JPH01164670A - ディーゼルエンジン自動車用ブレーキ倍力システムにおけるマスターバッグの差圧発生装置 - Google Patents
ディーゼルエンジン自動車用ブレーキ倍力システムにおけるマスターバッグの差圧発生装置Info
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- JPH01164670A JPH01164670A JP32135387A JP32135387A JPH01164670A JP H01164670 A JPH01164670 A JP H01164670A JP 32135387 A JP32135387 A JP 32135387A JP 32135387 A JP32135387 A JP 32135387A JP H01164670 A JPH01164670 A JP H01164670A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
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- B60T13/46—Vacuum systems
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ディーゼルニンジン自動車用ブレーキ倍カシ
ステムにおけるマスターバッグの差圧発生装置に関する
。
ステムにおけるマスターバッグの差圧発生装置に関する
。
ブレーキ倍力装置は、ブレーキペダルと車輪の制動ｔｉ
構の間に設けられ、倍力装置内のマスターバッグに差圧
を生せしめて、ブレーキペダルの踏力を軽減させている
。
構の間に設けられ、倍力装置内のマスターバッグに差圧
を生せしめて、ブレーキペダルの踏力を軽減させている
。
ここでガソリンエンジンを塔載した自動車については、
エンジンの吸気管に生じる部分負圧をマスターバッグの
負圧室に導入し、正圧室（大気室）との圧力差により、
倍力作用を果たすことができるので、負圧を生じさせる
ための特別の装置は不要である。
エンジンの吸気管に生じる部分負圧をマスターバッグの
負圧室に導入し、正圧室（大気室）との圧力差により、
倍力作用を果たすことができるので、負圧を生じさせる
ための特別の装置は不要である。
しかしディーゼルエンジンについては、負圧は発生しな
いので、マスターバックの高圧室又は正圧室と、低圧室
又は負圧室間での差圧を発生させるために、負圧又は高
圧を発生させるための装置が必要となる。
いので、マスターバックの高圧室又は正圧室と、低圧室
又は負圧室間での差圧を発生させるために、負圧又は高
圧を発生させるための装置が必要となる。
そこで従来のディーゼルニンジン自動車用ブレーキ倍カ
システムにおいては、第３図乃至第４図に示されるよう
に、真空ポンプ１００を設け、ディーゼルエンジン１０
１の出力により真空ポンプ１００を駆動してマスターバ
ッグ１０２の負圧室１０２ａに負圧を発生させている。
システムにおいては、第３図乃至第４図に示されるよう
に、真空ポンプ１００を設け、ディーゼルエンジン１０
１の出力により真空ポンプ１００を駆動してマスターバ
ッグ１０２の負圧室１０２ａに負圧を発生させている。
詳述すると、ディーゼルエンジン１０１のエンジンの外
側にジェネレーター１０３を介して真空ポンプ１００が
設けられ、ディーゼルエンジン１０１の出力はクランク
シャフト１１３に直結するＶプーリー１０４ａと、ジェ
ネレーター１０３に直結する■プーリ１０４ｂと、■ベ
ルト１０５を介して、ジェネレーター１０３に伝達され
、ジェネレーター１０３の回転軸と真空ポンプ１００の
回転軸を接続させることで、真空ポンプ１００を作動さ
せている。
側にジェネレーター１０３を介して真空ポンプ１００が
設けられ、ディーゼルエンジン１０１の出力はクランク
シャフト１１３に直結するＶプーリー１０４ａと、ジェ
ネレーター１０３に直結する■プーリ１０４ｂと、■ベ
ルト１０５を介して、ジェネレーター１０３に伝達され
、ジェネレーター１０３の回転軸と真空ポンプ１００の
回転軸を接続させることで、真空ポンプ１００を作動さ
せている。
真空ポンプ（ベーンポンプ）１００は、吸気ホース１０
６によりマスターバッグ１０２の負圧室１０２ａと連通
されて、負圧室１０２ａ内の空気を吸入し、また吸出ホ
ース１０７が、真空ポンプ１００とディーゼルエンジン
のオイルパン１０８内部を連通させて、真空ポンプ１０
０内の空気をオイルパン空間に吐出させる。また、オイ
ル供給ホース１０９が真空ポンプ１００とオイルパン１
０８内部を接続し、真空ポンプ１００で生じる負圧によ
り、オイルパンのエンジンオイルが真空ポンプ１００内
にも導入され、その潤滑に供される。
６によりマスターバッグ１０２の負圧室１０２ａと連通
されて、負圧室１０２ａ内の空気を吸入し、また吸出ホ
ース１０７が、真空ポンプ１００とディーゼルエンジン
のオイルパン１０８内部を連通させて、真空ポンプ１０
０内の空気をオイルパン空間に吐出させる。また、オイ
ル供給ホース１０９が真空ポンプ１００とオイルパン１
０８内部を接続し、真空ポンプ１００で生じる負圧によ
り、オイルパンのエンジンオイルが真空ポンプ１００内
にも導入され、その潤滑に供される。
ここでは、真空ポンプ１００はディーゼルエンジン１０
１と動力的に接続されており、エンジンの高速回転が直
接伝達されるので真空ポンプは無潤滑ではあり得す、オ
イルパン１０８内のエンジンオイルをオイル供給ホース
１０９を介して潤滑油として利用している。また、吐出
ホース１０７が真空ポンプ１００とオイルパン１０８と
を接続しているが、これは真空ポンプ１００内のオイル
をオイルパン１０８に還流させる役割をも有している。
１と動力的に接続されており、エンジンの高速回転が直
接伝達されるので真空ポンプは無潤滑ではあり得す、オ
イルパン１０８内のエンジンオイルをオイル供給ホース
１０９を介して潤滑油として利用している。また、吐出
ホース１０７が真空ポンプ１００とオイルパン１０８と
を接続しているが、これは真空ポンプ１００内のオイル
をオイルパン１０８に還流させる役割をも有している。
真空ポンプ１００内に吸入された空気を直接大気に放出
することも可能であるが、そうするとオイルも大気に放
出され、オイルの異常な消費と、オイルによる装置外表
面の汚れが発生してしまうことになる。よって吐出ホー
ス１０７による真空ポンプ１００とオイルパン１０８の
接続が必要である。
することも可能であるが、そうするとオイルも大気に放
出され、オイルの異常な消費と、オイルによる装置外表
面の汚れが発生してしまうことになる。よって吐出ホー
ス１０７による真空ポンプ１００とオイルパン１０８の
接続が必要である。
なお、第３図、第４図において、ジェネレータ１０３、
真空ポンプ１００はニゲシーストマニホールド１１０側
に位置する。１１１はブレーキペダル、１０２ｂは正圧
室、１１２はマスターシリンダーであって車輪制動機構
に制動液圧を供給する。また周知のように、燃焼室から
シリンダ壁とピストンの間隙を通ってクランクケースへ
抜けたガス（ブローバイガス）Ｇは、未燃焼ガスの再利
用と大気汚染の防止のため、エンジンに還流されている
。
真空ポンプ１００はニゲシーストマニホールド１１０側
に位置する。１１１はブレーキペダル、１０２ｂは正圧
室、１１２はマスターシリンダーであって車輪制動機構
に制動液圧を供給する。また周知のように、燃焼室から
シリンダ壁とピストンの間隙を通ってクランクケースへ
抜けたガス（ブローバイガス）Ｇは、未燃焼ガスの再利
用と大気汚染の防止のため、エンジンに還流されている
。
以上のような従来のディーゼルニンジン自動車用ブレー
キ倍カシステムにおいては、以下のような問題点がある
。
キ倍カシステムにおいては、以下のような問題点がある
。
（１） エンジン出力による真空ポンプの駆動構成に
よる欠点。
よる欠点。
イ） 真空ポンプ１００内に異物が吸入されたり、真空
ポンプのベーンが破損したりして、真空ポンプ１００の
駆動軸が回転不能となったとき、真空ポンプ１００とジ
ェネレーター１０３が直結しているので、ジェネレータ
ー１０３の駆動が阻止され、そのためにディーゼルエン
ジンへの過大な負荷を発生することとなる。したかって
Ｖベルト１０５の切断が生じ、エンジンの機能の停止を
招くという欠点がある。
ポンプのベーンが破損したりして、真空ポンプ１００の
駆動軸が回転不能となったとき、真空ポンプ１００とジ
ェネレーター１０３が直結しているので、ジェネレータ
ー１０３の駆動が阻止され、そのためにディーゼルエン
ジンへの過大な負荷を発生することとなる。したかって
Ｖベルト１０５の切断が生じ、エンジンの機能の停止を
招くという欠点がある。
口） ディーゼルエンジン１０１の回転数が変化すると
、真空ポンプ１００の駆動軸の回転数も変化するため安
定したポンプ性能を得ることができない６例えば、エン
ジンが停止しているときは、真空ポンプ１００は駆動せ
ず、ブレーキの倍力効果は全く生じなくなる。
、真空ポンプ１００の駆動軸の回転数も変化するため安
定したポンプ性能を得ることができない６例えば、エン
ジンが停止しているときは、真空ポンプ１００は駆動せ
ず、ブレーキの倍力効果は全く生じなくなる。
ハ） エンジンの作動中は必ず真空ポンプ１００も作動
するので、エンジンの直接的な馬力損失となる０例えば
、車両の制動を必要としない時でも真空ポンプ１００が
回転しており、その分の馬力損失となる。
するので、エンジンの直接的な馬力損失となる０例えば
、車両の制動を必要としない時でも真空ポンプ１００が
回転しており、その分の馬力損失となる。
（２） エンジンオイルを真空ポンプの潤滑に用いて
いることによる欠点。
いることによる欠点。
（イ） 真空系統であるマスターバッグ１０２の壁面や
吸気ホース１０６にクラックがあるときはクラックを介
して外気が系内に導かれ、真空ポンプ１００は所定量以
上に空気を吸引し、その空気は吐出ホース１０７を通っ
てオイルパン１０８内へ導かれる。上述したように、オ
イルパン内のブローバイガスＧは、エンジンに還流させ
ているが、かかる大量の吸引空気をブローバイガスとと
もにエンジンに還流させることは、ブローバイガス還流
量の設計値を越えてしまうのでエンジン性能上の問題が
ある。・ そこで、このオイルパン内に導入された空気を大気に放
出させることも考えられるが、するとブローバイガスＧ
も大気に放出され、大気汚染が生じることになる。
吸気ホース１０６にクラックがあるときはクラックを介
して外気が系内に導かれ、真空ポンプ１００は所定量以
上に空気を吸引し、その空気は吐出ホース１０７を通っ
てオイルパン１０８内へ導かれる。上述したように、オ
イルパン内のブローバイガスＧは、エンジンに還流させ
ているが、かかる大量の吸引空気をブローバイガスとと
もにエンジンに還流させることは、ブローバイガス還流
量の設計値を越えてしまうのでエンジン性能上の問題が
ある。・ そこで、このオイルパン内に導入された空気を大気に放
出させることも考えられるが、するとブローバイガスＧ
も大気に放出され、大気汚染が生じることになる。
まな、真空ポンプへ吸入された空気をただちに外気に放
出しようとすれば上述したように潤滑油も外気に飛散し
てしまうという欠点を生じる。
出しようとすれば上述したように潤滑油も外気に飛散し
てしまうという欠点を生じる。
（ロ） 真空ポンプ１００に吸入されたエンジンオイル
は、ポンプ非作動時等に吸気ホース１０６を通ってマス
ターバック１０２内に流入することがある。よってマス
ターバッグ１０２の整備作業時に作業者がエンジンオイ
ルにて汚される。またベーンの摩耗粉等の異物か混入し
たオイルがマスターバックに流入すると、マスターバッ
ク内部の摩耗をきなし、また作動不良、機能停止に至る
というおそれがある。
は、ポンプ非作動時等に吸気ホース１０６を通ってマス
ターバック１０２内に流入することがある。よってマス
ターバッグ１０２の整備作業時に作業者がエンジンオイ
ルにて汚される。またベーンの摩耗粉等の異物か混入し
たオイルがマスターバックに流入すると、マスターバッ
ク内部の摩耗をきなし、また作動不良、機能停止に至る
というおそれがある。
本発明は、従来のディーゼルニンジン自動車用ブレーキ
倍カシステムのすべての欠点を克服した、ディーゼルニ
ンジン自動車用ブレーキ倍カシステムにおけるマスター
バックの差圧発生装置を提供することを目的とする。
倍カシステムのすべての欠点を克服した、ディーゼルニ
ンジン自動車用ブレーキ倍カシステムにおけるマスター
バックの差圧発生装置を提供することを目的とする。
そこで本発明では、ブレーキペダルと車輪の制動機構間
に設けられたマスターバッグ内に差圧を発生させ、ブレ
ーキペダルの踏力を軽減させるディーゼルニンジン自動
車用ブレーキ倍カシステムにおけるマスターバッグの差
圧発生装置において、ディーゼルエンジンとの動力接続
を断たれているポンプと、ポンプに接続されてポンプを
駆動するモーターと、モーターを駆動する電源と、ポン
プとマスターバッグの高圧室又は低圧室のいずれか一方
とを連通ずる流体通路と、所定の流体圧を検知して検知
信号を発生する検知スイッチと、モーターと電源との間
に接続され、かつ検知スイッチに接続されて、検知信号
に基き、モーターへの電力供給を停止又は開始する制御
回路を有するマスターバッグの差圧発生装置を提供して
いる。
に設けられたマスターバッグ内に差圧を発生させ、ブレ
ーキペダルの踏力を軽減させるディーゼルニンジン自動
車用ブレーキ倍カシステムにおけるマスターバッグの差
圧発生装置において、ディーゼルエンジンとの動力接続
を断たれているポンプと、ポンプに接続されてポンプを
駆動するモーターと、モーターを駆動する電源と、ポン
プとマスターバッグの高圧室又は低圧室のいずれか一方
とを連通ずる流体通路と、所定の流体圧を検知して検知
信号を発生する検知スイッチと、モーターと電源との間
に接続され、かつ検知スイッチに接続されて、検知信号
に基き、モーターへの電力供給を停止又は開始する制御
回路を有するマスターバッグの差圧発生装置を提供して
いる。
ディーゼルエンジン出力とは無関係なポンプを作動する
ことにより、ポンプと連通したマスターバックのうちの
一方の室内の内圧が上昇するか下降する。そのことによ
りマスターバックの他方の室内の内圧と圧力差が生じ、
ブレーキペダルの踏力を減少させることとなる。
ことにより、ポンプと連通したマスターバックのうちの
一方の室内の内圧が上昇するか下降する。そのことによ
りマスターバックの他方の室内の内圧と圧力差が生じ、
ブレーキペダルの踏力を減少させることとなる。
ポンプはディーゼルエンジンとは独立しており、モータ
によって駆動される。圧力スイッチは空気流通系内の所
定値の負圧又は正圧を感知し制御回路に検知信号を送る
。制御回路は検知信号に基き、モーターの０Ｎ１０ＦＦ
を行うことで、ポンプの作動、非作動を制御する。
によって駆動される。圧力スイッチは空気流通系内の所
定値の負圧又は正圧を感知し制御回路に検知信号を送る
。制御回路は検知信号に基き、モーターの０Ｎ１０ＦＦ
を行うことで、ポンプの作動、非作動を制御する。
また好ましくは、空気通路の一部に気体溜りを設けて、
系内の急激な圧力変化を緩和する。
系内の急激な圧力変化を緩和する。
以下、本発明によるディーゼルニンジン自動車用ブレー
キ倍カシステムにおけるマスターバッグの差圧発生装置
の第１の実施例について第１図に基いて説明する。なお
第３図、第４図の図面番号と同一の番号は、同一の部材
やコンポーネントを意味するので、説明は省略する。
キ倍カシステムにおけるマスターバッグの差圧発生装置
の第１の実施例について第１図に基いて説明する。なお
第３図、第４図の図面番号と同一の番号は、同一の部材
やコンポーネントを意味するので、説明は省略する。
＠潤滑の真空ポンプ１は、モーター２に接続され、モー
ター２は制御回路３を介して電源である一般車載用のバ
ッテリー４に接続されている０本発明の真空ポンプ１は
、エンジン駆動ではなくモーター２による駆動をうける
。したがってエンジンの高速回転が真空ポンプに作用す
ることはないので、無潤滑タイプのポンプが使用できる
。
ター２は制御回路３を介して電源である一般車載用のバ
ッテリー４に接続されている０本発明の真空ポンプ１は
、エンジン駆動ではなくモーター２による駆動をうける
。したがってエンジンの高速回転が真空ポンプに作用す
ることはないので、無潤滑タイプのポンプが使用できる
。
真空ポンプ１は更に流体通路である吸気ホース６によっ
て、マスターバック１０２の低圧室（負圧室）１０２ａ
と連通している。また吐出ボート１０が設けられて、吸
入された空気を外部に吐出する。
て、マスターバック１０２の低圧室（負圧室）１０２ａ
と連通している。また吐出ボート１０が設けられて、吸
入された空気を外部に吐出する。
吸気ホース６の気体経路の一部に気体溜りであるタンク
５を設け、系内の急激な圧力変化を緩和している。
５を設け、系内の急激な圧力変化を緩和している。
吸気ホース６には、所定の負圧を検知するための検知ス
イッチ７か接続され、また検知スイッチ７は制御回路３
と接続されている。
イッチ７か接続され、また検知スイッチ７は制御回路３
と接続されている。
なおマスターシリンダ１１２の液圧は車輪９に設けられ
た制動機Ｗ４８に作用する。
た制動機Ｗ４８に作用する。
圧力スイッチ７が所定の負圧を検知するまでは、制御回
路３はバッテリー４とモーター２の接続を維持させ、し
たがって真空ポンプ１が駆動して負圧室１０２ａ内の気
体を吸入し、吐出ボート１０から外部へ吐出される。
路３はバッテリー４とモーター２の接続を維持させ、し
たがって真空ポンプ１が駆動して負圧室１０２ａ内の気
体を吸入し、吐出ボート１０から外部へ吐出される。
圧力スイッチ７が所定の負圧を検知すると、その信号が
制御回路３に送られ、モーター２とバッテリー４の接続
か断たれるので、真空ポンプ１の作動が停止される。
制御回路３に送られ、モーター２とバッテリー４の接続
か断たれるので、真空ポンプ１の作動が停止される。
第２図はマスターバッグ１０２の高圧室（正圧室）１０
２ｂとポンプ１′を連通させた第２の実施例を示す、こ
の場合のポンプは無潤滑の圧縮ポンプ１′であり、高圧
室１０２ｂに高圧を作用させて、低圧室１０２ａとの圧
力差によりブレーキ倍力効果を発揮させている。また圧
縮ポンプ１′にはフィルター１２を介して吸入口１１が
設けられ、清浄空気が圧縮ポンプ１′内に導入される。
２ｂとポンプ１′を連通させた第２の実施例を示す、こ
の場合のポンプは無潤滑の圧縮ポンプ１′であり、高圧
室１０２ｂに高圧を作用させて、低圧室１０２ａとの圧
力差によりブレーキ倍力効果を発揮させている。また圧
縮ポンプ１′にはフィルター１２を介して吸入口１１が
設けられ、清浄空気が圧縮ポンプ１′内に導入される。
第１の実施例と同様に、検知スイッチ７が所定の正圧を
検知するまでは、制御回路３はモーター２とバッテリー
４を接続させ、高圧室１０２ｂへ圧縮空気を送り続ける
。検知スイッチ７が所定の高圧を検知するとモーター２
とバッテリー４の接続が断たれる。
検知するまでは、制御回路３はモーター２とバッテリー
４を接続させ、高圧室１０２ｂへ圧縮空気を送り続ける
。検知スイッチ７が所定の高圧を検知するとモーター２
とバッテリー４の接続が断たれる。
第１、第２実施例において系内の圧力が再度上昇（第１
実施例）又は下降（第２実施例）したときは、モーター
２とバッテリー４の接続が開始され、真空ポンプ１又は
圧縮ポンプ１′の作動が再開される。
実施例）又は下降（第２実施例）したときは、モーター
２とバッテリー４の接続が開始され、真空ポンプ１又は
圧縮ポンプ１′の作動が再開される。
なお無潤滑の真空ポンプ１にかえて、オイル潤滑のポン
プを使用してもよい、その場合には吐出ボート１０から
のオイルの吐出を防止するためのセパレーター（図示せ
ず）を設ける必要がある。
プを使用してもよい、その場合には吐出ボート１０から
のオイルの吐出を防止するためのセパレーター（図示せ
ず）を設ける必要がある。
以上のように本発明におけるディーゼルニンジン自動車
用ブレーキ倍カシステムにおけるマスターバッグの差圧
発生装置は以下のような効果を生じる。
用ブレーキ倍カシステムにおけるマスターバッグの差圧
発生装置は以下のような効果を生じる。
（イ） 真空ポンプ又は圧縮ポンプが故障し、作動不能
となっても、ポンプとデイ−セルエンジンとの間で動力
的な接続かなされていないので、デイ−セルエンジンの
機能停止には至らない。
となっても、ポンプとデイ−セルエンジンとの間で動力
的な接続かなされていないので、デイ−セルエンジンの
機能停止には至らない。
（ロ） ポンプは、ディーゼルエンジンの回転数の変化
にかかわらす、モーターによって一定速度で駆動できる
ので、安定したポンプ性能が得られる。
にかかわらす、モーターによって一定速度で駆動できる
ので、安定したポンプ性能が得られる。
（ハ） ポンプの作動がディーゼルエンジンへの負荷と
して働かない。したがってポンプによるエンジンの馬力
損失は生じない。
して働かない。したがってポンプによるエンジンの馬力
損失は生じない。
（ニ） 系内のクラックにより、流体系内に大量の空気
を吸引したりしても、無潤滑ポンプが使用できるので、
かかる空気は、オイルパン内へ導く必要がなく、大気に
放出できる。この際吸引された空気は、ディーゼルエン
ジン内のブローバイガスとは常に分離されているため、
大気汚染は生じない。
を吸引したりしても、無潤滑ポンプが使用できるので、
かかる空気は、オイルパン内へ導く必要がなく、大気に
放出できる。この際吸引された空気は、ディーゼルエン
ジン内のブローバイガスとは常に分離されているため、
大気汚染は生じない。
（ポ） 無潤滑ポンプを使用できるので、汚れたオイル
がマスターバック内部へ流入することがなく、マスター
バックの保守点検が簡単となり、またマスターバックの
寿命を伸ばすことができる。
がマスターバック内部へ流入することがなく、マスター
バックの保守点検が簡単となり、またマスターバックの
寿命を伸ばすことができる。
第１図は、本発明によるディーゼルニンジン自動車用ブ
レーキ倍カシステムにおけるマスターバッグの差圧発生
装置の第１の実施例を示す概略図、第２図は、本発明に
よるディーゼルニンジン自動軍用ブレーキ倍カシステム
におけるマスターバッグの差圧発生装置の第２の実施例
を示す概略図、第３図は従来の差圧発生装置をディーゼ
ルエンジンに取り付けた状態を示した正面図、第４図は
従来のディーゼルニンジン自動車用ブレーキ倍カシステ
ムを示した概略図である。 １・・・真空ポンプ、１′・・・圧縮ポンプ、２・・・
モーター、３・・・制御回路、４・・・バッテリー、５
・・・タンク、７・・・検知スイッチ。 出願人代理人 石 川 泰 男第 ３ 図 第 ４ 図
レーキ倍カシステムにおけるマスターバッグの差圧発生
装置の第１の実施例を示す概略図、第２図は、本発明に
よるディーゼルニンジン自動軍用ブレーキ倍カシステム
におけるマスターバッグの差圧発生装置の第２の実施例
を示す概略図、第３図は従来の差圧発生装置をディーゼ
ルエンジンに取り付けた状態を示した正面図、第４図は
従来のディーゼルニンジン自動車用ブレーキ倍カシステ
ムを示した概略図である。 １・・・真空ポンプ、１′・・・圧縮ポンプ、２・・・
モーター、３・・・制御回路、４・・・バッテリー、５
・・・タンク、７・・・検知スイッチ。 出願人代理人 石 川 泰 男第 ３ 図 第 ４ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ブレーキペダルと車輪の制動機構間に設けられたマ
スターバッグ内に差圧を発生させ、ブレーキペダルの踏
力を軽減させるディーゼルエンジン自動車用ブレーキ倍
力システムにおけるマスターバッグの差圧発生装置にお
いて、ディーゼルエンジンとの動力接続を断たれている
ポンプと、ポンプに接続されてポンプを駆動するモータ
ーと、モーターを駆動する電源と、ポンプとマスターバ
ッグの高圧室又は低圧室のいずれか一方とを連通する流
体通路と、所定の流体圧を検知して検知信号を発生する
検知スイッチと、モーターと電源との間に接続され、か
つ検知スイッチに接続されて、検知信号に基きモーター
への電力供給を停止又は開始する制御回路を有すること
を特徴とするマスターバッグの差圧発生装置。 ２、前記ポンプは真空ポンプであり、前記流体通路は負
圧室を構成する前記低圧室に接続されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載のマスターバッグの差
圧発生装置。 ３、前記ポンプは、圧縮ポンプであり、前記流体通路は
正圧室を構成する前記高圧室に接続されていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載のマスターバッグの
差圧発生装置。 ４、前記ポンプは無潤滑のポンプであることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１項記載
のマスターバッグの差圧発生装置。 ５、前記流体通路の一部に気体溜りが設けられているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のマスターバ
ッグの差圧発生装置。 ６、前記検知スイッチは、前記流体通路の内部と接続さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
マスターバッグの差圧発生装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32135387A JPH01164670A (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | ディーゼルエンジン自動車用ブレーキ倍力システムにおけるマスターバッグの差圧発生装置 |
| GB8829464A GB2211572A (en) | 1987-12-21 | 1988-12-16 | Apparatus for generating pressure difference in a vehicle brake servo |
| DE19883842459 DE3842459A1 (de) | 1987-12-21 | 1988-12-16 | Vorrichtung zum erzeugen einer druckdifferenz in einem hauptmembrangehaeuse eines bremskraftverstaerkers fuer die verwendung in einem fahrzeug mit dieselmotor |
| FR8816849A FR2624817A1 (fr) | 1987-12-21 | 1988-12-20 | Appareil destine a generer une difference de pression dans le reservoir principal d'un amplificateur de freinage pour utilisation dans un vehicule equipe de moteur diesel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32135387A JPH01164670A (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | ディーゼルエンジン自動車用ブレーキ倍力システムにおけるマスターバッグの差圧発生装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01164670A true JPH01164670A (ja) | 1989-06-28 |
Family
ID=18131634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32135387A Pending JPH01164670A (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | ディーゼルエンジン自動車用ブレーキ倍力システムにおけるマスターバッグの差圧発生装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01164670A (ja) |
| DE (1) | DE3842459A1 (ja) |
| FR (1) | FR2624817A1 (ja) |
| GB (1) | GB2211572A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2009533598A (ja) * | 2006-04-10 | 2009-09-17 | ワブコ オートモーティブ ユーケー リミテッド | 改良された真空ポンプ |
| US9640933B2 (en) | 2012-12-19 | 2017-05-02 | Sumitomo Wiring Systems, Ltd. | Wire with terminal and method of manufacturing wire with terminal |
| US10371148B2 (en) | 2011-08-17 | 2019-08-06 | Wabco Automotive Uk Limited | Vacuum pump |
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| ES2122919B1 (es) * | 1996-11-19 | 1999-07-16 | Gonzalez Mena Francisco | Sistema de activacion del servofreno en vehiculos automoviles. |
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| US9333958B2 (en) | 2012-08-23 | 2016-05-10 | Pierburg Pump Technology Gmbh | Pneumatic brake assistance arrangement |
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| JPS57198160A (en) * | 1981-05-30 | 1982-12-04 | Mazda Motor Corp | Brake unit of electric automobile |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE2505880C2 (de) * | 1975-02-12 | 1985-10-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Vakuumversorgungsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE3523776A1 (de) * | 1985-07-03 | 1987-01-08 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeug-bremsanlage mit hydraulischem bremskraftverstaerker |
-
1987
- 1987-12-21 JP JP32135387A patent/JPH01164670A/ja active Pending
-
1988
- 1988-12-16 DE DE19883842459 patent/DE3842459A1/de not_active Ceased
- 1988-12-16 GB GB8829464A patent/GB2211572A/en not_active Withdrawn
- 1988-12-20 FR FR8816849A patent/FR2624817A1/fr active Pending
Patent Citations (2)
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| US10371148B2 (en) | 2011-08-17 | 2019-08-06 | Wabco Automotive Uk Limited | Vacuum pump |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2211572A (en) | 1989-07-05 |
| GB8829464D0 (en) | 1989-02-01 |
| FR2624817A1 (fr) | 1989-06-23 |
| DE3842459A1 (de) | 1989-07-06 |
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