DE4220689C2 - Sperrluftsystem bei einem Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Sperrluftsystem bei einem Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Sperrluftsystem bei einem Verbrennungsmotor ist aus der JP 62-153 510 A bekannt. Eine dortige Sperrluftkammer ist vollständig von der Luftfederkammer getrennt, sowohl hinsichtlich Konstruktion als auch hinsichtlich Versorgung.

Wenn der Betätigungskolben beim Abschluß des Verbrennungshubes des Motors das Auslaßventil zum Öffnen beeinflußt, wird das Ausströmen der Verbrennungsgase durch den Auslaßkanal im Ventilgehäuse einen kräftigen Druckstoß im Kanal erzeugen, und danach wird dort der Druck auf den Druck der Umgebung fallen, bis sich das Ventil wiederum schließt. Der Schaft des Auslaßventils verläuft durch eine Ventilführung und ist in dieser im Ventilgehäuse mit einem gewissen Spiel im Verhältnis zur Ventilführung gelagert. Wenn sich das Ventil öffnet, versucht der kräftige Druckstoß und auch der nachfolgende verhältnismäßig hohe Druck im Kanal das Auspuffgas in das Spiel zwischen Ventilschaft und Ventilführung zu zwingen, was dazu führt, daß sich auf der Gleit- oder Lagerfläche des Schafts Verbrennungsreste in Form von Schlackepartikeln und Kondensat absetzen können. Da die Temperatur des Ventilschafts nach oben durch die Ventilführung sinkt, kann die im Auspuffgas enthaltene Schwefelsäure auf dem Schaft und der Ventilführung kondensieren, was aufgrund von korrosivem und abrasivem Zerfall der Schaft- und Ventilführungsoberflächen die Lebensdauer des Schafts reduzieren kann.

Es ist bekannt, das Eindringen des Auspuffgases in das Spiel zwischen Ventilführung und Schaft zu begrenzen, indem die über der Ventilführung liegende Sperrluftkammer unter Druck gesetzt wird. Das Auspuffgas enthält kleine Partikel unterschiedlicher Größe, und Betriebserfahrungen haben gezeigt, daß trotz der resultierenden nach unten gehenden Sperrluftströmung einige dieser Partikel durch das Spiel nach oben wandern, unterstützt von der Druckpulsation, die in dem Augenblick entsteht, in dem sich das Auslaßventil öffnet, wobei die Druckpulsation eine momentane nach oben gehende Luftströmung im Spiel ergibt. Darüber hinaus werden gewisse Partikelgrößen trotz der nach unten gehenden Luftströmung im Spiel auf mechanischem Weg durch das Spiel nach oben transportiert. Die Sperrluftzufuhr zur Sperrluftkammer bläst den Ventilschaft von diesen Partikeln rein, und es ist durch Betriebserfahrungen festgestellt worden, daß sich die Partikel auf der luftstromgeschützten Seite des Ventilschafts ansammeln. Außer einem Begrenzen des Eindringens der Auspuffgase in das Spiel hat die Sperrluftkammer damit auch die wesentliche Funktion, eine Falle für die nach oben transportierten Partikel zu bilden, die somit daran gehindert werden, in die den Schaft umgebende Dichtung am Boden der Luftfeder einzudringen und diese abzutragen.

Bei den bekannten Motoren wird die Sperrluft üblicherweise dem Aufladeluftreceiver des Motors entnommen. Dies führt aber dazu, daß in der Sperrluftkammer rußhaltiges Öl abgesetzt wird. Um das zu verhindern, wird der Sperrluftkammer in einem anderen bekannten Motor durch eine Druckreduktionsstation vorkomprimierte Arbeitsluft bei einem Überdruck zugeführt, der ungefähr 0,2 bar höher ist als der aktuelle Spülluftdruck des Motors, was bei allen Motorbelastungen das Eindringen des Auspuffgases in das Spiel auf ein verhältnismäßig akzeptables Niveau herabgesetzt hat.

Es ist ein gemeinsames Merkmal der bekannten Sperrluftsysteme, daß die Motorzylinder ein gemeinsames äußeres Rohrsystem aufweisen, welches die Sperrluft zu der Sperrluftkammer eines jeden Motorzylinders leitet. Abgesehen davon, daß es kostenintensiv ist, ein solches Rohrsystem herzustellen, hat es auch im Verhältnis zum Volumen der Sperrluftkammer ein sehr großes Volumen. Das Eindringen von Auspuffgas in die Sperrluftkammer führt also nicht zu merkbarer Druckerhöhung im Rohrsystem. Es kann bei den bekannten Vorrichtungen ferner ein Problem sein, daß der Spülluftdruck bei geringeren Motorbelastungen kräftig fällt, weshalb der Sperrluftdruck bei diesen Belastungen nicht ausreichend hoch ist.

Mit der Erfindung wird - als technische Aufgabe - beabsichtigt, die Ausgestaltung eines Sperrluftsystems zu vereinfachen und den Betrieb des Auslaßventils problemloser zu gestalten.

Mit Hinblick darauf ist das erfindungsgemäße System in Anspruch 1 umschrieben. Die Zufuhröffnung der Sperrluftkammer steht mit einer Luftströmungspassage in Verbindung, welche zu der Luftfederkammer führt. Ein Absperr- oder Druckregelorgan ist zum Zuleiten von Sperrluft aus der Luftfederkammer vorgesehen, wenn der Druck hier einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Durch Entnahme der Sperrluft aus der zum Auslaßventil gehörigen Luftfederkammer wird erreicht, daß der Druck in der Sperrluftkammer auf ein angemessen hohes Niveau entsprechend dem Maximaldruck in der Luftfederkammer steigt, wenn Sperrluft benötigt wird; dieses jedes Mal beim Öffnen des Ventils und Steigen des Druckes im Auslaßkanal. Der Sperrluftdruck kann wesentlich höher als der Spülluftdruck des Motors eingestellt werden, ohne daß der Sperrluftverbrauch gegenüber dem Verbrauch bei bekannten Motoren wesentlich erhöht ist, da die Sperrluft nicht entnommen wird, wenn das Auslaßventil geschlossen ist. Die Reinhaltung des Spiels zwischen Ventilschaft und dessen Ventilführung ist (wesentlich) verbessert, als Folge des höheren Sperrluftdrucks und des Umstandes, daß der Sperrluftdruck vom Belastungsgrad des Motors unabhängig ist. Außerdem kann das früher benutzte gemeinsame Rohrsystem ganz fortfallen, was die Wartung des Motors vereinfacht. Das Rohrsystem muss nicht zerlegt werden, wenn bei der Wartung des Motors das Auslaßventil abmontiert wird.

Die Luftströmungspassage hat ein wesentlich kleineres Volumen als das früher bekannte Rohrsystem, was den zusätzlichen Vorteil hat, daß das Sperrluftsystem ein so kleines Volumen aufweist, daß ein eventuelles Eindringen von Auspuffgas eine Druckerhöhung in der Sperrluftkammer ergeben würde, das einem weiteren Ein­ dringen von Auspuffgas entgegenwirkt.

Es ist unvermeidbar, daß eine gewisse Menge Öl vom Hydraulikzylinder den Betätigungskolben und den Luftfederkolben passiert und sich am Boden der Luftfederkammer sammelt. Dieses Öl kann in einer bevorzugten Ausführungsform, bei der die Luftströmungspassage im Boden der Luftfederkammer mündet, zur Schmierung des Ventilschafts genutzt werden. Das Öl wird dabei mit der Sperrluft mitgetragen und in das Spiel zwischen Ventilspindel und Ventilführung geleitet. Darüber hinaus, daß das Öl den Verschleiß am Schaft vermindert, ergibt sich der zusätzliche Vorteil, daß die Luftfederkammer von Ölansammlungen reingehalten wird, die bei bekannten Motoren als ein Ölnebel in den Maschinenraum geblasen werden, wenn die Luftfederkammer 13 bei Wartungsarbeiten geöffnet wird.

Der Vorteil bei dem vorerwähnten kleinen Volumen des Sperrluftsystems kann zusätzlich dadurch vergrößert werden, daß das Absperrorgan in der Luftströmungspassage in unmittelbarer Nähe der Sperrluftkammer liegt, so daß eventuell eindringendes Auspuffgas nur die Luft in der Sperrluftkammer an sich komprimieren soll.

Das erfindungsgemäße Sperrluftsystem kann auch bei bereits gelieferten Motoren angewendet werden, wo die Luftfeder ein Sicherheitsventil aufweist. Da der Motor durch eine einfache Änderung umgebaut wird, wird das existierende äußere Sperrluftrohrsystem unter gleichzeitigem Sperren des Sperrluftabzuges am Aufladeluft-Receiver abmontiert, und der Luftabzug des Sicherheitsventils eines jeden Motorzylinders wird durch eine äußere Rohrleitung mit der entsprechenden Luftzufuhr der Sperrluftkammer verbunden. Da das Sicherheitsventil vor dem Umbau des Motors normalerweise so eingestellt ist, daß es sich nur bei abnormal hohem Luftfederdruck öffnet, sollen der Öffnungsdruck des Ventils und der im Laufe eines Motorzyklus maximale Druck in der Luftfederkammer ferner so aufeinander eingestellt werden, daß im wesentlichen bei jedem Motorzyklus Sperrluft von der Luftfederkammer zur Sperrluftkammer geleitet wird.

Da der Aufwand von Sperrluft bei jedem Motorzyklus im Vergleich zum Volumen der Luftfeder nur gering ist, kann der Öffnungsdruck des Sicherheitsventils entsprechend reguliert werden, bis gerade die bei jedem Öffnen des Auslaßventils erforderliche Sperrluftmenge geliefert wird. Sollte selbst eine geringe Reduzierung des Maximaldruckes der Luftfeder unerwünscht sein, kann der Druck der Speiseluft zur Luftfeder als eine Alternative oder eine Ergänzung zur Herabsetzung des Öffnungsdrucks des Ventils benutzt werden.

Beispiele der Erfindung werden nachstehend näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Axialschnitt entlang der Linie I-I in Fig. 2 durch ein hydraulisch aktiviertes und pneumatisch zurückgeführtes Auslaßventil mit einem erfindungsgemäßen Sperrluftsystem.

Fig. 2 ist ein Bild des Auslaßventils, von oben gesehen.

Fig. 3 ist ein Teilbild eines Axialschnittes entlang der Linie III-III in Fig. 2 durch das Auslaßventil.

Fig. 4 ist ein Axialschnitt durch den oberen Abschnitt einer zweiten Ausführungsform eines mit einem Sperrluftsystem nach der Erfindung versehenen Auslaßventils.

Fig. 5 ist ein Teil eines Bildes entsprechend Fig. 4 zu einer dritten Ausführungsform des Sperrluftsystems.

In den verschiedenen Ausführungsformen sind gleich wirkende Teile des Auslaßventils mit denselben Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein Auslaß-Ventilgehäuse 1, das zum Montieren oben auf einem nicht gezeigten Deckel eines Motorzylinders vorgesehen ist. Das Ventilgehäuse enthält einen Auslaßkanal 2 zum Ableiten von Auspuffgas von der Verbrennungskammer des Motors. Ein Auslaßventil 3 weist einen Ventilteller 4 auf, der in der gezeigten geschlossenen Ventilstellung an einem Ventilsitz 5 anliegt und den Zutritt zum Auslaßkanal sperrt. Der Ventilteller geht nach oben in einen Ventilschaft 6 über, der sich durch den oberen Abschnitt des Ventilgehäuses 1 nach oben erstreckt. Der Ventilschaft 6 ist in einer Führungsbuchse 7 gelagert, welche in eine Bohrung durch den oberen Teil des Ventilgehäuses eingesetzt ist.

Oben auf dem Ventilgehäuse 1 ist koaxial mit der Buchse 7 eine Luftfeder 8 und ein Hydraulikzylinder 9 montiert. Ein oben auf dem Ventilschaft 6 gelagerter Betätigungskolben 10 wird das Ventil 3 mit einer nach unten gerichteten Öffnungskraft beeinflussen, wenn Hydraulikflüssigkeit zur Arbeitskammer 11 des Hydraulik-Zylinders geleitet wird. Ein Luftfederkolben 12 ist auf bekannte Weise auf dem Ventilschaft 6 befestigt, so daß der Kolben 12 beim Öffnen des Ventils zusammen mit dem Schaft 6 nach unten bewegt wird, wobei die Luft in einer unter dem Kolben 12 befindlichen Luftfederkammer 13 komprimiert wird.

Wenn sich das Auslaßventil schließen soll, wird der Druck in der Arbeitskammer 11 reduziert, wonach die Luftfeder 8 das Auslaßventil in die geschlossene Stellung zurückführen wird, weil der Druck in der Luftfederkammer 13 den Kolben 12 und damit den Schaft 6 mit aufwärts wirkender Schließkraft beeinflußt.

Eine in Fig. 3 gezeigte Luftzuleitung mit Rückschlagventil 14 versorgt bei einem der gewünschten Schließkraft angepaßten Druck die Luftfederkammer mit der erforderlichen Luft. Eine Querbohrung 15 geht vom Boden der Luftfederkammer aus und führt zu einem druckeinstellbaren Sicherheitsventil 16. Die Luftfederkammer ist nach unten hin bei der Durchführung des Schafts 6 mittels einer Ringdichtung 17 abgedichtet, die den Schaft 6 umschließt.

Wie oben erwähnt, ist zwischen dem Schaft 6 und der Buchse 7 ein gewisses Spiel, das beispielsweise 2/10 mm sein kann. Um ein Eindringen des Auspuffgases nach oben durch das Spiel zu verhindern, ist unmittelbar über dem oberen Flansch der Buchse 7 eine Sperrluftkammer 18 angeordnet, die in Querrichtung (radial) von einer Seitenwand einer oben im Ventilgehäuse vorhandenen Aussparung und in axialer Richtung von der Oberseite der Buchse 7 bzw. der Unterseite des Gehäuses der Luftfeder 8 begrenzt ist.

Eine Zufuhröffnung 19 in der Seitenwand der Kammer 18 steht durch eine Querbohrung 20 im Ventilgehäuse 1 mit einem Rohrstutzen 21 für das eine Ende einer Rohrleitung 22 in Verbindung, deren anderes Ende an den Luftabzug 23 des Sicherheitsventils 16 montiert ist, siehe Fig. 2.

Bei großen, langsam laufenden Zweitakt-Verbrennungsmotoren ist der Durchmesser des Ventilschafts 6 so groß, daß das Spiel eine bedeutende Größe aufweisen muß, um die Durchmesseränderungen des Schafts aufnehmen zu können, die zwischen einem kalten und einem heißen Zustand entstehen. Die Größe des Spiels kann der Fläche der Zufuhröffnung 19 entsprechen. Die Dichtung 17 und die Sperrluftkammer 18 sind deshalb zur Erzielung einer zufrieden stellenden Luftfederfunktion in solchen Zweitaktmotoren wesentlich.

Die Querbohrung 15, das Ventil 16, die Rohrleitung 22 und die Querbohrung 20 bilden eine Luftströmungspassage, die die Luftfederkammer mit der Sperrluftkammer verbindet. Der Öffnungsdruck des Sicherheitsventils 16 ist so eingestellt, daß - wenn das Auslaßventil 3 offen steht - Luft von der Luftfederkammer 13 zur Sperrluftkammer 18 geführt wird. Das Sicherheitsventil 16 kann beispielsweise zum Öffnen für eine Zuleitung von Sperrluft eingestellt sein, wenn der Druck in der Luftfederkammer 15 bar erreicht hat. Der Druck in der Sperrluftkammer 18 wird dadurch wesentlich höher als der Druck der Auspuffgase im Auslasskanal 2, was dazu führt, daß die Sperrluft durch das Spiel zwischen dem Schaft 6 und der Buchse 7 nach unten strömen wird, wodurch die Ventilführung von Unreinheiten aus den Auspuffgasen reingehalten wird.

In der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform des Auslaßventils ist das Sicherheitsventil 16 in einer Bohrung 24 im unteren Teil der Luftfeder 8 montiert. Die Zufuhröffnung des Sicherheitsventils steht durch eine - nicht gezeigte - Bohrung mit dem unteren Teil der Luftfederkammer 13 in Verbindung, und der Auslaß des Sicherheitsventils steht mit einem nach unten gehenden Kanal 25 im Luftfedergehäuse und Ventilgehäuse 1 in Verbindung, und dieser Kanal mündet in einen im Ventilgehäuse befindlichen, quer verlaufenden Kanal 26, der zu der Sperrluftkammer 18 führt.

Ein Rückschlagventil 27 befindet sich bei der Mündung des Kanals 26 in die Sperrluftkammer. Dieses Rückschlagventil hindert Luft daran, von der Sperrluftkammer in den Kanal 26 zurückzudringen. Der Kanal 26 kann in radial nach außen verlaufender Richtung von einem Bolzen mit langem Schaft 28 abgesperrt sein, der in ein Gewinde im Kanal eingeschraubt ist, so daß sich die Endfläche des Bolzens unmittelbar vor der Mündung des Kanals 25 in den Kanal 26 befindet.

Das Sicherheitsventil 16 ist durch eine Bohrung 36 und ein in dieser Bohrung federbelastetes Rückschlagventil 37 mit der Ablaufpassage des Auspuffventils verbunden, das sich außerhalb der Luftfederkammer befindet. Das Rückschlagventil 37 ist so eingestellt, daß es sich bei einem Druck öffnet, der über dem normalen Arbeitsdruck der Luftfederkammer liegt. Dadurch wirkt das Rückschlagventil als ein sich öffnendes Sicherheitsventil, falls die Luftströmungspassage 16, 25, 26 von einem Fremdkörper blockiert sein sollte.

In einer alternativen, nicht gezeigten Ausführungsform können die Kanäle 25 und 26 im Ventilgehäuse 1 als ein an der oberen Stirnseite des Ventilgehäuses liegender, nach oben offener Kanal ausgebildet sein, der sich von der Bohrung 25 im Luftfedergehäuse zur Sperrluftkammer 18 erstreckt. Diese Ausführungsform zeichnet, sich dadurch aus, daß sie ganz einfach herzustellen ist.

Fig. 5 veranschaulicht eine dritte Ausführungsform des Sperrluftsystems, in welcher das Sicherheitsventil der Luftfeder nicht Bestandteil des Systems ist. Am Boden der Luftfederkammer 13 verläuft eine Ölaufsammelrille 29, die nach unten sickerndes Hydrauliköl zu einem Kanal 30 leitet, der sich von der Rille nach unten erstreckt und in das Ventilgehäuse 1 übergeht, wo er in eine quer verlaufende Bohrung 31 mündet, die durch einen verhältnismäßig kleinen Kanal 32 mit der Sperrluftkammer 18 in Verbindung steht.

Das innerste Stück der Bohrung 31 ist mit einem Innengewinde versehen, in das ein Bolzen 33 eingeschraubt ist, der in nach außen gehender Richtung die Bohrung 31 absperrt. Im Inneren des Bolzens 33 ist ein Winkelkanal 34 ausgebildet, dessen eines Ende mit dem Kanal 30 im Ventilgehäuse in Verbindung steht und außerhalb von diesem liegt, und dessen anderes Ende in die Bohrung 31 mündet, die zur Zufuhröffnung 19 der Sperrluftkammer führt.

Der innerste Endabschnitt des Kanals 34 weist einen größeren Durchmesser auf und ist mit einem Innengewinde versehen, in welches ein federbelastetes Rückschlagventil 35 eingeschraubt ist, das für die Zufuhr von Sperrluft öffnet, wenn der Druck in der Luftfederkammer 13 den Maximalwert erreicht hat.

Die Luftströmungspassage zwischen der Luftfederkammer 13 und der Sperrluftkammer 18 umfaßt dabei die Kanalstücke 30, 32 und 34.

Es ist auch möglich, den Verbrauch an Sperrluft durch Einsetzen eines Drosselorgans an einer passenden Stelle in einer der vorerwähnten Luftströmungs-Passagen zu begrenzen. Da der Druck in der Luftfederkammer 13 wesentlich höher ist als der Druck der Auspuffgase im Auslaßkanal 2, wird das Sperrluftsystem mit einer solchen Drosselvorrichtung zufriedenstellend funktionieren. Das Drosselorgan kann entweder in Kombination mit dem Rückschlagventil 16 verwendet werden, oder allein, wenn gewünscht wird, daß die Luftfederkammer immer mit der Sperrluftkammer in Verbindung stehen soll.

Die Luftzufuhr der Luftfeder 13 kann Luft bei einem Speisedruck von ungefähr 5,5 bar bis 7 bar liefern. Wünscht man eine kontinuierliche Sperrluftversorgung, kann das Absperrorgan in der Luftströmungspassage so eingestellt werden, daß es sich bei einem Druck von 4,0 bar bis 5,5 bar öffnet. Wenn der Speisedruck 5,5 bar ist, wird der Sperrluftverbrauch pro Zylinder in einem Motor mit einem Kolbendurchmesser von 60 cm beispielsweise 1 kg/Stunde, und bei einem Speisedruck von ungefähr 7 bar wird der Sperrluftverbrauch ungefähr 3 kg/Stunde sein.

Claims (6)

1. Sperrluftsystem bei einem Verbrennungsmotor, das ein mit einem Arbeitszylinder des Motors verbundenes Ventilgehäuse (1) für ein Auslaßventil (3) aufweist, dessen Ventilschaft (6) im Ventilgehäuse gelagert ist und nach oben in eine auf dem Ventilgehäuse montierte Luftfeder (8) mit einer Luftfederkammer (13) und einem Luftfederkolben (12) verlauft, wobei der Luftfederkolben mit dem Ventilschaft fest verbunden ist und das Auslaßventil (3) in Richtung Verschließen beeinflussen kann, sowie ein in einem Hydraulikzylinder (9) gelagerter Betätigungskolben (10) das Auslaßventil in Richtung Öffnen beeinflussen kann, wobei der Ventilschaft (6) im Bereich über seiner Lagerung (Führungsbuchse 7) im Ventilgehäuse eine Sperrluftkammer (18) mit einer Zufuhröffnung (19) zum Zuleiten von Sperrluft passiert, wobei die Zufuhröffnung (19) der Sperrluftkammer (18) mit einer Luftströmungspassage (15, 16; 22, 20; 25, 26; 30, 32, 34) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftströmungspassage (15, 16; 22, 20; 25, 26; 30, 32, 34) zu der Luftfederkammer (13) führt und ein Absperr- oder Druckregulierungsorgan (16; 35; 27) enthält, das zum Zuleiten von Sperrluft aus der Luftfederkammer (13) öffnet, wenn der Druck dort einen vorbestimmten Wert übersteigt.

2. Sperrluftsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftströmungspassage (15; 30) in den Boden der Luftfederkammer (13) mündet (Fig. 1, 5).

3. Sperrluftsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Sperrluftkammer (18) eine im oberen Ende des Ventilgehäuses (1) ausgebildete Aussparung ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftströmungspassage einen an der Oberseite des Ventilgehäuses (1) ausgebildeten Kanal (20) umfaßt, der an dem einen Ende (19) in die Sperrluftkammer (18) mündet.

4. Sperrluftsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan (35) in der Luftströmungspassage (30, 32, 34) in unmittelbarer Nähe der Sperrluftkammer (18) liegt (Fig. 5).

5. Sperrluftsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Luftfeder (8) ein Sicherheitsventil (16) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftströmungspassage eine Rohrleitung (22) umfaßt, die den Luftabzug (23) des Sicherheitsventils (16) mit dem Lufteinlaß (21) der Sperrluftkammer (18) verbindet, und daß der Öffnungsdruck des Sicherheitsventils (16) und der im Laufe eines Motorzyklus maximale Druck in der Luftfederkammer (13) so abgestimmt sind, daß bei im wesentlichen jedem Motorzyklus von der Luftfederkammer (13) Sperrluft zur Sperrluftkammer (18) geleitet wird (Fig. 2).

6. Sperrluftsystem nach Anspruch 3, wobei das andere Ende des Kanals (20) zum Gehäuse der Luftfederkammer (13) führt (21, 22) oder über einen weiteren Kanalabschnitt im Gehäuse der Luftfederkammer in die Luftfederkammer (13) mündet, wobei der weitere Kanalabschnitt eine Bohrung im Gehäuse (8) der Luftfeder ist.