JPH05272429A

JPH05272429A - 燃料噴射装置

Info

Publication number: JPH05272429A
Application number: JP4067627A
Authority: JP
Inventors: Akio Ishida; 明男石田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-03-25
Filing date: 1992-03-25
Publication date: 1993-10-19
Also published as: DE4309126C2; US5315978A; KR960013107B1; DE4309126A1; KR930020008A; GB2265422B; GB2265422A; GB9306173D0

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明の目的は、噴射ポンプにおける残圧の変
化による問題点に鑑み、ポンプの低回転域での黒煙やＨ
Ｃを減少させることのできる構造を備えた燃料噴射装置
を得ることにある。【構成】本発明は、噴射ポンプ５内に設けられているデ
リバリバルブ３のデリバリバルブ室３Ａに一端を接続さ
れ、他端が圧力源に接続されている通路１Ｂをプランジ
ャバレル１内に設け、この通路１Ｂの一部を、カムのベ
ース円に当接しているときのプランジャ２周面で連通さ
せる構造２Ａとしたことを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料噴射装置に関し、
特に、燃料噴射ポンプにおける残圧制御構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンの燃料噴射装置に用
いられる噴射ポンプの一つである列型噴射ポンプＡにお
いては、図１０に示すように、カムＢによってプランジ
ャバレルＣ内を摺動するプランジャＤが設けられてお
り、このプランジャＤによって加圧された燃料の圧力が
デリバリバルブＥの開弁圧に達したときに燃料を送油管
に送り出す。そして、この送油管内での燃料の圧力が、
送油管に接続されている噴射ノズルの開弁圧に達した時
点でエンジンのシリンダ内に燃料を噴射するようになっ
ている。

【０００３】一方、プランジャＤが上方に移動してプラ
ンジャ内の開口部Ｆがスリーブに形成されているポート
Ｇに連通すると、圧力室Ｈ内の圧力が低下する。このと
き、図１１に示すデリバリバルブＥは、内蔵しているリ
ターンスプリングＥ１の圧力によって閉じられ、噴射ノ
ズル側から噴射ポンプＡ側への燃料の逆流を防止すると
ともに、閉じるためのストロークを移動する際にデリバ
リバルブ室の容積を増大させてデリバリバルブ室内の圧
力を低下させ、バルブ室に接続されている送油管内の圧
力を低下させる。従って、噴射ノズルからエンジンのシ
リンダ内に噴射されようとする燃料の噴射終わりが瞬時
に行なわれ、シリンダ内への燃料の滴下を防止すること
ができるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料は、エ
ンジンのシリンダ内への噴射が終わると送油管内に閉じ
込められる。従って、送油管内には、噴射ポンプから送
り出された燃料の圧力の一部が残留圧力として蓄えられ
ることになる。この残留圧力は、１回の噴射が終了して
圧力挙動が落ち着いた後の静的圧力を意味し、エンジン
回転数や噴射量を決める運転条件によって変化する。そ
して、残留圧力は、プランジャがデリバリバルブ室に圧
送した燃料の量よりも噴射された燃料の量が多い場合に
は低くなり、またこれとは逆の場合には高くなる。従っ
て、残留圧力が変化すると、次の燃料噴射のときにプラ
ンジャが移動することによって得られる送油管内の圧力
伝播を変化させるので、結果的に噴射圧力が変化してし
まう。また、デリバリバルブのリターンスプリングのセ
ット圧力が一定している場合に残留圧力が変化すると、
デリバリバルブの復帰時に生じる圧力低下傾向にも差が
生じてしまい、この圧力低下傾向による蒸発気泡の生成
に影響を及ぼし、好ましくない場合には、この気泡が大
量に発生してこれが圧壊される際のキャビテーションエ
ロージョンが顕著になる。一方、エンジンの低回転域に
おいては、噴射圧力に影響するプランジャの移動速度が
低くなる。従って、噴射圧力が極端に低くなると、噴射
された燃料を霧化することが行いがたく、燃料粒の微細
化が促進されないことによって排気ガス中のパティキュ
レートの含有量が多くなり、黒煙の発生も顕著になる。

【０００５】この現象は、図１２および図１３に示して
ある。図１２は、噴射圧力によって求められる燃料粒の
径を示しており、また図１３は、噴射圧力によって求め
られるパティキュレートの量を示している。そこで、エ
ンジンの回転域によって設定される噴射特性が変化した
場合に影響を受ける残留圧力の変化に拘らず、デリバリ
バルブの開弁圧を上昇させて噴射圧力を高めるために、
噴射ノズルに供給される燃料の圧力を蓄圧しておき、ノ
ズルの開弁時期にその蓄圧された燃料を噴射する構造が
提案されている。

【０００６】しかしながら、このような構造では、既存
の噴射ポンプの構造に加えて蓄圧のための油路および燃
料室さらには蓄圧のためのポンプ等の特別な構造を必要
とするために噴射装置の構造が複雑になる。また、これ
とは別に、残留圧力の変化、特に、残留圧力が低下した
場合にデリバリバルブ室へ予圧設定用の燃料を給送でき
る習性を持つ逆止弁が配置されている通路を接続した構
造も考えられるが、このような構造では、デリバリバル
ブ室に対する燃料の流動方向が一方向に限られる。従っ
て、デリバリバルブ室内の圧力を自由に変更調整するこ
とができず、任意のエンジンの回転域での噴射圧力を上
昇させることができない。これは、燃料噴射圧力を高圧
化させることによって排気ガス中でのパティキュレート
の減少が必要なエンジン回転域で燃料噴射のための高圧
化が不可能になる結果を招く。

【０００７】そこで、本発明の目的は、上述した従来の
燃料噴射装置、特に、噴射ポンプにおける残圧の変化に
よる問題点に鑑み、ポンプの低回転域での黒煙やＨＣを
減少させることのできる構造を備えた燃料噴射装置を得
ることにある。

【０００８】また、本発明の目的は、任意のエンジンの
回転域での残留圧力を高めて開弁に要する圧力を増加さ
せ、これによって、噴射圧力を高めることができる燃料
噴射装置を得ることにある。

【０００９】さらに、本発明の目的は、既存の列型噴射
ポンプの構造にさほど大きな変更を要することなく残留
圧力を制御することのできる燃料噴射装置を得ることに
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明は、列型噴射ポンプを用いるディーゼルエン
ジンの燃料噴射装置において、噴射ポンプ内に設けられ
ているデリバリバルブのデリバリバルブ室に一端を接続
され、他端が圧力源に接続されている通路をプランジャ
バレル内に設け、この通路の一部を、カムのベース円に
当接しているときのプランジャ周面によって連通させる
構造としたことを特徴としている。

【００１１】また本発明は、カムのベース円に当接して
いるときのプランジャの周面には、通路に接続される環
状通路が形成されていることを特徴としている。

【００１２】さらに本発明は、プランジャが上昇してカ
ムのベース円に当接していないときのストロークに位置
しているときには、環状通路と通路とが遮断されること
を特徴としている。

【００１３】そして本発明は、通路の他端に接続されて
いる圧力源が、噴射ポンプの一気筒分に相当するポンプ
エレメントによって構成されていることを特徴としてい
る。

【００１４】

【作用】本発明によれば、プランジャがカムのベース円
に当接しているときにデリバリバルブのバルブ室に対し
て予圧用の燃料を導入することができる。また本発明に
よれば、プランジャがカムのベース円以外の箇所に当接
しているときにはデリバリバルブへの通路が遮断される
ので、プランジャが通路の開閉弁として機能する。さら
に本発明によれば、噴射管内圧およびデリバリバルブ室
の開弁圧を高めるための構造として、噴射ポンプの１気
筒に相当するポンプエレメントを用いることによって、
噴射ポンプ以外に予圧用のポンプを必要としない。

【００１５】

【実施例】以下、図１乃至図９および図１４乃至図１６
において、本発明の実施例の詳細を説明する。図１は、
本発明の実施例による燃料噴射装置の要部を示す断面図
であり、この図には、図１０に示した噴射ポンプにおけ
るプランジャバレルとプランジャおよびデリバリバルブ
で構成されているポンプエレメントが示されている。本
発明の実施例に適用される燃料噴射用の噴射ポンプに装
備されているポンプエレメントは、プランジャ側のプラ
ンジャリードとこれに対向しているプランジャバレル側
のスピルポートとの位置を変化させてプレストロークを
変化させることができる構造を採用されている。この構
造は、図１１に示した符号を用いて説明すると、プラン
ジャバレルＣの一部が分離されてプランジャＤの軸方向
に沿って摺動可能なコントロールスリーブＣ１と、この
コントロールスリーブＣ１の位置を変化させるための駆
動部Ｉとを備えている。コントロールスリーブＣ１と駆
動部Ｉとは、図１４に示されているように、コントロー
ルスリーブＣ１の周面に形成されている凹部にコントロ
ールロッドＧに固定されているピンＧ１を嵌め込むこと
により、コントロールロッドＧの回転に応じてコントロ
ールスリーブＣ１をプランジャＤの軸方向に移動させ、
プレストロークを変化させる関係を設定されている。こ
のため、駆動部Ｉには、例えば、ロータリソレノイドが
用いられている。そして、コントロールスリーブＣ１と
プランジャリードＤ１との位置関係によって得られる燃
料圧送のためのプロセスは、図１５に示されている。図
１５(A)には、プランジャＤ側のサクションポートＦが
燃料室に連通している状態が示されており、この時に
は、プランジャ頭部の圧力室Ｈの圧力が上昇しないの
で、燃料は圧送されない。図１５(B)には、プランジャ
Ｄ側の開口ＦがコントロールスリーブＣ１によって塞が
れた状態が示されており、この時には、プランジャの圧
力室Ｈの圧力が上昇し、燃料の給送が開始される。図１
５(C)には、プランジャＤ側の開口Ｆおよびプランジャ
リードＤ１がコントロールスリーブＣ１により塞がれた
ままリフトする状態が示されており、この時には、プラ
ンジャ１０が上昇している間、燃料の給送が継続され
る。図１５(D)には、プランジャＤ側のプランジャリー
ドＤ１とコントロールスリーブＣ１のスピルポートとが
接続したときの状態が示されており、この時には、プラ
ンジャＤにより加圧された燃料がスピルポートＣ２から
燃料室に排出されて圧力室Ｈの圧力が低下して燃料の圧
送が終了する。

【００１６】このようなコントロールスリーブＣ１の位
置は、エンジンの回転数によって選択されるようになっ
ていて、図１６に示されるように、エンジンの低速回転
時にはプレストロークを大きくすることによってプラン
ジャの移動速度を高くして燃料の送油率を増加させ、ま
た高速回転時には、プレストロークを小さくして従来通
りの送油率を維持させることができる。以上がプレスト
ロークを変化させる構造を備えたポンプエレメントの詳
細である。

【００１７】翻って、図１において、プランジャバレル
１の内部には、プランジャバレル１のフランジ部１Ａに
開口の一端を有する通路１Ｂが設けられている。この通
路１Ｂは、カムのベース円に当接しているときのプラン
ジャ２を含めてデリバリバルブ３の閉弁用圧力室として
作用するデリバリバルブ室３Ａに向けて形成されてお
り、フランジ部１Ａからカムのベース円に当接している
ときのプランジャ２の頭部付近に向けた第１の経路とこ
のプランジャ２をはさんで第１の経路１Ｂ１と対向する
位置からデリバリバルブ３のバルブシート３Ｂの内部を
通してデリバリバルブ室３Ａに向けた第２の経路１Ｂ２
とを備えている。プランジャ２には、図２に示されるよ
うに、通路１Ｂの一部を構成する周溝２Ａが設けられて
おり、この周溝２Ａに対向するプランジャバレル１の内
周面には、燃料を貯溜するためのチャンバ１Ｃが設けら
れている。

【００１８】また、デリバリバルブ３のバルブシート３
Ｂの下面には、内部に形成されている通路１Ｂ３とプラ
ンジャバレル１側の第２の経路１Ｂ２とを接続するため
の円周溝３Ｃが設けられている。この円周溝３Ｃは、プ
ランジャバレル１の内部にデリバリバルブ３が装着され
たときに、相互間のシール性を最も確保されている位置
を利用して形成されている。

【００１９】従って、フランジ部１Ａ側からプランジャ
２の周溝２Ａに至る第１の経路１Ｂ１とプランジャ２の
周溝２Ａからデリバリバルブ３のデリバリバルブ室３Ｂ
に至る第２の経路１Ｂ２とを有する通路１Ｂは、図１に
示されるように、プランジャ２がカムのベース円に当接
しているときに互いに連通し、そして、図３に示される
ように、プランジャ２がカムのベース円以外の箇所に当
接して上昇した場合には遮断される。

【００２０】一方、通路１Ｂには、フランジ１Ａ側の開
口に燃料供給管４が接続されており、この燃料供給管４
は、図４に示されるように、噴射ポンプ５のうちの１気
筒分が該当して予圧噴射ポンプを構成するポンプエレメ
ントが内蔵されているプランジャバレルに接続されてい
る。図４(A)において、燃料供給管４を接続されている
プランジャバレルおよびポンプエレメントは、詳細を図
示されていないが、周知の燃料噴射を行うために用いら
れるポンプエレメントと同じ構造のものであり、内蔵さ
れているプランジャによって圧送された燃料は、逆止弁
６を介して図示されないレギュレータバルブおよび燃料
タンクを備えたアキュムレータ部７によって調圧された
うえで燃料供給管４に吐出される。また、燃料供給管４
と図１に示されたフランジ部１Ａとは、図４(B)に示さ
れるように、ボルト８によって連結され、燃料は、ボル
ト８内を貫通する通路８Ａを通して通路１Ｂに供給され
る。

【００２１】本実施例は以上のような構成であるから、
プランジャ２がカムのベース円に当接しているときに
は、プランジャ２に形成されている周溝２Ａとこの両側
に位置するプランジャバレル１側のチャンバ１Ｃとが接
続される。この結果、燃料噴射ポンプ５のうちの１気筒
分に相当するポンプエレメントから吐出された燃料は、
アキュムレータ７によって調圧されてから、通路１Ｂを
通ってデリバリバルブ室３Ａ内に供給され、デリバリバ
ルブ室３Ａの内部圧力が調圧された値に設定される。通
路１Ｂからデリバリバルブ室３Ａ内に供給される燃料の
圧力は、噴射ノズルの開弁圧よりも低い圧力が選択さ
れ、また、プランジャ２の移動によって加圧される燃料
の圧力よりも小さい値が選択され、この圧力は、デリバ
リバルブ３のリターンスプリングにより決められる開弁
時の圧力に加えられる予圧として作用し、デリバリバル
ブ３の閉弁圧力を上昇させる。これは、図５において、
デリバリバルブ３のリターンスプリングにより決められ
ている低回転域での噴射圧力(Ｐ₀)が上昇して圧力(Ｐ₁)
に変化させられていることを意味している。従って、デ
リバリバルブ室３Ａに供給された燃料は、エンジンの低
回転域でのデリバリバルブ３の開弁圧力を高めることが
可能であるので、プランジャ２が移動するときの速度に
より得られる噴射圧力を高めて燃料の微細化を促進する
ことができる。

【００２２】一方、プランジャ２がカムのベース円以外
の位置に当接して燃料の加圧を行うときには、プランジ
ャ２の周溝２Ａと通路１Ｂのチャンバ１Ｃとが遮断され
る。この結果、周溝２Ａを通ってデリバリバルブ３のデ
リバリバルブ室３Ａに接続されていた通路１Ｂは、燃料
の供給を停止される。従って、通路１Ｂからデリバリバ
ルブ室３Ａに送られていた燃料は、通路１Ｂ内に閉じ込
められて流れることができないので、デリバリバルブ室
３Ａ内の圧力を低下させない。

【００２３】本実施例によれば、デリバリバルブ室３Ａ
の内部圧力を高めるために用いられる通路１Ｂは、プラ
ンジャ２がカムのベース円以外の箇所に移動したときに
遮断されるので、プランジャ２の上昇により圧力室１０
０の圧力が上昇し、デリバリバルブ３が開弁してデリバ
リバルブ室３Ａ内の圧力が上昇した場合においても、燃
料は燃料供給管４からアキュムレータ７に逆流しない構
造となっている。このため、決められた供給圧力の上昇
のみ噴射圧力の高圧化が可能になる。

【００２４】また、本実施例によれば、デリバリバルブ
３側の通路１Ｂとプランジャバレル１側の通路１Ｂとの
接続位置は、デリバリバルブ３とこれが装着されるプラ
ンジャバレルと１との間で最もシール性が高くされてい
る位置に決められているので、通路１Ｂを流れる予圧用
燃料の漏れを防止するための特別なシール構造を用いる
ことなく既存のシール部を用いることができる。

【００２５】ところで、デリバリバルブ室３Ａに供給さ
れる燃料は、噴射ポンプ５のポンプエレメントおよびア
キュムレータ７によって一定の圧力を設定されることに
限らず、エンジンの運転条件に応じて変更することも可
能である。図６(A)には、通路１Ｂに導入される燃料の
圧力を変えるために用いられるポンプエレメントの構造
が示されている。図６(A)において、ポンプエレメント
は、プランジャバレル９の一部が分離されてプランジャ
１０の軸方向に沿って摺動可能なコントロールスリーブ
１１と、このコントロールスリーブ１１の位置を変化さ
せるための駆動部１３とを備えている。コントロールス
リーブ１１と駆動部１３とは、コントロールスリーブ１
１に形成されている凹部に対し、コントロールロッド１
２に固定されているピン１２Ａを嵌め込むことによって
連動可能とされ、コントロールロッド１２の回転に応じ
てコントロールスリーブ１１をプランジャ１０の軸方向
に移動させ、プレストロークを変化させる関係を設定さ
れている。コントロールロッド１２は、例えば、ロータ
リソレノイド１３により回転される。なお、プランジャ
１０は、図６(A)に示すように、プランジャ１０周面の
同じ側で開口する半径方向に延びる一対の燃料逃がし孔
(以下、第１の燃料逃がし孔１０Ａ、第２の燃料逃がし
孔１０Ｂという)を設けた構造に限る必要はなく、例え
ば、図６(B)に示すように、プランジャの周面において
対称位置に開口を有する一対の燃料逃がし孔１０Ａ、１
０Ｂを備えた構造や、図６(C)および(D)に示されている
ように、一対の燃料逃がし孔１０Ａ、１０Ｂの開口が位
置する周面に環状溝を形成し、圧送開始時および圧送終
了時での圧力を急変させて過渡応答性を改善させる構造
とすることも可能である。

【００２６】そして、コントロールスリーブ１１とプラ
ンジャ内のポートとの位置関係によって得られる圧送の
ためのプロセスは、図７に示されている。図７(A)に
は、図６(A)に示した構造を用いた場合での位置関係が
示されており、この場合には、プランジャ１０側の第１
の燃料逃がし孔がコントロールスリーブ１１により塞が
れているものの、第２の燃料逃がし孔１０Ｂが燃料室に
連通している状態が示されており、この時には、プラン
ジャ頭部の圧力室の圧力が上昇しないので、燃料の圧送
は行なわれない。図７(B)には、プランジャ側の第２の
燃料逃がし孔１０Ｂがプランジャバレル９によって塞が
れるとともに第１の燃料逃がし孔１０Ａもコントロール
スリーブ１１によって塞がれた瞬間が示されており、こ
の時には、プランジャの圧力室の圧力が上昇し、燃料の
圧送が開始される。図７(C)には、プランジャ１０側の
第１、第２の燃料逃がし孔１０Ａ、１０Ｂが、共に塞が
れたままリフトする状態が示されており、この時には、
プランジャ１０が上昇している間、燃料の圧送が継続さ
れる。図１５(D)には、プランジャ１０側の第１の燃料
逃がし孔１０Ａが燃料室に連通した瞬間が示されてお
り、この時には、プランジャ１０により加圧された燃料
が燃料逃がし孔１０Ａから燃料室に排出されて圧力室の
圧力が低下して燃料の圧送が終了する。

【００２７】従って、コントロールスリーブ１１が上昇
する方向にコントロールロッド１２が回転すると、プラ
ンジャ１０によって加圧される燃料の圧力が高くなるの
で吐出される燃料が増加し、そして、これとは逆の方向
にコントロールロッド１２が回転すると、燃料の圧力が
低くなるので燃料の吐出量は減少する。

【００２８】上記コントロールロッド１２の回転量は、
図６に示されているように、ソレノイド１３の励磁電流
を設定するために用いられる制御部１４によって決めら
れる。制御部１４は、エンジンの回転数センサ１５、エ
ンジンのトルクセンサ１６を入力側に接続され、そし
て、出力側には、Ｄ／Ａ変換器１７を介してソレノイド
１３のドライバ１８が接続されている。制御部１４に
は、図８に示されているように、エンジンの回転数およ
びトルクに対応して最適な残留圧力を設定するためのマ
ップが装備されており、制御部１４は、各センサからの
信号によって、マップ内の残留圧力を選択する。マップ
によって決められている残留圧力(Ｐ_R)は、キャビテー
ションおよび吸気時あるいは排気時に起こる主噴射後の
二次噴射あるいは異常噴射を防止するために、次の関係
が設定されている。０(Kg／cm²)＜Ｐ_R＜ノズルの開弁圧力また、制御部１４によってコントロールロッド１２を回
転させるアクチュエータとしては、図９に示されるよう
に、ステッピングモータ１９を用いることも可能であ
り、この場合には、制御部１４によるデジタル制御が行
える。

【００２９】このような構造によると、残留圧力を制御
してデリバリバルブ３の開弁圧を変更して噴射圧力を高
めることが可能である。なお、図９中、ポジションセン
サ２０は、ステッピングモータ１９によって回転するコ
ントロールロッド１２の回転位置あるいはコントロール
スリーブ１１の移動した位置を検出するためのものであ
り、このセンサ２０を用いてスリーブ１１の移動量をフ
ィードバック制御することも可能である。従って、エン
ジンの運転状態が急激に変化した場合においても、出力
低下を来すことなく低回転域への変化時には、排気ガス
中の有害成分の発生量を減少させることが可能になり、
運転状況の変化に応じた過渡応答性が改善される。

【００３０】また、デリバリバルブ室へ送られる燃料
は、デリバリバルブ内の残留圧力のためにのみ供給され
るので、供給開始時のデリバリバルブ室の圧力の変化に
より供給量が変化してしまうが、この供給量の変化は小
さい。従って、圧力源のポンプ自体は小型なもので充分
である。また、デリバリバルブ室に供給される予圧用燃
料は、プランジャ１０の頭部に位置する圧力室１００に
供給される燃焼用の燃料と異なる燃料を用いると、少量
の範囲で異種燃料を混合することができる。

【００３１】さらに、プランジャのプレストロークを変
化させる構造においては、プランジャを回転させるため
の周知構造として用いられているコントロールラックと
コントロールピニオンとの組合せに比べ、駆動のための
力を小さくすることができる。そして、コントロールス
リーブのスピルポートとプランジャのプランジャリード
との位置関係の変更を、コントロールスリーブの回転に
よって行う場合に比べ、燃料逃がし孔の形状や大きさを
複雑にすることがない。

【００３２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、カムのベ
ース円に当接しているときのプランジャの一部を通って
デリバリバルブ室に向け燃焼用とは別に燃料を供給する
通路を設けたので、デリバリバルブが開放する前に、デ
リバリバルブ室に対して圧力源から所定の圧力の燃料を
供給することにより、噴射管内およびデリバリバルブ室
の圧力を高めることができる。従って、デリバリバルブ
の開放に要する圧力を高めることができる。また、本発
明によれば、プランジャがカムのベース円以外の箇所に
当接したときには上記通路が遮断されるので、プランジ
ャの上昇移動によって圧力室内の圧力が高くなり、デリ
バリバルブが開放した後において、高圧化されたデリバ
リバルブ室内の圧力は下ることがない。従って、特に、
圧力室内の圧力が低くなるエンジンの低回転域におい
て、デリバリバルブの開弁圧力を高めることによって噴
射圧力が高められることによって噴射される微細粒な燃
料を生成することができるので、燃料を完全燃焼させて
排気ガス中のパティキュレートの発生量を減少させる。

【００３３】また、本発明によれば、デリバリバルブ室
に供給される燃料は、このデリバリバルブを備えた噴射
ポンプのなかのポンプエレメントの一つを用いることが
できるので、デリバリバルブの予圧のためのポンプを特
別に設ける必要がない。従って、噴射ポンプの構造を複
雑化あるいは大型化させることなく、エンジンの低回転
域での排気ガス中の有害成分の発生量を減少させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例による燃料噴射装置に用いられ
るポンプエレメントの構造を示す断面図である。

【図２】図１中、符号ー線で示す方向の矢視断面図
である。

【図３】図１に示したポンプエレメントの動作を示す断
面図である。

【図４】(A)は図１に示したポンプエレメントを内蔵し
た噴射ポンプを示す図、(B)は図(A)中、符号ＢーＢ線で
示す方向の矢視断面図である。

【図５】図１に示したポンプエレメントによる作用を説
明するための圧力線図である。

【図６】(A)は図４に示した噴射ポンプに設けられてい
るデリバリバルブ室の予圧発生構造を示す斜視図、(B)
はプランジャの変形例を示す斜視図、(C)はプランジャ
の別の例を示す斜視図、(D)は(C)中、符号ＤーＤで示す
断面図である。

【図７】図６に示した予圧発生構造の作用を説明するた
めの模式図である。

【図８】図６に示した余圧発生構造に用いられる制御部
の特性を説明するための線図である。

【図９】図６に示したデリバリバルブの予圧発生構造の
別の構造を示すブロック図である。

【図１０】列型噴射ポンプの従来構造を示す断面図であ
る。

【図１１】図１０に示した噴射ポンプ内のポンプエレメ
ントの構造を示す断面図である。

【図１２】噴射圧力と燃料粒径との関係を説明するため
の線図である。

【図１３】噴射圧力と排気ガス中のパティキュレートの
量との関係を説明するための線図である。

【図１４】本発明の実施例の燃料噴射ポンプにおけるプ
レストローク構造の概念を説明するための斜視図であ
る。

【図１５】図１４に示したプレストローク構造の動作を
説明するための模式的な断面図である。

【図１６】図１４に示したプレストローク構造の動作特
性を説明するための線図である。

【符号の説明】

１、９プランジャバレル１Ａフランジ部１Ｂ通路１Ｃチャンバ２、１０プランジャ２Ａ周溝３デリバリバルブ３Ａデリバリバルブ室３Ｂバルブシート４燃料供給管５噴射ポンプ１１コントロールスリーブ１２コントロールロッド１３ソレノイド１４制御部１９ステッピングモータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】列型噴射ポンプを用いるディーゼルエンジ
ンの燃料噴射装置において、噴射ポンプ内に設けられているデリバリバルブのデリバ
リバルブ室に一端を接続され、他端が圧力源に接続され
ている通路をプランジャバレル内に設け、この通路の一
部を、カムのベース円に当接しているときのプランジャ
周面で連通させる構造としたことを特徴とする燃料噴射
装置。
【請求項２】請求項１記載の燃料噴射装置において、カ
ムのベース円に当接しているときのプランジャの周面に
は、通路に接続される環状通路が形成されている燃料噴
射装置。
【請求項３】請求項１記載の燃料噴射装置において、プ
ランジャは、カムのベース円に当接していないときに
は、環状通路と通路とが遮断される燃料噴射装置。
【請求項４】請求項１記載の燃料噴射装置において、通
路の他端に接続されている圧力源は、噴射ポンプの一気
筒分に相当するポンプエレメントによって構成されてい
る燃料噴射装置。