DE69514061T2

DE69514061T2 - Kraftstoffeinspritzpumpe

Info

Publication number: DE69514061T2
Application number: DE69514061T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kato; Tsuyoshi Kodama; Hidekatsu Yashiro
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1995-09-15
Publication date: 2000-05-25
Anticipated expiration: 2015-09-16
Also published as: DE69514061D1; KR0166412B1; KR960011114A; EP0703361A3; CN1057586C; EP0703361B1; CN1130237A; EP0703361A2; JPH0893595A; US5647326A

Description

Diese Erfindung betrifft das Gebiet der Kraftstoffeinspritzpumpen, die eine Kraftstoffzuführrate liefern, die für einen Verbrennungsmotor mit indirekter Einspritzung geeignet sind, bei dem Kraftstoff indirekt in die Motorzylinder eingespritzt wird.
Ein allgemein bevorzugtes Merkmal einer Kraftstoffeinspritzpumpe ist, daß sie den Beginn der Kraftstoffeinspritzung (Kraftstoffrüheinspritzung) während des hochtourigen Motorbetriebs vorstellen kann. Einige Kraftstoffeinspritzpumpen mit diesem Merkmal weisen einen Zeiteinstellmechanismus für die Kraftstoffeinspritzung auf, der Teil der Kraftstoffeinspritzungspumpe selbst ist, und verlangen deshalb keinen getrennten Zeitgeber (automatische Vorstelleinrichtung) zur Einstellung des Einspritzzeitpunkts.
Einige dieser Zeiteinstellmechanismen verwenden die Vorströmungswirkung, die bei hohen Motordrehzahlen auftritt, um eine Vorstelleigenschaft der Kraftstoffeinspritzung herzustellen. (Die Vorströmungswirkung ist eine dynamische Wirkung (Drosselwirkung), die bewirkt, daß Kraftstoff unter Druck vor dem Schließen der Kraftstoffzuführöffnung zugeführt wird.)
Kraftstoffeinspritzpumpen, die die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 umfassen und die Vorströmungswirkung verwenden, werden beispielsweise durch JP-A-6- 50237 und JP-A-2-115565 gelehrt.
Die Kraftstoffeinspritzpumpe der JP-A-6-50237 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 35 bis 39 erklärt.
Fig. 35 ist eine vertikale Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritzpumpe 1 und die Fig. 36 und 37 sind Schnittansichten wesentlicher Teile von ihr im vergrößertem Maßstab. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 umfaßt ein Pumpengehäuse 2, einen Nocken 4, der an einer Nockenwelle 3 angebracht ist, die mit einem Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) ver bunden ist, eine Steuerungszahnstange 5 für die Kraftstoffeinspritzmenge, ein Kolbengehäuse 6, einen Kolben 7, ein Zuführventil 8 und einen Zuführventilhalter 9.
Der Nocken 4 wird von dem Verbrennungsmotor durch die Nockenwelle 3 gedreht und bewegt den Kolben 7 über eine Stößelrolle 10 vertikal hin und her. Die Stößelrolle 10 und der Kolben 7 werden konstant in der Figur nach unten in Richtung zu dem Nocken 4 durch eine Kolbenfeder 11 gedrückt.
Die Steuerungszahnstange 5 ist mit einem Gaspedal über einen Regler (beide nicht gezeigt) derart verbunden, daß sich ihre Position in Richtung senkrecht zu dem Zeichnungsblatt mit dem Niederdrückgrad des Gaspedals ändert. Die Bewegung der Steuerungszahnstange 5 wird über eine Steuerhülse 12 für die Kraftstoffeinspritzmenge übertragen, um den Kolben 7 mit einem entsprechenden Winkel um seine eigene Achse zu - drehen.
Das Kolbengehäuse 6 ist innerhalb des Pumpengehäuses 2 angebracht, und der Kolben 7 ist innerhalb des Kolbengehäuses 6 aufgenommen, damit er sich vertikal frei hin- und herbewegen und um seine eigene Achse drehen kann. Ein Kraftstoffbehälter 13 ist zwischen dem Kolbengehäuse 6 und dem Pumpengehäuse 2 gebildet, und ein Kraftstoffkammer 14 ist zwischen dem Kolben 7 und dem Zuführventil 8 gebildet.
Das Kolbengehäuse 6 ist mit einer Zuführöffnung gebildet, die eine Hauptöffnung 15 und eine Nebenöffnung 16 umfaßt.
Fig. 36 ist eine vergrößerte, vertikale Schnittansicht, die die Hauptöffnung 15 zum Schließzeitpunkt zeigt, und Fig. 37 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die die Nebenöffnung 16 zum Schließzeitpunkt zeigt. Wie es dargestellt ist, sind der obere Rand 15A der Hauptöffnung 15 und der obere Rand 16A der Nebenöffnung 16 auf derselben Höhe oder horizontalen Ebene. Sie sind über einen Abschnitt von 180º in der Umfangsrichtung gebildet.
Der obere Rand 16A der Nebenöffnung 16 kann; wenn es die Verhältnisse verlangen, statt dessen auf einem niedrigeren Niveau als der obere Rand 15A der Hauptöffnung 15 angeordnet werden.
Wenn sich der Koben 7 innerhalb des Kolbengehäuses 6 hin- und herbewegt, wird Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 14 aus dem Kraftstoffbehälter 13 angesaugt und darin unter Druck gebracht, woraufhin sich das Zuführventil 8 öffnet und Kraftstoff unter Druck einer Kraftstoffeinspritzdüse (nicht gezeigt) durch die Kraftstoffeinspritzleitung 17 zugeführt wird (Fig. 35).
Der Umfangsbereich des oberen Abschnitts des Kolbens 7 ist mit einem vertikalen Durchgang 18 gebildet, der mit der Kraftstoffkammer 14 in Verbindung steht, wobei eine schrägverlaufende Zuführnut 19 mit dem vertikalen Durchgang 18 in Verbindung ist und eine obere Nebenzufühmut 21 mit der Kraftstoffkammer 14 in Verbindung ist.
Fig. 37 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts, der die Nebenöffnung 16 zu dem Zeitpunkt zeigt, wenn sie durch das Eintreffen des oberen Randes 21A der oberen Nebenzuführnut 21 an ihrem oberen Rand 16A geschlossen wird.
Die obere Nebennut 21 kann zu der Nebenöffnung 16 während des "Normalbetriebs" und des Starts in Gegenüberstellung gebracht werden.
Der "Normalbetrieb" ist als ein vom Anlassen verschieder Niederlast- und Hochlastbetrieb definiert und erstreckt sich von dem niedertourigen Betrieb, wie Leerlauf, zu dem hochtourigen Betrieb und hochtourigen Leerlauf (ein Betriebszustand, in dem die Kraftstoffeinspritzmenge durch den Regler verringert wird, wenn der Verbrennungsmotor den Bereich des hochtourigen Solldrehzahl- und Hochlastbetriebs überschreitet).
In der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 dieser Ausgestaltung wird Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter 13 durch die Hauptöffnung 15 und die Nebenöffnung 16 und in die Kraftstoffkammer 14 eingesaugt, wenn sich der Koben 7 abwärtsbewegt.
Wenn sich danach der Koben 7 aufwärtsbewegt, beginnt die Druckbeaufschlagung des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 14 von dem Punkt an, wenn das obere Ende 7A des Kolbens 7 die Hauptöffnung 15 schließt und der obere Rand 21A der oberen Nebenzuführnut 21 die Nebenöffnung 16 schließt. Die Kraftstoffzufuhr unter Druck hält an, wenn die Hauptöffnung 15 mit der schrägverlaufenden Zuführnut 19 in Verbindung ist.
Der Hubabschnitt des Kolbens 7 zwischen seinem unteren Totpunkt und dem Punkt, an dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck beginnt, ist der Vorhub, und sein Abschnitt zwischen dem Schließen der Nebenöffnung 16 und dem Öffnen der Hauptöffnung 15 ist der effektive Hub. Somit ist die Tiefe (Höhe) der oberen Nebenzuführnut 21 der Vorhub L1.
Während des Leerlaufs oder eines anderen derartigen niedertourigen Betriebs ist die Nebenöffnung 16 mit der oberen Nebenzufühmut 21 in Verbindung, so daß eine wesentliche Kraftstoffzufuhr unter Druck beginnt, nachdem die Nebenöffnung 16 durch den oberen Rand 21A der oberen Nebenzufühmut 21 geschlossen ist.
Wenn die Motordrehzahl zunimmt und ein hochtouriger Motorbetrieb auftritt, bewirkt der Drosseleffekt der Nebenöffnung 16, daß die Kraftzufuhr unter Druck beginnt, bevor die Nebenöffnung 16 vollständig durch den oberen Rand 21A der oberen Nebenzuführnut 21 geschlossen ist. Als Ergebnis wird die Kraftstoffeinspritzung vorgestellt. Dies ist die Vorströmungswirkung, die vorhergehend erörtert wurde.
Da die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 dieser Ausgestaltung die Vorströmungswirkung erreicht, indem die Drosseleigenschaft der Nebenöffnung 16 verwendet wird, weist sie jedoch das oben erörterte Problem auf.
Zunächst betrachte man die Fig. 38 und 39, die Kurven sind und zeigen, wie sich die Nockengeschwindigkeit (entsprechend dem Kraftstoffzufuhrstrom) mit dem Nockenwinkel bei Nocken unterschiedlicher Profile ändert. Fig. 38 zeigt die Kurven für einen tangentialen Nocken und einen Bogennocken, während Fig. 39 die Kurve für eine andere Art Nocken zeigt.
Wie es gezeigt ist, fallen die Zeitpunkte, zu denen die Hauptöffnung 15 und die Nebenöffnung 16 schließen, in den Nockenwinkelbereich, der dem maximalen Geschwindigkeitspunkt des Nockens vorausgeht.
Insbesondere beginnt während des hochtourigen Motorbetriebs die Kraftstoffzufuhr unter Druck durch die Vorströmungswirkung zudem Zeitpunkt der Fig. 36, nämlich bei ei nem Nockenwinkel θ1 in den Fig. 38 und 39, dem Winkel, bei dem die Hauptöffnung 15 geschlossen ist (aber die Nebenöffnung 16 ist weiterhin offen). Während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt andererseits die Kraftstoffzufuhr unter Druck zu dem Zeitpunkt der Fig. 37, nämlich bei dem Nockenwinkel θ3, dem Winkel, bei dem der aufsteigende Kolben 7 die Nebenöffnung 16 schließt.
Die Fig. 40 und 41 sind Kurven, die zeigen, wie sich der Kraftstofförderstrom mit dem Nockenwinkel des Nockens 4 mit unterschiedlichen Profilen ändert. Fig. 42 ist eine Schnittansicht eines Nocken 4, der das Profil der Fig. 40 aufweist. Da der Kraftstofförderstrom proportional zu (Nockengeschwindigkeit x Querschnittsfläche des Kolben 7) ist, folgen die Kurven in den Fig. 40 und 41 im wesentlichen dem gleichen Änderungsmuster, wie jene in den Fig. 38 und 39.
In den Fig. 40 und 41 ist der Nockenwinkel, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck (der Zeitpunkt, zu dem die Hauptöffnung 15 geschlossen wird) während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, als θ1 definiert, der Nockenwinkel, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während der hochtourigen Motoroperation endet (der Zeitpunkt, zu dem die Hauptöffnung 15 geöffnet wird) als θ2, der Nockenwinkel, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während eines niedertourigen Motorbetriebs beginnt (der Zeitpunkt, zu dem die Nebenöffnung 16 geschlossen wird) als θ3, und der Nockenwinkel, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des niedertourigen Betriebs (der Zeitpunkt, zu dem die Nebenöffnung 16 geöffnet wird) endet, als θ4, woraus folgt, daß die Nockenwinkel θ1, θ2, θ3 und θ4 zwischen dem Nockenwinkel θ0, bei dem der Anstieg des Kraftstoffzufuhrstroms beginnt, und dem Nockenwinkel θmax liegen, dem maximalen Geschwindigkeitspunkt (man siehe auch Fig. 42).
Mit anderen Worten wird die Vorströmungswirkung in dem Bereich verwendet, wo die Nockengeschwindigkeit von links nach rechts in den Kurven ansteigt, nämlich in den Bereich, der dem maximalen Geschwindigkeitspunkt vorausgeht. Als Ergebnis ist der Kraftstoffzufuhrstrom bei hoher Motordrehzahl niedrig und ist bei niedriger Motordrehzahl hoch.
Genauer gesagt ist der durchschnittliche Kraftstoffzufuhrstrom an dem hochtourigen Hochlastnennpunkt und bei dem Nennpunkt zwischen dem Schließen und Öffnen der Hauptöffnung 15 während hochtourigen Leerlaufs (die Durchschnittsnockengeschwindigkeit Vcm am Nennpunkt) niedriger als der durchschnittliche Kraftstoffzufuhrstrom am niedertourigen Niederlastdrehmomentpunkt und an dem Drehmomentpunkt (Durchschnittsnockengeschwindigkeit Vcs am Drehmomentspunkt) zwischen dem Schließen und Öffnender Nebenöffnung 16 während des niedertourigen Leerlaufs.
Dieses Phänomen bringt bei dem Verbrennungsmotor mit direkter Einspritzung keine große Schwierigkeit mit sich, bei dem Kraftstoff unmittelbar in die Motorzylinder eingespritzt wird, da das Luftvolumen innerhalb der Zylinder groß ist. Bei Verbrennungsmotoren mit indirekter Einspritzung, die mit Wirbelkammem oder zusätzlichen Brennkammern ausgerüstet sind, bewirkt sie jedoch zahlreiche Schwierigkeiten aufgrund des relativ kleinen Luftvolumens der Wirbelkammem oder der zusätzlichen Brennkammern.
Diese Probleme sind insbesondere während des Betriebs bei niedriger Drehzahl verstärkt und umfassen die Erzeugung schwarzen Rauches am Drehmomentspunkt und verringerte Leistungsabgabe am Nennpunkt.
Die Kraftstoffeinspritzpumpe, die die Vorströmungswirkung verwendet, die von der vorbenannten japanischen veröffentlichten Patentoffenbarung Nr. Hei 2-115564 gelehrt wird, wird nun insbesondere in bezug auf ihren Stufenkolben 25 unter Bezugnahme auf die Fig. 43 und 44 kurz erläutert:
Die Fig. 43 und 44 sind Schnittansichten eines wesentlichen Abschnitts des Stufenkolbens 25 innerhalb eines Kolbengehäuses 6, das eine Gehäuseöffnung 26 (entsprechend der Hauptöffnung 15) aufweist. Wie es gezeigt ist, ist der obere Endabschnitt des Kolbens 25 mit einem Abschnitt kleinen Durchmessers gebildet. Die Fig. 43 zeigt den Stufenkolben 25 in einer Position, in der das obere Ende 25A des Abschnitts mit kleinem Durchmesser die Gehäuseöffnung 26 des Kolbengehäuses 6 schließt. Fig. 44 zeigt den Stufenkolben 25 in einer Position, in der der Stufenabschnitt 25B des Stufenkolbens 25 die Gehäuseöffnung 26 schließt.
Fig. 43 entspricht der Zufuhrzeit von Kraftstoff unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs, und Fig. 44 der Zufuhrzeit von Kraftstoff unter Druck während des nieder tourigen Motorbetriebs. Da ähnlich wie in dem Fall des Kolbens 7, der unter Bezugnahme auf die Fig. 36 bis 42 erklärt wurde, die Vorströmungswirkung des abgestuften Abschnitts 25B zu der Zeit verwendet wird, wenn die Nockengeschwindigkeit zunimmt, ist der Kraftstoffzufuhrstrom bei hoher Motordrehzahl niedrig und bei geringer Motordrehzahl hoch, was besonders bei einem Verbrennungsmotor mit indirekter Einspritzung unerwünscht ist.
Diese Erfindung wurde durchgeführt, um das vorgenannte Problem beim Stand der Technik zu überwinden, und hat zur Zielsetzung, eine Kraftstoffeinspritzpumpe zu verbessern, die mit einem Kolben ausgerüstet ist, der eine Vorströmungswirkung verwendet, und die ermöglicht, die Erzeugung schwarzen Rauches beim niedertourigen Betrieb zu verringern, insbesondere bei einem Verbrennungsmotor mit indirekter Einspritzung, der mit Wirbelkammem oder zusätzlichen Brennkammern ausgerüstet ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Um diese Zielsetzung zu erreichen, schafft diese Erfindung eine Kraftstoffeinspritzpumpe, die die Merkmale des Anspruchs 1 umfaßt. Sie verwendet einen Bereich eines Nockens auf der Seite der abnehmenden Geschwindigkeit von ihrem maximalen Geschwindigkeitspunkt für die Hin- und Herbewegung ihres Kolbens.
Die Zufuhröffnung des Kolbengehäuses kann mit einer Hauptöffnung großen Durchmessers und einer Nebenöffnung kleinen Durchmessers gebildet sein.
Die Zuführöffnung des Kolbengehäuses kann mit einer Hauptöffnung großen Durchmessers und einer Nebenöffnung kleinen Durchmessers gebildet sein; die innerhalb eines Öffnungsbereiches der Hauptöffnung in der axialen Richtung des Kolbens gebildet ist, und einer Öffnung, die zur Verbindung der Nebenöffnung mit der Kraftstoffkammer gebildet ist.
Die Nockengeschwindigkeit in dem Bereich des Nockens, der zum Schließen und Öffnen der Hauptöffnung durch den Kolben verwendet wird, kann höher als die Nockenge schwindigkeit in dem Bereich des Nockens gemacht werden, der zum Schließen und Öffnen der Nebenöffnung durch den Kolben verwendet wird.
Verschiedenerlei Nockenprofile können ausgewählt und mit verschiedenen Kolben kombiniert werden, um die Vorströmungswirkung zu erhalten.
In der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung wird der Kolben unter Verwendung eines Nockens hin- und herbewegt, wobei ein Bereich des Nockens auf der Seite der abnehmenden Geschwindigkeit von seinem maximalen Geschwindigkeitspunkt, nämlich ein Bereich vor dem oder nach dem Punkt maximaler Geschwindigkeit des Nockens zur Kraftstoffzufuhr unter Druck durch den Kolben zumindest in dem niedertourigen Motordrehzahlbereich verwendet wird. Mit anderen Worten wird der Abschnitt des Nockenprofils verwendet, der dem maximalen Geschwindigkeitspunkt an der Spitze folgt und mit zunehmenden Nockenwinkel von links nach rechts abfällt.
Dies ermöglicht, daß der Kraftstoffzufuhrstrom während des hochtourigen Motorbetriebs, der durch die Schließzeit der Hauptöffnung beeinflußt wird, in bezug auf den Kraftstoffzufuhrstrom während des niedertourigen Motorbetriebs erhöht wird, der durch die Schließzeit der Nebenöffnung beeinflußt wird, die nach dem Schließen der Hauptöffnung auftritt. Das Ergebnis ist eine Verbesserung der Kraftstoffeinspritzeigenschaften, insbesondere bei einem Verbrennungsmotor mit indirekter Einspritzung.
Andererseits kann, indem das Kolbengehäuse, das mit der Hauptöffnung und der Nebenöffnung zusammen mit einem Kolben gebildet ist, der mit einer oberen Nebenzuführnut gebildet ist, oder dem Stufenkolben, der mit dem abgestuften Abschnitt gebildet ist, verwendet wird, eine Kraftstoffeinspritzpumpe erhalten werden, die eine Vorströmungswirkung zeigt und als ein Drehzahlzeitgeber arbeitet, der den Einspritzzeitpunkt in Antwort auf die Motordrehzahl einstellt.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Kurve, die das Nockenprofil 30 eines Nockens (erstes Beispiel) zeigt, der in der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung verwendet wird, wobei die Kurve zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel ändert.
Fig. 2 ist eine Schnittansicht des Nockens, der das Nockenprofil 30 des ersten Beispiels aufweist.
Fig. 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts eines Kolbens 7, der ein erstes Beispiel eines Kolbens zur Verwendung mit dem ersten Nocken ist (wobei der Kolben 7 im wesentlichen der gleiche wie der ist, der in Fig. 36 gezeigt ist.)
Fig. 4 ist eine Abwicklung der Zuführnuten an dem Vorderabschnitt des Kolbens 7.
Fig. 5 ist ein N-Q-Kennliniendiagramm, das zeigt, wie sich die Kraftstoffeinspritzmenge mit der Motordrehzahl ändert.
Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, der innerhalb eines N-Q Kennliniendiagramms gezeigt ist.
Fig. 7 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolbens 31 (zweites Beispiel der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung).
Fig. 8 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolbens 33 (drittes Beispiel der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung).
Fig. 9 ist eine Abwicklung des Kolbens 32.
Fig. 10 ist eine Abwicklung der Zuführnuten eines anderen Kolbens 35 (viertes Beispiel der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung).
Fig. 11 ist ein Zeitdiagramm ähnlich dem der Fig. 6, das in einem N-Q Kennliniendiagramm gezeigt ist.
Fig. 12 ist eine Abwicklung der Zuführnuten eines anderen Kolbens 36 (fünftes Beispiel der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung).
Fig. 13 ist ein N-Q Kennliniendiagramm, das zeigt, wie sich die Kraftstoffeinspritzmenge mit der Motordrehzahl ändert.
Fig. 14 ist ein Zeitdiagramm, das in einem N-Q Kennliniendiagramm gezeigt ist.
Fig. 15 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolben 25 (sechstes Beispiel der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung).
Fig. 16 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolben 25 (siebtes Beispiel der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung).
Fig. 17 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolben 25 (achtes Beispiel der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung).
Fig. 18 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolben 25 (neuntes Beispiel der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung).
Fig. 19 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (zweites Beispiel) ändert.
Fig. 20 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (drittes Beispiel) ändert.
Fig. 21 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (viertes Beispiel) ändert.
Fig. 22 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (fünftes Beispiel) ändert.
Fig. 23 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (sechstes Beispiel) ändert.
Fig. 24 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (siebtes Beispiel) ändert.
Fig. 25 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (achtes Beispiel) ändert.
Fig. 26 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (neuntes Beispiel) ändert.
Fig. 27 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (zehntes Beispiel) ändert.
Fig. 28 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (elftes Beispiel) ändert.
Fig. 29 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (zwölftes Beispiel) ändert.
Fig. 30 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (dreizehntes Beispiel) ändert.
Fig. 31 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (vierzehntes Beispiel) ändert.
Fig. 32 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (fünfzehntes Beispiel) ändert.
Fig. 33 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (sechzehntes Beispiel) ändert.
Fig. 34 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken vom Profil 40 (siebzehntes Beispiel) ändert.
Fig. 35 ist eine vertikale Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritzpumpe 1 nach dem Stand der Technik.
Fig. 36 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts der Kraftstoffeinspritzpumpe 1, wobei eine Hauptöffnung 15 zur Schließzeit gezeigt ist.
Fig. 37 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts der Kraftstoffeinspritzpumpe 1, wobei eine Nebenöffnung 16 zur Schließzeit gezeigt ist.
Fig. 38 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit (entsprechend dem Kraftstoffzufuhrstrom) mit dem Nockenwinkel in den Fällen ändert, in denen ein Nocken mit einem tangentialen Profil und ein Nocken mit einem Bogenprofil verwendet wird.
Fig. 39 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit (entsprechend dem Kraftstoffzufuhrstrom) mit dem Nockenwinkel in dem Fall ändert, wenn ein Nocken mit einem anderen Profil verwendet wird.
Fig. 40 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich der Kraftstoffzufuhrstrom mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit einem Profil ändert.
Fig. 41 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich der Kraftstoffzufuhrstrom mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit einem anderen Profil ändert.
Fig. 42 ist eine Schnittansicht, die ein beispielhaftes Profil eines Nockens entsprechend der Fig. 40 zeigt.
Fig. 43 ist eine Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts eines Stufenkolbens 25, der bei einer anderen Kraftstoffeinspritzpumpe nach dem Stand der Technik verwendet wird, die die Vorströmungswirkung verwendet.
Fig. 44 ist eine Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts, der eine Gehäuseöffnung 26 zeigt, die durch den abgestuften Abschnitt 25B des Stufenkolbens 25 geschlossen wird.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Die Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 6 erläutert. Abschnitte, die jenen in den Fig. 35 bis 44 gezeigten ähnlich sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 35 bis 44 bezeichnet und werden nicht weiter erläutert.
Fig. 1 ist eine Kurve, die das Nockenprofil 30 eines ersten Beispiels einer Kurve zeigt, das in der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung verwendet wird, wobei die Kurve zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel ändert.
Wie dargestellt, sind der Nockenwinkel, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, der Nockenwinkel, bei dem diese Kraftstoffzufuhr unter Druck endet, der Nockeriwinkel, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel, bei dem diese Zufuhr des Kraftstoffs unter Druck endet, in der mit θ1, θ2, θ3 und θ4 angegebenen Reihenfolge dem Abschnitt des Nockenprofils 30 nach dem maximalen Geschwindigkeitspunkt definiert.
Fig. 2 ist eine Schnittansicht des Nockens, der das Nockenprofil 30 des ersten Beispiels aufweist. Der Befestigungswinkel zwischen der Nockenwelle 3 und dem Nocken 4 und dem Profil des Nockens 4 selbst werden geeignet in bezug auf die Konstruktion bestimmt, so daß die Nockenwinkel θ1, θ2, θ3 und θ4; die in Fig. 1 gezeigt sind, in Zusammenwirkung mit dem Kolben 7 erhalten werden.
Man kann sehen, daß der Nockenwinkelbereich, der dem maximalen Geschwindigkeitspunkt folgt, ausgedehnt und der Konstruktionsfreiheitsgrad vergrößert werden kann, indem der Tangentialabschnitt des Nockens verkürzt wird, der sich links des maximalen Geschwindigkeitspunkts befindet.
Wenn das Nockenprofil in der vorgenannten Weise konstruiert wird, wird ermöglicht, die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittlichen Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs zu machen.
Fig. 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts eines Kolbens 7, der ein erstes Beispiel eines Kolbens zur Verwendung mit dem ersten Nocken ist (der Kolben 7 ist im wesentlichen der gleiche, wie der in Fig. 36 gezeigte). Fig. 4 ist eine Abwicklung von Zuführnuten an dem Vorderabschnitt eines Kolbens 7, wobei die Lagebeziehung zwischen der Hauptöffnung 15 und der Nebenöffnung 16 beim Motorstart (unterbrochene Linien) und bei einem niedertourigen Motorbetrieb und einem hochtourigen Motorbetrieb (gestrichelte Linien) gezeigt ist.
Wie es durch die Fig. 3 und 4 gezeigt ist, ist die Umfangsfläche des Vorderabschnitts des Kolbens 7 mit einem vertikalen Durchgang 18 gebildet, der mit der Kraftstoffkammer 14 in Verbindung ist, mit einer schrägverlaufenden Zufühmut 19, die mit dem vertikalen Durchgang 18 in Verbindung ist, und einer oberen Nebenzufühmut 21, die mit der Kraftstoffkammer 14 in Verbindung ist. Wie es durch die Durchsichtslinie in Fig. 4 gezeigt ist, kann eine Ausnehmung 19A zur Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge während des Starts horizontal in den Kolben 7 gefräst werden, um mit der schrägverlaufenden Zuführnut 19 in Verbindung zu sein.
Der Bereich innerhalb dessen die Nebenöffnung 16 der oberen Nebenzuführnut 21 gegenüberliegt, entspricht einem Motorlastbereich, der sich von niedriger Last bis hoher Last erstreckt. Der Bereich der oberen Nebenzuführnut 21 außerhalb dieses Bereiches und der Bereich des oberen Endes 7A des Kolbens 7 außerhalb desjenigen, innerhalb dessen er der Hauptöffnung 15 gegenüberliegt, entsprechen dem Motorstartbereich.
Da der Kolben 7 innerhalb des Kolbengehäuses 6 durch den Nocken 4 hin- und herbewegt wird, bewegen sich die obere Nebenzufühmut 21, der vertikale Durchgang 18, die schrägverlaufende Zuführnut 15, die Ausnehmung 19A zur Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge während des Starts vertikal zusammen in bezug auf die ortsfeste Hauptöffnung 15 und die Nebenöffnung 16. Dies ist in Fig. 4 gezeigt.
Wie es auch in Fig. 4 gezeigt ist, bewegen sich, da der Kolben 7 in bezug auf das Kolbengehäuse 6 durch die Wirkung der Steuerungszahnstange 5 gedreht wird, die obere Nebenzuführnut 21, der vertikale Durchgang 18, die schrägverlaufende Zuführnut 19 und die Ausnehmung 19A zur Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge während des Starts zusammen seitlich in bezug auf die ortsfeste Hauptöffnung 15 und die Nebenöffnung 16.
Die derart ausgebildete Kraftstoffeinspritzpumpe arbeitet ähnlich wie die Kraftstoffeinspritzpumpe 1, die unter Bezugnahme auf Fig. 35 erläutert worden ist, in der Hinsicht, daß Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 14 aus dem Kraftstoffbehälter 13 durch die Hauptöffnung 15 und die Nebenöffnung 16 eingesaugt wird, wenn sich der Kolben 7 abwärtsbewegt.
Wenn der Kolben 7 steigt, beginnt die Druckbeaufschlagung des Kraftstoffs von dem Punkt an, wenn das obere Ende 7A des Kolbens 7 und der obere Rand 21A der oberen Nebenzufühmut 21 die Hauptöffnung 15 und die Nebenöffnung 16 schließen, und die Kraftstoffzufuhr unter Druck endet, wenn die Hauptöffnung 15 durch die schrägverlaufende Zuführnut 19 oder die Ausnehmung 19A zur Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge während des Starts geöffnet wird.
Genauer gesagt befindet sich während des Motorstarts weder die Hauptöffnung 15 noch die Nebenöffnung 16 in Gegenüberlage zu der oberen Nebenzufühmut 21; beide weisen zu dem oberen Ende 7A in dem Motorstartbereich des Kolbens 7.
Da der effektive Hub zur Kraftstoffzufuhr unter Druck deshalb maximal ist, kann die für den Start des Motors verlangte Kraftstoffeinspritzmenge gewährleistet werden.
Da die obere. Nebenzuführnut 21 derart gebildet ist, daß sich das obere Ende 7A des Kolbens 7 oberhalb des oberen Randes 21A der oberen Nebenzuführnut 21 befindet, wird die Kraftstoffeinspritzung während des Motorstarts stärker als während des Motorbetriebs bei niedriger Geschwindigkeit/niedriger Last vorgestellt.
Während eines Motorbetriebs bei niedriger Last und hoher Last kann die Hauptöffnung 15 in Gegenüberlage zu dem oberen Ende 7A des Kolbens 7 gebracht werden, und die Nebenöffnung 16 kann in Gegenüberlage zu der oberen Nebenzuführnut 21 gebracht werden.
Während des Leerlaufs oder eines anderen niedertourigen, geringlastigen Motorbetriebs ist die Nebenöffnung 16 mit der oberen Nebenzuführnut 21 in Verbindung, so daß eine wesentliche Kraftstoffzufuhr unter Druck beim Schließen der Nebenöffnung 16 durch den oberen Rand 21A der oberen Nebenzuführnut 21 beginnt und die Kraftstoffzufuhr unter Druck endet, wenn die Hauptöffnung 15 durch die schrägverlaufende Zufühmut 19 geöffnet wird.
Wenn die Motordrehzahl zunimmt und ein hochtouriger Motorbetriebszustand auftritt, bewirkt die Drosselwirkung der Nebenöffnung 16, daß die Kraftstoffzufuhr beginnt, bevor die Nebenöffnung 16 vollständig durch den oberen Rand 21A der oberen Nebenzuführnut 21 geschlossen ist. Als Ergebnis wird die Kraftstoffeinspritzung vorgestellt und der Zufuhrhub wird länger als während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 5 ist ein N-Q Kennliniendiagramm, das zeigt, wie sich die Kraftstoffeinspritzmenge (Q) mit der Motordrehzahl (N) ändert. Die Kennlinien sind für verschiedene Lastzustände gezeigt, wobei die Position der Steuerungszahnstange 5 festgelegt ist.
Wie es gezeigt ist, nimmt während des Starts, wenn die Motordrehzahl niedrig und die Kraftstoffeinspritzmenge groß ist, die Kraftstoffeinspritzmenge in bezug auf die Bewegung der Steuerungszahnstange 5 zu.
Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, das innerhalb eines N-Q Kennliniendiagramms gezeigt ist. (Im folgenden wird der Ausdruck "Vorstellung" verwendet, um die "Vorstellung des Kraftstoffeinspritzpunkts" zu bezeichnen, und "Verzögerung" wird verwendet, um die "Verzögerung des Kraftstoffeinspritzpunkts" zu bezeichnen.)
Wie es in dieser Figur gezeigt ist, kann eine Vorstellkennlinie sowohl während des Motorstarts als auch beim hochtourigen Betrieb erhalten werden.
Während des weiteren die Bildung der oberen Nebenzufühmut 21 derart, daß sich das obere Ende 7A des Kolbens 7 oberhalb des oberen Randes 21A befindet, ermöglicht, daß die Kraftstoffeinspritzmenge in bezug auf diejenige während des hochtourigen/hochlastigen Betriebs gleichzeitig mit der Vorstellung des Einspritzpunkts beim Starten erhöht wird, ermöglicht die Bildung der Ausnehmung 19A zur Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge während des Startens, mit Situationen zurechtzukommen, in denen keine Zunahme der Kraftstoffeinspritzung beim Starten verlangt wird.
Somit ist es, indem ein Kolben 7 mit einer Nebenöffnung 15 verwendet wird, die die Vorstörmungswirkung zeigt, und die obere Nebenzufühmut 21 an einer geeigneten Position gebildet wird, möglich, eine Kraftstoffeinspritzvorstellung sowohl während des hochtourigen Betriebs als auch während des Motorstarts herzustellen.
Da die einzige Anforderung an den Kolben 7, der bei der Kraftstoffeinspritzpumpe der Erfindung verwendet wird, ist, daß er die Vorströmungswirkung zeigen kann, kann er irgendein Typ sein.
Fig. 7 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolbens 31 (zweites Beispiel) der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung. Anders als beim Kolben 7 der Fig. 3 ist der Kolben 31 nicht mit einer oberen Nebenzuführnut 21 gebildet, und sein oberes Ende ist flach gelassen.
Da die Nebenöffnung 16 oberhalb des oberen Randes 15A der Hauptöffnung 15 gebildet ist, wie es in der Zeichnung zu sehen ist, kann die Vorströmungswirkung während des hochtourigen Motorbetriebs erhalten werden, wohingegen während des niedertourigen Motorbetriebs die Kraftstoffzufuhr unter Druck von dem Zeitpunkt an beginnt, zu dem diese aufwärts angeordnete Nebenöffnung 16 durch den Kolben 31 beschlossen wird.
Als Ergebnis ändert sich die Vorstellkennlinie nur mit der Differenz der Motordrehzahl · und es gibt keinen Unterschied der Vorstellung zwischen dem Starten, dem Motorbetrieb bei niedriger Last und dem Motorbetrieb bei hoher Last.
Fig. 8 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolbens 32 (drittes Beispiel) der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung. In dem Kolben 32 ist die Nebenöffnung 16, die in dem Kolbengehäuse 6 in Verbindung mit der Hauptöffnung 15 bei den früheren Ausführungsformen gebildet ist, nicht gebildet, und der Kolben 32 ist statt dessen mit einer Nebenöffnung 33 gebildet.
Genauer gesagt ist, wie es bei der Abwicklung der Fig. 9 gezeigt ist, die Nebenöffnung 33 durch Fräsen einer Nut in den Kolben 32 über einen vorbestimmten Umfangswinkel von ihm mit einer Weite gebildet, die in den Öffnungsbereich der Hauptöffnung 15 in der axialen Richtung des Kolbens 32 fällt und an einer Position, wo sie mit der Hauptöffnung 15 in Verbindung treten kann.
Der Kolben 32 ist des weiteren mit einer Öffnung 34 zur Verbindung der Nebenöffnung 33 mit der Kraftstoffkammer 14 gebildet.
Wenn der Kolben 32 verwendet wird, beginnt die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourige Motorbetriebs zu dem Zeitpunkt, wenn die Hauptöffnung 15 durch den oberen Rand des Kolbens 32 geschlossen ist, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, und beginnt während des niedertourigen Motorbetriebs zu dem Zeitpunkt, wenn der untere Rand der Nebenöffnung 33, der zusammen mit dem Kolben 32 steigt, die Hauptöffnung 15 schließt.
Der Kolben 32, der auf diese Weise ausgestaltet ist, liefert im wesentlichen die gleiche Kraftstoffeinspritzkennlinie wie der Kolben 31 der Fig. 7 ohne die Notwendigkeit, eine Nebenöffnung in dem Kolbengehäuse 6 zu bilden, so daß die Verwendung eines herkömmlichen Kolbengehäuses ermöglicht wird.
Fig. 10 ist eine Abwicklung von Zuführnuten eines anderes Kolbens 35 (viertes Beispiel) der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung, wobei die Lagebeziehung zwischen der Hauptöffnung 15 und der Nebenöffnung 16 beim Motorstart (unterbrochene Linien) und beim Motorbetrieb mit geringer Last und beim Motorbetrieb bei hoher Last (strichpunktierte Linien) gezeigt ist.
Der Kolben 35 ist ähnlich wie der Kolben 7 der Fig. 4 ausgebildet, wobei aber die Umfangsfläche seines Vorderabschnitts zusätzlich mit einer oberen Hauptzuführnut 20 versehen ist, die mit der Kraftstoffkammer 14 in Verbindung ist.
Der Bereich der oberen Hauptzufühmut 20 und der oberen Nebenzuführnut 21 entspricht einem Motorlastbereich, der sich von niedriger Last zu hoher Last erstreckt. Der Bereich des oberen Endes 35A des Kolbens 35 entspricht dem Motorstartbereich.
Bei dieser Ausgestaltung, ähnlich dem Fall des Kolbens 7 der Fig. 4, beginnt, wenn der, Kolben 35 steigt, eine Druckbeaufschlagung des Kraftstoffs von dem Punkt an, wenn das obere Ende 35A des Kolbens 35, der obere Rand 20A der oberen Hauptzuführnut 20 und der obere Rand 21A der oberen Nebenzuführnut 21 die Hauptöffnung 15 und die Nebenöffnung 16 schließen, und die Kraftstoffzufuhr unter Druck endet, wenn die Hauptöffnung 15 durch die schrägverlaufende Zuführnut 19 oder die Ausnehmung 19A zur Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge während des Starts geöffnet wird.
Genauer gesagt, befindet sich während des Motorstarts weder die Hauptöffnung 15 noch die Nebenöffnung 16 der oberen Hauptzuführnut 20 oder der oberen Nebenzuführnut 21 in Gegenüberlage; beide weisen zu dem oberen Ende 35A des Kolbens 35.
Da der effektive Hub zur Kraftstoffzufuhr unter Druck deshalb maximal ist, kann die Kraftstoffeinspritzmenge, die zum Start des Motors verlangt wird, gewährleistet werden.
Da die obere Hauptzuführnut 20 so gebildet ist, daß sich das obere Ende 35A des Kolbens 35 oberhalb des oberen Randes 20A der oberen Hauptzufühmut 20 befindet, wird während des Motorstarts die Kraftstoffeinspritzung weiter vorgestellt als während des Hochlastnennbetriebs ist.
Während des Motorbetriebs bei niedriger Last und hoher Last kann die Hauptöffnung 15 in Gegenüberstellung zu der oberen Hauptzuführnut 20 gebracht werden, und die Nebenöffnung 16 kann in Gegenüberstellung zu der oberen Nebenzuführnut 21 gebracht werden.
Während des Leerlaufs oder eines anderen solchen niedertourigen Betriebs beginnt, da die Nebenöffnung 16 mit der oberen Nebenzufühmut 21 in Verbindung ist, eine wesentliche Kraftstoffzufuhr unter Druck beim Schließen der Nebenöffnung 16 durch den oberen Rand 21A der oberen Nebenzuführnut 21 und endet, wenn die Hauptöffnung 15 durch die schrägverlaufende Zuführnut 19 geöffnet wird.
Da die Motordrehzahl zunimmt und ein hochtouriger Motorbetriebszustand auftritt, bewirkt die Drosselwirkung der Nebenöffnung 16, daß eine Kraftstoffzufuhr beginnt, bevor die Nebenöffnung 16 vollständig durch den oberen Rand 21A der oberen Nebenzuführnut 21 geschlossen ist. Als Ergebnis wird die Kraftstoffeinspritzung vorgestellt und der Zufuhrhub wird länger während eines niedertourigen Motorbetriebs.
Die N-Q Kennlinie, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge angibt, ist deshalb im wesentlichen die gleiche wie die in Fig. 5 gezeigt, und die Kraftstoffeinspritzmenge nimmt relativ zu der Bewegung der Steuerungszahnstange 5 während des niedertourigen, hochlastigen Betriebszustands beim Start zu.
Fig. 11 ist ein Zeitdiagramm ähnlich demjenigen der Fig. 6, das mit einem N-Q Kennliniendiagramm gezeigt ist, aus dem man erkennt, daß eine Vorstelleigenschaft sowohl während des Motorstarts als auch während des hochtourigen Betriebs erhalten werden kann.
Fig. 12 ist eine Abwicklung von Zuführnuten eines arideren Kolbens 16 (fünftes Beispiel) der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung. Während der Kolben 36 im wesentlichen die gleiche Ausgestaltung wie der Kolben 35 der Fig. 16 auf der Seite der Nebenöffnung 16 aufweist, ist er des weiteren mit einer schrägverlaufenden, oberen Hauptzufühmut 23 zur Verbindung mit der Hauptöffnung 15 während des Motorbetriebs bei niedriger Last und des Motorbetriebs bei hoher Last ausgebildet.
Die obere Hauptzuführnut 23 weist einen schrägverlaufenden oberen Rand 23A auf, der von niedriger Last zu hoher Last abwärts abfällt.
Da diese Ausgestaltung einen längeren effektiven Hub während des Motorbetriebs bei hoher Last als während des Motorbetriebs bei niedriger Last ergibt, gewährleistet sie eine Kraftstoffeinspritzung selbst während des Motorbetriebs bei niedriger Last. Deshalb ist es, wie es in Fig. 13 gezeigt ist, möglich, eine N-Q Kennlinie bei hoher Last zu erreichen, die mit derjenigen einer üblichen Kraftstoffeinspritzpumpe vergleichbar ist.
Ähnlich wie während des Motorbetriebs bei hoher Last wird ein gewisses Verbesserungsmaß der Kraftstoffeinspritzmenge während des Betriebs bei mittlerer Last erhalten. Während des Betriebs bei niedriger Last jedoch ist die Hauptöffnung 15 oberhalb der oberen Nebenzuführnut 21 selbst danach angeordnet, wenn die Hauptöffnung 15 zu dem schrägen oberen Rand 23A ausgerichtet ist, und deshalb wird, wie es in dem Zeitdiagramm der Fig. 14 gezeigt ist, die Vorstellung durch die Vorströmungswirkung bei hoher Last verloren, der Vorhub wird maximal auf der Seite niedriger Last, die maximale Vorstellung wird während des Motorbetriebs bei hoher Drehzahl und niedriger Last erhalten, und; wie in dem Fall einer Kraftstoffeinspritzpumpe, die einen Kolben mit einer. Vorströmungswirkung aufweist, kann der Kraftstoffeinspritzpunkt nur während des Motorbetriebs bei niedriger Last vorgestellt werden.
Während des Starts ist, da die Hauptöffnung 15 und die Nebenöffnung 16 durch das obere Ende 7A des Kolbens 7 geschlossen sind, die Vorstellung sogar größer als während des Motorbetriebs bei niedriger Last oder des Motorbetriebs bei hoher Last.
Es wird somit möglich, das Leerlaufgeräusch zu verhindern, das durch die Vorströmungswirkung hervorgerufen wird, und eine Fehlzündung und die Erzeugung von blau- weißem Rauch während eines hohen Leerlaufs zu verhindern, sowie ein geeignetes Drehmoment (verbessertes niedertouriges Drehmoment) aufgrund einer Abflachung der N-Q Kennlinienkurve bei hoher Last zu erhalten.
Wenn eine schrägverlaufende, obere Hauptzuführnut 23 gebildet wird, kann der Vorstellwinkel des Kraftstoffeinspritzpunkts von dem. Niederlast- bis zu dem Hochlastbereich und von dem niedertourigen bis zu dem hochtourigen Bereich gesteuert werden, indem die Größe und die Richtung der Neigung der oberen Hauptzuführnut 23 eingestellt wird.
Der bei dieser Erfindung verwendete Kolben kann einer sein, dessen Vorderabschnitt mit irgendeiner Vielzahl von abgestuften Ausgestaltungen gebildet ist, um die Vorstörmungswirkung zu erhalten. Verschiedene Beispiele sind unten angegeben.
Fig. 15 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolbens 25 (sechstes Beispiel) der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung. Der abgestufte Kolben 25 ist mit einem oberen Ende 25A und einem abgestuften Abschnitt 25B gebildet, ähnlich dem, was früher in bezug auf Fig. 43 erklärt wurde.
Fig. 16 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolbens 37 (siebtes Beispiel) der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung. Der Vorderabschnitt des Kolbens 37 ist mit einem trapezförmigen, abgestuften Abschnitt 37A gebildet, der die Querschnittsform eines Trapezes aufweist.
Fig. 17 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolbens 38 (achtes Beispiel) der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung. Der Vorderabschnitt des Kolbens 38 ist mit einem umgekehrten trapezförmigen, abgestuften Abschnitt 38A gebildet, der die Querschnittsform eines umgekehrten Trapezes aufweist.
Fig. 18 ist eine Schnittansicht eines anderen Kolbens 39 (neuntes Beispiel) der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dieser Erfindung. Der Kopf des Kolbens 39 ist mit einer Ringnut 39A gebildet.
Beispiele von Nockenprofilen, die mit der Erfindung verwendet werden, werden nun unter Bezugnahme auf die Fig. 19 bis 34 beschrieben.
Fig. 19 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nockenprofil 40 (zweites Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befindet sich der Nockenwinkel 61, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, vor dem maximalen Ge schwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem die Zufuhr endet, der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoflzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Geschwindigkeitsbetriebs.
Fig. 20 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken 41 dem Profil (drittes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befinden sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druckwährend des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 21 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken 42 dem Profil (viertes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befinden sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, vordem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 22 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profit 43 (fünftes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befinden sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt. Der Winkel θ4, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs endet, befindet sich an dem Nasenabschnitt des Endes des Nockens 4.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 23 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 44 (sechstes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befinden sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, der Nockenwinkel, θ2, bei dem diese Zufuhr endet, der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 24 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 45 (siebtes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befindet sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druckwährend des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, und der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Fig. 25 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 46 (achtes Beispiel): ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befinden sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druckwährend des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
- Fig. 26 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 47 (neuntes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befindet sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem die Zufuhr während des hochtourigen Motorbetriebs endet, und der Nockenwinkel θ4, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 27 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 48 (zehntes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befinden sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 28 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 49 (elftes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befindet sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 29 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 50 (zwölftes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befindet sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoflzu fuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt und der Nockenwinkel θ3, beidem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr während des hochtourigen Motorbetriebs endet, und der Nockenwinkel θ4, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt
Fig. 30 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 51 (dreizehntes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befinden sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, der Nockenwinkel θ2, bei dem die Zufuhr während des hochtourigen Motorbetriebs endet, und der Nockenwinkel θ4, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs endet, in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 31 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 52 (vierzehntes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befindet sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, und der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 32 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 53 (fünfzehntes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befindet sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, und der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 33 ist eine Kurve, die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 54 (sechzehntes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befindet sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, und der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockeriwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) Während des niedertourigen Motorbetriebs.
Fig. 34 ist eine Kurve; die zeigt, wie sich die Nockengeschwindigkeit mit dem Nockenwinkel bei einem Nocken mit dem Profil 55 (siebzehntes Beispiel) ändert. Wie man aus dieser Kurve erkennen kann, befindet sich der Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt, und der Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, der Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs be ginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, befinden sich in der erwähnten Reihenfolge hinter dem maximalen Geschwindigkeitspunkt.
Als Ergebnis ist die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des hochtourigen Motorbetriebs größer als die durchschnittliche Nockengeschwindigkeit (Kraftstoffzufuhrstrom) während des niedertourigen Motorbetriebs.
Wie es vorstehend erklärt worden ist, genügt es bei dieser Erfindung, zumindest den Bereich, der von dem Kolben zur Kraftstoffzufuhr unter Druck in dem niedertourigen Motordrehzahlbereich verwendet wird, nach dem maximalen Geschwindigkeitspunkt des Nockens dadurch herzustellen, daß bspw. zumindest der Nockenwinkel θ3, beidem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr nach dem maximalen Geschwindigkeitspunkt endet, auszubilden.
Des weiteren ist es zulässig, die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs vordem maximalen Geschwindigkeitspunkt zu beginnen, und die Reihenfolge der Beendigung der Kraftstoffzufuhr während des hochtourigen Motorbetriebs und des Kraftstoffzufuhrbeginns während des niedertourigen Motorbetriebs kann ausgewählt werden, wie es erwünscht ist.
Desweiteren kann das Nockenprofil freiausgelegt werden als beispielsweise ein Bogenabschnitt, ein tangentialer Abschnitt, ein Nasenabschnitt und Ähnliches und irgendeines verschiedener Nockenprofile kann ausgewählt und mit irgendeinem verschiedener Kolben kombiniert werden, um die erwünschten Kraftstoffeinspritzkennlinien zu erhalten.
Wie es im Vorstehenden erläutert worden ist, erreicht die Erfindung, da sie einen Nockenbereich, der seinem maximalen Geschwindigkeitspunkt folgt, zur Kraftstoffzufuhr verwendet, insbesondere während des niedertourigen Motorbetriebs, und diese Verwendung mit der Verwendung eines Kolbens kombiniert, der die Vorströmungswirkung zeigt, erreicht sie eine Verringerung des Kraftstoffzufuhrstroms bei niedriger Motordrehzahl und eine Zunahme des Kraftstoffzufuhrstroms bei hoher Motordrehzahl.
Insbesondere verringert die Erfindung, wenn sie auf einen Motor mit indirekter Einspritzung angewendet wird, den maximalen Kraftstoffeinspritzstrom während des Motorbetriebs bei niedriger Drehzahl/hoher Last (Drehmomentspunkt, niedertouriger Drehmomentspunkt), so daß die Raucherzeugung verringert und eine Drehmomentverbesserung geschaffen wird, die den Verbrennungsmotor ideal zur Verwendung als eine Zugmaschine oder Ähnliches macht.
Die Kraftstoffeinspritzpumpe nach der Erfindung verringert des weiteren Motorlärm während des Leerlaufs, verringert Motorlärm während des Niederlast-/mittleren Drehzahlbetriebs, verringert die NOx Emission bei niedertourigem Betrieb (niedriger, mittlerer und hoher Last), und verbessert für einen äquivalenten Kraftstoffzufuhrstrom und verbessert bei einem äquivalenten Kraftstoffzufuhrstrom während des niedertourigen Betriebs den Kraftstoffzufuhrstrom während des hochtourigen Motorbetriebs, um dadurch einen verbesserten Ausgang an dem Nennpunkt zu erreichen.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzpumpe, die umfaßt:

ein Pumpengehäuse (2), das mit einem Kraftstoffbehälter (13) gebildet ist, einen Nocken (4), der an einer Nockenwelle (3) angebracht ist, die von einem Motor gedreht wird,

ein Kolbengehäuse (6), das in dem Pumpengehäuse (2) angebracht ist und mit einer Kraftstoffzufuhröffnung (15, 16; 26) gebildet ist, die mit dem Kraftstoffbehälter (13) in Verbindung ist,

einen Kolben (7, 25, 31, 35, 36, 37, 38, 39), der in dem Kolbengehäuse (6) zur verschiebbaren Hin- und Herbewegung und Drehung darin aufgenommen ist

und mit einer schrägverlaufenden Zuführnut (19) an einer Position zur Verbindung mit der Zuführöffnung (15, 16; 26) gebildet ist, und

eine Kraftstoffkammer (14), die zwischen dem Kolben (7, 25, 31, 35, 36, 37, 38, 39) und dem Kolbengehäuse (6) gebildet ist, wobei eine Hin- und Herbewegung des Kolbens (7, 25, 31, 35, 36, 37, 38, 39) durch den Nocken (4) bewirkt, daß Kraftstoff in die Kraftstoffkammer (14) von dem Kraftstoffbehälter (13) eingesaugt und unter Druck zu einer Kraftstoffeinspritzdüse geliefert wird, wobei die Kraftstoffzufuhr unter Druck durch den Kolben (7, 25, 31, 35, 36, 37, 38, 39) in einem hohen Motordrehzahlbereich bei einem Winkel des Nockens (4) beginnt, der demjenigen Winkel vorausgeht; an dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck durch den Kolben (7, 25, 31, 35, 36, 37, 38, 39) in einem niedrigen Motordrehzahlbereich beginnt,

dadurch gekennzeichnet, daß

zumindest ein Zufuhrbereich des Kolbens (7, 25, 31, 35, 36, 37, 38, 39) für Kraftstoff unter Druck in dem niedrigen Motordrehzahlbereich an dem oder nach dem maximalen Geschwindigkeitspunkt des Nockens (4) vorgesehen ist, wo durch der Kraftstoffzufuhrstrom während des hochtourigen Motorbetriebs in bezug auf den Kraftstoffzufuhrstrom während des niedertourigen Betriebs erhöht wird.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, wobei der Verbrennungsmotor ein Verbrennungsmotor mit indirekter Einspritzung ist.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, wobei der Kolben (7, 25, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 39) ein Kolben ist, der eine Vordurchsatzwirkung erzeugen kann.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, wobei der Kolben (4) als einer ausgewählt wird, der einen tangentialen Abschnitt, einen Bogenabschnitt oder einen Nasenabschnitt aufweist, oder als einer, der keinen Nasenabschnitt aufweist.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, wobei die Öffnungen des Kolbengehäuses (6) als eine Hauptöffnung (15) mit einem großen Durchmesser und eine Nebenöffnung (16) mit einem kleinen Durchmesser gebildet sind.

6. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 5, wobei der Kolben (7, 35, 36) mit einer oberen Nebenzufühmut (21) gebildet ist, die mit der Nebenöffnung (16) in Verbindung treten kann.

7. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 5, wobei der Kolben (35, 36) mit einer oberen Hauptzufühmut (20, 23) gebildet ist, die mit der Hauptöffnung (15) in Verbindung treten kann.

8. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 5, wobei der Kolben (36) mit einer schrägverlaufenden, oberen Hauptzuführnut (23) gebildet ist, die mit der Hauptöffnung (15) in Verbindung sein kann.

9. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 5, wobei die Nebenöffnung (16) auf der gleichen Höhe wie die Hauptöffnung (15) gebildet ist.

10. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 5, wobei die Nebenöffnung (10) auf einer niedrigeren Höhe als die Hauptöffnung (15) gebildet ist.

11. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 5, wobei die Nebenöffnung (16) auf einer höheren Höhe als die Hauptöffnung (15) gebildet ist. (Fig. 7)

12. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, wobei die Öffnung des Kolbengehäuses (6) von einer Hauptöffnung (15) mit großem Durchmesser und einer Nebenöffnung (33) mit kleinem Durchmesser gebildet ist, die in einem Öffnungsbereich der Hauptöffnung (15) in der axialen Richtung des Kolbens (32) gebildet ist, und wobei eine Öffnung (34) zur Verbindung der Nebenöffnung (33) mit der Kraftstoffkammer (14) gebildet ist.

13. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, wobei ein Abschnitt des Nockens (4) nach dem maximalen Geschwindigkeitspunkt gebildet ist, um der Reihe nach einen Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, einen Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, einen Nockenwinkel θ3, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und einen Nockenwinkel θ4 zu erhalten, bei dem diese Zufuhr endet.

14. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, bei der ein Abschnitt des Nockens (4) vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt gebildet ist, um einen Nockenwinkel θ1 zu erhalten, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt.

15. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, bei der ein Abschnitt des Nockens (4) vor dem maximalen Geschwindigkeitspunkt gebildet ist, um einen Nockenwinkel θ1 zu erhalten, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt und ein Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet.

16. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, bei der ein Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, ein Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr endet, ein Nockenwinkel θ3, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, und der Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr endet, in dieser Reihenfolge erhalten werden.

17. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, bei der ein Nockenwinkel θ1, bei dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck während des hochtourigen Motorbetriebs beginnt, ein Nockenwinkel θ3, bei dem die Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs beginnt, ein Nockenwinkel θ2, bei dem diese Zufuhr während des hochtourigen Motorbetriebs endet, und ein Nockenwinkel θ4, bei dem diese Zufuhr während des niedertourigen Motorbetriebs endet, in dieser Reihenfolge erhalten werden.

18. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, bei der eine Nockengeschwindigkeit eines Bereiches des Nockens (4), der zum Schließen und Öffnen der Hauptöffnung (15) durch den Kolben (7, 25, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 39) verwendet wird, höher als eine Nockengeschwindigkeit eines Bereiches des Nockens (4) ist, der zum Schließen und Öffnen der Nebenöffnung (16) durch den Kolben (7, 25, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 39) verwendet wird.

19. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei ein Vorderabschnitt des Kolben (25, 37, 38, 39) mit einem abgestuften Abschnitt (25B, 37A, 38A, 39A) gebildet ist.