KR0166412B1

KR0166412B1 - 연료분사펌프

Info

Publication number: KR0166412B1
Application number: KR1019950031220A
Authority: KR
Inventors: 히로아키 가토; 히데아키 야시로; 쓰요시 고다마
Original assignee: 오타 유다카; 가부시키가이샤 제쿠세루
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1995-09-21
Publication date: 1999-01-15
Also published as: KR960011114A; DE69514061T2; EP0703361A2; EP0703361A3; CN1057586C; US5647326A; JPH0893595A; DE69514061D1; CN1130237A; EP0703361B1

Abstract

안전유효과를 이용한 플런저를 사용한 연료분사펌프에 있어서 엔진의 저속시에 있어서 송유율을 저감시킴과 동시에, 고속시에 있어서 송유율을 증가시킬 수가 있으며, 특히 선회실이나 부연소실을 가진 간접분사형의 엔진에 적합한 송유율을 얻을 수가 있는 연료분사펌프를 제공하는 것을 과제로 한다.

플런저를 왕복구동시킴에 있어서 캠각도에 대하여 엔진의 고속역에 있어서 플런저에 의한 연료의 압송을 엔진의 저속역에 있어서의 플런저에 의한 연료의 압송보다 먼저 개시 가능토록함과 동시에, 캠의 최대속도점이하에 있어서, 엔진의 적어도 저속역에 있어서 플런저의 압송사용역을 설정한 것을 특징으로 한다.

Description

연료분사펌프

제1도는 본 발명에 의한 연료분사펌프에 있어서 사용되는 캠의 제1의 실시예에 의한 캠프로우필(30)을 표시하는 것으로서, 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 나타내는 그래프.

제2도는 동 캠프로우필(30)의 캠단면도.

제3도는 동 캠과 동시에 사용하는 일예로서는 플런저(7)부분의 요부확대 단면도.

제4도는 동 플런저(7)의 두부(頭部)의 리드 전개도.

제5도는 동 엔진의 회전수에 대한 연료분사량의 관계를 표시하는 N-Q 특성도.

제6도는 동 N-Q특성도에 있어서 표시하는 타이밍 맵.

제7도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서의 다른 플런저(31)(제2도의 실시예)를 표시하는 단면도.

제8도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 다른 플런저(32)(제3실시예)를 표시하는 단면도.

제9도는 동 플런저(32)의 전개도.

제10도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 다른 플런저(35)(제4실시예)의 리드전개도.

제11도는 동 N-Q 특성도에 있어서 표시하는 제6도와 같은 타이밍 맵.

제12도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 다른 플런저(36)(제5실시예)에 있어서 리드전개도.

제13도는 동 엔진의 회전수에 대한 연료분사량의 관계를 표시하는 N-Q 특성이다.

제14도는 동 N-Q특성도에 있어서 표시하는 타이밍 맵.

제15도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 다른 플런저(25)(제6실시예)의 단면도.

제16도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 다른 플런저(37)(제7실시예)의 단면도.

제17도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 다른 플런저(38)(제8실시예)의 단면도.

제18도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 다른 플런저(39)(제9실시예)의 단면도.

제19도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(40)(제2실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제20도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠 프로필(41)(제3실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제21도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서의 캠프로우필(42)(제4실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제22도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서의 캠프로우필(43)(제5실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제23도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(44)(제6실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제24도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(45)(제7실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제25도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(46)(제8실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제26도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(47)(제9실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제27도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(48)(제10실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제28도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(49)(제11실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제29도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(50)(제12실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제30도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(51)(제13실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제31도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(52)(제14실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제32도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(53)(제15실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제33도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(54)(제16실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제34도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 캠프로우필(55)(제6실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프.

제35도는 종래의 연료분사펌프 1의 종단면도.

제36도는 동 메인포트(15)의 폐쇄시점의 요부확대 종단면도.

제37도는 동 서브포트(16)의 폐쇄시점의 요부확대 종단면도.

제38도는 동 캠프로우필로서 접선 캠 및 아아크 캠을 사용할때의 캠각도에 대한 캠속도(송유율에 대응한다)의 관계를 표시하는 그래프.

제39도는 동 캠프로우필로서 다른 캠을 사용했을때의 캠각도에 대한 캠속도(송유율에 대응한다)의 관계를 표시하는 그래프.

제40도는 동 어떤 캠프로우필을 가진 캠의 캠각도에 대한 송유율의 관계를 표시하는 그래프.

제41도는 동 다른 캠프로우필을 가진 캠의 캠각도에 대한 송유율의 관계를 표시하는 그래프.

제42도는 동 제40도에 대응하는 캠의 캠프로우필의 일예를 표시하는 단면도.

제43도는 종래의 안전유(Free Flow)효과를 이용한 다른 연료분사장치에 있어서 단부 플런저(25)의 요부단면도.

제44도는 동 단붙이기 플런저(25)의 단부(25B)가 배럴포트(26)을 폐쇄시킨 상태를 표시하는 요부단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 연료분사펌프 2 : 펌프하우징

3 : 캠축 4 : 캠

5 : 분사량의 콘트롤랙 6 : 플런저 배럴

7 : 플런저(제1실시예) 7A : 플런저 7의 상단면

8 : 딜리버리 밸브 9 : 딜리버리 밸브 홀드

10 : 태핏롤러 11 : 플런저 스프링

12 : 분사량의 콘트롤 슬리브 13 : 연료저류실

14 : 연료압실 15 : 메인포트(연료흡배공)

15A : 메인포트 15의 상단연 16 : 서브포트(연료흡배공)

16A : 서브포트 16의 상단연 17 : 분사관

18 : 종방향 연료통로 19 : 경사리드

19A : 시동시 분사량 제한용 놋치 20 : 상부 메인리드

21 : 상부 서브리드 21A : 상부 서브리드 21의 상단연

23 : 경사상의 상부 메인 리드 23A : 상부 메인리드 23의 경사상단연

25 : 단부 플런저(제6실시예) 25A : 단부 플런저 25의 상단연

25B : 단부 플런저 25의 단부 26 : 배럴포트(연료흡배공)

30 : 캠프로우필(제1실시예) 31 : 플런저(제2실시예)

32 : 플런저(제3실시예) 33 : 서브포트

34 : 오리피스 35 : 플런저(제4실시예)

36 : 플런저(제5실시예) 37 : 플런저(제7실시예)

37A : 플런저 37의 태형상단부 38 : 플런저(제8실시예)

38A : 플런저 38의 역태형상단부 39 : 플런저(제9실시예)

39A : 플런저 39의 환상구 40 : 캠프로우필(제2실시예)

41 : 캠프로우필(제3실시예) 42 : 캠프로우필(제4실시예)

43 : 팸프로우필(제5실시예) 44 : 캠프로우필(제6실시예)

45 : 팸프로우필(제7실시예) 46 : 팸프로우필(제8실시예)

47 : 팸프로우필(제9실시예) 48 : 팸프로우필(제10실시예)

49 : 팸프로우필(제11실시예) 50 : 팸프로우필(제12실시예)

51 : 팸프로우필(제13실시예) 52 : 팸프로우필(제14실시예)

53 : 팸프로우필(제15실시예) 54 : 팸프로우필(제16실시예)

55 : 팸프로우필(제17실시예)

본 발명은 연료분사펌프에 관한 것으로서, 특히 엔진의 실린더내에 간접적으로 연료의 분사를 행하는 간접 분사타입의 엔진에 적합한 송유율을 얻을 수 있는 연료분사펌프에 관한 것이다.

일반적으로 연료분사펌프의 특성으로서 엔진의 고속회전시에 연료의 분사 타이밍을 더 나아가도록 하는 것(진각시키다)이 바람직하며, 더욱 이와같은 분사타이밍을 조정하는 타이머(자동진각장치)를 별도로 사용치않고 연료분사 펌프 자체의 구조에 의하여 타이밍 조정기구를 가지는 것이 있다.

이와같은 타이밍 조정기구중 고속회전시에 있어서 안전유효과, 즉 연료의 급배공이 닫히기전에 동적효과(묶는효과)로 인하여 연료가 압송되는 현상을 이용하여 진각특성을 얻으려고 하는 것이 있다.

종래의 안전유효과를 이용한 플런저를 사용한 연료분사펌프로서는 예컨대 특개평6-50237호, 특개평2-115565호등이 있다.

상기 특개평6-50237호에 의한 연료분사펌프에 대하여 제35도 내지 제39도를 기초하여 설명한다.

제35도는 연료분사펌프 1의 종단면도, 제36도및 제37도 요부확대 종단면도이며, 연료분사펌프1은 펌프하우징 2와 엔진(도시생략)에 연결한 캠축(3)에 취부시킨 캠(4)와 분사량의 콘트롤 랙(5)와 플런저 배럴(6)과 플런저(7)과 딜리버리 밸브(8)과 딜리버리 밸브 홀더(9)를 가진다.

캠(4)는 캠축(3)을 개재하여 엔진의 구동을 받고 태핏 롤러(10)을 개재하여 플런저(7)을 상하방향으로 왕복 작동시킨다. 또한 플런저 스프링(11)에 의하여 태핏 롤러(10)및 플런저(7)을 도중하방의 캠(4)의 방향으로 상시 작동한다.

콘트롤 랙(5)는 가버너(조속기)를 개재하여 엑셀러(둘다 도시 생략)에 이것을 연결시켰으며 지면에 직각의 방향으로 이동하는 것으로 인하여 분사량의 콘트롤 슬리브(12)를 개재 플런저(7)을 그 축심의 회전축으로 하여 소정 각도만이 회동시킨다.

플런저 배럴(6)은 연료분사펌프(1)내에 고정시켜 이것을 취부하고 그 내부에 플런저(7)을 왕복작동 또한 회동가능토록 수용함과 동시에, 연료분사펌프(1)과의 사이에 연료저류실(13)을 딜리버리 밸브(8)과의 사이는 연료압실(14)를 형성시키고 있음.

플런저 배럴(6)에는 연료의 흡배공으로서 메인포트(15)와 서브포트(16)을 형성시키고 있다.

제36도는 메인포트(15)의 폐쇄시점의 요부확대종단면도, 제37도는 서브포트(16)의 폐쇄시점의 요부확대 종단면도이며, 도시한 바, 메인포트(15)의 상단면(15A)와 서브포트(16)의 상단연(16A)과는 동일 높이 내지 동일 수평위치에 있고, 더욱 주위방향에 있어서 180°의 간격을 널려서 이것을 형성하고 있다.

또한 메인포트(15)의 상단연(15A)와 서브포트(16)의 상단연(16A)와의 위치관계로서는 필요에 응하여 서브포트(16)의 상단연(16A)가 메인포트(15)의 상단연(15A)보다 밑쪽에 위치하도록 형성할 수도 있다.

플런저(7)은 플런저 배럴(6)내에 있어서 왕복작동함으로 인하여 연료를 연료저장실(13)에서 흡입하여 연료압실(14)에서 압축되고 딜리버리 밸브(8)을 열어 분사관(17)(제35도)를 개재하여 연료분사노즐(도시생략)에 연료를 압송한다.

이 플런저(7)의 두부(頭部)둘레면에는 연료압실(14)에 연통하는 종방향 연료통로(18)와 종방향 연료통로(18)에 연통하는 경사 리드(19)와 연료 압실(14)에 연통하는 상부 서브리드(21)를 형성시킨다.

상기 제37도는 이상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 서브포트(16)의 상단연(16A)가 폐쇄되는 시점의 요부를 확대하여 표시한 것이다.

또한, 상부 서브리드(21)은 상용시 및 시동시를 거쳐서 서브포트(16)과 대향이 가능하다.

「상용시」라 함은 아이들러닝 등의 저속회전부터 고속회전 및 하이아이들러닝(고속, 고부하의 정격회전영역을 넘었을때에 가버너에 의하여 연료 분사량을 저하시키는것)을 포함, 시동시 이외의 저부하시 및 고부하시를 표시함.

이와같은 구성의 연료분사펌프(1)에 있어서 플런저(7)의 하강에 수반하여 연료저류실(13)의 연료를 메인포트(15)및 서브포트(16)에서 연료압실(14)내에 흡입된다.

플런저(7)의 상승과 같이 플런저(7)의 상단연(7A)내지 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 메인포트(15)내지 서브포트(16)이 폐쇄되었을때부터 연료의 압축을 개시하고, 메인포트(15)가 경사리드(19)와 계합되었을때에 연료의 압송은 종료된다.

즉, 플런저(7)의 하사점에서 연료의 압송개시까지의 스트로크가 「프리스트로크」이며 서브포트(16)의 폐쇄부터 메인포트(15)의 개방까지의 스트로크가 「유효 스트로크」이며 상부 서브리드(21)의 깊이 내지 높이가 프리 스트로크 L1이다.

아이들러닝 등으로 부터의 저속상태에서는 서브포트(16)이상부 서브리드(21)과 계합되기 때문에 서브포트(16)이 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 폐쇄되어서부터 실질적인 연료압송이 개시된다.

회전수가 상승하여 고속운전으로 되었을때는 서브포트(16)에 있어서 조이는 제한효과에 의하여 서브포트(16)이 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 완전히 폐쇄되기전에 연료의 압송이 개시되기 때문에 연료의 분사 타이밍을 더 나아가도록 한다(진각시킨다)(이미 설명한 안전유(Free Flow)효과).

그러나, 이러한 구성의 연료분사펌프1에 있어서는 안전유 효과로서 서브포트(16)에 있어서의 묶는 특성을 이용하고 있으므로, 이하와 같은 문제가 있다.

첫째, 제38도및 제39도는 캠각도에 대한 캠속도(송유율에 대응하는)의 관계를 표시하는 그래프로서 캠프로우필로서 제38도에 있어서 접선 캠및 아아크캠을, 제39도에 있어서는 다른 캠에 대하여 표시하고 있다.

도시한 바와같이 메인포트(15)및 서브포트(16)의 폐쇄시점은 최대속도 점의 전측에 있어서의 캠 각도의 영역을 사용하고 있다.

구체적으로 설명하면 엔진의 고속상태에서는 제36도와 같이 메인포트(15)가 폐쇄되어 서브포트(16)은 아직 개방상태에 있는 상태에서는 안전유효과에 의거 연료의 압송이 개시되기 때문에 캠각도 θ1이 압송의 개시 시점이며, 저속상태에서는 플런저(7)이 더욱 상승하여 제37도의 서브포트(16)이 폐쇄되는 캠각도 θ3이 압송의 개시시점이다.

제40도는 어떤 캠 프로필을 가진 캠(4)의 캠 각도에 대한 송유율의 관계를 표시하는 그래프, 제41도는 다른 캠 프로필을 가진 캠(4)의 캠 각도에 대한 송유율의 관계를 표시한 그래프, 제42도는 제40도에 대응하는 캠(4)의 캠프로우필의 일예를 표시하는 단면도이며, 송유율은 (캠속도×플런저(7)의 단면적)에 비례하므로 제40도및 제41도의 그래프는 각각 제38도및 제39도와 사실상 동일한 변화를 표시하고 있다.

제40도및 제41도에 있어서, 고속시에 있어서 압송시작(메인포트(15)의 폐쇄시점)의 캠각도를, θ1, 압송 종료의 캠각도(메인포트(15)의 개방시점)를 θ2, 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도(서브포트(16)의 폐쇄시점)을 θ3, 압송종료의 캠각도(서브포트(16)의 개방시점)을 θ4로 하면 캠각도 θ1,θ2,θ3,θ4는 각각 송유율이 상승하기 시작하는 캠각도 θ0에서 최대 속도점의 캠각도 θmax의 사이에 위치하고 있다(제42도 참조).

즉, 캠속도가 말하자면 우상으로 상승되고 있는곳으로서, 결국은 최대 속도점보다 못미처서 안전유효과를 이용하고 있으므로 송유율로서는 엔진의 고속시에 낮고, 저속시는 높게 되는 것이다. 구체적으로 설명하면 대관절 고속, 고부하의 정격점및 하이아이들러닝시의 메이포드 15 폐쇄에서 개방까지의 정격점 평균 송유율(정격점 평균 캠 속도 Vcm)는 저속, 고부하의 토오크(회전능력)점 및 로아이들러닝시의 서브포트(16)폐쇄에서 개방까지의 토오크점 평균 송유율(토오크점 평균 캠속도 Vcs)보다 낮아진다.

이와같은 현상은 실린더내에 직접 연료를 분사하는 직접분사형의 엔진에 있어서는 실린더내에 큰 공기용량이 있기때문에 별다른 문제는 되지않으나 선회실이나 부연소실을 가진 간접분사형의 엔진에 있어서는 선회실이나나 부연소실의 공기용량이 비교적 작기때문에 특히 저속시에 송유율이 높아지면 토오크점에서의 흑연발생의 문제 또는 정격점에서의 출력저하의 문제가 있는등 엔진에 있어서 불합리한 점이 많다.

다음에 상기 특개평2-115565호에 있어서, 안전유효과를 이용한 다른 연료 분사장치에 있어서 단부 플런저(25)의 구성에 대하여 제43도및 제44도에 기초하여 설명한다.

제43도및 제44도는 단부 플런저(25)의 요부단면도이며, 제43도는 플런저 배럴(6)의 배럴포트(26)(메인포트(15)에 상당)을 단부 플런저(25)의 소경으로 한 상단면(25A)가 폐쇄된 상태를 표시하고, 제44도는 단부 플런저(25)의 단부(25B)가 배럴포트(26)을 폐쇄된 상태를 표시한다.

따라서, 제43도는 고속시에 있어서 연료의 압송시를 표시하고 제44도는 저속시에 있어서 연료의 압송시를 표시하고 있으며, 제36도 내지 제42도에 기초하여 설명한 상술의 플런저(7)의 경우와 같이 캠속도가 상승하고 있는데서 단부(25B)의 안전유효과를 이용하고 있기때문에 송유율이 고속에서는 낮고, 저속에서는 높게되는 특히 간접분사형의 엔진에서는 불합리한 문제가 있다.

본 발명은 이상과 같은 제문제에 내포한 것으로서 안전유효과를 이용한 플런저를 사용한 연료분사펌프에 있어서, 엔진의 저시속에 있어서 송유율을 저감시킴과 동시에 고속시에 있어서 송유율을 증가시킬 수가 있는 연료분사 펌프를 제공하는 것을 과제로 한다.

또, 본 발명은 특히 선회실이나 부연료실을 가지는 간접분사형의 엔진에 적합한 송유율을 얻을 수 있는 연료분사펌프를 제공하는 것을 과제로 한다.

또한, 본 발명은 안전유효과에 의하여 스피드타이머로서의 기능도 가지는 연료분사펌프를 제공하는 것을 과제로 한다.

즉, 본 발명은 플런저를 왕복구동시킴에 있어서, 캠의 최대 속도점에서 감속측을 사용하는 것에 착안한 것으로서 제1의 발명은 펌프하우징과 엔진에 의하여 회전하는 캠축에 취부시킨 캠과, 상기 펌프하우징에 취부시킴과 동시에 연료저류실에 연통하는 연료의 흡배공을 형성한 플런저 배럴과 이 플런저 배럴 내에 왕복접동가능 더욱 회동가능토록 삽입시킴과 동시에상기 흡배공에 연통 가능한 위치에 경사리드를 형성시킨 플런저를 가지고, 이 플런저와 상기 플런저 배럴과의 사이에 연료압실을 형성시킴과 동시에 상기 캠에 의한 이 플런저의 왕복접동에 의하여 상기 연료저류실에서 크게 연료압실내에 연료를 흡입하고 압송하는 연료분사펌프이고, 상기 캠의 캠 각도에 대하여 상기 엔진의 고속역에 있어서 상기 플런저에 의한 연료의 압송을 상기 엔진의 저속역에 있어서 상기 플런저에 의한 연료의 압송보다 먼저 개시가능케함과 동시에 상기 캠의 최대 속도점 이하에 있어서 상기 엔진의 적어도 저속역에 있어서 상기 플런저의 압송 사용역을 설정한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프이다.

상기 플런저 배럴에 상기 흡배공으로서 더 큰 직경의 메인 포트 및 한층 작은 직경의 서브포트를 형성시킬 수 있다.

상기 플런저 배럴에 상기 흡배공으로서 더 큰 직경의 메인포트를 형성시킴과 동시에, 한층 작은 직경의 서브포트를 형성하며, 이 서브포트를 상기 플런저의 축방향에 있어서 상기 메인포트의 개구범위내에 형성하고, 이 서브포트를 상기 연료압실로 연통하는 오리피스를 형성하게 된다.

제2의 발명은 펌프하우징과 엔진에 의하여 회전하는 캠축에 취부시킨 캠과 상기 펌프하우징에 최부시킴과 동시에, 연료저류실로 연통하는 연료의 흡배공을 형성시킨 플런저 배럴과 이 플런저 배럴내에 왕복접동가능 더욱 회동가능토록 삽입시킴과 동시에 상기 흡배공에 연통가능한 위치에 경사리드를 형성한 플런저를 가지며, 이 플런저와 상기 플런저 배럴과의 사이에 연료압실을 형성시킴과 동시에 상기 캠에 의한 이 플런저의 왕복접동에 의하여 상기 연료저류실에서 이 연료 압실내에 연료를 흡입하고 상승시키는 연료분사펌프이며, 상기 플런저 배럴에 상기 흡배공으로서 더 큰 직경의 메인포트 및 한층 작은 직경의 서브포트를 형성하고, 상기 캠의 최대 속도점 이하에 있어서, 상기 엔진의 적어도 저속역에 있어서 상기 플런저의 압송 사용역을 만들어진 것을 특징으로 하는 연료분사 펌프이다.

상기 플런저에 의한 상기 메인포트의 폐쇄및 개방을 행하는 상기 캠의 사용역의 캠속도를 상기 플런저에 의한 상기 서브포트의 폐쇄및 개방을 행하는 상기 캠의 사용역의 캠속도보다 고속측으로 할 수 있다.

제3의 발명은 펌프하우징과 엔진에 의하여 회전하는 캠축에 취부시킨 캠과 상기 펌프하우징에 취부시킴과 동시에 연료저류실에 연통하는 연료의 흡배공을 형성한 플런저 배럴과, 이 플런저 배럴내에 왕복 접동가능 더욱 회전 가능토록 삽입시킴과 동시에 상기 흡배공에 연통가능한 위치에 경사리드를 형성한 플런저를 가지며, 이 플런저와 상기 플런저 배럴과의 사이에 연료압실을 형성함과 동시에 상기 캠에 의한 이 플런저의 왕복접동에 의하여 상기 연료저류실에서 이 연료 압실내에 연료를 흡입하여 압송시키는 연료분사펌프이며 상기 플런저의 두부에 단부를 형성함과 동시에, 상기 캠의 최대 속도점이하에 있어서, 상기 엔진의 적어도 저속역에 있어서 상기 플런저의 압송사용역을 설치한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프이다.

또한, 캠프로우필로서는 각종의 것으로 부터 선택가능한 것과 동시에 소정의 캠프로우필과, 안전유효과를 얻는 플런저와를 조립시키는 것도 임의 선택할 수가 있다.

본 발명에 의한 연료분사펌프에 있어서는 캠의 최대 속도점에서 감속측을 사용하여 즉 캠의 최대 속도점이하에 있어서 엔진의 적어도 저속역에 있어서 플런저의 압송사용역을 만들어서 플런저를 왕복구동하도록 했다.

즉, 캠각도에 대하여 최대 속도점을 정점으로 하여 거기에서 오른쪽 아래방향으로 처지는 캠프로우필의 부분을 활용하도록 했다.

따라서 메인포트의 폐쇄시점에 좌우되는 고속시에 있어서 송유율을 메인포트의 패쇄시점부터 시간적으로 뒤로 되는 서브포트의 폐쇄시점에 좌우되는 저속시에 있어서 송유율에 대하여 증가시킬 수가 있고 특히 간접분사형의 엔진의 분사 특성을 개선시킬 수가 있다.

또, 메인포트 및 서브포트를 형성시킨 플런저 배럴및 상부 서브리드를 형성한 플런저 혹은 단부달린 단붙임 플런저를 사용함으로서 안전유효과를 발휘하여 엔진 회전수에 응하여 분사의 타이밍을 조정가능한 스피드 타이머로서의 기능을 가진 연료분사펌프로서 할 수 있다.

[실시예]

다음에 본 발명에 의한 연료분사펌프를 제1도 내지 제6도에 기초하여 설명한다.

단 제35도 내지 제44도와 동일한 부분에는 동일부호를 붙이고, 그 상술은 이것으로 생략한다.

제1도는 본 발명에 있어서 사용하는 캠(4)의 제1실시예에 의한 캠프로우필(30)을 표시하는 것으로서 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프이다. 도시한 바 최대 속도점에서 뒷쪽에 있어서 순차 고속시에 있어서 압송시작의 캠각도 θ1,압송종료의 캠각도를 θ2,저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3,압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제2도는 이 캠프로우필(30)의 캠(4)의 단면도이며, 캠축(3)과 캠(4)와의 취부각도, 혹은 캠(4)의 캠프로우필 자체를 적의 설계함으로서 플런저(7)과의 공동 자동에 기초한 제1도와 같은 각 캠각도 θ1,θ2,θ3,θ4를 얻는 것으로 한다.

또한 최대 속도점을 제1도 중좌방향에 위치하도록 접선 캠의 부분을 단축하면 최대 속도점 이하에 있어서 더 한층 넓은 캠각도의 범위를 얻을 수가 있어서 설계의 자유도를 더할 수가 있다.

이와같은 바에 의하여 고속시에 있어서 평균 캠속도(송유율)을 저속시에 있어서 평균캠속도(송유율)보다 크게 할 수가 있다.

제3도는 이 캠(4)와 동시에 사용하는 일예로서 플런저(7)부분의 요부확대단면도(기술의 제36도와 사실상 동일), 제4도는 동 플런저(7)의 두부의 리드 전개도이며, 메인포트(15)및 서브포트(16)을 파선(시동시)및 1점쇄선(저부하시 및 고부하시)으로 표시하며, 상호간의 상대위치관계를 표시하고 있다.

이 플런저(7)의 두부의 둘레면에는 연료압실(14)에 연통하는 종방향 연료통로(18)과 종방향 연료통로(18)에 연통하는 경사리드(19)와 연료 압실(14)에 연통하는 상부 서브리드(21)과를 형성하고 있다. 또한 도면중 가상선에 의하여 표시하는 바와같이 필요하면 경사리드(19)에 연통함과 동시예 수평방향으로 컷트한 시동시 분사량 제한용 놋치(19A)를 형성할 수도 있다.

서브포트(16)이 대향하는 상부 서브리드(21)의 영역은 엔진저부하시부터 고부하시에 상당하며 또 상부 서브리드(21)의 이 영역이외및 메인포트(15)가 대향하는 플런저(7)의 상단연(7A)이외의 상단연(7A)의 영역은 시동시에 상당한다.

플런저(7)은 캠(4)의 작용에 의하여 플런저 배럴(6)내를 상하 왕복운동 하기때문에 제4도에 있어서 상부 서브리드(21), 종방향 연료통로(18), 경사리드(19)및 시동시 분사량 제한용 놋치(19A)와 동시에 정위치상태의 메인포트(15)및 서브포트(16)에 대하여 상하로 이동한다.

또, 플런저(7)은 콘트롤 랙(5)의 작용에 의하여 플런저 배럴(6)내에서 회동하기때문에 제4도에 있어서 상부 서브리드(21), 종방향 연료통로(18), 경사리드(19)및 시동시 분자량 제한용 놋치(19A)와 동시에 정위치상태의 메인포트(15)및 서브포트(16)에 대하여 좌우로 이동한다.

이러한 구성에 있어서 제35도에 기초하여 설명한 연료분사펌프(1)과 동일하게 플런저(7)의 하강에 따라서 연료저류실(13)의 연료를 메인포트(15)및 서브포트(16)에서 연료압실(14)내로 흡입한다.

플런저(7)의 상승에 따라 플런저(7)의 상단연(7A)내지 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 메인포트(15)내지 서브포트(16)이 폐쇄되었을때부터 연료의 압축을 개시하여 메인포트(15)가 경사리드(19)내지 시동시 분사량 제한용 놋치(19A)와 계합되었을때에 연료의 압송을 종료한다.

한층 더 구체적으로는 엔진의 시동시에 있어서는 메인포트(15)및 서브포트(16)은 상부 서브리드(21)이 아니고 플런저(7)의 시동시 영역에 있어서 상단연(7A)에 대향하고 있다.

따라서 연료의 압송의 유효 스트록은 최대이고, 엔진 시동시에 필요한 연료 분사량은 확보가능하다.

상부 서브리드(21)을 형성시킴으로서 플런저(7)의 상단연(7A)가 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 비교하여 상방에 위치함으로 인하여 시동시에는 저속, 저부하시보다도 진각한다.

엔진의 저부하및 고부하시 운전에 있어서는 메인포트(15)는 플런저(7)의 상단면(7A)에 서브포트(16)은 상부 서브리드(21)에 각각 대향 가능하다.

아이들러닝 등으로 저속상태에서는 서브포트(16)이 상부 서브리드(21)과 계합하기 때문에 서브포트(16)이 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 폐쇄되었을때부터 실질적인 연료압송이 개시되어 메인포트(15)가 경사 리드(19)와 계합되었을때에 연료압송이 완료된다.

회전수가 상승되어 고속운전으로 되었을때는 서브포트(16)에 있어서 조이는 효과(제한효과)에 의하여 서브포트(16)이 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 완전히 폐쇄되기전에 연료의 압송이 개시되기 때문에 연료의 분사타이밍이 나아가서(진각하여)저속상태에 비하면 압송 스트록은 증가한다.

제5도는 엔진의 회전수에 대한 연료분사량의 관계를 표시하는 N-Q특성도로서 콘트롤 랙(5)의 위치를 고정시킨 각 부하상태의 특성을 나타낸다.

도시한 바와같이 저속회전에서 분사량이 많은 시동시에 있어서, 콘트롤 랙(5)의 이동에 대하여 연료의 분사량이 증가한다.

제6도는 N-Q특성도에 있어서 보이는 타이밍 맵이다(이하의 도시에 있어서 「진」은「진각」을, 「지」는「지각」을 각각 표시한다).

도시한 바와같이 시동시 및 고속시 둘다 진각상태를 얻는 것이 가능하다.

또, 상부 서브리드(21)을 형성함으로서 플런저(7)의 상단연(7A)가 상단연(21A)에 비교하여 윗쪽에 위치하게 되므로서 저속, 고부하시보다도 시동시에 진각됨과 동시에 분사량을 증가시키기도 가능하나, 시동시의 분사량 증가의 필요가 없을때에는 시동시 분사량 제한용 놋치(19)를 형성시켜 놓음으로서 대응 가능하다.

그리하여 서브포트(15)를 가지는 안전유 효과의 플런저(7)을 사용함과 동시에 상부 서브리드(21)을 적정위치에 형성시킴으로서 고속진각과 시동시 진각과의 양립을 실현가능하다.

그러면 본 발명의 연료분사펌프에 사용되는 플런저(7)로서는 안전유효과를 발휘할 수 있는 것이면 좋고, 각종의 실시예가 생각된다.

제7도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서 다른 플런저 31(제2실시예)를 표시한 단면도이며 이 플런저(31)에 있어서 제3도의 플런저(7)과는 달리 상부 서브리드(21)을 형성치않고 평단부로 하고 있다.

그러나, 서브포트(16)은 메인포트(15)의 상단면(15A)보다도 도중 상방으로 형성시킴으로서 고속시에 있어서 안전유효과를 발휘시킴과 동시에 저속시에는 상방의 서브포트(16)이 플런저(31)에 의하여 폐쇄된 시점부터 연료의 압승을 개시하도록 되어 있다. 따라서 시동시 저부하시 내지는 고부하시에 있어서 진각의 차는 없으며 속도차에 의한 것만이 진각특성이 변화한다.

제8도는 본 발명의 연료분사펌프에 있어서의 다른 플런저 32(제3실시예)를 표시하는 단면도이며, 이 플런저(32)에 있어서는 메인포트(15)에 대한 서브포트(16)에 상당하는 것으로서 서브포트(33)을 형성하고 있다.

즉, 제9도의 전개도에서 보는 바와같이 서브포트(33)은 이것을 플런저(25)의 소정문주각 부분에 걸쳐 놋치 형성함과 동시에, 플런저(32)의 축방향에 있어서 메인포트(15)의 개구범위내에 형성하고, 메인포트(15)에 대향시키고 있다.

이 서브포트(33)에 연통하는 오리피스(34)를 축방향으로 형성하고 서브 포트(33)과 연료압실(14)와의 사이를 연통하도록 하였다.

이와같은 플런저(32)에 의하면 제8도에 도시한 바와같이 메인포트(15)가 플런저(32)의 상단연에 의하여 폐쇄된 상태가 고속시의 압송개시시이며, 플런저(32)의 상승에 의하여 서브포트(33)이 한층 더 상승하고 그 하단연에 의거, 메인포트(15)가 폐쇄되었을때가 저속시의 압송개시시이다.

따라서, 플런저 배럴(6)에 서브포트를 형성할 필요가 없고, 제7도의 플런저(31)를 가진 연료분사펌프와 동일한 분사특성을 가질 수가 있음과 동시에 종래의 플런저 배럴을 그대로 유용하기가 가능하다.

제10도는 다른 플런저(35)(제4실시예)의 리드 전개도로서 이 플런저(35)에 있어서는 메인포트(15)및 서브포트(16)을 파선(시동시)및 일점 쇄선(저부하및 고부하시)으로 표시하고 상호간의 상대위치 관계를 표시하고 있다.

이 플런저(35)의 두부의 둘레면에는 제4도에 표시한 플런저(35)의 구성에 더하여 연료압실(14)에 연통하는 상부 메인리드(20)을 형성하고 있다.

이 상부 메인리드(20)및 전기 상부 서브리드(21)의 영역은 엔진의 저부하시부터 고부하시에 상당하고 플런저(35)의 상단연(35A)의 영역은 시동시에 상당한다.

이와같은 구성에 있어서 제4도에 표시한 플런저(7)과 동일하게 플런저(35)의 상승에 수반하여 플런저(35)의 상단연(35A), 상부 메인리드(20)의 상단연(20A)내지 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 메인포트(15)내지 서브포트(16)이 패쇄되었을때부터 연료의 압축을 개시하고, 메인 포트(15)가 경사리드(19)내지 시동시 분사량 제한용 놋치(19A)와 계합되었을때에 연료의 압송을 종료한다.

한층 더 구체적으로는 엔진의 시동시에 있어서는 메인포트(15)및 서브포트(16)는 상부 메인리드(20)또는 상부 서브리드(21)은 아니고, 플런저(35)의 상단연(35A)에 대향가능하다.

따라서 연료압송의 유효 스트록은 최대이고 엔진 시동시에 필요한 연료분사량을 확보가능케 한다.

상부 메인리드(20)을 형성하므로 인하여 플런저(35)의 상단연(35A)가 상단연(20A)에 비교하여 상방에 위치하는 것으로 되어있으므로 시동시에는 정격 고부하보다 진각한다.

엔진의 저부하및 고부하 운전시에 있어서는 메인포드(15)는 상부 메인 리드(20)에 서브포트(21)에 각각 대향 가능케 한다.

아이들러닝 등으로 부터 저속상태에서는 서브포트(16)이 상부 서브리드(21)과 계합하기 때문에 서브포트(16)이 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 폐쇄되어져서 실질적인 연료압송이 개시되고 메인포드(15)가 경사리드(19)와 계합되었을때 연료의 압송이 종료된다.

회전수가 상승하여 고속운전으로 됐을때는 서브포트(16)에 있어서의 제한효과에 의하여 서브포트(16)이 상부 서브리드(21)의 상단연(21A)에 의하여 완전히 폐쇄되기전에 연료의 압송이 개시됨으로서 연료의 분사타이밍이 나아가서(진각하여) 저속상태에 비하여 압송 스트로크는 증가한다.

따라서 엔진의 회전수에 대한 연료분사량의 관계를 표시하는 N-Q특성도로서는 제5도에 표시한 것과 같은 것을 얻으며 저회전 고부하상태의 시동시에 있어서는 콘트롤러(5)의 이동에 대하여 연료의 분사량이 증가한다.

제11도는 N-Q특성도에 있어서 표시하는 제6도와 동일한 타이밍 맵이며 도시와 같은 시동시 및 고속시 동시에 진각특성을 얻은 것을 가능케한다.

제12도는 다른 플런저(36)(제5실시예)에 있어서 리드전개도이며 이 플런저(36)에 있어서는 서브포드(16)측의 구성은 제10도의 플런저(35)와 사실상 동일하나 저부하시 및 고부하시에 메인포트(15)가 대향하는 것 같이 경사상의 상부 메인리드(23)을 형성하고 있다.

단, 이 상부 메인리드(23)은 저부하에서 고부하를 향하여 밑쪽으로 경사지어있는 경사상단면(23A)를 가진다.

이러한 구성에 있어서는 고부하시에 있어서 저부하시보다도 유효 스트로크가 길게되기 때문에 조속회전일지라도 분사량이 증가하고, 제13도에서 표시하는바 고부하로서의 N-Q특성을 표준적인 연료분사 펌프정도로 할 수가 있다.

분사량에 대하여는 중부하시라도 고부하시와 동일하게 어느정도 개선되어지나 저부하시에 메인포트(15)가 경사 상단면(23A)에 계합하여도 서브포트(15)가 상부 서브리드(21)의 윗쪽에 위치함으로서 제14도의 타이밍 맵에 표시하는바 안전유효과에 의한 진각은 고부하에 있어서는 없어지고 저부하때 축에 안전유 스트로크가 최대로 되고 고속 저부하시에 최대의 진각을 얻어지며 저부하시에 있어서는 안전유효과의 플런저를 가진 연료분사펌프와 동일하게 진각할 수 있다.

또한 시동시에 있어서는 메인포트(15)및 서브포트(16)이 플런저(7)의 상단면(7A)로 부터 폐쇄되는 것으로 됨으로서 저부하시 및 고부하시보다도 한층 더 진각한다.

그리하여 안전유효과에 의한 아이들러닝음의 저감, 하이아이들러닝의 실화 및 청백연의 방지를 가능케함과 동시에 고부하의 N-Q특성의 플랫(평탄)화에 의한 적정 토오크(회전능력)(저속 토오크의 향상)이 가능하다.

그리고 경사된 상부 메인리드(23)을 형성함과 같은 경우에는, 이 상부 메인리드(23)의 경사정도나 방향을 조정함으로 인하여 저부하시로 부터 고부하시에 이르는 영역 혹은 저속에서 고속에 이르는 영역에서의 진각도를 제어할 수가 있다.

본 발명에 있어서 플런저로서는 플런저의 두부에 각종의 단부를 형성하여 안전유효과를 얻도록 한 것이라도 좋다. 이하 그 각종의 예를 설명한다.

제15도는 다른 플런저(25)(제6실시예)의 단면도이며, 플런저(25)는 제43도와 동일한 상단면(25A) 및 단부(25B)를 가진다.

제16도는 다른 플런저(37)(제7실시예)의 단면도이며, 그 두부에 단면태형상의 태형상 단부(37A)를 형성하고 있다.

제17도는 다른 플런저(38)(제8실시예)의 단면도이며, 그 두부에 단면역 태형상의 역태형상 단부(38A)를 형성하고 있다.

제18도는 다른 플런저(39)(제9실시예)의 단면도이며, 그 두부에 환상구(37A)를 형성하고 있다.

다음에 제19도 내지 제34도에 기초하여 본 발명에 있어서의 캠프로우필의 각 실시예를 표시한다.

제19도는 캠프로우필(40)(제2실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프이며, 도시와 같이 최대 속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ1, 최대속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 압송종료 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서 압속시작의 캠각도를 θ3, 압송종료 캠각도를 θ4로 하고 있다.

따라서 고속시에 있어서의 평균 캠속도(송유율)를 저속시에 있어서의 평균 캠속도(송유율)보다 크게 할 수가 있다.

제20도는 캠프로우필(41)(제3실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같은 최대 속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서 압송시작 캠각도를 θ1, 압송종료 캠각도를 θ2, 최대속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

따라서 고속시에 있어서의 평균 캠속도(송유율)을 저속시에 있어서의 평균 캠속도(송유율)보다 크게 할 수가 있다.

제21도는 캠프로우필(42)(제4실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 고속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ1, 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 고속시에 있어서 압송종료 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서의 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제22도는 캠프로우필(43)(제5실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 고속시에 있어서의 압송시작의 캠각도를 θ1, 압송종료 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 압송종료 캠각도를 θ4로 하고 있다.

그러나, 압송종료의 캠각도 θ4는 캠(4)의 최후의 편차 부분(제2도 참조)을 사용하고 있다.

제23도는 최후의 nose(편차)부가 없는 캠프로우필(44)(제6실시예)의 캠각도에 대한 캠각도의 관계를 표시한 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로부터 뒷쪽에 있어서 순차 고속시에 있어서의 압송시작의 캠각도를 압송종료 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서의 압송시작의 캠각도를 θ3, 압송종료 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제24도는 캠프로우필(45)(제7실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ1, 최대 속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차, 압송종료 캠속도를 θ2, 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

따라서 고속시에 있어서 평균 캠속도(송유율)을 저속시에 있어서의 평균 캠속도(송유율)보다 크게 할 수가 있다.

제25도는 캠프로우필(46)(제8실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로 부터 앞쪽에 있어서의 고속시에 있어서의 압송시작의 캠각도를 θ1,압송종료의 캠각도를 θ2, 최대속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제26도는 캠프로우필(47)(제9실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서의 압송시작의 캠각도를 θ1, 최대속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차, 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 고속시에 있어서의 압송종료의 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서의 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제27도는 캠프로우필(48)(제10실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 나타내는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ1,압송종료의 캠각도를 θ2, 최대속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

따라서 고속시에 있어서 평균 캠속도(송유율)를 저속시에 있어서의 평균 캠속도(송유율)보다 크게 할 수가 있다.

제28도는 캠프로우필(49)(제11실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시한 그래프로서 도면과 같이 최대속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ1, 최대속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차, 압송종료의 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서 압송시작 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제29도는 캠프로우필(50)(제12실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서의 압송시작 캠각도를 θ1, 최대속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차, 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 고속시에 있어서 압송종료의 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서의 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제30도는 캠프로우필(51)(제13실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 고속시에 있어서의 압송시작의 캠각도를 θ1,저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 고속시에 있어서의 압송종료의 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제31도는 캠프로우필(52)(제14실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서 압송개시각도를 θ1, 최대 속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차, 압송 종료의 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제32도는 캠프로우필(53)(제15실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같이 최대 속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서 압송개시의 캠각도를 θ1, 최대 속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 압송종료의 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서 압송개시의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제33도는 캠프로우필(54)(제16실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같은 최대속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서 압송개시의 캠각도를 θ1, 최대 속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 압송종료 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서 압송시작의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

제34도는 캠프로우필(55)(제17실시예)의 캠각도에 대한 캠속도의 관계를 표시하는 그래프로서 도면과 같은 최대 속도점으로 부터 앞쪽에 있어서 고속시에 있어서 압송개시의 캠각도를 θ1, 최대속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 순차 압송종료 캠각도를 θ2, 저속시에 있어서 압송개시의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도를 θ4로 하고 있다.

이상과 같이 본 발명에 있어서 적어도 최대 속도점으로 부터 뒷쪽에 있어서 저속시에 있어서의 압송개시의 캠각도 θ3 및 압송종료의 캠각도 θ4를 위치시키는등 엔진의 적어도 저속역에 있어서 플런저의 압송사용역을 설정하면 족하다.

또 최대속도점으로 부터 앞쪽에 고속시에 있어서 연료압송을 개시해도 좋으며 고속시에 있어서 압송종료와 저속시에 있어서 압송개시가 상호 역순서로 되어도 무방하다.

또 캠프로우필 자체의 구성요소로서도 접선캠, 아아크캠 혹은 nose부를 임의 비율로 조립시킬 수가 있어서 기술의 각 플런저 및 각 캠프로우필을 적의 조립시킴으로서 임의의 분사특성을 얻을 수 있다.

이상과 같이 본 발명에 있어서 특히 저속시의 압송에 관하여 캠의 최대 속도점으로 부터 뒷쪽을 사용함과 동시에 안전유효과를 가진 플런저를 조립시킴으로서 고속에서의 송유율을 높이며 저속에서의 송유율을 낮출 수가 있다.

또한 특히 간접분사형의 엔진에서는 저속, 고부하(토오크점, 저속토오크점)에 있어서 최대분사율이 저감되어 스모크가 적게되고, 이것에 의하여 엔진으로서의 토오크(회전능력)를 향상시킬 수가 있어서 트랙터용의 엔진으로서도 적절하다.

또 로아이들러닝 상태에서의 소음을 저감시키고 저부하의 중도소음도 저감시켜 저속역(저부하, 중부하, 고부하)에서의 NOx을 저감시킬 수가 있어서 저속으로서의 송유율을 동등케할 경우, 고속시의 송유율을 향상시킬 수가 있으므로 정격점에 있어서의 출력을 향상시킬 수가 있다.

Claims

펌프하우징과 엔진에 의하여 회전하는 캠축에 취부한 캠과, 전술한 펌프하우징에 취부시킴과 동시에, 연료저류실에 연통되는 연료의 급배공을 형성시킨 플런저 배럴과, 이 플런저 배럴내에 왕복접동가능 더욱 회전가능케 삽입시킴과 동시에 전술한 흡배공에 연통가능한 위치에 경사리드를 형성시킨 플런저를 가지며, 이 플런저와 전술한 플런저 배럴과의 사이에 연료압실을 형성함과 동시에, 전술 캠에 의한 이 플런저의 왕복접동에 의하여 전술한 연료저류실에서 이 연료압실내에 연료를 흡입시켜 압송하는 연료분사펌프이며, 전술한 캠의 캠각도에 대하여 전기한 엔진의 고속역에 있어서 전술한 플런저에 의한 연료의 압송을 전기한 엔진의 저속역에 있어서 전기한 플런저에 의한 연료의 압송시키는 선단을 개시가능케함과 동시에, 전술한 캠의 최대속도점 이하에 있어서, 전술한 엔진의 적어도 저속역에 있어서 전술한 플런저의 압송사용역을 설정한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제1항에 있어서, 전술한 엔진은 간접분사형의 엔진인 것을 특징으로 하는 연료분사펌프이다.
제1항에 있어서, 전술한 플런저는 안전유효과를 발휘시킬 수가 있는 플런저인 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제1항에 있어서, 전술한 캠은 접선캠, 아아크캠, 노즈부를 가진 캠, 혹은 노즈부를 가지지않는 캠의 몇개중의 어느 하나를 선택한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제1항에 있어서, 전술한 플런저 배럴에 전기한 흡배공으로서 더 한층 큰 직경의 메인포트 및 더욱 작은 직경의 서브포트를 형성시킨 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제5항에 있어서, 전술한 서브포트에 대향가능한 상부 서브리드를 전술한 플런저에 형성한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제5항에 있어서, 전술한 메인포트에 대향가능한 상부 메인리드를 전기한 플런저에 형성한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제5항에 있어서, 전술한 메인포트에 대향가능한 경사상의 상부메인리드를 전술한 플런저에 형성한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제5항에 있어서, 전술한 서브포트는 전기한 메인포트와 동일 레벨로 이것을 형성한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제5항에 있어서, 전술한 서브포트는 전기한 메인포트보다 밑쪽의 레벨로 이것을 형성한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제5항에 있어서, 전술한 서브포트는 전기한 메인포트보다 윗쪽의 레벨에 이것을 형성한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제1항에 있어서, 전술한 플런저 배럴에 전기한 흡배공으로서 더한층 큰 직경의 메인포트를 형성함과 동시에 더욱 작은 직경의 서브포트를 형성하며, 이 서브포트를 전술한 플런저의 축방향에 있어서 전기한 메인포트의 개구범위내에 형성하고, 이 서브포트를 전기한 연료압실에 연통하는 오리피스를 형성한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제1항에 있어서, 전술한 캠의 최대속도점 이하에 있어서 전기한 엔진의 고속시에 있어서의 압송개시의 캠각도 θ1, 압송종료의 캠각도 θ2, 저속시에 있어서 압송개시의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도 θ4를 순차 얻을 수가 있도록 만들어진 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제1항에 있어서, 전술한 캠의 최대속도점보다 앞쪽에 있어서 전기한 엔진의 고속시에 있어서 압송개시의 캠각도 θ1을 얻을 수가 있도록 만들어진 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제1항에 있어서, 전술한 캠의 최대속도점보다 앞쪽에 있어서 전기한 엔진의 고속시에 있어서 압송개시의 캠각도 θ1 및 압송종료의 캠각도 θ2을 얻을 수가 있도록 만들어진 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제1항에 있어서, 전술한 엔진의 고속시에 있어서의 캠각도 θ1, 압송종료의 캠각도 θ2, 저속시에 있어서 압송개시의 캠각도를 θ3, 압송종료의 캠각도 θ4를 순차 얻을 수가 있도록 만들어진 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제1항에 있어서, 전술한 엔진의 고속시에 있어서 압송개시의 캠각도 θ1, 저속시에 있어서 압송개시의 캠각도 θ3, 고속시에 있어서 압송종료의 캠각도 θ2, 저속시에 있어서 압송종료의 캠각도 θ4를 순차 얻을 수가 있도록 만들어진 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
펌프하우징과 엔진에 의하여 회전되는 캠축에 취부된 캠과, 전기한 펌프하우징에 취부시킴과 동시에 연료저류실에 연통시킨 연료의 흡배공을 형성시킨 플런저 배럴과, 이 플런저 배럴내에 왕복저동가능 더욱 회전가능케 삽입함과 동시에 전기 흡배공에 연통가능한 위치에 경사리드를 형성시킨 플런저를 가지며, 이 플런저와 전기 플런저 배럴과의 사이에는 연료압실을 형성함과 동시에, 전기한 캠에 의한 이 플런저의 왕복접동에 의거, 전기 연료저류실에서 이 연료압실내에 연료를 흡입하여 압송시키는 연료분사펌프이며, 전기한 플런저 배럴에 전기한 흡배공으로서의 더한층 큰 직경의 메인포트 및 더욱 작은 직경의 서브포트를 형성하여, 전기한 캠의 최대속도점이하에 있어서 전기한 엔진의 적어도 저속역에 있어서 전기한 플런저의 압송사용역을 설정한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
제18항에 있어서, 전술한 플런저에 의한 전기 메인포트의 폐쇄 및 개방을 행하는 전기한 캠의 사용역의 캠속도를 전기한 플런저에 의한 전기한 서브포트의 폐쇄 및 개방을 행하는 전기한 캠의 사용역의 캠속도보다 고속측으로 하도록 한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.
펌프하우징과 엔진에 의하여 회전하는 캠축에 취부된 캠과, 전술한 펌프하우징에 취부시킴과 동시에 연료저류실에 연통시킨 연료의 흡배공을 형성시킨 플런저 배럴과, 이 플런저 배럴내에 왕복접동가능 더욱 회동가능토록 삽입시킴과 동시에, 전기 흡배공에 연통가능한 위치에 경사리드를 형성시킨 플런저를 가지고, 이 플런저와 전술한 플런저 배럴과의 사이에 연료압실을 형성시킴과 동시에, 전술한 캠에 의한 이 플런저의 왕복접동에 의하여 전기한 연료저류실에서 이 연료압실내에 연료를 흡입하여 압송하는 연료분사펌프로서, 전술한 플런저의 두부에 단부를 형성시킴과 동시에, 전술한 캠의 최대속도점이하에 있어서, 전기한 엔진의 적어도 저속역에 있어서 전기한 플런저의 압송사용역을 설정한 것을 특징으로 하는 연료분사펌프.