JPH0893595A - 燃料噴射ポンプ - Google Patents

燃料噴射ポンプ

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JPH0893595A
JPH0893595A JP6251614A JP25161494A JPH0893595A JP H0893595 A JPH0893595 A JP H0893595A JP 6251614 A JP6251614 A JP 6251614A JP 25161494 A JP25161494 A JP 25161494A JP H0893595 A JPH0893595 A JP H0893595A
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JP
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plunger
cam
fuel
speed
fuel injection
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JP6251614A
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English (en)
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Hiroaki Kato
宏明 加藤
Hidekatsu Yashiro
英克 矢代
Takeshi Kodama
剛 小玉
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Original Assignee
Zexel Corp
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Publication date
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
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    • F02M59/24—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke
    • F02M59/26—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke caused by movements of pistons relative to their cylinders
    • F02M59/265—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke caused by movements of pistons relative to their cylinders characterised by the arrangement or form of spill port of spill contour on the piston

Abstract

(57)【要約】 【目的】 プリフロー効果を利用したプランジャを用
いた燃料噴射ポンプにおいて、エンジンの低速時におけ
る送油率を低減するとともに、高速時における送油率を
増加させることができ、とくにスワールチャンバーや副
燃料室を有する間接噴射タイプのエンジンに適した送油
率を得ることができる燃料噴射ポンプを提供することを
課題とする。 【構成】 プランジャを往復駆動するにあたって、カ
ム角度に対し、エンジンの高速域におけるプランジャに
よる燃料の圧送を、エンジンの低速域におけるプランジ
ャによる燃料の圧送より先に開始可能とするとともに、
カムの最大速度点以降において、エンジンの少なくとも
低速域におけるプランジャの圧送使用域を設けたことを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は燃料噴射ポンプにかかる
もので、とくにエンジンのシリンダー内に間接的に燃料
の噴射を行う間接噴射タイプのエンジンに適した送油率
を得ることができる燃料噴射ポンプに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、燃料噴射ポンプの特性として、
エンジンの高速回転時に燃料の噴射タイミングを進ませ
る（進角させる）ことが望ましく、かつこうした噴射タ
イミングを調整するタイマー（自動進角装置）を別途に
用いることなく、燃料噴射ポンプ自体の構造によりタイ
ミング調整機構を有するものがある。
【０００３】こうしたタイミング調整機構のうち、高速
回転時におけるプリフロー効果つまり燃料のフィードホ
ール（吸排孔）が閉じられる前に、動的効果（絞り効
果）により燃料が圧送される現象を利用して進角特性を
得ようとするものがある。従来の、いわゆるプリフロー
効果を利用したプランジャを用いた燃料噴射ポンプとし
ては、たとえば特開平６−５０２３７号、特開平２−１
１５５６５号などがある。
【０００４】上記特開平６−５０２３７号による燃料噴
射ポンプについて図３５ないし図３９にもとづき概説す
る。図３５は、燃料噴射ポンプ１の縦断面図、図３６お
よび図３７は要部拡大縦断面図であって、燃料噴射ポン
プ１はポンプハウジング２と、エンジン（図示せず）に
連結したカム軸３に取り付けたカム４と、噴射量のコン
トロールラック５と、プランジャバレル６と、プランジ
ャ７と、デリバリバルブ８と、デリバリバルブホルダー
９とを有する。
【０００５】カム４は、カム軸３を介してエンジンの駆
動を受け、タペットローラー１０を介してプランジャ７
を上下方向に往復動させる。なお、プランジャスプリン
グ１１によってタペットローラー１０およびプランジャ
７を図中下方のカム４の方向に常時付勢している。
【０００６】コントロールラック５は、ガバナーを介し
てアクセル（ともに図示せず）にこれを連結してあり、
紙面に直角な方向に移動することによって噴射量のコン
トロールスリーブ１２を介し、プランジャ７をその軸心
を回転軸として所定角度だけ回動させる。
【０００７】プランジャバレル６は、燃料噴射ポンプ１
内に固定してこれを取り付け、その内部にプランジャ７
を往復動かつ回動可能に収容するとともに、燃料噴射ポ
ンプ１との間に燃料溜まり室１３を、デリバリバルブ８
との間に燃料圧室１４を形成している。
【０００８】プランジャバレル６には、燃料の吸排孔と
して、メインポート１５と、サブポート１６とを形成し
てある。
【０００９】図３６は、メインポート１５の閉鎖時点の
要部拡大縦断面図、図３７は、サブポート１６の閉鎖時
点の要部拡大縦断面図であり、図示のように、メインポ
ート１５の上端縁１５Ａとサブポート１６の上端縁１６
Ａとは同一高さないし同一水平位置にあり、かつ周方向
において１８０度の間隔を開けてこれを形成してある。
【００１０】なお、メインポート１５の上端縁１５Ａと
サブポート１６の上端縁１６Ａとの位置関係としては、
必要に応じてサブポート１６の上端縁１６Ａがメインポ
ート１５の上端縁１５Ａより下方に位置するように形成
することもできる。
【００１１】プランジャ７は、プランジャバレル６内に
おいて往復動することにより燃料を燃料溜まり室１３か
ら吸い込み、燃料圧室１４で圧縮し、デリバリバルブ８
を開き、噴射管１７（図３５）を介して燃料噴射ノズル
（図示せず）に燃料を圧送する。
【００１２】このプランジャ７の頭部の周面には、燃料
圧室１４に連通する縦方向燃料通路１８と、縦方向燃料
通路１８に連通する傾斜リード１９と、燃料圧室１４に
連通する上部サブリード２１とを形成してある。上記図
３７は、この上部サブリード２１の上端縁２１Ａによっ
てサブポート１６の上端縁１６Ａが閉鎖される時点の要
部を拡大して示したものである。
【００１３】なお、上部サブリード２１は常用時および
始動時にわたってサブポート１６と対向可能である。
「常用時」とは、アイドリング等の低速回転から高速回
転およびハイアイドリング（高速・高負荷の定格回転領
域をこえたときにガバナーにより燃料噴射量を低下させ
ること）を含む、始動時以外の低負荷時および高負荷時
を示す。
【００１４】こうした構成の燃料噴射ポンプ１におい
て、プランジャ７の下降にともない、燃料溜まり室１３
の燃料をメインポート１５およびサブポート１６から燃
料圧室１４内に吸い込む。
【００１５】プランジャ７の上昇にともない、プランジ
ャ７の上端縁７Ａないし上部サブリード２１の上端縁２
１Ａにより、メインポート１５ないしサブポート１６が
閉鎖されたときから燃料の圧縮を開始し、メインポート
１５が傾斜リード１９と係合したときに燃料の圧送を終
了する。
【００１６】すなわち、プランジャ７の下死点から燃料
の圧送開始までのストロークが、「プリストローク」で
あり、サブポート１６の閉鎖からメインポート１５の開
放までのストロークが「有効ストローク」であり、上部
サブリード２１の深さないし高さがプリフローストロー
クＬ１である。
【００１７】アイドリングなどより低速状態では、サブ
ポート１６が上部サブリード２１と係合するため、サブ
ポート１６が上部サブリード２１の上端縁２１Ａにより
閉鎖されてから実質的な燃料圧送が開始される。
【００１８】回転数が上昇して高速運転となったときに
は、サブポート１６における絞り効果によってサブポー
ト１６が上部サブリード２１の上端縁２１Ａにより完全
に閉鎖される前に燃料の圧送が開始されるため、燃料の
噴射タイミングが進む（進角する）（既述のプリフロー
効果）。
【００１９】しかして、こうした構成の燃料噴射ポンプ
１においては、プリフロー効果としてサブポート１６に
おける絞り特性を利用しているため、以下のような問題
がある。まず図３８および図３９は、カム角度に対する
カム速度（送油率に対応する）の関係を示すグラフであ
って、カムプロフィールとして図３８においては接線カ
ムおよびアークカムを、図３９においては他のカムにつ
いて示している。
【００２０】図示のように、メインポート１５およびサ
ブポート１６の閉鎖時点は、最大速度点の前側における
カム角度の領域を用いている。具体的に述べると、エン
ジンの高速状態では、図３６のようにメインポート１５
が閉鎖されサブポート１６はまだ開放状態にあるままで
プリフロー効果により燃料の圧送が開始されるから、カ
ム角度θ１が圧送の開始時点であり、低速状態ではプラ
ンジャ７がさらに上昇して図３７のサブポート１６が閉
鎖されるカム角度θ３が圧送の開始時点である。
【００２１】図４０は、あるカムプロフィールを有する
カム４のカム角度に対する送油率の関係を示すグラフ、
図４１は、他のカムプロフィールを有するカム４のカム
角度に対する送油率の関係を示すグラフ、図４２は、図
４０に対応するカム４のカムプロフィールの一例を示す
断面図であって、送油率は、（カム速度×プランジャ７
の断面積）に比例するから、図４０および図４１のグラ
フはそれぞれ図３８および図３９と事実上同様の変化を
示している。
【００２２】図４０および図４１において、高速時にお
ける圧送始め（メインポート１５の閉鎖時点）のカム角
度をθ１、圧送終わりのカム角度（メインポート１５の
開放時点）のをθ２、低速時における圧送始めのカム角
度（サブポート１６の閉鎖時点）をθ３、圧送終わりの
カム角度（サブポート１６の開放時点）をθ４とすれ
ば、カム角度θ１、θ２、θ３、θ４はそれぞれ、送油
率が上昇し始めるカム角度θ０から最大速度点のカム角
度θｍａｘの間に位置している（図４２も参照）。
【００２３】すなわち、カム速度がいわゆる右上がりに
上昇しているところで、つまり最大速度点より手前側に
おいて、プリフロー効果を利用しているために、送油率
としてはエンジンの高速時に低く、低速時に高くなるこ
とになる。具体的に述べると、いわゆる高速・高負荷の
定格点およびハイアイドリング時のメインポート１５閉
鎖から開放までの定格点平均送油率（定格点平均カム速
度Ｖｃｍ）は、低速・高負荷のトルク点およびローアイ
ドリング時のサブポート１６閉鎖から開放までのトルク
点平均送油率（トルク点平均カム速度Ｖｃｓ）より低く
なる。
【００２４】このような現象は、エンジンのシリンダー
内に直接燃料を噴射する直接噴射タイプのエンジンにお
いては、シリンダー内に大きな空気容量があるために、
さほど問題にはならないが、スワールチャンバーや副燃
料室を有する間接噴射タイプのエンジンにおいては、ス
ワールチャンバーや副燃料室の空気容量が比較的少ない
ために、とくに低速時に送油率が上がると、トルク点で
の黒煙発生の問題、あるいは定格点での出力低下の問題
があるなどエンジンにとって不都合な点が多い。
【００２５】つぎに上記特開平２−１１５５６５号にお
ける、プリフロー効果を利用した他の燃料噴射装置にお
ける段付きプランジャ２５の構成について、図４３およ
び図４４にもとづき概説する。図４３および図４４は、
段付きプランジャ２５の要部断面図であり、図４３は、
プランジャバレル６のバレルポート２６（メインポート
１５に相当）を段付きプランジャ２５の小径とした上端
面２５Ａが閉鎖した状態を示し、図４４は、段付きプラ
ンジャ２５の段部２５Ｂがバレルポート２６を閉鎖した
状態を示している。
【００２６】したがって、図４３は、高速時における燃
料の圧送時を示し、図４４は、低速時における燃料の圧
送時を示しており、図３６ないし図４２にもとづいて説
明した上述のプランジャ７の場合と同様に、カム速度が
上昇しているところで段部２５Ｂのプリフロー効果を利
用しているために、送油率が高速では低く、低速では高
くなるという、とくに間接噴射タイプのエンジンには不
都合な問題がある。
【００２７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は以上のような
諸問題にかんがみなされたもので、プリフロー効果を利
用したプランジャを用いた燃料噴射ポンプにおいて、エ
ンジンの低速時における送油率を低減するとともに、高
速時における送油率を増加させることができる燃料噴射
ポンプを提供することを課題とする。
【００２８】また、本発明は、とくにスワールチャンバ
ーや副燃料室を有する間接噴射タイプのエンジンに適し
た送油率を得ることができる燃料噴射ポンプを提供する
ことを課題とする。
【００２９】さらに、本発明は、プリフロー効果によっ
てスピードタイマーとしての機能も有する燃料噴射ポン
プを提供することを課題とする。
【００３０】
【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、プラ
ンジャを往復駆動するにあたって、カムの最大速度点よ
り減速側を用いることに着目したもので、第一の発明
は、ポンプハウジングと、エンジンにより回転するカム
軸に取り付けたカムと、上記ポンプハウジングに取り付
けるとともに、燃料溜まり室に連通する燃料の吸排孔を
形成したプランジャバレルと、このプランジャバレル内
に往復摺動可能かつ回動可能に挿入するとともに、上記
吸排孔に連通可能な位置に傾斜リードを形成したプラン
ジャとを有し、このプランジャと上記プランジャバレル
との間に燃料圧室を形成するとともに、上記カムによる
このプランジャの往復摺動により、上記燃料溜まり室か
らこの燃料圧室内に燃料を吸い込み、圧送する燃料噴射
ポンプであって、上記カムのカム角度に対し、上記エン
ジンの高速域における上記プランジャによる燃料の圧送
を、上記エンジンの低速域における上記プランジャによ
る燃料の圧送より先に開始可能とするとともに、上記カ
ムの最大速度点以降において、上記エンジンの少なくと
も低速域における上記プランジャの圧送使用域を設けた
ことを特徴とする燃料噴射ポンプである。
【００３１】上記プランジャバレルに上記吸排孔とし
て、より大きい直径のメインポートおよびより小さい直
径のサブポートを形成することができる。
【００３２】上記プランジャバレルに上記吸排孔とし
て、より大きい直径のメインポートを形成するととも
に、より小さい直径のサブポートを上記プランジャに形
成し、このサブポートを上記プランジャの軸方向におけ
る上記メインポートの開口範囲内に形成し、このサブポ
ートを上記燃料圧室に連通するオリフィスを形成するこ
とができる。
【００３３】第二の発明は、ポンプハウジングと、エン
ジンにより回転するカム軸に取り付けたカムと、上記ポ
ンプハウジングに取り付けるとともに、燃料溜まり室に
連通する燃料の吸排孔を形成したプランジャバレルと、
このプランジャバレル内に往復摺動可能かつ回動可能に
挿入するとともに、上記吸排孔に連通可能な位置に傾斜
リードを形成したプランジャとを有し、このプランジャ
と上記プランジャバレルとの間に燃料圧室を形成すると
ともに、上記カムによるこのプランジャの往復摺動によ
り、上記燃料溜まり室からこの燃料圧室内に燃料を吸い
込み、圧送する燃料噴射ポンプであって、上記プランジ
ャバレルに上記吸排孔として、より大きい直径のメイン
ポートおよびより小さい直径のサブポートを形成し、上
記カムの最大速度点以降において、上記エンジンの少な
くとも低速域における上記プランジャの圧送使用域を設
けたことを特徴とする燃料噴射ポンプである。
【００３４】上記プランジャによる上記メインポートの
閉鎖および開放を行う上記カムの使用域のカム速度を、
上記プランジャによる上記サブポートの閉鎖および開放
を行う上記カムの使用域のカム速度より高速側とするこ
とができる。
【００３５】第三の発明は、ポンプハウジングと、エン
ジンにより回転するカム軸に取り付けたカムと、上記ポ
ンプハウジングに取り付けるとともに、燃料溜まり室に
連通する燃料の吸排孔を形成したプランジャバレルと、
このプランジャバレル内に往復摺動可能かつ回動可能に
挿入するとともに、上記吸排孔に連通可能な位置に傾斜
リードを形成したプランジャとを有し、このプランジャ
と上記プランジャバレルとの間に燃料圧室を形成すると
ともに、上記カムによるこのプランジャの往復摺動によ
り、上記燃料溜まり室からこの燃料圧室内に燃料を吸い
込み、圧送する燃料噴射ポンプであって、上記プランジ
ャの頭部に段部を形成するとともに、上記カムの最大速
度点以降において、上記エンジンの少なくとも低速域に
おける上記プランジャの圧送使用域を設けたことを特徴
とする燃料噴射ポンプである。
【００３６】なお、カムプロフィールとしては各種のも
のから選択可能であるとともに、所定のカムプロフィー
ルと、プリフロー効果を得るプランジャとの組み合わせ
も任意に選択することができる。
【００３７】
【作用】本発明による燃料噴射ポンプにおいては、カム
の最大速度点より減速側を用いて、すなわちカムの最大
速度点以降において、エンジンの少なくとも低速域にお
けるプランジャの圧送使用域を設けてプランジャを往復
駆動するようにした。すなわち、カム角度に対して最大
速度点を頂点としてそこから右下がりとなるカムプロフ
ィールの部分を活用するようにした。
【００３８】したがって、メインポートの閉鎖時点に左
右される低速時における送油率を、メインポートの閉鎖
時点より時間的に後となるサブポートの閉鎖時点に左右
される高速時における送油率に対して減少させることが
でき、とくに間接噴射タイプのエンジンの噴射特性を改
善することができる。
【００３９】また、メインポートおよびサブポートを形
成したプランジャバレル、および上部サブリードを形成
したプランジャあるいは段部付きの段付きプランジャを
用いることにより、プリフロー効果を発揮してエンジン
の回転数に応じて噴射のタイミングを調整可能なスピー
ドタイマーとしての機能を有する燃料噴射ポンプとする
ことができる。
【００４０】
【実施例】つぎに本発明による燃料噴射ポンプを図１な
いし図６にもとづき説明する。ただし、図３５ないし図
４４と同様の部分には同一符号を付し、その詳述はこれ
を省略する。
【００４１】図１は、本発明において使用するカム４の
第１の実施例によるカムプロフィール３０を示すもの
で、カム角度に対するカム速度の関係を示すグラフであ
る。図示のように、最大速度点より後ろ側において、順
次、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、圧送終
わりのカム角度をθ２、低速時における圧送始めのカム
角度をθ３、圧送終わりのカム角度をθ４としている。
【００４２】図２は、このカムプロフィール３０のカム
４の断面図であって、カム軸３とカム４との取付け角
度、あるいはカム４のカムプロフィール自体を適宜設計
することによって、プランジャ７との共働にもとづく図
１のような各カム角度θ１、θ２、θ３、θ４を得るも
のとする。なお、最大速度点を図１中左方向に位置する
ように接線カムの部分を短縮すれば、最大速度点以降に
おいて、より広いカム角度の範囲を得ることができ、設
計の自由度を増すことができる。
【００４３】かくすることによって、高速時における平
均カム速度（送油率）を低速時における平均カム速度
（送油率）より大きくすることができる。
【００４４】図３は、このカム４とともに用いる一例と
してのプランジャ７部分の要部拡大断面図（既述の図３
６と事実上同一）、図４は、同、プランジャ７の頭部の
リード展開図であり、メインポート１５およびサブポー
ト１６を破線（始動時）および一点鎖線（低負荷時およ
び高負荷時）で示して、互いの間の相対位置関係を示し
ている。
【００４５】このプランジャ７の頭部の周面には、燃料
圧室１４に連通する縦方向燃料通路１８と、縦方向燃料
通路１８に連通する傾斜リード１９と、燃料圧室１４に
連通する上部サブリード２１とを形成してある。なお図
中仮想線により示すように、必要ならば、傾斜リード１
９に連通するとともに水平方向にカットした始動時噴射
量制限用切欠き１９Ａを形成することもできる。
【００４６】サブポート１６が対向する上部サブリード
２１の領域は、エンジンの低負荷時から高負荷時に相当
し、また上部サブリード２１のこの領域以外、およびメ
インポート１５が対向するプランジャ７の上端縁７Ａ以
外の上端縁７Ａの領域は始動時に相当する。
【００４７】プランジャ７はカム４の作用によりプラン
ジャバレル６内を上下往復運動するため、図４におい
て、上部サブリード２１、縦方向燃料通路１８、傾斜リ
ード１９および始動時噴射量制限用切欠き１９Ａととも
に、定位置状態のメインポート１５およびサブポート１
６に対して上下に移動する。
【００４８】またプランジャ７はコントロールラック５
の作用によりプランジャバレル６内で回動するため、図
４において、上部サブリード２１、縦方向燃料通路１
８、傾斜リード１９および始動時噴射量制限用切欠き１
９Ａとともに、定位置状態のメインポート１５およびサ
ブポート１６に対して左右に移動する。
【００４９】こうした構成において、図３５にもとづい
て説明した燃料噴射ポンプ１と同様に、プランジャ７の
下降にともない、燃料溜まり室１３の燃料をメインポー
ト１５およびサブポート１６から燃料圧室１４内に吸い
込む。
【００５０】プランジャ７の上昇にともない、プランジ
ャ７の上端縁７Ａないし上部サブリード２１の上端縁２
１Ａにより、メインポート１５ないしサブポート１６が
閉鎖されたときから燃料の圧縮を開始し、メインポート
１５が傾斜リード１９ないし始動時噴射量制限用切欠き
１９Ａと係合したときに燃料の圧送を終了する。
【００５１】より具体的には、エンジンの始動時にあっ
ては、メインポート１５およびサブポート１６は、上部
サブリード２１ではなく、プランジャ７の始動時領域に
おける上端縁７Ａに対向している。
【００５２】したがって、燃料の圧送の有効ストローク
は最大で、エンジン始動時に必要な燃料噴射量を確保可
能である。
【００５３】上部サブリード２１を形成することによ
り、プランジャ７の上端縁７Ａが上部サブリード２１の
上端縁２１Ａに比較して上方に位置することになるた
め、始動時には低速・低負荷時よりも進角する。
【００５４】エンジンの低負荷および高負荷時運転にあ
っては、メインポート１５はプランジャ７の上端縁７Ａ
に、サブポート１６は上部サブリード２１にそれぞれ対
向可能である。
【００５５】アイドリングなどより低速状態では、サブ
ポート１６が上部サブリード２１と係合するため、サブ
ポート１６が上部サブリード２１の上端縁２１Ａにより
閉鎖されてから実質的な燃料圧送が開始され、メインポ
ート１５が傾斜リード１９と係合したときに燃料の圧送
を終了する。
【００５６】回転数が上昇して高速運転となったときに
は、サブポート１６における絞り効果によってサブポー
ト１６が上部サブリード２１の上端縁２１Ａにより完全
に閉鎖される前に燃料の圧送が開始されるため、燃料の
噴射タイミングが進み（進角し）、低速状態に比べて圧
送ストロークは増加する。。
【００５７】図５は、エンジンの回転数に対する燃料噴
射量の関係を示すＮ−Ｑ特性図であって、コントロール
ラック５の位置を固定した各負荷状態での特性を示す。
図示のように低速回転で噴射量の多い始動時において
は、コントロールラック５の移動に対して、燃料の噴射
量が増加する。
【００５８】図６は、Ｎ−Ｑ特性図において示すタイミ
ングマップである（以下の図示において、「進」は「進
角」を、「遅」は「遅角」をそれぞれ示す）。図示のよ
うに始動時および高速時ともに進角特性を得ることが可
能となる。
【００５９】また上部サブリード２１を形成することに
より、プランジャ７の上端縁７Ａが上端縁２１Ａに比較
して上方に位置することになるため、低速・高負荷時よ
りも始動時に進角すると同時に噴射量を増加することも
可能であるが、始動時の噴射量増加の必要がないときに
は、始動時噴射量制限用切欠き１９を形成しておくこと
により対応可能である。
【００６０】かくして、サブポート１５を有するプリフ
ロー効果のプランジャ７を用いるとともに、上部サブリ
ード２１を適正位置に形成したので、高速進角と始動時
進角との両立を実現可能である。
【００６１】さて本発明の燃料噴射ポンプに使用するプ
ランジャ７としては、プリフロー効果を発揮することが
できるものであればよく、各種の実施例が考えられる。
【００６２】図７は、本発明の燃料噴射ポンプにおける
他のプランジャ３１（第２の実施例）を示す断面図であ
って、このプランジャ３１においては、図３のプランジ
ャ７とは異なり、上部サブリード２１を形成せず、平坦
部としてある。
【００６３】ただし、サブポート１６はメインポート１
５の上端縁１５Ａよりも図中上方に形成することによ
り、高速時におけるプリフロー効果を発揮するととも
に、低速時にはこの上方のサブポート１６がプランジャ
３１により閉鎖された時点から燃料の圧送を開始するよ
うになっている。したがって、始動時、低負荷時ないし
は高負荷時における進角の差はなく、速度差によっての
み進角特性が変化する。
【００６４】図８は、本発明の燃料噴射ポンプにおける
他のプランジャ３２（第３の実施例）を示す断面図であ
って、このプランジャ３２においては、メインポート１
５に対するサブポート１６に相当するものとしてサブポ
ート３３を形成してある。
【００６５】すなわち図９の展開図に示すように、サブ
ポート３３はこれを、プランジャ３２の所定円周角部分
にわたって切り欠いて形成するとともに、プランジャ３
２の軸方向におけるメインポート１５の開口範囲内に形
成し、メインポート１５に対向させてある。
【００６６】このサブポート３３に連通するオリフィス
３４を軸方向に形成し、サブポート３３と燃料圧室１４
との間を連通するようにしている。
【００６７】こうしたプランジャ３２によれば、図８に
図示したようにメインポート１５がプランジャ３２の上
端縁により閉鎖された状態が高速時の圧送開始時であ
り、プランジャ３２の上昇によってサブポート３３がさ
らに上昇し、その下端縁によりメインポート１５が閉鎖
されたときが低速時の圧送開始時である。
【００６８】したがって、プランジャバレル６にサブポ
ートを形成する必要がなく、図７のプランジャ３１を有
する燃料噴射ポンプと同様の噴射特性を有することがで
きるとともに、従来のプランジャバレルをそのまま流用
することが可能である。
【００６９】図１０は、他のプランジャ３５（第４の実
施例）のリード展開図であって、このプランジャ３５に
おいては、メインポート１５およびサブポート１６を破
線（始動時）および一点鎖線（低負荷および高負荷時）
で示して、互いの間の相対位置関係を示している。
【００７０】このプランジャ３５の頭部の周面には、図
４に示したプランジャ３５の構成に加えて、燃料圧室１
４に連通する上部メインリード２０を形成してある。
【００７１】この上部メインリード２０および前記上部
サブリード２１の領域は、エンジンの低負荷時から高負
荷時に相当し、プランジャ３５の上端縁３５Ａの領域は
始動時に相当する。
【００７２】こうした構成において、図４に示したプラ
ンジャ７と同様にプランジャ３５の上昇にともない、プ
ランジャ３５の上端縁３５Ａ、上部メインリード２０の
上端縁２０Ａないし上部サブリード２１の上端縁２１Ａ
により、メインポート１５ないしサブポート１６が閉鎖
されたときから燃料の圧縮を開始し、メインポート１５
が傾斜リード１９ないし始動時噴射量制限用切欠き１９
Ａと係合したときに燃料の圧送を終了する。
【００７３】より具体的には、エンジンの始動時にあっ
ては、メインポート１５およびサブポート１６は、上部
メインリード２０あるいは上部サブリード２１ではな
く、プランジャ３５の上端縁３５Ａに対向可能である。
【００７４】したがって、燃料の圧送の有効ストローク
は最大で、エンジン始動時に必要な燃料噴射量を確保可
能である。
【００７５】上部メインリード２０を形成することによ
りプランジャ３５の上端縁３５Ａが上端縁２０Ａに比較
して上方に位置することになるため、始動時には定格高
負荷よりも進角する
【００７６】エンジンの低負荷および高負荷運転時にあ
っては、メインポート１５は上部メインリード２０に、
サブポート１６は上部サブリード２１にそれぞれ対向可
能である。
【００７７】アイドリングなどより低速状態では、サブ
ポート１６が上部サブリード２１と係合するため、サブ
ポート１６が上部サブリード２１の上端縁２１Ａにより
閉鎖されてから実質的な燃料圧送が開始され、メインポ
ート１５が傾斜リード１９と係合したとき燃料の圧送を
終了する。
【００７８】回転数が上昇して高速運転となったときに
は、サブポート１６における絞り効果によってサブポー
ト１６が上部サブリード２１の上端縁２１Ａにより完全
に閉鎖される前に燃料の圧送が開始されるため、燃料の
噴射タイミングが進み（進角し）、低速状態に比べ圧送
ストロークは増加する。
【００７９】したがって、エンジンの回転数に対する燃
料噴射量の関係を示すＮ−Ｑ特性図としては、図５に示
したと同等のものが得られ、低回転・高負荷状態の始動
時においては、コントロールラック５の移動に対して、
燃料の噴射量が増加する。図１１は、Ｎ−Ｑ特性図にお
いて示す図６と同様なタイミングマップであり、図示の
ように始動時および高速時ともに進角特性を得ることが
可能となる。
【００８０】図１２は、他のプランジャ３６（第５の実
施例）におけるリード展開図であり、このプランジャ３
６においては、サブポート１６側の構成は図１０のプラ
ンジャ３５と事実上同一であるが、低負荷時および高負
荷時にメインポート１５が対向するように傾斜状の上部
メインリード２３を形成してある。
【００８１】ただしこの上部メインリード２３は、低負
荷から高負荷に向かって下方に傾斜している傾斜上端縁
２３Ａを有する。
【００８２】こうした構成においては、高負荷時におい
て、低負荷時よりも有効ストロークが長くなるため、低
速回転であっても噴射量が増加し、図１３に示すよう
に、高負荷でのＮ−Ｑ特性を標準的な燃料噴射ポンプ並
みとすることができる。
【００８３】噴射量については、中負荷時も高負荷時と
同様にある程度改善されるが、低負荷時にメインポート
１５が傾斜上端縁２３Ａに係合してもサブポート１５が
上部サブリード２１の上方に位置するため、図１４のタ
イミングマップに示すように、プリフロー効果による進
角は高負荷ではなくなり、低負荷時の側でプリフロース
トロークが最大となり、高速・低負荷時に最大の進角が
得られ、低負荷時においてのみ、プリフロー効果のプラ
ンジャを有する燃料噴射ポンプと同様に、進角すること
ができる。
【００８４】なお始動時においては、メインポート１５
およびサブポート１６がプランジャ７の上端縁７Ａによ
り閉鎖されることとなるので、低負荷時および高負荷時
によりもさらに進角する。
【００８５】かくして、プリフロー効果によるアイドリ
ング音の低減、ハイアイドリングの失火および青白煙の
防止を可能とするとともに、高負荷のＮ−Ｑ特性のフラ
ット化による適正トルク（低速トルクの向上）が可能と
なる。
【００８６】なお、傾斜した上部メインリード２３を形
成するような場合には、この上部メインリード２３の傾
斜の程度や方向を調整することにより、低負荷時から高
負荷時にいたる領域あるいは低速から高速にいたる領域
での進角度を制御することができる。
【００８７】本発明におけるプランジャとしては、プラ
ンジャの頭部に各種の段部を形成してプリフロー効果を
得るようにしたものであってもよい。以下その各種の例
を概説する。図１５は、他のプランジャ２５（第６の実
施例）の断面図であって、プランジャ２５は図４３と同
様の上端面２５Ａおよび段部２５Ｂを有する。図１６
は、他のプランジャ３７（第７の実施例）の断面図であ
って、その頭部に断面台形状の台形状段部３７Ａを形成
してある。図１７は、他のプランジャ３８（第８の実施
例）の断面図であって、その頭部に断面逆台形状の逆台
形状段部３８Ａを形成してある。図１８は、他のプラン
ジャ３９（第９の実施例）の断面図であって、その頭部
に環状溝３９Ａを形成してある。
【００８８】つぎに図１９ないし図３４にもとづき、本
発明におけるカムプロフィールの各実施例を示す。図１
９は、カムプロフィール４０（第２の実施例）の、カム
角度に対するカム速度の関係を示すグラフであって、図
示のように最大速度点より前側において、高速時におけ
る圧送始めのカム角度をθ１、最大速度点より後ろ側に
おいて、順次、圧送終わりのカム角度をθ２、低速時に
おける圧送始めのカム角度をθ３、圧送終わりのカム角
度をθ４としている。したがって、高速時における平均
カム速度（送油率）を低速時における平均カム速度（送
油率）より大きくすることができる。
【００８９】図２０は、カムプロフィール４１（第３の
実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示すグ
ラフであって、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、圧送終
わりのカム角度をθ２、最大速度点より後ろ側におい
て、順次、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、
圧送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、
高速時における平均カム速度（送油率）を低速時におけ
る平均カム速度（送油率）より大きくすることができ
る。
【００９０】図２１は、カムプロフィール４２（第４の
実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示すグ
ラフであって、図示のように最大速度点より後ろ側にお
いて、順次、高速時における圧送始めのカム角度をθ
１、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、高速時
における圧送終わりのカム角度をθ２、低速時における
圧送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、
高速時における平均カム速度（送油率）を低速時におけ
る平均カム速度（送油率）より大きくすることができ
る。
【００９１】図２２は、カムプロフィール４３（第５の
実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示すグ
ラフであって、図示のように最大速度点より後ろ側にお
いて、順次、高速時における圧送始めのカム角度をθ
１、圧送終わりのカム角度をθ２、低速時における圧送
始めのカム角度をθ３、圧送終わりのカム角度をθ４と
している。ただし、圧送終わりのカム角度θ４はカム４
の最後のノーズ部分（図２を参照）を使用している。し
たがって、高速時における平均カム速度（送油率）を低
速時における平均カム速度（送油率）より大きくするこ
とができる。
【００９２】図２３は、最後のノーズ部がないカムプロ
フィール４４（第６の実施例）の、カム角度に対するカ
ム速度の関係を示すグラフであって、図示のように最大
速度点より後ろ側において、順次、高速時における圧送
始めのカム角度をθ１、圧送終わりのカム角度をθ２、
低速時における圧送始めのカム角度をθ３、圧送終わり
のカム角度をθ４としている。したがって、高速時にお
ける平均カム速度（送油率）を低速時における平均カム
速度（送油率）より大きくすることができる。
【００９３】図２４は、カムプロフィール４５（第７の
実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示すグ
ラフであって、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、最大速
度点より後ろ側において、順次、圧送終わりのカム角度
をθ２、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、圧
送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、高
速時における平均カム速度（送油率）を低速時における
平均カム速度（送油率）より大きくすることができる。
【００９４】図２５は、カムプロフィール４６（第８の
実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示すグ
ラフであって、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、圧送終
わりのカム角度をθ２、最大速度点より後ろ側におい
て、順次、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、
圧送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、
高速時における平均カム速度（送油率）を低速時におけ
る平均カム速度（送油率）より大きくすることができ
る。
【００９５】図２６は、カムプロフィール４７（第９の
実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示すグ
ラフであって、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、最大速
度点より後ろ側において、順次、低速時における圧送始
めのカム角度をθ３、高速時における圧送終わりのカム
角度をθ２、低速時における圧送終わりのカム角度をθ
４としている。したがって、高速時における平均カム速
度（送油率）を低速時における平均カム速度（送油率）
より大きくすることができる。
【００９６】図２７は、カムプロフィール４８（第１０
の実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示す
グラフであり、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、圧送終
わりのカム角度をθ２、最大速度点より後ろ側におい
て、順次、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、
圧送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、
高速時における平均カム速度（送油率）を低速時におけ
る平均カム速度（送油率）より大きくすることができ
る。
【００９７】図２８は、カムプロフィール４９（第１１
の実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示す
グラフであり、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、最大速
度点より後ろ側において、順次、圧送終わりのカム角度
をθ２、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、圧
送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、高
速時における平均カム速度（送油率）を低速時における
平均カム速度（送油率）より大きくすることができる。
【００９８】図２９は、カムプロフィール５０（第１２
の実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示す
グラフであり、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、最大速
度点より後ろ側において、順次、低速時における圧送始
めのカム角度をθ３、高速時における圧送終わりのカム
角度をθ２、低速時における圧送終わりのカム角度をθ
４としている。したがって、高速時における平均カム速
度（送油率）を低速時における平均カム速度（送油率）
より大きくすることができる。
【００９９】図３０は、カムプロフィール５１（第１３
の実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示す
グラフであり、図示のように最大速度点より後ろ側にお
いて、順次、高速時における圧送始めのカム角度をθ
１、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、高速時
における圧送終わりのカム角度をθ２、低速時における
圧送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、
高速時における平均カム速度（送油率）を低速時におけ
る平均カム速度（送油率）より大きくすることができ
る。
【０１００】図３１は、カムプロフィール５２（第１４
の実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示す
グラフであり、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、最大速
度点より後ろ側において、順次、圧送終わりのカム角度
をθ２、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、圧
送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、高
速時における平均カム速度（送油率）を低速時における
平均カム速度（送油率）より大きくすることができる。
【０１０１】図３２は、カムプロフィール５３（第１５
の実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示す
グラフであり、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、最大速
度点より後ろ側において、順次、圧送終わりのカム角度
をθ２、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、圧
送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、高
速時における平均カム速度（送油率）を低速時における
平均カム速度（送油率）より大きくすることができる。
【０１０２】図３３は、カムプロフィール５４（第１６
の実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示す
グラフであり、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、最大速
度点より後ろ側において、順次、圧送終わりのカム角度
をθ２、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、圧
送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、高
速時における平均カム速度（送油率）を低速時における
平均カム速度（送油率）より大きくすることができる。
【０１０３】図３４は、カムプロフィール５５（第１７
の実施例）の、カム角度に対するカム速度の関係を示す
グラフであり、図示のように最大速度点より前側におい
て、高速時における圧送始めのカム角度をθ１、最大速
度点より後ろ側において、順次、圧送終わりのカム角度
をθ２、低速時における圧送始めのカム角度をθ３、圧
送終わりのカム角度をθ４としている。したがって、高
速時における平均カム速度（送油率）を低速時における
平均カム速度（送油率）より大きくすることができる。
【０１０４】以上のように本発明においては、少なくと
も最大速度点より後ろ側において、低速時における圧送
始めのカム角度θ３および圧送終わりのカム角度θ４を
位置させるなど、エンジンの少なくとも低速域における
プランジャの圧送使用域を設ければ足りる。また、最大
速度点より前側で高速時における燃料圧送が開始されて
もよく、高速時における圧送終わりと低速時における圧
送始めとが互いに逆順序となっても構わない。さらに、
カムプロフィール自体の構成要素としても、接線カム、
アークカムあるいはノーズ部を任意の割合で組み合わせ
ることができ、既述の各プランジャおよび各カムプロフ
ィールを適宜組み合わせることにより任意の噴射特性を
得ることができる。
【０１０５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、とくに低
速時の圧送に関してカムの最大速度点より後ろ側を使用
するとともに、プリフロー効果を有するプランジャを組
み合わせることにより、高速での送油率を上げ、低速で
の送油率を下げることができる。
【０１０６】さらに、とくに間接噴射タイプのエンジン
では、低速・高負荷（トルク点、低速トルク点）におい
て最大噴射率が低減され、スモークが少なくなり、これ
によってエンジンとしてのトルクを向上することがで
き、トラクター用のエンジンとして好適である。
【０１０７】また、ローアイドリング状態での騒音を低
減し、低負荷での中速騒音も低減し、低速域（低負荷、
中負荷、高負荷）でのＮＯｘを低減することができ、低
速での送油率を同等とした場合には、高速時の送油率を
向上させることができるため、定格点における出力を向
上することができる。
【０１０８】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による燃料噴射ポンプにおいて使用する
カムの第１の実施例によるカムプロフィール３０を示す
もので、カム角度に対するカム速度の関係を示すグラフ
である。
【図２】同、カムプロフィール３０のカムの断面図であ
る。
【図３】同、カムとともに用いる一例としてのプランジ
ャ７部分の要部拡大断面図である（図３６と事実上同
一）。
【図４】同、プランジャ７の頭部のリード展開図であ
る。
【図５】同、エンジンの回転数に対する燃料噴射量の関
係を示すＮ−Ｑ特性図である。
【図６】同、Ｎ−Ｑ特性図において示すタイミングマッ
プである。
【図７】本発明の燃料噴射ポンプにおける他のプランジ
ャ３１（第２の実施例）を示す断面図である。
【図８】本発明の燃料噴射ポンプにおける他のプランジ
ャ３２（第３の実施例）を示す断面図である。
【図９】同、プランジャ３２の展開図である。
【図１０】本発明の燃料噴射ポンプにおける他のプラン
ジャ３５（第４の実施例）のリード展開図である。
【図１１】同、Ｎ−Ｑ特性図において示す図６と同様な
タイミングマップである。
【図１２】本発明の燃料噴射ポンプにおける他のプラン
ジャ３６（第５の実施例）におけるリード展開図であ
る。
【図１３】同、エンジンの回転数に対する燃料噴射量の
関係を示すＮ−Ｑ特性である。
【図１４】同、Ｎ−Ｑ特性図において示すタイミングマ
ップである。
【図１５】本発明の燃料噴射ポンプにおける他のプラン
ジャ２５（第６の実施例）の断面図である。
【図１６】本発明の燃料噴射ポンプにおける他のプラン
ジャ３７（第７の実施例）の断面図である。
【図１７】本発明の燃料噴射ポンプにおける他のプラン
ジャ３８（第８の実施例）の断面図である。
【図１８】本発明の燃料噴射ポンプにおける他のプラン
ジャ３９（第９の実施例）の断面図である。
【図１９】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール４０（第２の実施例）のカム角度に対するカム速
度の関係を示すグラフである。
【図２０】】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロ
フィール４１（第３の実施例）のカム角度に対するカム
速度の関係を示すグラフである。
【図２１】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール４２（第４の実施例）のカム角度に対するカム速
度の関係を示すグラフである。
【図２２】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール４３（第５の実施例）のカム角度に対するカム速
度の関係を示すグラフである。
【図２３】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール４４（第６の実施例）のカム角度に対するカム速
度の関係を示すグラフである。
【図２４】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール４５（第７の実施例）のカム角度に対するカム速
度の関係を示すグラフである。
【図２５】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール４６（第８の実施例）のカム角度に対するカム速
度の関係を示すグラフである。
【図２６】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール４７（第９の実施例）のカム角度に対するカム速
度の関係を示すグラフである。
【図２７】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール４８（第１０の実施例）のカム角度に対するカム
速度の関係を示すグラフである。
【図２８】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール４９（第１１の実施例）のカム角度に対するカム
速度の関係を示すグラフである。
【図２９】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール５０（第１２の実施例）のカム角度に対するカム
速度の関係を示すグラフである。
【図３０】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール５１（第１３の実施例）のカム角度に対するカム
速度の関係を示すグラフである。
【図３１】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール５２（第１４の実施例）のカム角度に対するカム
速度の関係を示すグラフである。
【図３２】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール５３（第１５の実施例）のカム角度に対するカム
速度の関係を示すグラフである。
【図３３】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール５４（第１６の実施例）のカム角度に対するカム
速度の関係を示すグラフである。
【図３４】本発明の燃料噴射ポンプにおけるカムプロフ
ィール５５（第１７の実施例）のカム角度に対するカム
速度の関係を示すグラフである。
【図３５】従来の燃料噴射ポンプ１の縦断面図である。
【図３６】同、メインポート１５の閉鎖時点の要部拡大
縦断面図である。
【図３７】同、サブポート１６の閉鎖時点の要部拡大縦
断面図である。
【図３８】同、カムプロフィールとして接線カムおよび
アークカムを用いた場合の、カム角度に対するカム速度
（送油率に対応する）の関係を示すグラフである。
【図３９】同、カムプロフィールとして他のカムを用い
た場合の、カム角度に対するカム速度（送油率に対応す
る）の関係を示すグラフである。
【図４０】同、あるカムプロフィールを有するカムのカ
ム角度に対する送油率の関係を示すグラフである。
【図４１】同、他のカムプロフィールを有するカムのカ
ム角度に対する送油率の関係を示すグラフである。
【図４２】同、図４０に対応するカムのカムプロフィー
ルの一例を示す断面図である。
【図４３】従来の、プリフロー効果を利用した他の燃料
噴射装置における段付きプランジャ２５の要部断面図で
ある。
【図４４】同、段付きプランジャ２５の段部２５Ｂがバ
レルポート２６を閉鎖した状態を示す要部断面図であ
る。
【符号の説明】
１ 燃料噴射ポンプ ２ ポンプハウジング ３ カム軸 ４ カム ５ 噴射量のコントロールラック ６ プランジャバレル ７ プランジャ（第１の実施例） ７Ａ プランジャ７の上端縁 ８ デリバリバルブ ９ デリバリバルブホルダー １０ タペットローラー １１ プランジャスプリング １２ 噴射量のコントロールスリーブ １３ 燃料溜まり室 １４ 燃料圧室 １５ メインポート（燃料吸排孔） １５Ａ メインポート１５の上端縁 １６ サブポート（燃料吸排孔） １６Ａ サブポート１６の上端縁 １７ 噴射管 １８ 縦方向燃料通路 １９ 傾斜リード １９Ａ 始動時噴射量制限用切欠き ２１ 上部サブリード ２１Ａ 上部サブリード２１の上端縁 ２３ 傾斜状の上部メインリード ２３Ａ 上部メインリード２３の傾斜上端縁 ２５ 段付きプランジャ（第６の実施例） ２５Ａ 段付きプランジャ２５の上端面 ２５Ｂ 段付きプランジャ２５の段部 ２６ バレルポート ３０ カムプロフィール（第１の実施例） ３１ プランジャ（第２の実施例） ３２ プランジャ（第３の実施例） ３３ サブポート ３４ オリフィス ３５ プランジャ（第４の実施例） ３６ プランジャ（第５の実施例） ３７ プランジャ（第７の実施例） ３７Ａ プランジャ３７の台形状段部 ３８ プランジャ（第８の実施例） ３８Ａ プランジャ３８の逆台形状段部 ３９ プランジャ（第９の実施例） ３９Ａ プランジャ３９の環状溝 ４０ カムプロフィール（第２の実施例） ４１ カムプロフィール（第３の実施例） ４２ カムプロフィール（第４の実施例） ４３ カムプロフィール（第５の実施例） ４４ カムプロフィール（第６の実施例） ４５ カムプロフィール（第７の実施例） ４６ カムプロフィール（第８の実施例） ４７ カムプロフィール（第９の実施例） ４８ カムプロフィール（第１０の実施例） ４９ カムプロフィール（第１１の実施例） ５０ カムプロフィール（第１２の実施例） ５１ カムプロフィール（第１３の実施例） ５２ カムプロフィール（第１４の実施例） ５３ カムプロフィール（第１５の実施例） ５４ カムプロフィール（第１６の実施例） ５５ カムプロフィール（第１７の実施例）

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ポンプハウジングと、 エンジンにより回転するカム軸に取り付けたカムと、 前記ポンプハウジングに取り付けるとともに、燃料溜ま
    り室に連通する燃料の吸排孔を形成したプランジャバレ
    ルと、 このプランジャバレル内に往復摺動可能かつ回動可能に
    挿入するとともに、前記吸排孔に連通可能な位置に傾斜
    リードを形成したプランジャとを有し、 このプランジャと前記プランジャバレルとの間に燃料圧
    室を形成するとともに、 前記カムによるこのプランジャの往復摺動により、前記
    燃料溜まり室からこの燃料圧室内に燃料を吸い込み、圧
    送する燃料噴射ポンプであって、 前記カムのカム角度に対し、前記エンジンの高速域にお
    ける前記プランジャによる燃料の圧送を、前記エンジン
    の低速域における前記プランジャによる燃料の圧送より
    先に開始可能とするとともに、 前記カムの最大速度点以降において、前記エンジンの少
    なくとも低速域における前記プランジャの圧送使用域を
    設けたことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
  2. 【請求項２】 前記プランジャバレルに前記吸排孔と
    して、より大きい直径のメインポートおよびより小さい
    直径のサブポートを形成したことを特徴とする請求項１
    記載の燃料噴射ポンプ。
  3. 【請求項３】 前記プランジャバレルに前記吸排孔と
    して、より大きい直径のメインポートを形成するととも
    に、より小さい直径のサブポートを前記プランジャに形
    成し、 このサブポートを前記プランジャの軸方向における前記
    メインポートの開口範囲内に形成し、 このサブポートを前記燃料圧室に連通するオリフィスを
    形成したことを特徴とする請求項１記載の燃料噴射ポン
    プ。
  4. 【請求項４】 ポンプハウジングと、 エンジンにより回転するカム軸に取り付けたカムと、 前記ポンプハウジングに取り付けるとともに、燃料溜ま
    り室に連通する燃料の吸排孔を形成したプランジャバレ
    ルと、 このプランジャバレル内に往復摺動可能かつ回動可能に
    挿入するとともに、前記吸排孔に連通可能な位置に傾斜
    リードを形成したプランジャとを有し、 このプランジャと前記プランジャバレルとの間に燃料圧
    室を形成するとともに、 前記カムによるこのプランジャの往復摺動により、前記
    燃料溜まり室からこの燃料圧室内に燃料を吸い込み、圧
    送する燃料噴射ポンプであって、 前記プランジャバレルに前記吸排孔として、より大きい
    直径のメインポートおよびより小さい直径のサブポート
    を形成し、 前記カムの最大速度点以降において、前記エンジンの少
    なくとも低速域における前記プランジャの圧送使用域を
    設けたことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
  5. 【請求項５】 前記プランジャによる前記メインポー
    トの閉鎖および開放を行う前記カムの使用域のカム速度
    を、前記プランジャによる前記サブポートの閉鎖および
    開放を行う前記カムの使用域のカム速度より高速側とし
    たことを特徴とする請求項４記載の燃料噴射ポンプ。
  6. 【請求項６】 ポンプハウジングと、 エンジンにより回転するカム軸に取り付けたカムと、 前記ポンプハウジングに取り付けるとともに、燃料溜ま
    り室に連通する燃料の吸排孔を形成したプランジャバレ
    ルと、 このプランジャバレル内に往復摺動可能かつ回動可能に
    挿入するとともに、前記吸排孔に連通可能な位置に傾斜
    リードを形成したプランジャとを有し、 このプランジャと前記プランジャバレルとの間に燃料圧
    室を形成するとともに、 前記カムによるこのプランジャの往復摺動により、前記
    燃料溜まり室からこの燃料圧室内に燃料を吸い込み、圧
    送する燃料噴射ポンプであって、 前記プランジャの頭部に段部を形成するとともに、 前記カムの最大速度点以降において、前記エンジンの少
    なくとも低速域における前記プランジャの圧送使用域を
    設けたことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
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