öffnung, in der die Drehachse 32 den Deckel 35 durchquert, dichtet eine Dichtung 37 den Behälter 11 ab.
Das Ende der Drehachse 32 ist hohl, wobei dort eine Einstellschraube hineinpaßt, was das Niederdrücken des Nockens 29 bei mehr oder weniger tiefer Verschiebung auf dem Achsende 34 des Nockens 3O ermöglicht.
Line zwischen den beiden Nocken 29 und 3O angeordnete Feder 38 wird von einer Schraube 33 zusammengedrückt und erzeugt somit eine Schließstellung für die beiden Nocken 29 und 3O.
Ak Ende der Achse 32 1st unmittelbar über dem Deckel 35 ein Zahnrad 39 befestigt, das mit einer Zahnstange im Eingriff steht, die Teil der Beschleunigungsvorrichtung ist, deren Funktion weiter unten erläutert wird.
Fig. 5 zeigt im Schnitt Konstruktionseinzelheiten und erläutert in Vergrößerung die Ventile 21 und 23 mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz und einen Querschnitt der Nocken 29 und 3O, die diese Ventile jeweils steuern.
Das Ventil 21 hat die Form eines Rohrs, dessen eines Ende in einer Art Einspritzdüse endet. Das Ventil 21 ist in das Gehäuse 1 des Vergasers mittels eines Außengewindes an seinem Umfang in der
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Weise eingeschraubt, daß das Ende der Einspritzdüse im Abteil B der Vergasungskammer 7 mündet, während das andere Ende mit dem Behälter 11 des Vergasers in Verbindung steht. Eine Nadel 41 ermöglicht die Einstellung der Öffnung der Einspritzdüse und wird durch eine Feder 43 fest gegen den Nocken 29 gedrückt gehalten. Im rohrförmigen Teil des Ventils stellen zwei Führungen 42 die zentrale Verschiebung der Nadel 41 her.
Die Konstruktion des Ventils 23 unterscheidet sich dadurch, daß eine Einspritzdüse 44 in eine rohrförmige Leitung 45 geschraubt ist, die fest im Gehäuse 1 des Vergasers durch bekannte Mittel, Gewinde oder andere, gehalten wird und eine Verbindung zwischen dem Behälter 11 des Vergasers und dem Abteil B der Vergasungskammer herstellt. Diese Leitung 45 ist mit zwei Führungen 46 versehen, die das zentrale Verschieben einer Nadel 47 erzeugen, das die Einstellung der öffnung der Einspritzdüse 4 ermöglicht. Eine Feder 48 drückt die Nadel 47 dauernd gegen den Nocken 30. Am Umfang der Einspritzdüse 44 ist eine Verzahnung 49 ausgebildet, die mit einer Schnecke 50 im Eingriff steht, die zur Ausführung von Einstellungen, wie im folgenden beschrieben, mit einem Schraubenzieher betätigt werden kann.
Gemäß Fig. 3 wird nun der Betrieb aller die Verteilung des Brennstoffs bewirkenden Mechanismen untersucht.
Eine im folgenden erläuterte Beschleunigungsvorrichtung steht mit einem Zahnrad 39 im Eingriff, das am Ende der Drehachse 32 des Nockens 29 befestigt ist. Dadurch, daß das Achsende 34 des Nockens 35 mit Längsnuten versehen ist und verschiebbar in den unteren Teil des Nockens 29 paßt, kommt die Anordnung der beiden Nocken 29 und 30 zum Drehen, wenn die Beschleunigungsvorrichtung erregt wird. Die Nocken 29 und 30 sind so angeordnet, daß sie das aufeinanderfolgende öffnen der jeweiligen Ventile 21 und 23 erzeugen.
Die Nadeln 41 und 47 steuern das öffnen der die Ventile 21 und
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bildenden Einspritzdüsen und werden durch die Federn 43 bzw. 48 gegen die Nocken 29 bzw. 30 gedrückt. Folglich erfolgt das öffnen der Ventile, wenn die Nocken 29 und 30 unter Drehung an den Nadeln 41 und 47 Zurücknahmen erzeugen.
Wie bereits erwähnt, liefert das Ventil 21 den Brennstoff für den Leerlauf und bis zu einer gegebenen mittleren Motordrehzahl. Das Ventil 23 tritt in Funktion, wenn der Motor zum Drehen über diese mittlere Drehzahl gebracht wird. Selbstverständlich bleibt das Ventil 21 wirksam.
Durch die Schrauben 33 wird eine minimale öffnung des Ventils 21 eingestellt, die den für den Leerlauf erforderlichen Brennstoffdurchsetz gewährleistet, wenn die Beschleunigungsvorrichtung zurückgenommen ist. Die Schraube 33 stößt an die Drehachse 32 des Nockens 29 an, dessen Umfang konisch ist. Durch Lösen der Schraube 33 drückt die zwischen den beiden Nocken zusammengedrückte Feder 38 den Nocken zurück unter Beibehaltung einer festen Stellung für den Nocken 30. Der Durchmesser des Nockens 29 wird kleiner, während die Feder 43 die Nadel 41 gegen den Nocken drückt und die gewünschte öffnung des Ventils 21 einstellt.
Andererseits ermöglicht die Schnecke 50, die mit der Verzahnung 49 am Umfang der das Ventil 23 bildenden Einspritzdüse 44 im Eingriff steht, die Einstellung des Augenblicks, in dem das Ventil 23 sich während der Beschleunigung bezüglich der Stellung des Nockens 30 zu öffnen beginnt.
Bei Drehung der Schnecke 50 in der einen oder anderen Richtung schraubt sich die Einspritzdüse 44 in die Leitung 45 und ermöglicht der Nadel 47 ein mehr oder weniger tiefes Eindringen in die Öffnung dieser Einspritzdüse 44.
Somit zieht sich die Nadel 47 während der Beschleunigung und bezüglich einer identischen Stellung des Nockens 30 ein wenig früher oder später von der öffnung der Einspritzdüse 44 zurück.
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Fig. 8 ist eine Schrägansicht des Mechanismus eines Beschleunigungssystems, das für den in Fig. 1 dargestellten Vergaser ausgebildet ist und sich in folgender Weise auszeichnet:
Die Lufteinlaßklappe 9 ist mit einer Drossel 52 verbunden, die ein Verzögern oder Verlangsamen des öffnens der Lufteinlaßklappe 9 gegenüber dem öffnen der Ventile 21 und 23 mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz ermöglicht. Diese Ventile 21 und 23 werden von einer Beschleunigungsvorrichtung 6O unmittelbar betätigt. Wenn sich das öffnen der Ventile 21 und 23 stabilisiert hat, stellt sich das öffnen der LufteinlaBklappe 9 automatisch in der Weise ein, daß bei einem beliebigen festgelegten Druck des Brennstoffs dieser Mechanismus gewährleistet, daß die Vergasungskammer 7 einen Gemischdurchsatz mit konstantem Volumenverhältnis von Brennstoff zu Luft in jeden stabilen Leistungebereich der Brennkraftmaschine herstellt.
Es wird auf Fig. 8 Bezug genommen zum besseren schrittweisen Verfolgen des Betriebs des Beschleunigungssystems.
Das Beschleunigungssystem 6O ist unmittelbar mit einem durch einen Hebel 55 gebildeten Mechanismus verbunden. Dieser Hebel 55 weist eine geeignete Form auf und ist mit einem Anschlag 56 versehen. Der Hebel 55 ist mit einer Zahnstange 53 verbunden, die mit einem an der Drehachse der Nocken 29 und 30 befestigten Zahnrad 39 im Eingriff steht. Eine zweite Zahnstange 54 ist mit einer Feder 59 verbunden, deren anderes Ende am Gehäuse 1 des Vergasers befestigt ist. Die zweite Zahnstange 54 ist in der Weise parallel zum Hebel 55 angeordnet, daß sie gegeneinander beweglich sind. Die Zahnstange 54 ist ebenfalls mit einem Anschlag 57 versehen, der so angeordnet ist, daß er beim normalen Lauf der Brennkraftmaschine sich in Anlagestellung am Anschlag 56 des Hebels 55 befindet. An einem Ende der Drehachse 61 der LufteinlaBklappe 9 ist ein Zahnrad 62 befestigt, das mit der Zahnstange 54 im Eingriff steht, während das andere Ende der Drehachse 61 mit einer Drossel 52 verbunden ist.
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Während einer Beschleunigung verschiebt die Vorrichtung 60 die aus dem Hebel 55 und der Zahnstange 53 bestehende Anordnung. Folglich stellt die Vorrichtung 60 augenblicklich das Offnen der Ventile 21 und 23 ein, die von den Nocken 29 bzw. 30 gesteuert werden, vgl. Fig. 3. Der Hebel 55 verschiebt den Anschlag 57 in Pfeilrichtung. Befreit vom Eingriff des Anschlags 56, zieht die Feder 59 an der Zahnstange 54, die mit dem Zahnrad 62 im Eingriff steht, das am Ende der Drehachse der Lufteinlaßklappe befestigt ist. Jedoch wird das öffnen der Lufteinlaßklappe 9 durch die am anderen Ende der Drehachse 61 befestigte Drossel 52 verzögert. Wenn der Anschlag 57 der Zahnstange 54 erneut in Anlage an den Anschlag 56 des Hebels 55 kommt, befindet sich das von der Vergasungskammer 7 hergestellte Brennstoff-Luftgemisch erneut in idealer Volumenmenge. Der Hebel 55 ist ebenfalls an die Stelle 4 des Druckreglers R.P. angeschlossen, dessen Betrieb weiter unten erläutert wird.
Gemäß Fig. 1 und 3 ist die von den Ventilen 21 und 23 in das Abteil B der Vergasungskammer 7 abgegebene Brennstoffmenge zur Verdampfung beim Strömen in der Wärmetauschleitung 113 bestimmt, während die von der Lufteinlaßklappe 9 hindurchgelassene Luft in den beiden Abteilen A und B strömen kann. Um zu vermeiden, daß im Augenblick einer plötzlichen Beschleunigung das von den Motorzylindern aufgenommene Brennstoffdampf-Luftgemisch nicht zugunsten der Luft außer Gleichgewicht kommt, verzögert die Drossel 52 das öffnen der Lufteinlaßklappe 90 gegenüber dem öffnen der Ventile 21 und 23.
Dieses System ermöglicht eine freie Beschleunigung unter Vermeidung der Notwendigkeit, im Augenblick der Beschleunigung einen Überschuß an Brennstoff einzuspritzen, was offenbar dadurch unnütz ist, daß die Brennkraftmaschinen, vor allem die heutigen, unter Last nicht durchgehen, überdies läuft dies auf dasselbe hinaus, da das von den Motorzylindern aufgenommene explosive Gemisch im Augenblick der Beschleunigung reicher an Brennstoff ist, vgl. den Betrieb des weiter unten erläuterten Druckreglers.
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Zur Verminderung von Leistungsverlusten der Explosion, bedingt durch die vorzeitige Ausdehnung der Luft während ihrer Strömung im Wärmetauschkanal 113 (Fig. 1), ist die Vergasungskammer 7 mit einer automatischen Steuereinrichtung versehen, die eine Regelung des Verhältnisses der Luftmengen ermöglicht, die in den Abteilen A und B der Vergasungskammer 7 strömen, die über den Kanal IO2 bzw. die Wärmetauschleitung 113 an das Einlaßsystem 2 angeschlossen sind.
Gemäß Fig. 1 sind die beiden Abteile A und B unterhalb der Lufteinlaßklappe 9 jeweils mit einer Drosselklappe 63 bzw. 64 versehen, die an einer die beiden Abteile A und B durchquerenden Drehachse 65 befestigt sind. Diese beiden Drosselklappen 63 und 64 stehen zueinander etwa senkrecht.
Im Abteil B der Vergasungskammer 7, das eine Verbindung mit der Wärmetauschleitung 113 herstellt, befindet sich die Drosselklappe 64 in Öffnungsstellung, wenn die Wärmetauschleitung 113 kalt ist, während im Abteil A, das eine Verbindung mit dem nicht erhitzten Kanal 102 herstellt, sich die Drosselklappe 63 in Schließstellung befindet.
Ein Ende der Drehachse der Drosselklappen ist mit einem Hebel 67 verbunden, der über eine Steuerstange 66 an einen Thermostaten 68 angeschlossen ist, der im Einlaßsystem 2 eingebaut ist, und zwar im Kanal der brennbaren Gemische, die in die Verbrennungskammern eindringen.
Je nachdem die Temperatur der brennbaren Gemische im Einlaßsystem 2 ansteigt, betätigt der Thermostat 68 den von der Stange 66 und dem Hebel 67 gebildeten Mechanismus, um die Drehachse mit den in den Abteilen A und B eingebauten Drosselklappen 63 bzw. 64 zu drehen. Während sich die Drosselklappe 63 öffnet, um eine größere Luftmenge über den Kanal 102 unmittelbar in das Einlaßsystem 2 strömen zu lassen, vermindert die Drosselklappe 64 im selben Rhythmus den Durchtritt für die Luft, die die Bildung von
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Brennstoffdampf in der Wärmetauschleitung 113 begleitet.
Fig. 7 zeigt eine Variante der Steuereinrichtung für die Regelung des Verhältnisses der in den Abteilen A und B strömenden Luftmengen. Ein Schieber 69 ist waagerecht am Eintritt der Abteile A und B angeordnet. Dieser Schieber ist über eine Steuerstange 70 an einen nicht gezeigten Thermostaten angeschlossen, der im Einlaßsystem angeordnet ist und auf die Temperatur des brennbaren Gemische anspricht, das in die Verbrennungskammern eindringt. Der Thermostat betätigt den Schieber 69, der sich senkrecht zur Luftströmung verschiebt und aufeinanderfolgend das eine oder andere Abteil der Vergasungskammer sperrt.
Dieses letztere System ist von größerem Nutzen, wenn der Vergaser ein Motor mit nur einem einzigen Zylinder speist, und zwar in Anbetracht der Impulse der in der Vergasungskammer befindlichen Luft vor allem im Leerlauf.
Zur Regelung des Verhältnisses der im einen oder anderen Abteil der Vergasungskammer strömenden Luftmengen bilden die gemäß Fig. und 7 beschriebenen Steuereinrichtungen in keinem Augenblick eine vollständige Sperrung für den Durchtritt der Luft in einem der Abteile.
Fig. 6 zeigt das Ventil 23 mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz in Schrägansicht und teilweise geöffnet.
Wenn der Vergaser zur Speisung eines Motors mit kleinen Zylindern bestimmt ist, ist es nicht erforderlich, zwei Ventile 21 und 23 gemäß Fig. 5 zu verwenden.
Zur Herstellung einer genauen Brennstoffverteilung genügt ein einziges Ventil. Im vorliegenden Fall dient die Schnecke 50, die mit der Verzahnung 49 am Umfang der Einspritzdüse 40 im Eingriff steht, zur Einstellung einer minimalen öffnung, um einen für den Leerlauf erforderlichen Brennstoffdurchsetz zu gewährleisten. Die Führung 46 ermöglicht die zentrale Verschiebung der Nadel 47
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und ist für den Durchtritt von Brennstoff mit öffnungen 51 versehen .
Fig. 4 zeigt den Vergaser im Schnitt 4-4 von Fig. 3. Es ist der Behälter 11 des Vergasers zu erkennen, wobei die beiden Nocken 29 und 30 das öffnen der Ventile 21 bzw. 23 steuern, die das Abteil B der Vergasungskammer 7 speisen. Schließlich liefert ein Ventil 71 mit ebenfalls veränderlichem Brennstoffdurchsatz in das Abteil A der Vergasungskamner 7, das mit dem Kanal IO2 des Einlaßsystems 2 von Fig. 1 in Verbindung steht.
Das auch Startventil genannte Ventil 71 ist an ein nicht gezeigtes automatisches oder manuelles Steuersystem angeschlossen und dient zur Lieferung eines Brennstoffüberschusses zur Erleichterung des Anlassens bei kaltem Wetter.
Führt man eine kleine Kopfrechnung durch, so ist festzustellen, daß bei einem mit einem Brennstoffdampf-Luftgemisch arbeitenden Vergasungssystem das ideale Verbrennungsgemisch aus etwa 32% Brennstoffdampf und 68% Luft bestehen muß. Jeder BrennstoffÜberschuß ist ein reiner Verlust, was die Leistung der Explosion betrifft, weil dieses Gemisch zu seiner Verbrennung nicht genügend Sauerstoff besitzt.
Das System nach der Erfindung sieht offensichtlich keine Kühlung der Kolben der Brennkraftmaschine durch Einspritzen eines Brennstoff über Schusses vor, wie es Lei anderen bekannten Vergasungssystemen der Fall ist.
Um eine übermäßige Ausdehnung cer Kolben zu vermeiden, können leicht einige Änderungen in der Herstellung ausgeführt werden, um deren Kühlung durch das Schmieröl der Brennkraftmaschine zu erhöhen. Falls dies nicht genügt, so gibt es bei der derzeitigen Technologie Mittel zur Verwirklichung und Herstellung von Kolben aus Leichtmetallegierungen, deren Dehnungsfaktor weit unter denen der üblichen Kolben liegt.
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Die in der Luftfahrt gewonnenen und für den Steuerzahler so teuren Lrfahrungen könnten auf diesem Gebiet nützlich sein. Jedenfalls sollte dieses Detail kein Hindernis für die Entwicklung des vorliegenden Gegenstands sein.
Der Behälter des Vergasers wird bekanntlich durch eine mit unter konstantem Druck stehendem Brennstoff arbeitende Pumpe über einen einstellbaren Druckregler gespeist, der an eine automatische Steuereinrichtung angeschlossen ist, die eine Veränderung des Brennstoffdrucks innerhalb des Behälters des Vergasers ermöglicht entsprechend den Betriebsbedingungen und dem Leistungsbereich des Motors im allgemeinen.
Gemäß einem beliebigen vom Druckregler hergestellten Druck und unabhängig vom durch die Motorzylinder ausgeübten Unterdruck auf die Vergaserkammer wird der Brennstoffdurchsatz durch die Einstellung der öffnung von Ventilen geregelt, die im Behälter des Vergasers eingebaut sind oder mit diesem in Verbindung stehen. Es sei hier angegeben, daß der Druckregler mit Handeinstellungen versehen ist, die eine Voreinstellung zweier unterschiedlicher Basisdrücke ermöglichen, vgl. Fig. 12:
Eine erste Einstellung ermöglicht die Voreinstellung eines mittleren Basisdrucks für den Betrieb des Motor, wenn es kalt ist;
eine zweite Einstellung ermöglicht die Voreinstellung eines mittleren Baeisdrucks für den Betrieb des Motors unter normalen Bedingungen;
ein Mechanismus mit automatischer Steuerung wählt einen zweiten maximalen Druck, wenn der Motor heiß wird, wobei dieser Druck geringer als der für den kalten Motor eingestellte maximale Basisdruck ist (dieses Detail ist nicht dargestellt, wird jedoch am Schluß erläutert);
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eine Vorrichtung stellt gemäß den atmosphärischen Drücken automatisch die voreingestellten Basisdrücke nach;
eine thermostatgesteuerte zweite Vorrichtung wählt automatisch den höheren Basisdruck, wenn der Motor kalt ist, und den mittleren Druck, wenn der Motor warm wird oder vielmehr, wenn der im Vergasungssystem verwendete Wärmetauscher in Betrieb kommt;
ein hydraulisches System mit automatischer Steuerung stellt den von den genannten Vorrichtungen errichteten Brennstoffdruck entsprechend der Motordrehzahl im Hinblick auf die Beschleunigungsvorrichtung in der Weise wieder ein, daß eine Veränderung der Motordrehzahl gegenüber einer festen Stellung der Beschleunigungsvorrichtung oder umgekehrt automatisch eine Veränderung des vom Druckregler hergestellten Brennstoffdrucks nach sich zieht, die begrenzt ist zwischen einem vorhandenen maximalen Basisdruck, je nachdem ob der Motor kalt oder heiß ist, und einem Druck von der Größe Null.
Fig. 12 zeigt den Druckregler in Schrägansicht. Zum besseren Verständnis der folgenden Beschreibung wird auch Bezug genommen auf die Fig. 13, die den Druckregler im Schnitt 5-5 von Fig. 12 zeigt, und auf die Fig. 14, die die Ausbildungen von den Druckregler bildenden Teilen zeigt.
Gemäß Fig. 12 spaltet sich die den Druckregler speisende Leitung 26 in zwei Abschnitte 26A und 26B auf.
Der Abschnitt 26B der Leitung 26 kann mit zwei Druckventilen versehen sein, von denen das erste ein Ventil 27 mit konstanten Druck ist zur Verminderung des von der Brennstoffpumpe ausgeübten kräftigen Drucks. Das zweite Ventil 73 arbeitet mit veränderlichem Druck und dient zur Einstellung des Brennstoffdrucks innerhalb des Behälters 11 des Vergasers ausgehend vom genannten verminderten Druck.
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Der Druckregler R.P. ist mit zwei Abteilen 74 und 76 versehen, die durch eine dichte Trennwand 75 voneinander getrennt sind, vgl. Fig. 13. Das Ventil 73 mit veränderlichem Druck ist in das Abteil 76 eingebaut, das mit dem Behälter 11 des Vergasers über einen in die Wand des Behälters eingeschraubten Auslaß 77 in Verbindung steht. Die Steuerung des Ventils 73 mit veränderlichem Druck erfolgt durch einen Nocken 78. Dieser Nocken 78 ist an einer Drehachse 79 befestigt, aeren eines Ende die Trennwand 75 durchquert, wo eine Dichtung 82 das Abteil 76 abdichtet. Das im Abteil 74 befindliche Ende der Drehachse 79 ist mit einem Hebel 81 versehen, der mit einer sich geradlinig hin- und herbewegenden Steuerwelle verbunden ist, wodurch die Drehung der Drehachse 79 in beiden Richtungen erfolgt.
Diese Steuerwelle besteht aus zwei Teilen 80 und 80', die durch eine Hülsenmutter 83 miteinander verbunden sind. Dadurch, daß die beiden Teile 80 und 80' mit einem Links- bzw. Rechtsgewinde versehen sind, nähern bzw. entfernen sie sich voneinander je nach der Drehrichtung der Hülsenmutter 83.
Ein Schneckengetriebe ermöglicht die Drehung der Hülsenmutter 83 in beiden Richtungen, worauf sich eine Drehung der Drehachse 79 zusammen mit dem Nocken 78 ergibt. Dieses Schneckengetriebe besteht aus einer Schnecke 75, die mit einem Zahnrad 84 im Eingriff steht, deren öffnung oder Mitte mit Längsnuten versehen ist, die eine Verschiebung der Hülsenmutter 83 ermöglichen.
Eine alternative Lösung nach Fig. 17 besteht in der Vereinigung der beiden Teile 80 und 80' durch ein Kugelgelenk 86. Das Teil 80' ist, ausgehend vom Kugelgelenk und über eine gegebene Länge mit Längsnuten 89 versehen und endet am Ende in einer Schnecke, die mit einem an der Drehachse 79 des Nockens 78 befestigten Zahnrad 87 im Eingriff steht. Das obige Schneckengetriebe ermöglicht eine Drehung des Teils 80 um seine Achse und in beiden Richtungen. Daraus ergibt sich die Drehung der Drehachse 79 zusammen mit dem Nocken 78 in der einen oder anderen Richtung.
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Gemäß Fig. 12 wird die geradlinige und hin- und hergehende Bewegung der Steuerwelle durch zwei Anschläge begrenzt. Der erste Anschlag 90 steht fest, während der zweite Anschlag eine Einstellschraube 91 ist Wenn sich die Steuerwelle in Richtung des festen Anschlags 90 verschiebt, vermindert sich der Brennstoffdruck entsprechend im Behälter 11 des Vergasers, bis er vollständig verschwindet. Wenn die Steuerwelle die Einstellschraube 91 trifft, wird ein maximaler Druck erhalten.
Das die Steuerwelle bildende Teil 80 ist an seinem Ende mit einem Kolben 92 versehen, der sich in einem Zylinder 93 bewegt, der in Verbindung mit einer Abzweigung 94 steht. Ein Abschnitt des Teils 80 ist an der Seite des Kolbens 92 mit einem Gewinde 95 versehen.
Eine Feder 96 wird von einer das Gewinde 95 benützenden Mutter gegen einen auf der Steuerwelle 80 verschiebbaren Nocken 97 gedrückt. Der verschiebbare Nocken 97 wird durch einen gegabelten Stößel 99 festgelegt, der eine gegebene Dicke hat und schräg abgeschnitten ist. Ein zweites Zahnradsystem, das eine Voreinstellung der Spannung der Feder ermöglicht, wird durch eine Schnecke 100 gebildet, die im Eingriff mit einem Zahnrad 101' steht, dessen öffnung oder Mitte mit Längsnuten versehen ist, die eine Verschiebung der Mutter 98 ermöglichen.
Eine von der Brennkraftmaschine (Fig. 16) angetriebene Pumpe 103, deren Durchsatzmenge der Motordrehzahl proportional ist, stellt über Leitungen 109 einen die Abzweigung 94 des Druckreglers R.P. durchquerenden ölstromkreis her. Der ölstromkreis übt bei seiner Strömung in der Abzweigung 94 einen Druck auf den Kolben 92 aus, der an einem Ende der Steuerwelle 80 befestigt ist. Das andere Ende der Steuerwelle ist über den Hebel 81 mit der Drehachse 79 des Nockens 78 verbunden, der auf das mit veränderlichem Druck arbeitende Ventil 73 wirkt. Somit wirkt die geradlinig hin- und hergehende Bewegung der Steuerstange auf das Ventil 73, das folglich den Brennstoffdruck im Behälter 11 des Vergasers verändert.
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Ein Ventil 4, dessen Öffnung von der Beschleunigungsvorrichtung gesteuert wird, regelt am Auslaß der Abzweigung 94 den Rücklauf des ölstroms einen Behälter 110 (Fig. 16), von wo aus die Pumpe 103 den Glstrom rezirkuliert. Die Öffnung des Ventils 4 erfolgt durch die Beschleunigungsvorrichtung in der Weise, daß das öl bei seiner Strömung in der Abzweigung 94 einen in jedem stabilen Leistungsbereich der Brennkraftmaschine identischen Druck ausübt, wenn die Brennkraftmaschine unter normalen Arbeitsbedingungen arbeitet, die durch die Verwendung der Brennkraftmaschine festgelegt sind.
Der Öldruck wirkt auf den Kolben 92 und drückt diesen zusammen mit der Steuerwelle in Richtung des festen Anschlags 9O, wobei aber der auf die Steuerwelle wirkende Schub des Öldrucks durch die Feder 96 ausgeglichen wird, die der Schub immer stärker gegen den Drucken 97 zusammendrücken muß. Folglich wird die Steuerwelle festgelegt und wird hierdurch im Behälter 11 des Vergasers ein mittlerer Grunddruck des Brennstoffs erhalten.
Der mittlere Grunddruck des Vergasers kann geregelt werden, wenn die Brennkraftmaschine im Leerlauf läuft und wenn der Wärmetauscher 3 durch das Schneckengetriebe 100, 101' in Betrieb ist, das eine Voreinstellung der Spannung der Feder 96 mit einem Schraubenzieher ermöglicht.
Der Behälter 11 des Vergasers ist mit einem Ventil 112 (Fig. 3) versehen, das das Entfernen einer sich möglicherweise bildenden Lufttasche ermöglicht, überdies gibt das Ventil 112 die Möglichkeit einer Messung oder Prüfung des vom Druckregler errichteten Drucks.
Eine auf den atmosphärischen Druck ansprechende Vorrichtung stellt automatisch die voreingestellten Basisdrücke wieder ein. Die Vorrichtung enthält nach Fig. 15 u.a. einen Mechanismus 114, der durch einen miniaturisierten Elektromotor 116 gebildet ist, der sich in zwei Richtungen drehen kann und dessen Drehzahl durch ein Getriebesystem mit Zahnrädern vermindert wird. Der Mechanismus
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ist durch bekannte Mittel, etwa Schrauben usw., in der Weise am Druckregler befestigt, daß ein Achsende H8 bei Bedarf die Schnecke 85 dreht, vgl. Fig. 12.
Zur Vervollständigung enthält die Vorrichtung ein am Armaturenbrett (wenn es sich um ein Fahrzeug handelt) eingebautes Barometer 124, dessen Einteilung 125 für den mittleren Druck des Brennstoffs beziffert ist, der im Behälter 11 des Vergasers gemäß dem herrschenden Atmosphärendruck vorhanden sein muß. Man kann das Zifferblatt des Barometers oder ein zweites Zifferblatt 126 mit derselben Einteilung und denselben Ziffern verwenden, wobei dessen Nadel 127 über ein Stahlseil 123 mit dem Mechanismus 114 verbunden ist, der die Drehung der Schnecke 85 bewirkt.
Die Einstellung des zweiten Zifferblatts 126 gegenüber dem Zifferblatt des Barometers 124 kann automatisch durch ein elektronisches System oder durch Betätigung eines Wählschalters 128 gesteuert werden. Selbstverständlich muß im Behälter 11 des Vergasers genau der von der Nadel 127 des Zifferblatts 126 angezeigte Druck herrschen, wenn der Motor unter normalen Arbeitsbedingungen arbeitet.
Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird daran erinnert, daß der Schub des Drucks des ölstroms auf die Steuerwelle von der Feder 96 ausgeglichen wird, deren Spannung vorher einstellbar ist.
Folglich bedingt eine Veränderung der Motordrehzahl gegenüber einer festen Stellung der Beschleunigungsvorrichtung oder umgekehrt automatisch eine Veränderung des Öldrucks in der Abzweigung 94. Daraus ergibt sich ebenfalls eine Veränderung des Brennstoffdrucks im Behälter 11 des Vergasers, der zwischen dem voreingestellten maximalen Grunddruck und einem Druck der Größe Null begrenzt ist.
Es wird nun das gesamte Beschleunigungssystem nach Anspruch 8 betrachtet .
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Das vorher Hebel 55 genannte mechanische Teil ist gleichzeitig verbunden mit einer Zahnstange 53, die mit dem an der Drehachse 32 der Nocken 29 und 30 befestigten Zahnrad 39 im Eingriff steht, und mit dem Ventil 4, das den ölstrom am Auslaß der Abzweigung 94 regelt, vgl. Fig. 12.
Ein plötzlicher Schub der Beschleunigungsvorrichtung 60 verschiebt den Hebel 55, der das nachfolgende öffnen der Ventile 21 und 23 mit dem Ventil 4 synchronisiert. Der vom ölstrom ausgeübte Druck fällt in der Abzweigung 94 plötzlich ab. Die Feder 96 drückt die Steuerwelle zurück und gelangt in Anschlag an die Einstellschraube 91. Folglich hat der Brennstoffdruck im Behälter 11 des Vergasers den durch die Schraube 91 voreingestellten maximalen Basisdruck erreicht. Die Lufteinlaßklappe 9, deren öffnen durch die Drossel 62 verzögert wurde, stellt sich bezüglich des öffnens der Ventile 21 und 23 ein. Wenn die Motordrehzahl sich stabilisiert, drückt der normal gewordene östromdruck die Steuerwelle zurück und stabilisiert sich der Brennstoffdruck im Behälter 11 des Vergasers auf den vorhandenen mittleren Basisdruck. Auf diese Weise empfängt der Motor erneut ein Gemisch
mit idealem Volumenverhältnis von Brennstoffdampf zu Luft.
Es sei angenommen, daß sich der Motor mit 4000 U/min
dreht. Die Beschleunigungsvorrichtung 60 wird schnell freigegeben, wobei der Hebel 55 seinen Platz wieder einnimmt und die Ventile 21 und 23 und auch das Ventil 4 zwingt, ihre für den Leerlauf der Brennkraftmaschine eingestellte Anfangsstellung wieder einzunehmen. Die Pumpe 103 fährt fort, den ölstrom im Verhältnis der Motordrehzahl zu fördern. Jedoch ist das Ventil 4 auf den Leerlauf bei 450 U/min eingestellt. Folglich erzeugt die Pumpe in der Abzweigung 94 einen größeren Druck, der die Steuerwelle bis zum festen Anschlag 90 (Fig. 12) drückt, wobei in diesem Augenblick der Brennstoffdruck im Behälter 11 des Vergasers den Wert Null annimmt, bis die Motordrehzahl sich der Leerlaufdrehzahl nähert, wodurch der Druck der Feder 96 beginnt, sich mit dem Druck des ÖlStroms das Gleichgewicht zu halten. Der Brennstoffdruck nimmt zu, um sich auf den herrschenden mittleren Basisdruck zu stabilisieren. 809811/0676
Zusammengefaßt ist im Augenblick der Beschleunigung das von den Motorzylindern aufgenommene explosive Gemisch reicher an Brennstoff dämpf en, wobei während der Verzögerung der Brennstoffdurchsatz gleich Null ist.
Die Einstellschraube 91 (Fig. 12) ist vorgesehen zum Voreinstellen eines maximalen Basisdrucks des Brennstoffs, den der Motor für den Start benötigt, und wenn der Motor kalt arbeitet bis der Wärmetauscher 3 genügend warm wird, um funktionsfähig zu sein.
Der Druckregler ist mit einer thermostatgesteuerten Vorrichtung versehen zum Wählen des einen oder anderen voreingestellten Basisdrucks, je nachdem ob der Motor kalt oder warm ist. Diese Vorrichtung ist ebenfalls ein hydraulisches System und benötigt für ihren Betrieb den von der Brennstoffpumpe erzeugten ungeregelten Druck.
Gemäß Fig.12 kommt der verschiebbare Nocken 97 durch den Schub der Feder 96 in Anlage am gegabelten Stößel 99, wobei die Gabel eine festgelegte Dicke hat und deren Ende schräg abgeschnitten ist. Der gegabelte Stößel 99 ist mit einem Kolben verbunden, der sich in einem Zylinder 130 bewegt. Dieser Zylinder 130 steht mit einem Raum in Verbindung, der durch eine biegsame und undurchlässige Membran in zwei Teile geteilt wird. Der erste Teil 132 des Raums steht mit dem Zylinder 130 des Kolbens 129 in Verbindung und ist mit öl gefüllt. Der Abschnitt 26A der den Druckregler speisenden Leitung 26 mündet in den zweiten Teil 132' des Raums, wobei dieser zweite Teil 132* über eine Leitung 133 mit dem Abteil 76 (Fig. 13) des Druckreglers verbunden ist. Ein doppelt wirkendes Ventil 134 öffnet und schließt aufeinanderfolgend den Kanal 26A und die Wärmetauschleitung 113. Ein am Ende des Ventils 134 befestigtes Zahnrad 135 steht mit einer Zahnstange 136 im Eingriff, die mit einem Thermostat 137 (Fig. 1) verbunden ist, der im Gehäuse 3 des Wärmetauschers eingebaut ist.
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Wenn der Motor kalt ist, stellt der Thermostat 137 die Stellung des Ventils 134 so ein, daß es sich im Abschnitt 26A der Leitung 26 in Öffnungsstellung und in der Leitung 133 in Schließstellung befindet. Durch Einschalten des Kontakts 19 (Fig. 11) zum Starten des Motors, öffnet sich das Ventil 13, wobei der in den Kammern 10, 10' der gekoppelten Pumpe angesammelte Brennstoff von den Membranen 12 bzw. 12' in die Leitung 26 gefördert wird, von wo aus der Brennstoff über den Abschnitt 26B zum Behälter 11 des Vergasers und über den Abschnitt 26A in den Teil 132' des Raums. Der Brennstoffdruck wirkt über die Membran 131 und drückt das öl im ersten Teil 132 dieses Raums zusammen. Der auf diese Weise erzeugte Öldruck verschiebt den Kolben 129 zusammen mit dem gegabelten Stößel 99, der seinerseits den Nocken 9 7 unter Zusammendrückung der Feder 96 verschiebt. Die zusammengedrückte Feder 96 behindert die normale Verschiebung der Steuerwelle. Folglich bleibt der Brennstoffdruck innerhalb des Behälters 11 des Vergasers in der Nähe des durch die Schraube 91 voreingestellten maximalen Basisdrucks.
Wenn der Motor heiß wird, und wenn das Gehäuse 3 des Wärmetauschers in Betrieb ist, betätigt der Thermostat 137 das Ventil 134, das den Durchtritt des Brennstoffs im Abschnitt 26A der Leitung 26 unterbricht und danach denjenigen der Leitung 133 öffnet.
Eine Feder 138 drückt den Kolben 129 zusammen mit dem gegabelten Stößel 99 in seine Ausgangsstellung an den Anschlag 139 zurück und fördert den im zweiten Teil 132' des genannten Raums gespeicherten Brennstoff über die Leitung 133 zum Behälter 11 des Ver- , gasers. Ist der Nocken 97 freigegeben, so verschiebt sich die Steuerwelle normalerweise von neuem. Auf diese Weise fällt der Brennstoffdruck im Behälter 11 des Vergasers ab und hält sich in der Nähe des vorhandenen mittleren Basisdrucks.
Zum Beweis dafür, daß das oben beschriebene hydraulische System funktionsfähig ist, werden die Werte für verschiedene Drücke angegeben. SelbstverstJlndlich sind die Zahlen nur eine Annäherung,
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liegen jedoch ziemlich nahe an den tatsächlichen Werten.
Es wird auf die Fig. 12 bei einem normalen Atmosphärendruck Bezug genommen:
Der für den Start und beim Betrieb des Motors bei Kälte durch die Schraube 91 voreingestellte maximale Basisdruck des Brennstoffs beträgt 0,105 at.
Ist der Motor angelassen, so errichtet eine vom Motor angetriebene Pumpe, deren Durchsatzmenge der Motordrehzahl proportional ist, einen Ölstromkreis, der bei seinem Durchtritt durch die Abzweigung 94 einen Druck auf den am Ende der Steuerwelle befestigten Kolben 92 ausübt. Ein Ventil 4, dessen Öffnung von der Beschleunigungseinrichtung gesteuert wird, ist so eingestellt, daß der blstrom einen Druck von 0,14 at auf den Kolben 92 in jedem stabilen Leistungsbereich des Motors ausübt, wenn dieser unter normalen Betriebsbedingungen arbeitet, die durch den Benutzer des Motors bestimmt werden.
Wenn der Wärmetauscher im Betrieb ist, wird der vom ölstrom auf die Steuerwelle ausgeübte Druck von 0,14 at durch die Feder 96 im Gleichgewicht gehalten, wobei der auf diese Weise erhaltene mittlere Basisdruck des Brennstoffs einen Druck von lediglich 0,04 at hat.
Ls sei angenommen, daß das Starten eines kalten Motors gewünscht wird. Der Zündschlüssel 19 (Fig. 1) wird gedreht, das Ventil 13 öffnet sich, und es ist augenblicklich ein Brennstoffdruck von 0,49 at vorhanden.
Dieser Druck von 0,49 at des Brennstoffs wird durch das Ventil 7 für konstanten Druck auf 0,14 at im Abschnitt 26B der Leitung vermindert. Ausgehend von diesem Druck von 0,14 at stellt das von der Steuerwelle betätigte Ventil 73 für veränderlichen Druck die Druckunterschiede im Behälter 11 des Vergasers ein.
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Ist das Ventil 134 im Abschnitt 26A der Leitung 26 offen, so drückt der Druck von 0,49 at des Brennstoffs das öl im Raum 132 zusammen. Um den Kolben 129 zusammen mit dem gegabelten Stößel zu verschieben, muß der auf diese Weise erhaltene Öldruck die Feder 138, die einen Wert von 0,21 at hat, und danach die Feder 96, die einen Wert von 0,14 at hat, zusammendrücken, was zusammen 0,35 at ausmacht. Somit steht, ausgehend von einem Druck von 0,49 at des Brennstoffs, ein Nutzdruck von 0,14 at zur Verfügung zum Verschieben des Kolbens 129 zusammen mit dem gegabelten Stößel 99.
Wenn der Wärmetauscher funktionsfähig wird, betätigt der im Gehäuse 3 des Wärmetauschers eingebaute Thermostat das Ventil 134, das den Durchtritt im Abschnitt 26A der Leitung 26 schließt und danach den Durchtritt in der Leitung 133 öffnet.
Die einen Schub von 0,21 at aufweisende Feder 138 muß den Kolben 129 zurückdrücken und den Brennstoff aus dem zweiten Teil 132* des Raums fördern, der im Abteil 76 (Fig. 13) mit dem Behälter des Vergasers in Verbindung steht, wo der maximale Basisdruck nur 0,10 at beträgt. Folglich arbeitet das hydraulische System.
Im Augenblick einer plötzlichen Beschleunigung öffnet sich das von der Beschleunigungsvorrichtung betätigte Ventil plötzlich, weshalb der Druck des ölstroms in der Abzweigung 94 zu Null wird, was der Feder 96 ermöglicht, die Steuerwelle bis zur Einstellschraube 91 zurückzudrücken. Daraus ergibt sich eine Erhöhung des Brennstoffdrucks, der den für den kalten Motor voreingestellten maximalen Basisdruck erreicht.
Wenn der Wärmetauscher im Betrieb ist, und dadurch, daß das öffnen der Lufteinlaßklappe 9 bezüglich des öffnens der Ventile 21 und 23 (Fig. 8) verzögert wird, ist es unnötig, wenn der Brennstoffdruck im Augenblick der Beschleunigung im Behälter 11 des Vergasers so hoch ist. Es ist vorteilhaft, die Einstellschraube 91 gegen einen automatischen Steuermechanismus auszutauschen, der einen zweiten maximalen Basisdruck des Brennstoffs voreinstellen
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kann, wenn der Wärmetauscher funktionsfähig wird. Dieser Druck ist dann kleiner als der für den kalten Motor voreingestellte maximale Basisdruck. Dieser zweite maximale Basisdruck muß eine Größe von etwa ( ,063 at haben, wenn man die oben angegebenen Druckwerte in Betracht zieht.
Es sei ebenfalls daran erinnert, daß die Basisdrücke unter Beachtung eines normalen Atmosphärendrucks voreingestellt werden. Das Getriebesystem mit der Schnecke 95 wurde vorgesehen zum Voreinstellen der Basisdrücke entsprechend den verschiedenen Atmosphärendrücken, die vorhanden sein können. Beim Studium der Fig. 12 ist festzustellen, daß, wenn der Wärmetauscher im Betrieb ist, der Schub des Drucks des Ölstroms auf die Steuerwelle, der bei jedem stabilen Leistungsbereich des Motors identisch ist, durch die Feder 96 ausgeglichen wird. Wenn nun der mittlere Basisdruck um O,014 at erhöht wird, nehmen automatisch alle anderen Basidrücke um 0,014 at zu, da die Steuerwelle bezüglich einer identischen Stellung des an einem Ende dieser Welle befestigten Kolbens 92 verkürzt wurde.
Fig. 9 und 10 zeigen einen Mechanismus in Schrägansicht, der die Verteilung des Brennstoff-Luftgemischs durchführt, bzw. einen Mechanismus, der eine Regelung der Temperatur des brennbaren Gemische am Einlaß der Motorzylinder ermöglicht.
Diese Mechanismus sind dazu bestimmt, einen verbesserten Vergaser auszurüsten, der mit zwei Vergasungskammern versehen ist, von denen die erste, die eine Lufteinlaßklappe 9 aufweist und über ein Ventil 21 für veränderlichen Brennstoffdurchsatz gespeist wird, die Vergasung für den Leerlauf und bis zu einer gegebenen mittleren Drehzahl sicherstellt. Die zweite Vergasungskammer, die eine Lufteinlaßklappe 9' aufweist und über das Ventil 23 mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz gespeist wird, tritt in Funktion, wenn der Motor zum Drehen über die mittlere Motordrehzahl gebracht wird.
Jede unter den Lufteinlaßklappen 9, 9' gelegene Vergasungskammer
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spaltet sich auf und bildet somit zwei voneinander unabhängige Abteile A, B und A', B1, vgl. Fig. 10.
Die Ventile 21 und 23 mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz speisen die Abteile B bzw. B1 ihrer jeweiligen Vergasungskammer.
Dadurch, daß die Konstruktion der beiden Ventile 21 und 23 und auch ihre Betriebsbedingungen gemäß den obigen Erläuterungen gemäß Fig. 3 und 4 völlig identisch sind, wird daher vielmehr der Betrieb des gesamten Mechanismus geprüft, der die Herstellung eines Durchsatzes an brennbarem Gemisch mit idealem Volumenverhältnis von Brennstoff zu Luft ermöglicht.
Gemäß Fig. 9 ist die Beschleunigungsvorrichtung 60 an einer Zahnstange 40 befestigt, die mit einem Zahnrad 39 im Eingriff steht, das am Ende der Drehachse 32 der beiden Nocken 29 und 30 befestigt ist. Diese Zahnstange 14Ο ist mit einem Anschlag 148 versehen, der so angeordnet ist, daß er die Verschiebung eines Schlittens 150 regelt, der sich parallel zur Zahnstange 140 und in derselben Richtung in einer Nut gleitend verschiebt, die in das Gehäuse des Vergasers eingearbeitet ist. Ein Ende einer Feder 149 ist am Gehäuse 1 des Vergasers befestigt, während das andere Ende so am Schlitten 15Ο befestigt ist, daß es auf diesen einen konstanten Zug ausübt. Überdies ist der Schlitten 150 ebenfalls mit einer Drossel 52 verbunden.
Eine mit einem Anschlag 153 versehene erste Zahnstange 141 steht mit dem Zahnrad 143 in Verbindung, das an einem Ende der Drehachse 61 der Lufteinlaßklappe 9 befestigt ist, die den Einlaß der Luft in die erste Vergasungskammer steuert. Das andere Ende der Drehachse 61 ist an einer Spiralfeder 144 befestigt, die in Richtung des Pfeils 151 eine Spannung ausübt.
Eine zweite Zahnstange 142 steht mit dem Zahnrad 154 in Verbindung, das an einem Ende der Drehachse 155 der Lufteinlaßklappe 9' befestigt ist, die in der zweiten Vergaeungskammer schwenkt.
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Das andere Ende der Achse 155 ist ebenfalls an einer Feder 145 befestigt, die in Richtung des Pfeils 157 auf die Drehachse eine Spannung ausübt.
Die beiden Nocken 29 und 30 werden so betrieben, daß sie das aufeinanderfolgende öffnen der Ventile 21 bzw. 23 mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz erzeugen. Kenn auf die Beschleunigungsvorrichtung 40 in Richtung des Pfeils 156 gedrückt wird, verschiebt sich die Zahnstange 140 unmittelbar, wobei dadurch, daß sie mit dem am Ende der Drehachse 32 der beiden Nocken 29 und 30 befestigten Zahnrad 39 im Eingriff steht, das öffnen der beiden Ventile 21 und 23 einstellt.
Ist der Schlitten 150 von der Einwirkung des Anschlags 148 freigegeben, so wird der plötzliche Zug der Feder 149 durch die Drossel 52 in der Weise verlangsamt, daß der Schlitten 150 sich zu Beginn langsam und in der Folge immer schneller verschiebt bis er erneut am Anschlag 148 der Zahnstange 14O anstößt. Derselbe Vorgang wiederholt sich ausgehend von einer beliebigen Stellung des Schlittens 150.
Gleichzeitig erzwingt die Spannung der Spiralfeder 144 eine Schwenkung der Lufteinlaßklappe 9, um eine größere Luftmenge hindurchzulassen. Die Lufteinlaßklappe 9 kann aber nur der Bewegung des Schlittens 15O folgen, da das Zahnrad 143 mit der Zahnstange 141 im Eingriff steht, deren Anschlag sich am Schlitten 15O abstützt.
Wenn die Zahnstange 141 am Ende ihres Hubs am Anschlag 158 anstößt, hat die Lufteinlaßklappe 9 ihre üffnungsstellung erreicht, in der das Eindringen der Luft in dip erste Vergasungskammer sich auf seinem Gipfelpunkt befindet. Gleichzeitig berührt der sich weiterhin vorwärtsbewegende Schlitten 150 die Zahnstange 14 2 und drückt sie bis zu ihrem Ende oder bis der Hub des Schlittens 15O durch den Anschlag 148 der Zahnstange 140 angehalten wird. die Einstellschraube 159 ermöglicht eine Einstellung des Augenblicks, in dem der Schlitten damit beginnen muß, auf die Zahnstange 142 zu drückerßO 9 81 1/0676
Die an der Drehachse 155 befestigte Spiralfeder 145 übt in Richtung des Pfeils 157 eine Spannung auf die Drehachse 155 aus, was eine zur Verschiebung des Schlittens entgegengesetzte Bewegung hervorruft und folglich die Zahnstange 142 fest am Schlitten 150 hält.
Wenn die Beschleunigungsvorrichtung 60 freigegeben wird, nimmt sie unter dem Zug einer nicht gezeigten Feder sofort ihre Ausgangsstellung ein. Die mit der Beschleunigungsvorrichtung 60 verbundene Zahnstange 140 folgt der Bewegung und treibt hiermit den Schlitten 150 über den Anschlag 148 an, weil die Drossel 52 nicht nur in einer einzeigen Richtung wirkt. Daraus ergibt sich das sofortige und aufeinanderfolgende Schließen der Lufteinlaßklappen 91 bzw. 9. Die Lufteinlaßklappe 91 schließt unter der Wirkung der Spiralfeder 145, während die Lufteinlaßklappe 9 durch die Verschiebung des Schlittens 150 geschlossen wird, der bei der Rückkehr sich am Anschlag 153 der Zahnstange 141 einhängt.
Gleichzeitig schließen auch die beiden Ventile 23 und 21 mit veränderlichem Durchsatz, die durch die Nocken 30 bzw. 29 gesteuert werden. Lediglich das Ventil 21 bleibt offen und wird für den zum Leerlauf des Motors erforderlichen Brennstoffdurchsatz eingestellt.
Zusammengefaßt sei daran erinnert, daß das gemäß Fig. 9 beschriebene beschleunigungssystem einen aufeinanderfolgenden Betrieb der beiden Vergasungskammern erzeugt, wobei sich das System vor allem dadurch auszeichnet, daß ein Mechanismus das öffnen der Lufteinlaßklappen 9 und 91 verzögert. Danach stellt er automatisch deren öffnen gegenüber dem Öffnen der Ventile 21 und 23 mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz in eier Weise ein, daß bei einem beliebigen festen Brennstoffdruck der Durchsatz des brennbaren Gemischs mit konstantem Volumenverhältnis von Brennstoff zu Luft erfolgen muß, und zwar bei jedem stabilen Leistungsbereich des Motors. Im Gegensatz hierzu wird die Zahnstange 140 von der Beschleunigungsvorrichtung 60 unmittelbar betätigt. Diese ist ebenfalls mit dem Ventil 4 des Druckreglers verbunden, dessen
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Betrieb streng demjenigen gleich ist, der vorher gemäß Fig. 12, 13 und 16 beschrieben wurde.
Fig. IO zeigt die Vorrichtung, die eine Regelung der Temperatur des brennbaren Gemischs am Einlaß in die Brennkammern des Motors ermöglicht.
Der Einbau des Vergasers gleicht der Darstellung von Fig. 1. Das heißt, eine Wärmetauschleitung 113 verbindet die Abteile B und B1 mit dem Einlaßsystem 2, während ein nicht erhitzter Kanal 102 die Abteile A und A1 unmittelbar mit dem Einlaßsystem verbindet.
Es wird daran erinnert, daß die Abteile B und B1 durch die Ventile 21 bzw. 23 mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz gespeist werden, wobei diese Ventile den Brennstoff für jeden Leistungsbereich des Motors liefern.
Ein Ventil 71 mit automatischer oder manueller Steuerung liefert in das Abteil A der ersten Vergasungskammer und liefert für das Anlassen einen BrennstoffÜberschuß, wenn dies im Winter bei kaltem Wetter erforderlich ist.
Die beiden Abteile A und B sind in jeder Vergasungskammer jeweils mit einer Drosselklappe 63 bzw. 64 versehen, die an einer die beiden Abteile A und B durchquerenden Drehachse 65 befestigt sind. In ein und derselben Vergasungskammer sind die an der Drehachse 65 befestigten Drosselklappen 63 und 64 etwa senkrecht zueinander.
Im Abteil B jeder Vergasungskammer, die eine Verbindung mit der Wärmetauschleitung 113 herstellt, befindet sich die Drosselklappe 64 in Öffnungsstellung, wenn die Wärmetauschleitung kalt ist, während im Abteil A, das eine Verbindung mit dem nicht erhitzten Kanal 102 herstellt, sich die Drosselklappe 63 in Schließstellung befindet.
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Im Einlaßsystem 2 ist beim Durchtritt des in die Brennkammern eindringenden brennbaren Gemischs ein Thermostat 68 eingebaut (Fig. 1). Dieser Thermostat 68 verschiebt in Abhängigkeit von der Temperatur dieses brennbaren Gemischs mittels eines Mechanismus eine Zahnstange 147, die mit dem Zahnrad 146 im Eingriff steht, das am Ende jeder Drehachse 65 befestigt ist, die jeweils üie Drosselklappen 63 und 64 trägt.
Die oben beschriebene Steuereinrichtung zur Regelung des Verhältnisses der Luftmengen, die im einen oder anderen Abteil der beiden Vergasungskammern strömen, sollen in keinem Augenblick eine völlige Sperrung der Luftströmung in den Abteilen B und B1 herstellen, weil gerade der Luftdurchtritt in der Wärmetauschleitung 113 (Fig. 1) die gebildeten Brennstoffdämpfe dazu bringt, in das Einlaßsystem 2 einzudringen.
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Claims (34)

  1. 'S
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    Ansprüche
    Vergasungssystem für Brennkraftmaschinen mit einem nach dem für ein Einspritzsystem charakteristischen Betrieb arbeitenden Vergaser, der in seiner einfachsten Ausführungsform eine einzige Vergasungskammer und einen Brennstoffbehälter aufweist, wobei die Vergasungskammer mit einer Steuereinrichtung für die Luftzufuhr versehen ist, dadurch gekennzeichnet ,
    daß sich die Vergasungskaruner (7) unterhalb der Steuereinrichtung (9) für die Luftzufuhr gemäß einem gegebenen Bemessungsverhältnis in zwei Teile teilt, wodurch zwei voneinander unabhängige Abteile (A, B) gebildet werden, von denen jedes eine unterschiedliche Funktion hat, die aber gemeinsam zur Sicherstellung der Vergasung arbeiten,
    daß der Behälter (11) des Vergasers von einer mit konstantem Brennstoffdruck arbeitenden Pumpe (6) über einen Druckregler (R.P.) gespeist wird, wobei der Druckregler (R.P.) mit einer Steuereinrichtung verbunden ist, die eine Veränderung des Drucks innerhalb des Behälters (11) entsprechend den Betriebsbedingungen und dem Leistungsbereich der Brennkraftmaschine im allgeneinen ermöglicht,
    daß gemäß einem vom Druckregler (R.P.) erzeugten beliebigen Druck und unabhängig vom durch die Motorzylinder auf die VergasungskamiTier (7) ausgeübten Druckunterschied der Brennstoffdurchsatz durch Einstellung der öffnung von Ventilen (21, 23) geregelt wird, die im Behälter (11) des Vergasers (1) eingebaut sind oder mit diesem in Verbindung stehen,
    daß zwei Ventile (21, 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz das erste (B) der beiden Abteile (A, B) der Vergasungskammer (7) speisen, wobei die Funktion dieser Ventile (21, 23) darin besteht, den Brennstoff für jeden Leistungsbereich der Brennkraftmaschine zu liefern.
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    ORIGINAL INSPECTED
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    daß ein Mechanismus (2S-39) das aufeinanderfolgende öffnen der Ventile (21, 23) in der Weise herstellt, daß das erste Ventil (21) den Brennstoff für den Leerlauf bis zu einer gegebenen mittleren Drehzahl abgibt, während das zweite Ventil (23) in Funktion tritt, wenn die Brennkraftmaschine auf eine über der gegebenen mittleren Drehzahl liegende Drehzahl gebracht wird,
    daß ein intermittierend und gesteuert arbeitendes Ventil (71) in das zweite Abteil (A) der Vergasungskairjner (7) führt und einen Brennstoffüberschuß für den Start oder bei Bedarf liefert,
    daß ein Mechanismus (55-59) das öffnen der Steuereinrichtung (9) für die Luftzufuhr bezüglich des öffnens der Ventile (21, 23) mit veränderlichem Brennstof fdurchsatz in der V.'eise automatisch einstellt, daß er bei einem festliegenden Brennstoffdruck für die Vergasungskammer (7) einen Durchsatz eines Gemischs mit identischem Volumenverhältnis von Brennstoff zu Luft in jedem stabilen Leistungsbereich der Brennkraftmaschine herstellt,
    daß stromab des Vergasers (1) ein Wärmetauscher (3) angeschlossen ist, wobei eine Hochleistungswärmeisolierung (28)den Wärmetauscher (3) vom Vergaser (1) trennt und der Wärmetauscher (3) ein Gehäuse (101) mit einer Wärmetauschleitung (113) aufweist, die das erste Abteil (B) der Vergasungskammer mit einem Einlaßsystem (1) für die Motorzylinder verbindet,
    daß eine Einrichtung (108, 110, 112) die Verbrennungsgase zu deren Erhitzung um die Wärmetauschleitung (113) herum leitet, damit der von den Ventilen (21, 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz abgegebene Brennstoff sich während seiner Strömung in der Wärmetauschleitung (113) in Dampf verwandeln kann,
    daß das Gehäuse (101) des Wärmetauschers (3) aus einem gesonderten Teil hergestellt und in der Weise abnehmbar ist, daß es für seinen Austausch oder die periodische Reinigung leicht entfernt werden kann,
    daß ein nicht erhitzter Kanal (102) das erste Abteil (A) der Vergasungskammer (7) unmittelbar mit dem Einlaßsystem (2)
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    für die Motorzylinder verbindet,
    daß das Vergasungssystem mit einer Steuereinrichtung (63, 64) versehen ist, die das Verhältnis der Luftmengen regelt, die in der Wär.netauschleitung (113) und in dem unmittelbar zum Einlaßsystem (2) für die Motorzylinder führenden Kanal (102) strömen, und
    daß ein automatischer Steuermechanismus (65-68) die Stellung und Wirkung der Steuereinrichtung (63, 64) abhängig von der Temperatur des brennbaren Gemische am Einlaß der Motorzylinder einstellt.
  2. 2. Vergasungssystem für Brennkraftmaschinen mit einem nach dem für ein Einspritzsystem charakteristischen Betrieb arbeitenden Vergaser mit zwei Vergasungskammern und einem Brennstoffbehälter, wobei jede Vergasungskammer mit einer Steuereinrichtung für den Lufteinlaß versehen ist, dadurch gekennzeichnet,
    daß die erste Vergasungskammer die Vergasungskammer für den Leerlauf bis zu einer gegebenen mittleren Drehzahl durchführt, während die zweite Vergasungskammer in Funktion tritt, wenn die Brennkraftmaschine zum Drehen über der gegebenen mittleren Drehzahl gebracht wird,
    daß sich jede Vergasungskammer unterhalb einer Steuereinrichtung (9, 91) für den Lufteinlaß unter Bildung eines ersten (B; B1) und eines zweiten (A; A1) Abteils aufteilt, wobei die auf diese Weise erhaltenen vier Abteile (A, B; A1, B1) voneinander unabhängig sind;
    daß jede Vergasungskammer mit einer Steuereinrichtung (63, 64; 63', 64') versehen ist zur Regelung des Verhältnisse der Luftmengen, die durch die ersten (B; B') und zweiten (A; A1) Abteile zu den Motorzylindern hin hindurchtreten,
    daß ein automatischer Steuermechanismus (141, 143; 142, 154) die Stellung und Wirkung der Steuereinrichtung (9, 9') unabhängig von der Temperatur des brennbaren Gemischs am Einlaß der Motorzylinder einstellt,
    daß der Behälter des Vergasers durch eine mit konstantem Druck arbeitende Brennstoffpumpe (6) über einen einstellbaren
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    Druckregler (R.P.) gespeist wird, der eine Veränderung des Drucks innerhalb des Behälters ermöglicht,
    daß der Druckregler (R.P.) mit handbetätigten Einstellungen (84, 85; 100, 101') für Basisdrücke versehen und mit Steuereinrichtungen (55, 136) versehen ist, die eine automatische Einstellung und Nachstellung des Brennstoffdrucks innerhalb des Behälters des Vergasers ermöglichen unabhängig von den Betriebsbedingungen und dem Verhalten der Brennkraftmaschine im allgemeinen zur Durchführung einer rationellen Verteilung des Brennstoffs,
    daß gemäß einem durch den Druckregler (R.P.) aufgebauten Druck und unabhängig vom durch die Motorzylinder auf die Vergasungskammern ausgeübten Unterdruck der Brennstoffdurchsatz zur Speisung der Brennkraftmaschine durch Einstellung der öffnung von Ventilen (21, 23) geregelt vird, die im Brennstoffbehälter eingebaut sind oder mit diesem in Verbindung stehen,
    daß zwei Ventile (21, 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz die Verteilung des Brennstoffs für jeden Leistungsbereich der Brennkraftmaschine durchführen,
    daß das erste Ventil (21) den Brennstoff für den Leerlauf bis zu einer gegebenen mittleren Drehzahl liefert und in das erste Abteil (B) der ersten Vergasungskammer liefert,
    daß das zweite Ventil (23) in Funktion tritt, wenn die Brennkraftmaschine zum Drehen über die gegebene mittlere Drehzahl gebracht wird und in das erste Abteil (B1) der zweiten Vergasungskammer abgibt,
    daß ein Mechanismus (29, 30, 32, 39, 140) das aufeinanderfolgende öffnen der beiden Ventile (21, 23) mit veränderlichem Brennstoff durchsetz durchführt,
    daß ein Ventil (21) mit gesteuertem intermittierenden Betrieb in das zweite Abteil (A) der ersten Vergasungskammer abgibt und den BrennstoffÜberschuß beim Start liefert, wenn dies durch kaltes Wetter erforderlich ist,
    daß ein Mechanismus (148-150) das aufeinanderfolgende Öffnen der Steuereinrichtung (9, 91) für den Lufteinlaß durchführt und diese Steuereinrichtung (9, 91) bezüglich des öffnens
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    der beiden Ventile (21, 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz automatisch in der Weise einstellt, daß bei einem beliebigen festgelegten Brennstoffdruck der Durchsatz des brennbaren Gemische jeder Vergasungskammer ein identisches Volumenverhältnis von Brennstoff zu Luft in jedem stabilen Leistungsbereich der Brennkraftmaschine hat,
    daß stromab des Vergasers ein Wärmetauscher (3) angeschlossen ist, wobei eine Hochleistungswärmeisolierung (28) den Wärmetauscher (3) vom Vergaser trennt und der Wärmetauscher (3) ein Gehäuse (101) mit einer Wärmetauschleitung (113) aufweist, die das erste Abteil (B; B1) jeder Vergasungskammer mit einem Einlaßsystem (2) für cie Motorzylinder verbindet,
    daß eine Einrichtung (1O8, 12O, 122) die Verbrennungsgase zu deren Erhitzung um die Wärmetauschleitung (113) herum leitet, damit der von den Ventilen (21, 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz abgegebene Brennstoff sich während seiner Strömung in der Wärmetauschleitung in Dampf verwandeln kann,
    daß das Gehäuse (1O1) des Wärmetauschers (3) aus einem gesonderten Teil hergestellt ist und in der Weise abnehmbar ist, daß es für seinen Austausch oder die periodische Reinigung leicht entfernt werden kann, und
    daß ein nicht erhitzter Kanal (1O2) das zweite Abteil (A; A') jeder Vergasungskamn.er unmittelbar mit dem Einlaßsystem für die Motorzylinder verbindet.
  3. 3. Vergasungssystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß die beiden Abteile (A, B; A1, B1) derselben Vergasungskammer dieselbe Größe haben.
  4. 4. Vergasungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Gehäuse (IOD des Wärmetauschers (3) nur mit einer einzigen Wärmetauschleitung (113) in der Form eines liegenden V versehen ist, die durch zwei gerade Abschnitte gebildet wird, von denen der erste Abschnitt das brennbare Gemisch aufnimmt,
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    -VL-
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    das im ersten Abteil (B; B') jeder Vergasungskammer hergestellt wird, die jeweils von wenigstens einem Ventil (21; 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz gespeist werden, und von denen der zweite Abschnitt ein Brennstoffdampf-Luftgemisch in das Einlaßsystem (2) abgibt.
  5. 5. Vergasungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß in jeder Vergasungskammer die beiden Abteile (A, B; A1, B1) jeweils mit einer Drosselklappe (63, 64; 63', 64') versehen ist, die an einer die beiden Abteile (A, B; A1, B') durchquerenden Drehachse (65, 65') befestigt ist, und daß die Drosselklappen (63, 64; 63', 64') in jeder Vergasungskammer zueinander etwa senkrecht stehen,
    daß im ersten Abteil (L; B1) jeder Vergasungskammer, das eine Verbindung mit der Wärnietauschleitung (113) herstellt, sich die Drosselklappe (64; 64') in Öffnungsstellung befindet, wenn der Wärmetauscher (3) kalt ist, während im zweiten Abteil (A; A1), das eine Verbindung mit dem nicht erhitzten Kanal (102) herstellt, sich die Drosselklappe (63; 63') in Schließstellung befindet,
    daß im Kanal des brennbaren Gemischs zwischen dem Vergaser und dem Einlaß der Motorzylinder ein Thermostat (68) eingebaut ist, der von der Temperatur des brennbaren Gemischs abhängt und der einen Mechanismus (147) betätigt, der mit jeder die Drosselklappen (63, 64; 63', 64') tragenden Drehachse (65; 65') verbunden ist zur Sicherstellung deren synchronisierter Drehung.
  6. 6. Vergasungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die beiden Abteile (A, B) der Vergasungskammer (7) jeweils mit einer Drosselklappe (63, 64) versehen sind, die an einer die beiden Abteile (A, B) durchquerenden Drehachse (65) befestigt sind, und daß die Drosselklappen (63, 64) zueinander etwa senkrecht stehen, wobei die Drehachse (65) in Abhängigkeit von der Temperatur des brennbaren Gemischs am
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    Einlaß der Motorzylinder durch einen Mechanismus (66, 67) betätigt wird.
  7. 7. Vergasungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steuereinrichtung zur Regelung des Verhältnisses der Luftmengen, die im einer, oder anderen Abteil (A, B) der Vergasungskammer (7) strömen, darin besteht, daß die Vergasungskammer (7) mit einem Schieber (69) versehen ist, der sich senkrecht zum Luftstrom verschiebt, den das eine oder andere Abteil (A, B) abhängig von der Temperatur des brennbaren Gemischs am Linlaß der Ilotorzylinder drosselt.
  8. 8. Vergasungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß das erste (B) der Leiden Abteile (A, B) der Vergasungskamnier (7) durch wenigstens ein Ventil (23) mit veränderlichem Durchsatz gespeist wird, das die für jeden Leistungsbereich der Brennkraftmaschine erforderliche brennstoffmenge liefert.
  9. 9. Vergasungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Ventil (23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz mit einer Einrichtung (49, 50) versehen ist, die eine Einstellung der maximalen öffnung des Ventils (23) ermöglicht, wodurch ein Brennstoffdurchsatz erzeugt wird, der zur Speisung der Brennkraftmaschine im Leerlauf erforderlich ist.
  10. 10. Vergasungssystem nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 9, dadurch gekennzeichnet,
    daß die zur Speisung Brennkraftmaschine für den Leerlauf erforderliche Brennstoffmenge in das erste Abteil (B; B') der Vergasungskammer abgegeben wird, das eine Verbindung mit der Wärmetauschleitung (113) herstellt.
  11. 11. Vergasungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
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    daß das Ventil (23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz durch eine Einspritzdüse (44) gebildet wird, die in einen Kanal eingeschraubt ist, der eine Verbindung mit dein Behälter (11) des Vergasers herstellt, wobei der Kanal ebenfalls als Führung (46) für eine Nadel (47) dient, die bei der Beschleunigung zur Einstellung der öffnung der Einspritzdüse (44) durch einen Nocken (30) gesteuert und durch eine Feder (48) ständig auf den Nocken (44) gedrückt wird, wobei ein Mechanismus (49, 50) die Voreinstellung einer minimalen öffnung der Einspritzdüse (44) für den Leerlauf ermöglicht.
  12. 12. Vergasungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Mechanismus (49, 50), der eine Voreinstellung der minimalen öffnung der Einspritzdüse (44) ermöglicht, ein Verzahnungssystem mit Schnecke (50) ist.
  13. 13. Vergasungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
    daß am Umfang der Einspritzdüse (44) eine Verzahnung (49) ausgebildet ist, die im Eingriff mit einer Schnecke (50) steht, die zur Ausführung der gewünschten Einstellung mit einem Schraubenzieher betätigt werden kann.
  14. 14. Vergasungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Ventile (21, 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz, die jedes erste Abteil (B; B1) jeder Vergasungskammer speisen, einzeln durch einen Nocken (29; 30) betätigt werden, der sich im Behälter des Vergasers dreht.
  15. 15. Vergasungssystem nach einem der Ansprüche 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steuereinrichtung (63, 64; 63', 641) zur Regelung des Verhältnisses der Luftmengen, die im einen oder anderen Abteil (A, B; A1, B1) jeder Vergasungskammer strömen, in allen Stellungen wenigstens ein minimales Strömen der Luft in
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    den Abteilen (A, B; A', B1) übrig lassen.
  16. 16. Vergasungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steuereinrichtung für den Lufteinlaß (9) mit einer automatischen Steuereinrichtung (52) verbunden ist, die eine Verzögerung oder Verlangsamung des öffnens der Steuereinrichtung (9) für den Lufteinlaß bezüglich des öffnens der Ventile (21, 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz ermöglicht, wobei die Ventile (21, 23) von einer Beschleunigungseinrichtung (60) unmittelbar betätigt werden.
  17. 17. Vergasungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Mechanismus (148-150), der das aufeinanderfolgende öffnen der Steuereinrichtung (9, 91) für den Lufteinlaß ausführt, mit einer automatischen Steuereinrichtung (52) verbunden ist, die eine Verzögerung oder Verlangsamung des öffnens der Steuereinrichtung (9, 91) für den Lufteinlaß bezüglich des öffnens der von einer Beschleunigungsvorrichtung (60) betätigten Ventile (21, 23) mit veränderlichem Durchsatz ermöglicht, und
    daß, wenn die Einstellung des öffnens der Ventile (21, 23) stabilisiert ist, das öffnen der Steuereinrichtung (9, 9') für den Lufteinlaß sich automatisch in der Weise stabilisiert, daß bei einem feststehenden Brennstoffdruck das von den Vergasungskammern erzeugte brennbare Gemisch ein identisches Volumenverhältnis von Brennstoff zu Luft in allen stabilen Leistungsbereichen der Brennkraftmaschine ist.
  18. 18. Vergasungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß das intermittierend arbeitende Ventil (71) , das das zweite Abteil (A, A') der ersten Vergasungskammer speist, das eine Verbindung mit dem nicht erhitzten Kanal (102) herstellt, ebenfalls ein Ventil mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz ist.
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  19. 19. Vergasungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Einrichtung zur Speisung des Behälters (11) des Vergasers (2) eine Leitung aufweist, die eine Verbindung zwischen einer gekoppelten und unterschiedlich betätigten Membranpumpe (6) und einem einstellbaren Druckregler (R.P.) herstellt und über die die Membranpumpe (6) den Behälter (11) des Vergasers (2) speist, wobei die Leitung mit einem Ventil (13) versehen ist, das ein Schließen oder Öffnen des Speisekreises ermöglicht.
  20. 20. Vergasungssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet,
    daß das Ventil (13), das das Schließen oder öffnen des Speisekreises des Druckreglers (R.P.) ermöglicht, von der Bauart eines Magnetventils ist und durch den Zündschlüssel betätigt wird.
  21. 21. Vergasungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Mechanismus, der die Drehung der die Drosselklappen (63, 64; 63', 64') tragenden Drehachsen (65; 65') synchronisiert, ein Getriebesystem (146, 146', 147) ist.
  22. 22. Vergasungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Behälter des Vergasers mit einem Ventil versehen ist, das das Entlüften einer sich möglicherweise bildenden Gastasche ermöglicht, und
    daß das Ventil ebenfalls zur Messung des Brennstoffdrucks in der Weise dient, daß im Augenblick des Einschaltens ein Manometer beaufschlagt wird.
  23. 23. Vergasungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler (R.P.) mit Handeinstellungen zur
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    Voreinstellungen zweier Basisdrücke des Brennstoffs versehen ist,
    wobei eine erste Einstellung die Voreinstellung eines maximalen Basiseindrucks ermöglicht;
    wobei eine zweite Einstellung eine Voreinstellung eines mittleren Basisdrucks für den Betrieb des Motors unter normalen Bedingungen ermöglicht,
    wobei eine auf den Atmosphärendruck ansprechende Vorrichtung automatisch die voreingestellten Basisdrücke gemäß den atmosphärischen Druckdifferenzen nachstellt, die auftreten könnten,
    wobei eine zweite themiostatgesteuerte Vorrichtung automatisch den höheren Basisdruck wählt, wenn der Motor kalt ist, und den mittleren Druck wählt, wenn der Wärmetauscher funktionsfähig wird, und
    wobei ein automatisch gesteuerter Mechanismus den von den Vorrichtungen gemäß der Motordrehzahl aufgebauten Brennstoffdruck bezüglich der Stellung der Beschleunigungsvorrichtung nachstellt, wobei der Mechanismus in der Weise sehr empfindlich ist, daß eine Veränderung der Motordrehzahl bezüglich einer festen Stellung der Beschleunigungsvorrichtung oder umgekehrt automatisch eine Veränderung des Brennstoffdrucks im Behälter des Vergasers nach sich zieht, die zwischen dem herrschenden maximalen Basisdruck und einem Druck der Größe Null begrenzt ist.
  24. 24. Vergasungssystem nach Anspruch 23, in dem der mechanische Aufbau des Druckreglers
    dadurch gekennzeichnet ist,
    daß der den Druckregler (R.P.) speisende Kanal (26) sich in zwei Abschnitte (26A, 26B) aufspaltet,
    daß der erste Abschnitte (26B) des Kanals mit zwei unter Druck stehenden Ventilen (72, 73) versehen ist, von denen das erste Ventil (72) mit konstantem Druck arbeitet zur Verminderung des von der Brennstoffpumpe ausgeübten ungeregelten Drucks,
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    während das zweite Ventil (73) mit veränderlichem Druck arbeitet und dazu dient, den Brennstoffdruck innerhalb des Behälters des Vergasers ausgehend von diesem verminderten Druck einzustellen,
    daß das zweite Ventil (73) mit veränderlichem Druck durch einen an einer Drehachse (79) befestigten Nocken (78) gesteuert wird;
    daß eine mechanische Einrichtung (81) die geradlinige und hin- und hergehende Bewegung einer Steuerwelle (80, 80') in eine Drehung der Drehachse (79) in beiden Richtungen umwandelt,
    daß die Steuerwelle (80, 80') durch zwei durch ein Kugelgelenk (86) miteinander verbundene Teile (80, 80') gebildet wird,
    daß ein erstes Schneckenradsystem (84, 85) eine in beiden Richtung erfolgende Drehung des ersten (80') der beiden Teile (80, 80') ermöglicht, die die Steuerwelle bilden, die die Drehung der Drehachse (79) mit dem Nocken (78) in der einen oder anderen Richtung bewirkt, oder
    daß eine Hülsenmutter (83) die beiden die Steuerwelle bildenden Teile (80, 80') in der Weise vereinigt, daß bei einer Drehung der Hülsenmutter (83) in der einen Richtung sich die beiden Teile (80, 80') einander nähern, und bei Drehung in der anderen Richtung sich die beiden Teile (80, 80') voneinander entfernen, wobei ein Schneckenradsystem (84, 85) eine Drehung der Hülsenmutter (83) in den beiden Richtungen ermmöglicht, wodurch die Drehung der Drehachse (79) des Nockens (78) erfolgt,
    daß die geradlinige und hin- und hergehende Bewegung der Steuerwelle (80, 80') durch zwei Anschläge (90, 91) begrenzt wird, wobei der erste Anschlag (90) feststeht und der zweite Anschlag (91) beweglich und folglich in der Weise einstellbar ist, daß, wenn sich die Steuerwelle (80, 80') in Richtung zum festen Anschlag (90) verschiebt, der Brennstoffdruck sich entsprechend im Behälter des Vergasers verringert, bis er vollständig verschwindet, wobei, wenn die Steuerwelle (80, 80') am einstellbaren Anschlag (91) anstößt, ein maximaler Druck
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    erhalten wird,
    daß das die Steuerwelle (80, 80') bildende zweite Teil (80) an seinem Ende mit einem Kolben (92) versehen ist, der sich in einem mit einer Abzweigung (94) in Verbindung stehenden Zylinder bewegt,
    daß eine von der Brennkraftmaschine angetriebene Pumpe (P), deren Durchsatz der Motordrehzahl proportional ist, einen die Abzweigung (94) durchquerenden ölstromkreis herstellt,
    daß ein Ventil (4),dessen öffnen von der Beschleunigungsvorrichtung (60) gesteuert wird, eine Regelung des Öldurchsatzes am Austritt der Abzweigung (94) ermöglicht,
    daß ein Abschnitt des die Steuerwelle bildenden zweiten Teils (80) an der Seite des Kolbens (92) mit einem Gewinde versehen ist, wobei eine Feder (96) gegen einen Kolben (97) verspannt ist, der auf der Steuerwelle mittels einer Mutter (98) gleitet, die das genannte Gewinde verwendet, und wobei der verschiebbare Nocken (97) durch einen gegabelten Stößel (99) festgelegt wird, der eine gegebene Dicke hat und schräg abgeschnitten ist,
    daß ein zweites Schneckenradsystem (lOO, 100') die Drehung der Mutter (98) in beiden Richtungen ermöglicht, um den von der Mutter (98) auf die Feder (96) ausgeübten Druck zu erhöhen oder zu verringern,
    daß das öffnen des Ventils (4), das den ölstromdurchsatz am Auslaß der Abzweigung (94) steuert, in der Weise erfolgt, daß das öl bei seiner Strömung in der Abzweigung (94) einen in jedem stabilen Leistungsbereich der Brennkraftmaschine identischen Druck ausübt, wenn die Brennkraftmaschine unter normalen Arbeitsbedingungen arbeitet, wobei der auf den Kolben (92) wirkende Öldruck dabei die Steuerwelle (8O, 80') in Richtung zum festen Anschlag (90) drückt, wobei der Hub der Steuerwelle (80, 80') jedoch von der Feder (96) begrenzt wird, die immer stärker am Nocken (97) zusammengedrückt werden muß, so daß die Steuerwelle (80, 80') festgelegt wird, wenn der vom ölstrom auf den Kolben (92) ausgeübte Druck von der Feder (96) im Gleichgewicht gehalten wird, wobei im Behälter des Vergasers
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    ein mittlerer Basisdruck des Brennstoffs erhalten wird,
    daß der mittlere Basisdruck von den beiden Schneckenradsystemen (84, 85; 100, 1011) eingestellt wird, wenn die Brennkraftmaschine im Leerlauf läuft und der Wärmetauscher (3) funktionsfähig ist, wobei das eine System durch einen Schraubenzieher eingestellt wird zur Erzielung eines gegebenen Basisdrucks und wobei das andere Schneckenradsystem mit einer automatischen Steuereinrichtung verbunden ist, die eine Nachstellung des gemäß dem Atmosphärendruck aufgebauten mittleren Basisdrucks ermöglicht,
    daß der Behälter des Vergasers mit einem Ventil versehen ist, das das Beseitigen einer möglicherweise gebildeten Lufttasche ermöglicht, wobei dieses Ventil überdies die Möglichkeit gibt, den im Behälter des Vergasers aufgebauten Druck zu messen oder zu kontrollieren,
    daß eine Veränderung der Motordrehzahl gegenüber einer festen Stellung der Beschleunigungsvorrichtung (60) oder umgekehrt automatisch eine Veränderung des Öldrucks in der Abzweigung (94) nach sich zieht, wodurch sich ebenfalls eine Veränderung des Brennstoffdrucks im Behälter des Vergasers ergibt, die zwischen einem voreingestellten maximalen Basisdruck und einem Druck der Größe Null begrenzt ist,
    daß der gegabelte Stößel (99) mit einem Kolben (129) verbunden ist, der sich in einem Zylinder bewegt, der mit einem Raum (132, 132') in Verbindung steht, der durch eine biegsame und undurchlässige Membran (131) in zwei Teile (132, 132') geteilt ist, von denen der mit dem Kolben (129) in Verbindung stehende erste Teil mit öl gefüllt ist,
    daß der zweite Abschnitt (26A) des den Druckregler (R.P.) speisenden Kanals (26) mit dem zweiten Teil (132*) des Raums (132, 132') in Verbindung steht, wobei eine Leitung (133) den zweiten Teil (132') mit dem Behälter des Vergasers verbindet und wobei ein doppelt wirkendes und thermostatgesteuertes Ventil (134) den zweiten Abschnitt (26A) des Kanals (26) und die Leitung (133) aufeinanderfolgend öffnet und schließt,
    daß, wenn die Brennkraftmaschine kalt ist, der Thermostat die Stellung des Ventils(134)in der Weise einstellt, daß sie
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    sich im zweiten Abschnitt (26A) des Kanals (26) in Öffnungsstellung und in der Leitung (133) in Schließstellung befindet, wobei sich beim Einschalten des Zündschalters für den Start der Brennkraftmaschine der Brennstoffdruck aufbaut und über die Membran (131) unter Zusammendrückung des Öls im ersten Teil (132) des Raums (132, 132') wirkt, wobei der auf diese Weise erzeugte Öldruck den auf den verschiebbaren Nocken (97) wirkenden gegabelten Stößel (99) beaufschlagt, und wobei die Stellung des Nockens (97) die normale Verschiebung der Steuerwelle (80, 80') in der Weise verhindert,daß der Brennstoffdruck im Behälter des Vergasers in der Umgebung des vorgeregelten maximalen Basisdrucks bleibt, und
    daß, wenn die Brennkraftmaschine warm wird und der Wärmetauscher funktionsfähig ist, der Thermostat das Ventil (134) betätigt, das den Brennstoffdurchtritt im zweiten Abschnitt (26A) des Kanals (26) schließt und danach die Leitung (133) öffnet, wobei eine Feder (138) unter Zurückschiebung des gegabelten Stößels (99) in seine Ausgangsstellung den im zweiten Teil (132*) des Raums (132, 132') angesammelten Brennstoff zum Behälter des Vergasers zurückfördert, wobei nun der verschiebbare Nocken (97) freigegeben ist und sich die Steuerwelle (80, 80') von neuem normal in der Weise verschiebt, daß der Brennstoffdruck im Behälter des Vergasers abfällt und sich in der Umgebung des voreingestellten mittleren Basisdrucks hält.
  25. 25. Vergasungssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Mechanismus, der den durch die genannten Vorrichtungen gemäß der Motordrehzahl bezüglich einer festen Stellung der Beschleunigungsvorrichtung (60) aufgebauten Druck nachstellt, ein hydraulisches System ist, das sich dadurch auszeichnet, daß eine von der Brennkraftmaschine angetriebene Pumpe (P), deren Durchsatzmenge der Motordrehzahl proportional ist, einen ölstromkreis errichtet, der bei seiner Strömung einen Druck auf einen Kolben (92) ausübt, der an einem Ende der den Druckregler (R.P.) bildenden Steuerwelle (80, 80')
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    befestigt ist, während das andere Ende der Steuerwelle (80, 80') durch einen Mechanismus (78, 79, 81) mit einem Ventil (73) mit veränderlichem Druck verbunden ist, wobei die geradlinige und hin- und hergehende Bewegung der Steuerwelle (80, 80') auf das Ventil (73) wirkt, öie eine Veränderung des Brennstoff drucks und folglich des Drucks im Behälter des Vergasers bewirkt,
    daß ein Ventil (4), dessen öffnen durch die Beschleunigungsvorrichtung (60) gesteuert wird, den Rücklauf des ölstroms in einem Behälter (110) regelt, von wo aus die Pumpe (P) das Öl rezirkuliert, wobei das Öffnen des Ventils (4) in der Weise erfolgt, daß das Öl bei seiner Strömung vor dem Kolben (92) einen in jedem stabilen Leistungsbereich der Brennkraftmaschine identischen Druck ausübt, wenn die Brennkraftmaschine unter normalen Arbeitsbedingungen arbeitet, die entsprechend der Verwendung der Brennkraftmaschine festgelegt sind,
    daß der Schub des Öldrucks an der Steuerwelle (80, 80') durch eine Feder (96) im Gleichgewicht gehalten wird, deren Spannung vorher von Hand eingestellt wird, und
    daß eine Veränderung der Motordrehzahl bezüglich einer festen Stellung der Beschleunigungsvorrichtung (60) oder umgekehrt automatisch eine Veränderung des Öldrucks an der Steuerwelle (80, 801) nach sich zieht, woraus sich ebenfalls eine Veränderung des Brennstoffdrucks im Behälter des Vergasers ergibt, die zwischen einem herrschenden maximalen Basisdruck und einem Druck der Größe Null begrenzt ist.
  26. 26. Vergasungssystem nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Druckregler (R.P.) mit einer Steuereinrichtung versehen ist, damit im Augenblick einer plötzlichen Beschleunigung der vom Druckregler (R.P.) abgegebene Brennstoffdruck ansteigt, und im Gegensatz hierzu, wenn die Beschleunigungsvorrichtung (60) plötzlich entlastet wird, der Brennstoffdurchsatz gleich Null ist, bis die Motordrehzahl sich der Leerlaufdrehzahl nähert, von wo aus sich der Brennstoffdruck
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    erhöht und auf den herrschenden mittleren Basisdruck stabilisiert.
  27. 27. Vergasungssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet,
    daß die thermostatgesteuerte Vorrichtung zur Wahl des einen oder voreingestellten Basisdrucks je nachdem ob die Brennkraftmaschine kalt oder warm ist, ebenfalls ein hydraulisches System ist, das für den Betrieb den von der Brennstoffpumpe erzeugten ungeregelten Brennstoffdruck verwendet,
    daß, wenn die Brennkraftmaschine kalt ist, sich ein thermostatgesteuertes Ventil (134) öffnet und der ungeregelte Brennstoffdruck über eine Membran (131) unter Unterdrucksetzung des Öls wirkt, wobei der auf diese Weise erhaltene Öldruck auf einen mit einem Mechanismus (99) verbundenen Kolben (129) wirkt, wobei, wenn der Kolben (129) beaufschlagt wird, der Mechanismus (99) die normale Verschiebung der Steuerwelle (BO, 80') verhindert und der durch den Druckregler (R.P.) erzeugte Brennstoffdruck in der Umgebung des voreingestellten maximalen Basisdrucks bleibt, und
    daß, wenn der Wärmetauscher (3) funktionsfähig wird, das thermostatgesteuerte Ventil den Durchtritt des Brennstoffs schließt und der Mechanismus seine Ausgangsstellung wieder einnimmt, wobei sich die Steuerwelle (80, 80') normalerweise erneut verschiebt, der Brennstoffdruck absinkt und in der Umgebung des voreingestellten mittleren Basisdrucks bleibt.
  28. 28. Vergasungssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet,
    daß das erste Schneckengetriebesystem (84, 85) mit einer auf den atmosphärischen Druck ansprechenden Vorrichtung verbunden ist, die unter anderem einen Mechanismus (114) enthält, der durch einen Miniaturelektromotor(116)gebildet wird, der sich in beiden Richtungen drehen kann und dessen Drehzahl durch ein Schneckenradgetriebe verringert werden kann, das so be-
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    trieben wird, daß es die Schnecke (85) bei Bedarf dreht.
  29. 29. Vergasungssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Vorrichtung durch ein an einem Armaturenbrett eingebautes Barometer (124) vervollständigt ist, dessen Skala (125) für den mittleren Basisdruck des Brennstoffs geeicht ist, der iir Behälter des Vergasers vorhanden sein muß, wobei das Zifferblatt (126) des Baromters (124) oder ein zweites Zifferblatt (127) dieselbe Skala mit denselben Zahlen aufweist und mit dem Mechanismus (114) verbunden ist, der die Schnecke (85) dreht, wobei die Einstellung des zweiten Zifferblatts (127) gegenüber dem Zifferblatt (126) des Barometers (124) automatisch durch ein elektronisches Steuersystem oder durch Betätigung eines Wählschalters (128) gesteuert werden kann.
  30. 30. Vergasungssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet,
    daß ein unmittelbar von der Beschleunigungsvorrichtung (60) betätigter Mechanismus (58) so ausgebildet ist, daß er das öffnen der Ventile (21, 23) mit veränderlichem Durchsatz mit dem den ölstrom steuernden Ventil (4) synchronisert.
  31. 31. Vergasungssystem nach Anspruch 25 oder 27, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steuerwelle (80, 80") durch eine Vorrichtung mit derselben Funktion ersetzbar ist.
  32. 32. Vergasungssystem nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet
    durch einen mit Handeinstellungen versehenen Druckregler (R.P.), die die Voreinstellung zweier unterschiedlicher Basisdrücke ermöglichen,
    durch eine erste Einstellung zum Voreinstellen eines maximalen Basisdrucks für den Betrieb der Brennkraftmaschine, wenn diese kalt ist,
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    durch eine zweite Einstellung zum Voreinstellen eines mittleren Basisdrucks für den Betrieb der Brennkraftmaschine unter normalen Bedingungen,
    durch einen mit einer Steuereinrichtung verbundenen Mechanismus, der einen zweiten maximalen Basisdruck wählt, wenn die Brennkraftmaschine heiß wird, wobei dieser Druck kleiner als der für die kalte Brennkraftmaschine voreingestellte maximale Basisdruck ist,
    durch eine gesteuerte Vorrichtung, die die voreingestellten Basisdrücke gemäß den herrschenden unterschiedlichen Atmosphärendrücken nachstellt,
    durch eine zweite gesteuerte Vorrichtung, die automatisch den höheren Basisdruck wählt, wenn die Brennkraftmaschine kalt ist, und den mittleren Basisdruck wählt, wenn die Brennkraftmaschine heiß wird, während ein im Vergasungssystem verwendeter Wärmetauscher funktionsfähig wird, und
    durch einen mit einer Steuereinrichtung verbundenen Mechanismus, der automatisch den von den genannten Vorrichtungen erzeugten Brennstoffdruck in Abhängigkeit von den Veränderungen der Motordrehzahl bezüglich einer festen Stellung der Beschleunigungsvorrichtung oder umgekehrt nachstellt, der zwischen einem herrschenden maximalen Basisdruck, je nachdem ob die Brennkraftmaschine kalt oder heiß ist, und einem Druck der Größe Null begrenzt ist.
  33. 33. Vergasungssystem für eine Brennkraftmaschine, das mit einem Gemisch aus Brennstoffdampf und Luft arbeitet und mit einem Vergaser versehen ist, der wenigstens eine Vergasungskammer enthält, die sich unterhalb einer Steuereinrichtung für den Lufteinlaß aufspaltet und zwei Abteile bildet, gekennzeichnet
    durch eine mit konstantem Druck arbeitende Einrichtung (6) zur Speisung des Vergasers über einen Druckregler (R.P.), der mit Steuereinrichtungen (4, 73, 134) zur Regelung des Brennstoffdrucks gemäß den Betriebsbedingungen und dem Verhalten der Brennkraftmaschine versehen ist, wobei eine Ein-
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    richtung vorgesehen ist zur Unterbrechung des Brennstoffdurchsatzes im Augenblick einer Verzögerung, bis sich die Motordrehzahl der für den Leerlauf vorgesehenen Drehzahl nähert,
    durch wenigstens ein Ventil (21, 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz, das die Vergasungskammer (7) speist und den Brennstoff für jeden Leistungsbereich der Brennkraftmaschine liefert, wobei der Brennstoffdurchsatz für einen beliebigen vom Druckregler (R.P.) erzeugten Druck durch die Einstellung der öffnung des Ventils (21, 23) geregelt wird,
    durch einen die von der Verbrennung freigegebene Wärme verwendenden Wärmetauscher (3), der so angeordnet ist, daß er eine Verbindung zwischen dem einen der beiden Abteile (A, B) der Vergasungskammer (7) und den Motorzylindern herstellt und den Brennstoff während seiner Strömung zu den Motorzylindern in Dampf verwandelt,
    durch eine Einrichtung (129-133), die eine größere Durchsat zmenge an Brennstoff gewährleistet, wenn die Brennkraftmaschine kalt ist und bis die Brennkraftmaschine heiß wird, während der Wärmetauscher (3) funktionsfähig wird,
    durch eine Vorrichtung (54, 62), die die Steuereinrichtung (9) für den Lufteinlaß bezüglich des öffnens des Ventils (21, 23) mit veränderlichem Brennstoffdurchsatz in der Weise einstellt, daß bei einem gegebenen Brennstoffdruck die Vorrichtung (54, 62) einen Gemischdurchsatz mit einem identischen Volumenverhältnis von Brennstoff zu Luft in jedem stabilen Leistungsbereich der Brennkraftmaschine gewährleistet, und
    durch eine Einrichtung (63, 64) zur Begrenzung des Luftmengenverhältnisses, das die Bildung von Brennstoffdämpfen im Wärmetauscher (3) begleitet.
  34. 34. Vergasungssystem nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 33, gekennzeichnet
    durch einen Vergaser, dessen Betrieb für ein System mit kontinuierlicher Einspritzung und veränderlichem Brennstoffdurchsatz charakteristisch ist, und der über einen gesteuerten Druckregler (R.P.) mit konstantem Druck gespeist wird, wobei für einen gegebenen Druck der Brennstoffdurchsatz
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    durch Einstellung der öffnung von Ventilen (21, 23) geregelt wird, wobei umgekehrt bezüglich einer öffnung irgendeines Ventils (21, 23) der Brennstoffdurchsatz ebenfalls durch den Druckregler (R.P.) geregelt wird, was eine Veränderung des Drucks des Brennstoffs gemäß den Betriebsbedingungen und dem Verhalten der Brennkraftmaschine im allgemeinen ermöglicht.
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