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Diese
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Kraftfahrzeug
mit einer Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärkung.
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Bei
einem Kraftfahrzeug mit einem Benzinmotor ist es gut bekannt, einen
in einem Ansaugkrümmer
des Motors aufgebauten Unterdruck als Unterdruckquelle für eine Bremsanlage
mit Unterdruck-Bremskraftverstärkung
zu nutzen. Solche Fahrzeugbremsanlagen mit Bremskraftverstärkung umfassen
häufig
einen Unterdruckservo oder Bremskraftverstärker mit einem Gehäuse, das
eine vordere Kammer und eine hintere Kammer, die durch eine bewegliche
Wand von der vorderen Kammer getrennt ist, umschließt. Der
am Ansaugkrümmer
aufgebaute Unterdruck wird durch eine Leitung zur vorderen Kammer übertragen,
um in der vorderen und hinteren Kammer eine Teilvakuum zu erzeugen,
das die bewegliche Wand fixiert. Wenn danach ein Fahrer des Fahrzeugs
auf ein Bremspedal tritt, um ein Bremsen auszuführen, wird der der hinteren
Kammer gelieferte Unterdruck unterbrochen und die hintere Kammer wird
zum Atmosphärendruck
hin geöffnet,
wodurch über
der beweglichen Wand eine Druckdifferenz erzeugt wird. Die Druckdifferenz
bewirkt ein Verschieben der beweglichen Wand hin zur vorderen Kammer,
die wiederum das Übertragen
einer Kraft durch eine Kolbenstange auf einen mit dem Bremskraftverstärker verbundenen
Hauptbremszylinder erzeugt. Die Kraft bewirkt ein Druckbeaufschlagen
und dann Liefern des Bremsfluids durch eine Leitung zu den an den
Rädern
des Fahrzeugs befindlichen Bremseinrichtungen oder Bremsaktoren,
wodurch ein Bremsen des Fahrzeugs bewirkt wird.
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Wenn
der Fahrer Druck vom Bremspedal zurücknimmt, kann Luft bei Atmosphärendruck
von der hinteren Kammer hin zur vorderen Kammer strömen. Durch
den am Ansaugkrümmer
aufgebauten Unterdruck wird die Luft aus der vorderen Kammer abgelassen,
wodurch in der vorderen Kammer erneut ein Teilvakuum erzeugt und
ein Zurückbewegen
der beweglichen Wand hin zu ihrer fixierten Position bewirkt wird.
Ein Rückschlagventil,
das an der Außenseite des
Bremskraftverstärkergehäuses befestigt
oder in dem Bremskraftverstärkergehäuse angeordnet
sein kann, ermöglicht
das Strömen
von Luft von der vorderen Kammer.
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Nach
bestimmten, vom U.S. Verkehrsministerium erlassenen Sicherheitsnormen
darf die Druckdifferenz über
der beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers nicht unter einem für ein Fahrzeug festgelegten
Wert liegen.
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Leider
kann das am Ansaugkrümmer
aufgebaute Teilvakuum unter bestimmten Umständen niedriger sein, und somit
reicht die Druckdifferenz unter Umständen während des Betriebs eines modernen
Motors des Fahrzeugs nicht jederzeit aus, um diese Normen zu erfüllen. Während Kaltstartbedingungen
oder bei Einsatz von Getriebe, Servolenkung oder Temperaturreglerverdichter
kann zum Beispiel ein Unterdruckverlust am Bremskraftverstärker eintreten.
Weiterhin kann ein Fahrzeug einen Unterdruck-Bremskraftverstärker für viele
andere Zwecke oder Anlagen nutzen, beispielsweise für Temperaturregelungsmischklappen,
die Feststellbremsen-Entriegelungsbetätigung,
Motoraufhängungsmodulation und
Kraftstoffspülen.
Folglich kann für
den Bremskraftverstärker
des Fahrzeugs weniger Unterdruck zur Verfügung stehen. Ein Beispiel für eine solche vorbekannte
Anlage, die Ansaugluftunterdruck als Unterdruckquelle nutzt, wird
in
US Patent 6,557,403 gezeigt.
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In
dem Bemühen,
das Problem in Verbindung mit einer solchen vorbekannten Anlage
zu lösen,
wurde weiterhin in zum Beispiel der
japanischen Patentveröffentlichung 2005264758 vorgeschlagen, die
durch eine parallel zur Drosselklappe angeordnete Leitung strömende Luft
zum Erzeugen des Unterdrucks für
den Unterdruckservo zu nutzen, indem man die Luft durch ein Ansaugventil
oder eine Luftdüse
strömen
lässt.
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Ein
solches Ansaugventil hat einen Lufttrichter, durch den die an der
Drosselklappe vorbeiströmende
Luft strömt,
um einen Niederdruckbereich zu erzeugen, in dem eine zu dem Unterdruckservo
führende
Leitung angeschlossen ist.
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Auch
wenn diese Anordnung ausreichend Unterdruck zum Betreiben des Unterdruckservos
liefern kann, gibt es in Verbindung mit ihrer Anwendung ein Problem.
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Moderne
Techniken des Motorbaus versuchen, durch verbesserte Lagerbauart,
Verwenden verbesserter reibungsarmer Öle und Senken von Nebenlasten
am Motor durch die Verwendung von elektrischer Servolenkung die
parasitären
Lasten am Motor zu mindern. Dies hat zu einer erheblichen Senkung
der Strömgeschwindigkeit
von Luft geführt,
die benötigt
wird, um den Motor unter Leerlaufbedingungen laufen zu lassen. Unter
solchen Leerlaufbedingungen ist jetzt sehr wenig Luftdurchsatz erforderlich,
da die Last am Motor sehr gering ist, doch die in der
japanischen Patentveröffentlichung 2005264758 vorgeschlagene
Anlage erfordert ein ständiges
und beträchtliches
Strömen
durch das Ansaugventil, um den erforderlichen Unterdruck zu erzeugen.
Daher kann unter Leerlaufbedingungen eine Situation eintreten, bei
der das Strömen
von Luft durch das Ansaugventil so erfolgt, dass selbst bei vollständig geschlossener
Drosselklappe die Leerlaufdrehzahl des Motors immer noch zu hoch
ist. In diesem Fall besteht die einzige Option darin, die Zündsteuerzeiten des
Motors in Richtung spät
zu verstellen, um die Leistungsabgabe des Motors zu senken, doch
dies führt
zu einem erheblichen Verlust an Kraftstoffwirtschaftlichkeit, da
die späte
Zündung
das Gemisch im Motor nicht effizient zu verbrennen vermag. Ein weiteres
Problem bei dieser vorbekannten Anlage besteht darin, dass die Regelung
des Strömens
von Luft in den Motor durch die Drosselklappe aufgehoben ist, bis
die Strömgeschwindigkeit
der von dem Motor benötigten
Luft höher
als die der durch das Ansaugventil strömenden Luft ist.
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Eine
Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, eine Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärkung für ein Kraftfahrzeug
an die Hand zu geben, die die Nachteile des Stands der Technik beseitigt
oder minimiert.
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Nach
einer ersten Ausgestaltung der Erfindung wird eine Bremsanlage mit
Unterdruck-Bremskraftverstärkung für ein Kraftfahrzeug
mit einem Verbrennungsmotor an die Hand gegeben, wobei der Motor
einen Lufteinlasskanal, durch den Luft zum Motor eingelassen wird,
eine in dem Lufteinlasskanal angeordnete Drosselklappe zum Regeln
des Strömens
von Luft zum Motor, ein Kurbelgehäuse und eine Kurbelgehäuseentlüftung mit
einer Rückleitung zum
Rückleiten
von Luft vom Kurbelgehäuse
des Motors zum Lufteinlasskanal an einer Stelle zwischen der Drosselklappe
und dem Motor aufweist, wobei die Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärkung umfasst:
einen Bremshauptzylinder mit mindestens einem Auslass zum Liefern
von Hydraulikfluid bei Druck zu einer einem Rad des Kraftfahrzeugs
zugeordneten Bremseinrichtung, um eine Fahrzeugbremsleistung zu
liefern, eine Fahrereingabevorrichtung zum Liefern einer Eingabekraft
zum Hauptzylinder, die die erforderliche Fahrzeugbremsleistung anzeigt,
einen Unterdruckservo zum Liefern einer zusätzlichen Kraft zu dem Bremshauptzylinder
beruhend auf der durch die Fahrereingabevorrichtung gelieferten
Kraft und ein mit der Rückleitung
von dem Kurbelgehäuse
verbundenes Ansaugventil zum Erzeugen eines Unterdrucks in einer
mit dem Unterdruckservo verbundenen Zufuhrleitung.
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An
der Zufuhrleitung kann ein Einwegventil angebracht werden, um in
dem Unterdruckservo einen Unterdruckverlust zu verhindern, wenn
der Druck in dem Unterdruckservo niedriger als der Druck in dem
Venturiteil des Ansaugventils ist.
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An
der Rückleitung
kann ein Reglerventil angebracht werden, um das Strömen von
vom Kurbelgehäuse
zum Lufteinlasskanal zurückströmender Luft
zu regeln.
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Bevorzugt
können
das Ansaugventil und das Reglerventil als kombinierte Regler- und
Ansaugventileinrichtung ausgebildet werden.
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Die
Regler- und Ansaugventileinrichtung kann weiterhin ein Einwegventil
umfassen, um das Strömen
von Luft von dem Lufteinlasskanal zu dem Kurbelgehäuse des
Motors durch die Rückleitung
zu verhindern.
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Der
Bremshauptzylinder und der Unterdruckservo können als kombinierte Servo-
und Hauptzylindereinrichtung ausgebildet werden.
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Nach
einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug
an die Hand gegeben, welches aufweist: einen Motor, bei dem Luft
durch einen Lufteinlasskanal zum Motor eingelassen wird, eine in
dem Lufteinlasskanal zum Regeln des Strömens von Luft zum Motor angeordnete
Drosselklappe, ein Kurbelgehäuse,
eine Kurbelgehäuseentlüftung mit
einer Rückleitung
zum Rückleiten
von Luft vom Kurbelgehäuse
des Motors zum Lufteinlasskanal an einer Stelle zwischen der Drosselklappe
und dem Motor und eine Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärkung nach
der ersten Ausgestaltung der Erfindung.
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Der
Motor kann weiterhin einen Ventildeckel umfassen, und die Kurbelgehäuseentlüftung kann weiterhin
eine Einlassleitung zum Zuführen
von Luft zum Ventildeckel von einer Stelle stromaufwärts der Drosselklappe
umfassen.
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Nach
einer dritten Ausgestaltung der Erfindung wird ein kombiniertes
Reglerventil und Ansaugventil für
eine Kurbelgehäuseentlüftung vorgesehen, welches
umfasst: einen einen Strömungskanal
mit Venturi ausbildenden Ventilkörper,
ein in dem Strömungskanal
angeordnetes Ventilelement zum Verändern des Strömens durch
den Strömungskanal
basierend auf der Druckdifferenz über dem Ventilelement, so dass
bei Ansteigen der Druckdifferenz der Strömungsquerschnitt verringert
wird und bei Sinken der Druckdifferenz der Strömungsquerschnitt vergrößert wird,
um jederzeit im Wesentlichen das gleiche Strömen durch die Strömung zu
wahren, wobei in dem Bereich des Venturi ein Unterdruckablass mit dem
Strömungskanal
verbunden ist, um eine Unterdruckquelle für einen Unterdruckbremsservo
vorzusehen.
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Nun
wird die Erfindung beispielhaft unter Bezug auf die Begleitzeichnung
beschrieben. Hierbei zeigen:
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1 ein
Liniendiagramm eines Motors für ein
Kraftfahrzeug mit einem Unterdruckerzeugungsmittel in Form eines
Ansaugventils gemäß der Erfindung;
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2 einen
Querschnitt durch ein Reglerventil, das einen Teil einer Kurbelgehäuseentlüftung bildet,
die von dem in 1 gezeigten Motor genutzt wird;
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3 einen
Querschnitt durch das in 1 gezeigte Ansaugventil;
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4 einen
Querschnitt durch ein kombiniertes Reglerventil und Ansaugventil
gemäß der Erfindung;
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5 einen
Querschnitt durch ein kombiniertes Reglerventil und Ansaugventil
mit einem Rückschlagventil
gemäß der Erfindung;
und
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6 eine
schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage
mit Unterdruck-Bremskraftverstärkung.
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Unter
Bezug auf 1, 2, 3 und 6 wird
ein Kraftfahrzeug 100 mit einem Motor 101 und
einer Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärkung gezeigt.
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Die
Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärkung umfasst einen Bremshauptzylinder mit
drei Ausgängen
zum Liefern von Hydraulikfluid bei Druck zu vier Bremseinrichtungen 103.
Jede der vier Bremseinrichtungen 103 ist einem jeweiligen Rad 102 des
Kraftfahrzeugs 100 zugeordnet, um eine Fahrzeugbremsleistung
vorzusehen. Jede Bremseinrichtung 103 ist mit ihrem jeweiligen
Rad 102 antreibend verbunden, so dass von der Bremseinrichtung 103 eine
Verzögerungskraft
auf das Rad 102 übertragen
werden kann.
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Eine
Fahrereingabevorrichtung in Form eines Bremspedals 130 ist
so angeordnet, dass sie dem Hauptzylinder eine Eingabekraft liefert,
die die erforderliche Fahrzeugbremsleistung anzeigt.
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Ein
Unterdruckservo, der in diesem Fall als eine Einheit mit dem Bremshauptzylinder
als kombinierte Servo- und Hauptzylindereinrichtung 12 ausgebildet
ist, wird genutzt, um dem Bremshauptzylinder eine zusätzliche
Kraft basierend auf der von dem Bremspedal 130 gelieferten
Kraft zu liefern.
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Es
versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die Verwendung mit einer
kombinierten Servo- und Hauptzylindereinrichtung beschränkt ist
und gleichermaßen
auf Bremsanlagen mit einem separaten oder fern angeordneten Unterdruckservo
und Bremshauptzylinder anwendbar ist.
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Der
Motor 101 umfasst einen Zylinderblock 1, der ein
Kurbelgehäuse
ausbildet, eine Reihe von in dem Zylinderblock 1 ausgebildeten
Innendurchlässen
(in 1 durch einen einzelnen Durchlass 17 dargestellt),
um Öl und
Luft zwischen einem Zylinderkopf 2 und einer Ölwanne 3 strömen zu lassen,
und einen Ventildeckel bzw. Zylinderkopfdeckel 104, der an
dem Zylinderkopf 2 angebracht ist. Der Zylinderkopfdeckel 104 nimmt
das (nicht dargestellte) Betätigungsmittel
auf, das zum Betätigen
von (nicht dargestellten) Einlass- und Auslassventilen genutzt wird, die
zum Regeln des Strömens
von Gas durch die als Teil des Motors 101 gebildeten Brennräume verwendet
werden.
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Ein
Auslasskanal 5 wird für
das Strömen
von Abgasen weg von dem Motor 101 verwendet, und ein Lufteinlasskanal 6 ist
mit dem Zylinderkopf 2 zum Zuführen von Luft zum Motor 101 verbunden.
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In
dem Lufteinlasskanal 6 ist eine Drosselklappe 7 angeordnet,
um das Strömen
von Luft durch den Lufteinlasskanal 6 zu steuern bzw. zu
regeln, und ein Luftfilter 9 ist an einem Ende des Lufteinlasskanals 6 angebracht,
um Partikel aus der in den Lufteinlasskanal 6 eindringenden
Luft zu entfernen.
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Der
Motor 101 umfasst weiterhin eine Kurbelgehäusezwangsentlüftung zum
Rückleiten
von Luft von dem Kurbelgehäuse
zu dem Lufteinlasskanal 6.
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Die
Kurbelgehäuseentlüftung umfasst
eine Einlassleitung 8 zum Zuführen von Luft zu dem Ventildeckel 4 von
einer Stelle stromaufwärts
der Drosselklappe 7, eine Rückleitung 16a, 16b zum
Rückleiten
von Luft von dem Kurbelgehäuse
des Motors 101 zu dem Lufteinlasskanal 6 an einer
Stelle zwischen der Drosselklappe 7 und dem Motor 101,
einen Ölabscheider 10 zum
Abscheiden von Öl
von der Luft, bevor sie zu dem Lufteinlasskanal 6 rückgeleitet
wird, und ein Reglerventil 11 zum Steuern des Strömens von
Luft durch die Rückleitung 16a, 16b.
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Es
versteht sich, dass der Ölabscheider 10 statt
einer Anbringung an der Außenseite
in der Ölwanne 3 an
einer Stelle über
dem Ölstand
der Ölwanne 3 angeordnet
werden kann.
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Wie
in 2 ersichtlich ist, umfasst das Reglerventil 11 einen
Körper 20 mit
einem Endflansch 21, der zu deren Befestigung an dem Ölabscheider 10 dient.
Der Körper 20 bildet
einen Hohlraum 22, in dem ein Ventilelement 23 mit
einem Düsenzapfen 28 angeordnet
ist, der verjüngt
ist, um den nutzbaren Strömungsquerschnitt
des Reglerventils 11 bei Bewegen in dem Hohlraum 22 zu
verändern.
Das Ventil 23 ist mittels einer Feder 24 in eine
offene Stellung vorgespannt. Der Ventilkörper 20 weist einen
mit einem Ende der Rückleitung 16a verbundenen
Auslass auf.
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Es
versteht sich, dass das Reglerventil statt einer direkten Verbindung
mit dem Ölabscheider 10 ein
Inline-Ventil mit Leitungen sein könnte, die mit beiden Enden
desselben verbunden sind.
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Das
Reglerventil 11 ist betätigbar,
um mehr Luft strömen
zu lassen, wenn es einen geringeren Druckabfall darüber aufweist,
und um sicherzustellen, dass der Druck in dem Kurbelgehäuse immer
unter dem Atmosphärendruck
gehalten wird. Wenn der Motor 101 bei hoher Last arbeitet,
steigt das Volumen von Kurbelgehäusegasen
und der Unterdruck in dem Lufteinlasskanal 6 sinkt. Die
Kraft der Feder 24 bewegt dann das Ventil 23,
so dass der Strömungsquerschnitt
vergrößert wird,
wodurch das Strömen
von Gas von dem Kurbelgehäuse
zu dem Lufteinlasskanal 6 aufrechterhalten wird. Es versteht
sich, dass aufgrund der Abnahme des Unterdrucks im Lufteinlasskanal 6 bei
nicht vorhandenem Ventil das Strömen
von dem Kurbelgehäuse
abnehmen würde, wenn
der Motor 101 unter hoher Last steht. Wenn sich der Motor 101 im
Leerlauf befindet, liegt im Lufteinlasskanal 6 ein hoher
Unterdruck vor, doch besteht die Wirkung desselben darin, die Feder 24 zusammenzudrücken, wodurch
der Strömungsquerschnitt
verringert wird, so dass das Strömen
durch das Reglerventil 11 bei im Wesentlichen der gleichen Rate
wie bei der hohen Motorlastbedingung gehalten wird. Es versteht
sich, dass bei nicht vorhandenem Ventil aufgrund des hohen Unterdrucks
im Luftansaugkanal 6 das Strömen von dem Kurbelgehäuse zunehmen
würde,
wenn der Motor 101 leer läuft. Dies wäre unerwünscht, da es die Wirksamkeit
der Drosselklappe 7 beim Steuern der Leerlaufdrehzahl mindern
würde und
bei übermäßigem Strömen möglicherweise
verhindern könnte,
dass die Drosselklappe 7 die Leerlaufdrehzahl steuert.
Daher regelt das Reglerventil 11 das Strömen durch
die Rückleitung 16a, 16b,
um zu verhindern, dass das Strömen
von Luft von der Kurbelwelle die Lufteinlasssteuerung nachteilig
beeinflusst.
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In
der Rückleitung 16a, 16b von
dem Kurbelgehäuse
zu dem Lufteinlasskanal 6 ist ein Ansaugventil 13 angeschlossen,
um in einer mit dem Unterdruckservoteil der kombinierten Servo-
und Hauptzylindereinrichtung 12 verbundenen Zufuhrleitung 14 einen
Unterdruck zu erzeugen.
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Wie
unter Bezug auf 3 am besten ersichtlich ist,
umfasst das Ansaugventil 13 einen Körper 25, der einen
Innenhohlraum 26 mit einem Venturiteil 27 bildet.
Ein Einlass in das Ansaugventil 13 ist mit der Rückleitung 16a von
dem Reglerventil 11 verbunden, und ein Auslass des Ansaugventils 13 ist
mit der Rückleitung 16b verbunden,
die zu dem Lufteinlasskanal 6 führt. Die Zufuhrleitung 14 ist
mit dem Hohlraum 26 in dem Ansaugventilkörper 25 in
dem Venturiteil 27 des Hohlraums an einer Stelle bei oder etwas
stromabwärts
der Stelle minimalen Strömungsquerschnitts
verbunden. Wenn Luft durch das Ansaugventil 13 strömt, fällt der
Druck der Luft in dem Venturiteil 27, wenn deren Geschwindigkeit
zunimmt, und dieser niedrige Druck wird zum Bilden des Unterdrucks
verwendet, der von dem Unterdruckservoteil der kombinierten Servo-
und Hauptzylindereinrichtung 12 genutzt wird. Der Mindestdurchmesser
des Venturiteils 27 ist bevorzugt so ausgelegt, dass in dem
Venturiteil 27 eine Schallströmung erzeugt wird.
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Ein
Einwegventil 15 ist in der Zufuhrleitung 14 zwischen
dem Ansaugventil 13 und der kombinierten Servo- und Hauptzylindereinrichtung 12 angebracht.
Das Einwegventil 15 verhindert einen Unterdruckverlust
in dem Unterdruckservoteil der kombinierten Servo- und Hauptzylindereinrichtung 12, wenn
der Unterdruck in dem Ansaugventil 13 niedriger als der
in dem Unterdruckservo vorhandene Unterdruck ist. D.h. wenn der
Druck in dem Ansaugventil 13 höher als der Druck in dem Unterdruckservo
ist, wird das Einwegventil 15 geschlossen, wenn aber der
Druck in dem Ansaugventil 13 niedriger als der Druck in
dem Unterdruckservo ist, ist das Einwegventil 15 offen.
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Da
verglichen mit dem normalen Strömen
in Folge des Rückleitens
von Luft von dem Kurbelgehäuse
kein zusätzliches
Luftströmen
durch den Luftkanal 6 erforderlich ist, um das Ansaugventil 13 zu betreiben,
kann durch Steuern der Bewegung der Drosselklappe 7 eine
wirksame Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl verwirklicht werden,
und somit ist es nicht erforderlich, die Zündsteuerzeiten des Motors 101 in
Richtung spät
zu verstellen, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit bei Leerlauf
verbessert wird.
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Da
der Druckabfall über
den Reglerventil 11 niedrig ist, wenn der Motor 101 sich
im Leerlauf befindet, versteht sich auch, dass das Ansaugventil 13 einen
guten Unterdruck für
die kombinierte Servo- und Hauptzylindereinrichtung 12 exakt
dann erzeugen kann, wenn er während
Leerlaufbedingungen oder Bedingungen geringen Drosselöffnens erforderlich
ist.
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Unter
Bezug auf 4 wird eine kombinierte Reglerventil-
und Ansaugventileinrichtung 30 gezeigt, die als direkter
Ersatz für
das Reglerventil 10 und das Ansaugventil 13 dienen
soll, die in 1 gezeigt werden.
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Die
Reglerventil- und Ansaugventileinrichtung 30 umfasst einen
Körper 31 mit
einem Endflansch 33, der zu deren Befestigung an dem Ölabscheider 10 dient.
Der Körper 31 bildet
einen Hohlraum 32, in dem ein zuvor beschriebenes Ventilelement 23 mit
einem Düsenzapfen 28 zum
Verändern des
nutzbaren Strömungsquerschnitts
und eine Feder 24 zum Vorspannen des Ventilelements in
eine offene Stellung angeordnet sind. Der Körper 31 weist einen
mit einem Ende der Rückleitung 16b verbundenen
Auslass auf, und in dieser Ausführung
wird die in 1 gezeigte Rückleitung 16a durch
den Körper 31 ausgebildet.
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Wie
zuvor ist die Reglerventil- und Ansaugventileinrichtung 30 betätigbar,
um mehr Luft strömen zu
lassen, wenn sie einen geringeren Druckabfall darüber aufweist.
Auf diese Weise wird das Strömen durch
die Rückleitung 16b geregelt.
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Der
Innenhohlraum 32 umfasst einen Venturiteil 37,
der ein Ansaugventil bildet, wobei die Zufuhrleitung 14 mit
dem Hohlraum 32 in dem Körper 31 in dem Bereich
des Venturiteils 37 verbunden ist, in dem der Druck verglichen
mit dem allgemeinen Strömen
von Luft durch die Rückleitung 16b niedrig
ist.
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Diese
Ausführung
hat den Vorteil, dass ein Reglerventil und ein Ansaugventil als
ein Teil ausgebildet werden, wodurch die Herstellkosten gesenkt und
der zum Aufnehmen dieser Bauteile erforderliche Raum gegenüber der
Verwendung eines separaten Reglerventils und Ansaugventils verringert
wird.
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Unter
Bezug auf 5 wird ein kombiniertes Regler-
und Ansaugventil 40 gezeigt, das in vielerlei Hinsicht
gleich dem unter Bezug auf 4 beschriebenen
ist und das auch als direkter Ersatz für das Reglerventil 10 und
das Ansaugventil 13 gedacht ist, die in 1 gezeigt
werden.
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Die
Reglerventil- und Ansaugventileinrichtung 40 umfasst einen
Körper 41 mit
einem Endflansch 43, der zu deren Befestigung an dem Ölabscheider 10 dient.
Der Körper 41 bildet
einen Hohlraum 42 aus, in dem ein Ventilelement 44 mit
einem Düsenzapfen 48 zum
Verändern
des nutzbaren Strömungsquerschnitt
und einer Feder 45 zum Vorspannen des Ventilelements 44 in
eine offene Stellung angeordnet ist. Der Körper 41 weist einen
mit einem Ende der Rückleitung 16b verbundenen
Auslass auf, und wie zuvor ist die in 1 gezeigte
Rückleitung 16a durch
den Körper 41 der
Reglerventil- und
Ansaugventileinrichtung 40 ausgebildet. Der Innenhohlraum 42 umfasst
einen Venturiteil, der ein Ansaugventil bildet, und die Zufuhrleitung 14 ist
mit dem Hohlraum 42 in dem Körper 41 in dem Bereich
des Venturiteils verbunden, in dem der Druck verglichen mit dem
allgemeinen Strömen
von Luft durch die Rückleitung 16b niedrig
ist.
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Das
Ventilelement 44 in dieser Ausführung unterscheidet sich aber
von dem zuvor unter Bezug auf 4 beschriebenen
darin, dass ein weiteres Ventilelement 47 an dem Ende des
Düsenzapfens 48 angebracht
ist, so dass ebenfalls ein Einwegventil erzeugt wird.
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Das
Ventilelement 47 ist so angeordnet, dass es den Hohlraum 42 absperrt,
wenn der Druck stromabwärts
der Reglerventil- und Ansaugventileinrichtung 40 über den
Druck stromaufwärts
der Reglerventil- und Ansaugventileinrichtung 40 ansteigt.
Diese Situation hohen Einlassdrucks kann sich ergeben, wenn der
Motor 101 kein Saugmotor ist, sondern einen Turbolader,
Lader oder eine ähnliche
drucksteigernde Vorrichtung nutzt, um den Druck der in den Motor 101 eindringenden
Luft anzuheben.
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Der
Betrieb ist im Großen
und Ganzen wie zuvor, die Reglerventil- und Ansaugventileinrichtung 40 ist
so ausgelegt, dass mehr Luft strömt,
wenn sie über
ihr einen niedrigeren Druckabfall aufweist, um das Strömen von
Luft durch die Rückleitung 16b zu regeln.
Wenn aber der Druck in dem Lufteinlasskanal 6 über den
Druck im Kurbelgehäuse
des Motors 101 steigt, wirkt das Ventilelement 47 mit
dem Hohlraum 42 zusammen, um ein Zurückdrücken von Luft in das Kurbelgehäuse des
Motors 101 zu verhindern.
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Diese
Ausführung
hat den Vorteil, dass ein Reglerventil, ein Rückschlagventil und ein Ansaugventil
als ein Teil ausgebildet werden, wodurch verglichen mit der Verwendung
eines separaten Reglerventils, Rückschlagventils
und Ansaugventils die Herstellungskosten gesenkt und der zum Aufnehmen dieser
Bauteile erforderliche Raum reduziert wird.
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Ein
Hauptvorteil bei der Verwendung der Kurbelgehäuseentlüftungsströmung zum Betreiben eines Bremsen-Unterdruckansaugventils
ist, dass sie nicht das Vorsehen einer neuen Luftströmungsstrecke
erfordert. Da diese Strömung
an der Drossel vorbei strömt
und bereits in jedem Motor mit einem Kurbelgehäuse kompensiert wird, liegt
keine weitere Verschlechterung der Drosselsteuerung und des dynamischen
Bereichs der Drossel über
ihren früheren Wert
hinaus vor.
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Daher
gibt die Erfindung zusammenfassend ein Mittel zum Erzeugen von ausreichend
Unterdruck zum Antreiben eines Unterdruckbremsservos an die Hand,
ohne die Wirksamkeit einer Drosselklappe beim Steuern des Strömens von
Luft zu einem Motor zu beeinträchtigen,
wenn sich der Motor im Leerlauf befindet oder bei sehr niedriger
Last arbeitet.
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Es
versteht sich für
den Fachmann, dass die Erfindung zwar beispielhaft mit Bezug auf
eine oder mehrere Ausführungen
beschrieben wurde, sie aber nicht auf die offenbarten Ausführungen
beschränkt
ist und dass eine oder mehrere Abwandlungen der offenbarten Ausführungen
oder alternative Ausführungen
ausgearbeitet werden könnten,
ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.