DE4309126C2 - Einspritzsystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einspritzsystem und insbesondere eine Anordnung, mit welcher der Restdruck in­ nerhalb einer Einspritzpumpe eingestellt werden kann.

Bei Dieselmotoren wird der Kraftstoff unter Druck mit Hilfe einer Kraftstoffpumpe eingespritzt. Gemäß Fig. 10 und 11 umfaßt eine derartige Einspritzpumpe A einen Stößel D, wel­ cher unter dem Einfluß einer Nocke B innerhalb eines Zylin­ ders hin- und herbewegbar ist. Der Stößel D fördert den Kraftstoff in eine Einspritzleitung, sobald der Druck des Kraftstoffs ausreichend hoch ist, um ein Abgabeventil E zu öffnen. Sobald der Druck des Kraftstoffes innerhalb der Einspritzleitung groß genug ist, um die damit verbundene Einspritzdüse zu öffnen, wird der Kraftstoff in den jewei­ ligen Zylinder des Motors eingespritzt. Wenn jedoch dann der Kolben D nach aufwärts bewegt wird und eine Öffnung F des Stößels D mit einer Bohrung G einer Hülse C1 in Verbindung gelangt, wird der innerhalb der Druckkammer H vorhandene Druck verringert.

Entsprechend Fig. 11 wird das Abgabeventil E unter dem Druck einer Rückholfeder E1 geschlossen, wodurch verhindert wird, daß der Kraftstoff von der Einspritzdüse zurück in die Ein­ spritzpumpe A strömt. Auf diese Weise wird die Größe der Kammer des Abgabeventils vergrößert. Während des Rückführhu­ bes bewirkt das Abgabeventil eine Verringerung des Drucks in der Abgabeventilkammer, wodurch der Druck der mit der Ven­ tilkammer verbundenen Einspritzleitung verringert wird.

Um zu verhindern, daß Kraftstoff nach dem Einspritzvorgang in den Zylinder tropft, erfolgt die Einspritzung des Kraftstof­ fes augenblicklich in den Motorzylinder. Der Kraftstoff wird dabei in der Einspritzleitung gehalten, nachdem die Einsprit­ zung in den Zylinder erfolgt ist. Ein Teil des auf den Kraft­ stoff ausgeübten Druckes bleibt jedoch in der Einspritz­ leitung als Restdruck vorhanden. Dieser Restdruck ergibt einen statischen Druck, welcher auftritt, sobald nach dem Kraftstoffeinspritzvorgang der Druckvorgang stabilisiert ist. Dieser Restdruck verändert sich mit den Betriebsbedingungen des Motors, auf Grund welcher gewisse Faktoren, wie die Mo­ tordrehzahl und die Menge der Kraftstoffeinspritzung fest­ gelegt werden. Der Restdruck wird dabei verringert, wenn die Menge des eingespritzten Kraftstoffes größer als die Menge des durch den Stößel in die Abgabekammer unter Druck zuge­ führten Kraftstoffes ist. Im anderen Fall ergibt sich jedoch eine Erhöhung des Restdruckes. Wenn jedoch der Restdruck va­ riiert, dann variiert ebenfalls die Übertragung des Druckes für den nächsten Kraftstoffeinspritzvorgang innerhalb der Einspritzleitung, so daß der Einspritzdruck auf diese Weise entsprechend verändert wird.

Wenn die Rückholfeder des Abgabeventils einen konstanten Druck erzeugt, dann würde eine Veränderung des Restdruckes Druckunterschiede hervorrufen, welche während der Rückführung des Abgabeventils verringert werden. Durch eine derartige Verringerung des Druckes innerhalb der Einspritzleitung wird der Kraftstoff dabei schaumig. In manchen Fällen wird diese Schaumbildung derart stark, daß eine Kavitationserosion her­ vorgerufen wird, sobald die Schaumblasen unter Druck zerstört werden.

Bei niedrigen Motordrehzahlen bewegt sich der Stößel langsam, wodurch der Einspritzdruck nachteilig beeinflußt wird. Je ge­ ringer der Einspritzdruck ist, desto weniger wirksam wird der Kraftstoff in eine Wolke von feinen Kraftstoffteilchen umge­ wandelt. Ein derartiger Kraftstoff erzeugt dabei innerhalb des Abgases eine Menge von Teilchen und Ruß. Dieses Phänomen ist in den Fig. 12 und 13 gezeigt. Fig. 12 zeigt dabei die Beziehung zwischen dem Teilchendurchmesser und dem Einspritz­ druck, während Fig. 13 die Menge von Teilchen in Abhängigkeit des Einspritzdruckes wiedergibt.

Aus diesem Grunde ist bereits eine Anordnung vorgeschlagen worden, um den Druck zur Öffnung des Abgabeventils unabhängig von dem Restdruck zu erhöhen, wobei letzterer in Abhängigkeit der Einspritzcharakteristik variiert, während die Einspritz­ charakteristik wiederum entsprechend dem Motorbetriebszustand eingestellt ist. Auf diese Weise kann erreicht werden, daß der Druck innerhalb der Einspritzleitung derart eingestellt ist, daß der Kraftstoff unter Druck eingespritzt wird, sobald die Einspritzdüse geöffnet wird. Eine derartige Anordnung er­ fordert jedoch ein zusätzliches Element, beispielsweise eine Druckleitung, um den Druck aufrechterhalten zu können. Fer­ nerhin ist innerhalb der Kraftstoffkammer eine Pumpe erfor­ derlich, um den Druck aufrechterhalten zu können, so daß ein derartiges Kraftstoffeinspritzsystem einen relativ kompli­ zierten Aufbau besitzt.

Es ist fernerhin bereits vorgeschlagen worden, daß ein Ein­ wegventil vorgesehen ist, durch welches der Kraftstoff in die Abgabeventilkammer derart eingeführt wird, daß diese Kammer zuerst unter Druck gesetzt wird, wenn eine Absenkung des Restdruckes stattfindet. Bei einer derartigen Anordnung kann der Kraftstoff nur in einer Richtung in die Abgabeventilkam­ mer einströmen. In diesem Fall ist es jedoch nicht möglich, daß der Druck innerhalb der Abgabeventilkammer auf den ge­ wünschten Wert eingestellt wird. Fernerhin kann in diesem Fall der Einspritzdruck entsprechend der Motordrehzahl nicht erhöht werden. Dies wiederum führt dazu, daß innerhalb eines gewissen Motordrehzahlbereiches ein hoher Druck für die Kraftstoffeinspritzung nicht erzielbar ist, wobei innerhalb dieses Drehzahlbereiches gerade ein sehr starker Druck vor­ handen sein müßte, um die Bildung von Teilchen innerhalb des Abgases zu verringern.

Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Einspritzsystem zu schaffen, bei welchem die mit dem Rest­ druck der Kraftstoffeinspritzpumpe sich ergebenden Schwie­ rigkeiten eliminiert sind, während gleichzeitig bei niedrigen Motordrehzahlen eine Verringerung von Ruß und Kohlenwasser­ stoffen erzielbar ist. Der Restdruck soll dabei derart be­ einflußbar sein, daß dabei keine erheblichen Modifikationen an den bekannten Kraftstoffeinspritzpumpen erforderlich sind.

Im Rahmen der Erfindung verwendet das Einspritzsystem für Dieselmotoren eine vorgeschaltete Einspritzpumpe. Innerhalb der Kolbenwandung ist dabei eine Bohrung vorgesehen, deren eines Ende mit der Abgabeventilkammer des Abgabeventils der Einspritzpumpe in Verbindung steht, während das andere Ende fit einer Druckquelle verbunden ist. Ein Teil dieser Bohrung steht in Verbindung mit einem Stößel, sobald derselbe in Be­ rührung mit dem kreisförmigen Abschnitt eines Nockens steht. Der in Berührung mit dem kreisförmigen Abschnitt des Nockens stehende Stößels besitzt darüber hinaus entlang seiner Um­ fangsfläche eine ringförmige Nut, welche mit der Bohrung in Verbindung gelangen kann. Solange der Stößel in Berührung mit der Nocke in einem anderen als dem kreisförmigen Abschnitt steht, ist die ringförmige Nut nicht in Verbindung mit der betreffenden Bohrung. Die an dem einen Ende der Bohrung angeschlossene Druckquelle besteht aus einem Pumpelement für einen Zylinder der Einspritzpumpe. Sobald der Stößel jedoch in Berührung mit dem kreisförmigen Abschnitt des Nockens ge­ langt, wird Kraftstoff in die Abgabeventilkammer eingeführt, wodurch die Abgabeventilkammer einen präliminären Druck aus­ gesetzt wird. Wenn der Stößel dann wiederum in Berührung mit einem Nockenbereich außerhalb des kreisförmigen Abschnitts gelangt, wird die Bohrung zu der Abgabekammer gesperrt. Der Stößel dient demzufolge als Ventilelement zum Öffnen und Schließen der betreffenden Bohrung. Das Pumpelement für den einen Zylinder der Einspritzpumpe wird dabei als Struktur zur Erhöhung des Druckes in der Einspritzleitung und des Druckes zur Öffnung des Abgabeventils verwendet. Aus diesem Grunde ist außer der Einspritzpumpe keine weitere Pumpe notwendig, um die Abgabeventilkammer einem präliminären Druck aus zu­ setzen.

Die Erfindung soll nunmehr an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben werden, wobei auf die beige­ fügten Zeichnung Bezug genommen ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines Pumpelementes, welches bei einem Einspritzsystem gemäß der Erfindung verwendbar ist;

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang einer Ebene, welche in Fig. 1 durch den Pfeil 2-2 angedeutet ist,

Fig. 3 eine Schnittansicht zur Erläuterung der Funktionsweise des Pumpelementes von Fig. 1,

Fig. 4(A) eine seitliche Ansicht einer Einspritzpumpe, welche mit dem Pumpelement von Fig. 1 versehen ist,

Fig. 4(B) eine Teilschnittansicht entlang einer Ebene, so wie sie durch den Pfeil B-B in Fig. 4(A) angedeutet ist,

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Beziehung der Ein­ spritzpumpe von der Pumpgeschwindigkeit,

Fig. 6(A) eine perspektivische Ansicht eines Mechanismus zur Erzeugung eines präliminären Druckes innerhalb der Abgabeventilkammer der Einspritzpumpe von Fig. 4,

Fig. 6(B) und (C) perspektivische Darstellungen von abge­ wandelten Ausführungsformen des Stößels von Fig. 6(A),

Fig. 6(D) eine Schnittansicht entlang der Ebene D-D von Fig. 6(C),

Fig. 7(A) bis (D) Darstellungen zur Erläuterung der Funktions­ weise des Mechanismus zur Erzeugung des präliminären Druckes;

Fig. 8 eine graphische Darstellung zur Darstellung der Kenn­ linien der Steuereinheit des Mechanismus zur Erzeugung des präliminären Druckes von Fig. 6,

Fig. 9 ein Blockdiagramm einer abgewandelten Ausführungsform eines Mechanismus zur Erzeugung des präliminären Druckes für das Abgabeventil von Fig. 6,

Fig. 10 eine Schnittansicht einer bekannten Einspritzpumpe,

Fig. 11 eine Schnittansicht unter Darstellung der Struktur eines Pumpelementes für die Einspritzpumpe von Fig. 10,

Fig. 12 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Durchmesser der Kraftstoffteilchen und der Menge des eingespritzten Kraftstoffes,

Fig. 13 eine graphische Darstellung unter Darstellung der Beziehung zwischen dem Einspritzdruck und der Menge der in den Abgasen vorhandenen Teilchen,

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht unter Darstellung des Konzepts eines Vorhubmechanismus für die Einspritz­ pumpe gemäß der Erfindung,

Fig. 15(A) bis (D) graphische Darstellungen zur Erläuterung der Funktionsweise des Vorhubmechanismus von Fig. 14, und

Fig. 16 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Abhän­ gigkeiten bei dem Vorhubmechanismus von Fig. 16.

Die Erfindung soll nunmehr unter Bezugnahme auf die in den Fig. 1 bis 9 und 14 bis 16 beschriebene Ausführungsform beschrieben werden. Fig. 1 zeigt den Hauptteil eines Pump­ elementes für eine Einspritzpumpe gemäß Fig. 10. Dieses Pumpelement umfaßt eine Stößelwandung 1, einen Stößel 2 sowie ein Abgabeventil 3. Die Stößelwandung 1 dient dabei als Ge­ häuse. Das Pumpelement ist derart ausgebildet, daß die Posi­ tion zwischen der Stirnfläche des Stößels 2 und einer Abga­ beöffnung der Stößelwandung 1 verändert werden kann, wodurch der Vorhub beeinflußt wird.

Die Stirnwandung des Stößels 2 ist dabei gegenüberliegend zur der Abgabeöffnung angeordnet. Das Pumpelement umfaßt ferner­ hin eine Steuerhülse C1, welche innerhalb der Stößelwandung 1 angeordnet ist und in axialer Richtung gegenüber dem Stößel 2 verschiebbar ist. Diese Steuerhülse C1 kann dabei mit Hilfe eines Treibers I verschoben werden. Der um die Steuerhülse C1 vorhandene Raum dient als Kraftstoffkammer K, in welche der Kraftstoff von einem Kraftstoffbehälter zugeführt wird. Die um den Stößel 2 herum angeordnete Steuerhülse C1 wird mit Hilfe des Treibers I in axialer Richtung in Abhängigkeit einer Verschwenkung einer Steuerstange J verschoben. Zu die­ sem Zweck ist ein an der Steuerstange J vorgesehener Stift G1 in einen Hohlraum entlang der Umfangsfläche der Steuerhülse C1 eingesetzt. Die axiale Bewegung der Steuerhülse C1 verän­ dert den Vorhub des Stößels 2. Zu diesem Zweck wird für die­ sen Treiber I, beispielsweise eine Schwenkmagnetspule verwen­ det. Die Elemente zur Steuerung des Einspritzvorgangs umfas­ sen die Steuerstange J, den Treiber I und andere Komponenten. Die Menge des zugeführten Kraftstoffs wird mit Hilfe des Stößels 2 eingestellt, zu welchem Zweck ein in Fig. 10 dar­ gestellter Hebel L vorgesehen ist.

Fig. 15(A) bis (D) zeigen die Art und Weise, mit welcher der Kraftstoff unter Druck entsprechend der Positionsbeziehung zwischen der Steuerhülse C1 und dem Stößel D eingestellt werden kann, zu diesem Zweck letztere eine gekrümmte Rinne D1 aufweist. Fig. 15(A) zeigt dabei den Zustand, in welchem eine Ansaugöffnung F des Stößels 2 in Verbindung mit der Kraft­ stoffkammer steht. In diesem Zustand wird kein Kraftstoff unter Druck gefördert, weil der innerhalb der Druckkammer H am oberen Ende des Stößels 2 vorhandene Druck nicht ausrei­ chend ist. Fig. 15(D) zeigt hingegen den Zustand, in welchem die Ansaugöffnung F des Stößels 2 durch die Steuerhülse C1 gesperrt ist. In diesem Zustand wird der innerhalb der Druckkammer H vorhandene Druck angehoben, so daß die För­ derung des Kraftstoffes beginnt. Fig. 15(C) zeigt hingegen den Zustand, wenn der Stößel 2 mit seiner Ansaugöffnung F an­ gehoben ist und der Kanal D1 durch die Steuerhülse C1 abge­ sperrt wird. Während des Aufwärtshubes des Stößels 2 wird nunmehr der Kraftstoff gefördert. Fig. 15(D) zeigt schließ­ lich den Zustand, in welchem der Kanal D1 in Verbindung mit der Abgabeöffnung G der Steuerhülse C1 steht. In diesem Zu­ stand wird der Kraftstoff unter Druck über die Abgabeöffnung G in die Kraftstoffkammer eingeführt, wodurch der innerhalb der Druckkammer H vorhandene Druck reduziert wird und die Kraftstoff-Förderung beendet ist. Der Kanalabschnitt D1, der vertikale Kanalabschnitt D2 und die Abgabeöffnung F bilden dabei einen Steuerkanal.

Die Position der Steuerhülse C1 wird je nach der Motordreh­ zahl entsprechend festgelegt. Bei niedrigen Motordrehzahlen wird der Vorhub des Stößels 2 gemäß Fig. 16 vergrößert, um auf diese Weise die Bewegung des Stößels 2 zur Vergrößerung der Kraftstoff-Förderung zu beschleunigen. Bei hohen Motor­ drehzahlen jedoch wird der Vorhub des Stößels 2 reduziert, um die Menge der Kraftstoff-Förderung auf dem gewöhnlichen Wert zu halten.

Gemäß Fig. 1 ist innerhalb der Stößelwandung 1 ein Kanal 1B vorgesehen, durch welchen die Förderung des Kraftstoffes er­ folgt, welcher am einen Ende eines Flansches 1A der Stößel­ wandung 1 mit einer Öffnung versehen ist. Der Kanal 1B er­ streckt sich zwischen der als Druckkammer zum Schließen des Abgabeventils 3 dienenden Ventilkammer 3A und dem Stößel 2, welcher in Berührung eines Nockens steht. Der Kanal 1B um­ faßt einen ersten Kanalabschnitt 1B1, welcher sich zwischen dem Flansch 1A und dem oberen Ende des in Verbindung mit dem Nocken stehenden Stößels 2 erstreckt, während ein zweiter Ka­ nalabschnitt 1B2 sich zwischen einer durch den ersten Kanal­ abschnitt 1B1 über den Stößel 2 führenden Position und der Ventilkammer 3A des Abgabeventils 3 führt, wobei letztere über das Innere eines Ventilblattes des Abgabeventils 3 an­ geschlossen ist. Der Stößel 2 besitzt entlang seiner Außen­ fläche eine ringförmige Rinne 2A. Diese ringförmige Rinne 2A bildet einen Teil des Kanals 1B und dient zum Öffnen und Schließen des Kraftstoff-Förderkanals. Auf der Innenoberflä­ che der Stößelwandung 1 und gegenüberliegend zu der ringför­ migen Rinne 2A ist eine Kammer C vorgesehen, welcher der Aufnahme des Kraftstoffes dient. An der unteren Oberfläche des Ventilblattes 3B des Abgabeventils 3 ist eine ringförmige Rinne 3C vorgesehen, welche in Verbindung mit dem ersten Ka­ nalabschnitt 1B1 und dem zweiten Kanalabschnitt 1B2 steht. Die ringförmige Rinne 3C ist in einer derartigen Position angeordnet, daß die Stößelwandung 1 und das Abgabeventil 3 abgedichtet sind, sobald das Abgabeventil 3 in die Stößelwan­ dung 1 eingesetzt ist. Solange der Stößel 2 in Berührung mit dem kreisförmigen Teil der Nocke steht, befinden sich gemäß Fig. 1 die beiden Kanalabschnitte 1B1 und 1B2 in Verbindung miteinander. Wenn jedoch der Stößel 2 mit einem anderen Be­ reich des Nockens in Berührung steht und angehoben wird, stehen die beiden Kanalabschnitte 1B1 und 1B2 nicht miteinan­ der in Verbindung.

Der Kanal 1B steht über eine Öffnung in der Nähe des Flan­ sches 1A in Verbindung mit einer Kraftstoffzuführleitung 4. Gemäß Fig. 4(A) und (B) ist diese Zuführleitung 4 an einer der Stößelwandungen der Einspritzpumpe 5 angeschlossen. Die Stößelwandung 1 umfaßt dabei das Pumpelement, welches als Pumpe zur Erzielung des präliminären Druckes für einen Zy­ linder dient. Das in Fig. 4(A) dargestellte Pumpelement ist dabei dasselbe wie bei einem bekannten Einspritzsystem. Der unter Druck mit Hilfe des Stößels 2 geförderte Kraftstoff wird druckmäßig innerhalb einer Einstelleinheit 7 einge­ stellt, welche ein Einstellventil sowie einen nicht darge­ stellten Kraftstoffbehälter umfaßt. Dieser Kraftstoff wird dann über ein Einwegventil 6 in die Zuführleitung 4 abgege­ ben. Die Zuführleitung 4 und der in Fig. 1 nicht dargestellte Flansch 1A stehen über eine Anschlußschraube 8 miteinander in Verbindung, so daß der Kraftstoff durch den innerhalb der An­ schlußschraube 8 vorhandenen Kanal 8A in den Kanal 1B einge­ leitet wird.

Wenn der Stößel 2 in Berührung mit dem kreisförmigen Teil der Nocke steht, steht die kreisförmige Rinne 2A des Stößels 2 in Verbindung mit den Kammern 1C der Stößelwandung 1, und zwar an den gegenüberliegenden Enden der Ringnut 2A. Der von dem Pumpelement geförderte Kraftstoff, welcher dem einen Zylinder der Einspritzpumpe 5 entnommen wird, wird druckmäßig durch die Einstelleinheit 7 eingestellt und über den Kanal 1B der Ventilkammer 3A des Abgabeventils 3 zugeführt. Auf diese Wei­ se wird der innerhalb der Ventilkammer 3A vorhandene Druck auf einen vorgegebenen Wert eingestellt. Der Druck des Kraft­ stoffes, welcher über den Kanal 1B in die Ventilkammer 3A eingeleitet wird, wird auf einen Wert eingestellt, welcher niedriger als der Druck zum Öffnen der Einspritzdüse ist.

Derselbe ist ebenfalls niedriger als der Druck, welcher durch den sich bewegenden Stößel 2 auf den Kraftstoff ausgeübt wird. Der Druck des der Ventilkammer 3A zugeführten Kraft­ stoffes dient als präliminärer Druck, welcher dem Druck zum Öffnen des Abgabeventils 3 hinzugefügt wird und welcher durch die Rückholfeder des Abgabeventils 3 festgelegt ist. Auf die­ se Weise wird der Druck zum Öffnen des Abgabeventils 3 ange­ hoben. An Hand von Fig. 5 ist erkennbar, daß der Einspritz­ druck P₀, welcher bei niedrigen Motordrehzahlen durch die Rückholfeder des Abgabeventils 3 festgelegt ist, auf diese Weise auf den Wert P₁ erhöht wird.

Der der Ventilkammer 3A zugeführte Kraftstoff kann demzufolge bei niedrigen Motordrehzahlen den Druck zum Öffnen des Abga­ beventils 3 anheben, so daß der Kraftstoff in sehr feine Teilchen durch Erhöhung des Einspritzdruckes entsprechend der Geschwindigkeit des Stößels 2 zerstäubt wird. Wenn jedoch der Stößel 2 mit anderen Bereichen als dem kreisförmigen Teil des Nockens in Berührung steht, und wenn in der Folge der Kraft­ stoff unter Druck gesetzt wird, befindet sich die Ringnut 2A des Stößels 2 nicht in Verbindung mit der Kammer C des Kanals 1B. Demzufolge wird kein Kraftstoff in den Kanal 1B hineinge­ leitet. Der der Ventilkammer 3A zugeführte Kraftstoff ist demzufolge auf den Kanal 1B beschränkt, wodurch verhindert wird, daß der Druck der Ventilkammer 3A reduziert wird.

Bei der beschriebenen Ausführungsform ist der zur Anhebung des Druckes in der Ventilkammer 3A dienende Kanal 1B ge­ sperrt, solange der Stößel 2 in Berührung in einem anderen als dem kreisförmigen Teil der Nocke steht. Aus diesem Grunde wird aus der Abgabeleitung 4 kein Kraftstoff zurück in die Einstelleinheit 7 geleitet, selbst wenn der Druck innerhalb der Druckkammer A durch das geöffnete Abgabeventil 3 angeho­ ben wird und der Druck innerhalb der Ventilkammer 3A an­ steigt. Aus diesem Grunde kann der Einspritzdruck angehoben werden, während der Druck für die Kraftstoffzufuhr auf einem vorgegebenen Wert gehalten wird.

Der auf der Seite des Abgabeventils 3 vorhandene Kanal 3B und der innerhalb des Stößels 1 vorhandene Kanal 1B stehen mit­ einander in einer Position in Verbindung, in welcher das Ab­ gabeventil 3 und der Stößel 2 auf wirksamste Weise vonein­ ander abgedichtet sind. Aus diesem Grunde ist kein zusätz­ liches Abdichtungselement notwendig, um ein Austreten von Kraftstoff bei der präliminären Druckerhöhung zu verhindern. Der Druck des der Ventilkammer 3A zugeführten Kraftstoffes braucht im übrigen nicht immer durch das Pumpelement der Einspritzpumpe 5 und das Einstellelement 7 eingestellt wer­ den, sondern er kann entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors verändert werden.

Fig. 6(A) zeigt die Struktur eines Pumpelementes, mit welchem der Druck des in den Kanal 1B eingeleiteten Kraftstoffes ver­ ändert werden kann. Das Pumpelement umfaßt dabei eine Steuer­ hülse 11, welche innerhalb einer Stößelwandung 9 angeordnet ist. Diese Steuerhülse 11 ist entlang eines Stößels 10 ver­ schiebbar, wobei ein Treiber 13 vorgesehen ist, mit welchem eine Verschiebung der Steuerhülse 11 vorgenommen werden kann. Die Steuerhülse 11 und der Treiber 13 gelangen miteinander in Eingriff, sobald ein an einer Steuerstange 12 vorhandener Stift 12A in eine Bohrung eingreift, die entlang der Steuer­ hülse 11 vorgesehen ist. Die Steuerhülse 11 wird in Bezug auf den Stößel 10 in Abhängigkeit einer Verschwenkung der Steuer­ stange 12 verschoben, so daß auf diese Weise der Vorhub des Stößels 10 verändert werden kann. Die Steuerstange 12 wird beispielsweise mit Hilfe einer Schwenkmagnetspule 13 akti­ viert.

Der Stößel 10 besitzt nicht immer ein Paar von Abgabeöff­ nungen 10A und 10B, welche sich gemäß Fig. 6(A) in radialer Richtung des Stößels 10 erstrecken. Diese Abgabeöffnungen 10A und 10B können nämlich ebenfalls gemäß Fig. 6(B) bis (D) aus­ gebildet sein. Fig. 6(B) zeigt dabei Abgabeöffnungen 10A und 10B, welche entlang der Oberfläche des Stößels 10 an symme­ trischen Positionen enden. Gemäß Fig. 6(C) und (D) kann der Stößel 10 jedoch ebenfalls entlang seiner Oberfläche zwei Ringnuten 10C aufweisen, welche an Positionen angeordnet sind, die den Enden der Abgabeöffnungen 10A und 10B entspre­ chen. Auf diese Weise kann der Druck des Kraftstoffes abrupt verändert werden, um auf diese Weise die Ansprechcharakte­ ristik am Anfang oder am Ende der Kraftstoff-Förderung zu verbessern.

Fig. 7(A) bis (D) zeigen die Zustände, unter welchen die Förderung des Kraftstoffes bei einer Veränderung der räum­ lichen Beziehung zwischen der Steuerhülse 11 und der inner­ halb des Stößels 10 vorhandenen Öffnungen erfolgt. Fig. 7(A) zeigt dabei den Zustand, bei welchem die erste Abgabeöffnung 10A des Stößels 10 durch die Steuerhülse 11 gesperrt ist, während die zweite Abgabehülse 10B in Verbindung mit der Kraftstoffkammer steht. Dabei wird kein Kraftstoff gefördert, weil der Druck innerhalb der Druckkammer oberhalb des Stößels 10 nicht angehoben ist. Fig. 7(B) zeigt hingegen den Zeit­ punkt, bei welchem die zweite Abgabeöffnung 10B des Stößels 10 durch die Stößelwandung 9 gesperrt ist, während die erste Abgabeöffnung 10A durch die Steuerhülse 11 ebenfalls gesperrt ist. Dabei wird der Druck innerhalb der Kammer des Stößels 10 weiter erhöht, so daß auf diese Weise die Förderung des Kraftstoffes unter Druck beginnt. Gemäß Fig. 7(C) führt der Stößel 10 bei einer Blockierung der beiden Abgabeöffnungen 10A und 10B seine Aufwärtsbewegung weiter fort, so daß eine Förderung von Kraftstoff unter Druck stattfindet. Fig. 7(D) zeigt schließlich den Zeitpunkt, bei welchem die erste Abga­ beöffnung 10A des Kolbens 10 in Verbindung mit der Kraft­ stoffkammer steht. Dabei wird der durch den Stößel 10 unter Druck gesetzte Kraftstoff über die Abgabeöffnung 10A in die Kraftstoffkammer abgegeben. Auf diese Weise wird der inner­ halb der Druckkammer vorhandene Druck reduziert, so daß auf diese Weise der Zyklus zur Förderung des Kraftstoffes unter Druck beendet ist.

Wenn die Steuerstange 12 in der Richtung gedreht wird, in welcher ein Anheben der Steuerhülse 11 erfolgt, wird durch den Stößel 10 der Kraftstoff weiter unter Druck gesetzt, so daß mehr Kraftstoff abgegeben wird. Eine Rotation der Steuer­ stange 12 in der entgegengesetzten Richtung verringert den Druck des Kraftstoffes, so daß die Menge des abgegebenen Kraftstoffes entsprechend reduziert wird. Die Größe der Verschwenkung der Steuerstange 12 wird mit Hilfe der Steuer­ einheit 14 eingestellt, welche zu diesem Zweck den der Mag­ netspule 13 zugeführten Stromwert verändert. Die Steuerein­ heit 14 ist auf der Eingangsseite mit einem Drehzahlsensor 15 und einem Drehmomentsensor 16 verbunden, während diese Steu­ ereinheit 14 ausgangsseitig über einen Digital-Analog-Wandler 17 mit dem Treiber 18 der Magnetspule 13 verbunden ist. Die Steuereinheit 14 enthält ein Steuerfeld, mit welchem der op­ timale Restdruck in Abhängigkeit der Drehzahl und des Dreh­ moments des Motors eingestellt wird. Diese Einstellung des optimalen Restdruckes erfolgt dabei in Abhängigkeit von Sig­ nalen der bereits erwähnten Sensoren 15 und 16. Der betref­ fende Restdruck P_R wird in kg/cm² derart eingestellt, daß sowohl Kavitationseffekte wie auch sekundäre oder abnormale Einspritzvorgänge im Anschluß an den Haupteinspritzvorgang während des Pump- oder Abgabehubs vermieden werden. Dieser Restdruck P_R entspricht dabei der folgenden Bedingung:

O < P_R < Öffnungsdruck der Düse.

Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, daß ein Schritt­ schaltmotor 19 als Betätigungselement für die Steuereinheit 14 verwendet wird, um auf diese Weise eine Verschwenkung der Steuerstange 19 zu erreichen. In diesem Fall kann die Steuer­ einheit 14 als digitale Steuereinheit ausgelegt sein.

Bei der beschriebenen Anordnung wird der Restdruck einge­ stellt, um auf diese Weise den Druck zum Öffnen des Abgabe­ ventils 3 zu verändern und den Einspritzdruck in entsprechen­ der Weise anzuheben. Gemäß Fig. 9 ist ein Positionssensor 20 vorgesehen, mit welchem die Verschwenkung der Steuerstange 12 mit Hilfe des Schrittschaltmotors 19, d. h. die Position der Verschiebung der Steuerhülse 11 festgestellt wird. Die Ver­ schiebung der Steuerhülse 11 kann demzufolge mit Hilfe dieses Positionssensors 20 im Rahmen eines Regelvorgangs erfaßt wer­ den.

Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß bei einer plötzli­ chen Veränderung der Betriebsbedingungen des Motors das abge­ gebene Drehmoment auf einen konstanten Wert gehalten werden kann. So läßt sich beispielsweise erreichen, daß bei einer plötzlichen Verringerung der Motordrehzahl die Menge der gif­ tigen Bestandteile der Abgase reduziert wird. Auf diese Weise kann demzufolge die Ansprechcharakteristik des Motors je nach der Betriebssituation verbessert werden.

Der der Ventilkammer zugeführte Kraftstoff wird nur zur Steu­ erung des Restdruckes innerhalb der Ventilkammer verwendet. Demzufolge kann sich bei einer Veränderung des Druckes inner­ halb der Ventilkammer bei Beginn der Kraftstoff-Förderung die Menge des zugeführten Kraftstoffes verändern. Diese Verän­ derung der zugeführten Kraftstoffmenge ist jedoch vernach­ lässigbar. Im übrigen ist als Druckquelle eine kleine Pumpe ausreichend. Der zur Erzielung des präliminären Druckes in­ nerhalb der Ventilkammer dienende Kraftstoff kann sich von dem Kraftstoff unterscheiden, welcher mit Hilfe des Stößels 10 in die Druckkammer H gefördert wird.

Der beschriebene Mechanismus zur Veränderung des Vorhubes des Stößels 2 kann mit weniger Leistung als bekannte Mechanismen betrieben werden, mit welcher eine Drehung des Stößels unter Verwendung eines Steuerelementes und eines Steuerzapfens bewirkt wird. Die positionsmäßige Beziehung zwischen der Ab­ gabeöffnung der Steuerhülse und des Stößels kann ferner ver­ ändert werden, ohne daß dabei der Durchmesser und die Abmes­ sungen der Abgabeöffnungen vergrößert werden, und zwar im Vergleich zu jenem Fall, bei welchem die Positionsbeziehung durch Rotation der Steuerhülse hervorgerufen wird.

Im Rahmen der Erfindung wird der Kraftstoff zur Steuerung des Restdruckes innerhalb der Ventilkammer über einen Teil des Stößels in die Ventilkammer eingeführt. Dieser Teil des Stößels steht dabei in Berührung mit dem kreisförmigen Be­ reich des Nockens. Der betreffende Kanal unterscheidet sich von dem Kanal, durch welchen Kraftstoff zugeführt wird, wel­ cher für den Betrieb des Motors zur Verkraftung gelangt. Der unter einem vorgegebenen Druck stehende Kraftstoff wird von einer Druckmittelquelle der Ventilkammer zugeführt, bevor eine Öffnung des Abgabeventils erfolgt, so daß innerhalb der Einspritzleitung und der Ventilkammer eine Druckerhöhung stattfindet. Auf diese Weise kann demzufolge der zur Öffnung des Abgabeventils erforderliche Druck erhöht werden.

Da der erwähnte Kanal gesperrt wird, sobald der Stößel mit dem nicht kreisförmigen Teil des Nockens in Berührung ge­ langt, wird der Druck innerhalb der Druckkammer während des Aufwärtshubes des Stößels erhöht. Auf diese Weise kann er­ reicht werden, daß selbst nach der Öffnung des Abgabeventils eine Verringerung des Druckes innerhalb der Ventilkammer nicht stattfindet.

Bei niedrigen Drehzahlen erfolgt eine Reduzierung des Druckes innerhalb der Druckkammer. Durch Erhöhung des Druckes zur Öffnung des Abgabeventils kann jedoch der Einspritzdruck an­ gehoben werden. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß der Kraftstoff in sehr feine Teilchen zerstäubt wird, so daß eine vollkommene Verkraftung stattfindet und der Anteil an Schad­ stoffen in den Abgasen verringert wird. Da die Zufuhr des Kraftstoffes in die Ventilkammer unter Einsatz eines Pump­ elementes der Einspitzpumpe vorgenommen wird, müssen fererhin keine zusätzlichen Pumpelemente vorgesehen sein. Die Erzeu­ gung von giftigen Abgasbestandteilen der Abgase kann demzu­ folge unterdrückt werden, ohne daß dabei die Einspritzpumpe kompliziert und voluminös wird.

Claims (30)

1. Einspritzsystem, das einen Kolbenzylinder aufweist, der in einem Gehäuse untergebracht ist und in Verbindung mit einer Niederdruckkraftstoffversorgung steht, einen Kolben, der in der Lage ist, mindestens im Kolbenzylinder gleitfähig zu sein, um einen Druck auf den Kraftstoff auszuüben, wenn er durch eine Kraftmaschine betätigt wird, und ein Druckventil, das in der Lage ist, geöffnet zu werden, wenn der unter Druck stehende Kraftstoff im Kolbenzylinder einen höheren Druck als ein vorbestimmter Druck hat, und den unter Druck stehenden Kraftstoff in eine Kraftstoffdruckkammer zu fördern, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin eine Einspritzdrucksteuereinrichtung aufweist, die einen Restdruck in der Kraftstoffdruckkammer (3A) steuert, um den Druck zum Öffnen des Druckventils (3) zu variieren, wobei die Einspritzsteuereinrichtung miteinschließt: eine Flüssigkeitseinspeisungsdruck erzeugende Einrichtung, die eine unter Druck stehende Flüssigkeit in die Kraftstoffdruckkammer (3A) einspeist und einen Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus hat, der den Druck der unter Druck stehenden Flüssigkeit variiert; und eine Flüssigkeitseinspeisungswegeinrichtung, die unabhängig von einem mit der Niederdruckkraftstoffversorgung in Verbindung stehenden Kraftstoffeinspeisungsweg ist und die Kraftstoffdruckkammer (3A) und die Flüssigkeitseinspeisungsdruck erzeugende Einrichtung während der nicht unter Druck setzenden Betätigung des Kolbens (2) verbindet.

2. Einspritzsystem nach Anspruch 1, das weiterhin aufweist: eine Druckerzeugungskammer (H), die Kraftstoff als Funktion der Hin- und Herbewegung des Kolbens (2) im Kolbenzylinder unter Druck setzt, wobei die Druckerzeugungskammer (H) durch ein Ende des Kolbens (2) und den Kolbenzylinder begrenzt wird; eine Kraftstoffkammer, die Kraftstoff enthält und auf einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) gebildet ist und in Verbindung mit der Niederdruckkraftstoffver­ sorgung steht; eine Steueröffnung (10), die sich im wesentlichen axial im Kolben (2) zwischen einem Ende und einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) erstreckt und in Verbindung mit der Druckerzeugungskammer (H) und der Kraftstoffkammer steht; eine in der Kraftstoffkammer untergebrachte Steuerhülse (C1), die gleitfähig oder/und rotationsfähig auf der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) ist, und ein Ende (F) der Steueröffnung (10) auf der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) öffnet und schließt; und eine Einspritzzeitpunktsteuereinrich­ tung, die den Einspritzzeitpunkt oder/und die Einspritzdauer steuert, und bei dem der Kolbenzylinder Kraftstoff in sich aufnimmt, der Kolben (2) im Kolbenzylinder angeordnet ist und im Kolbenzylinder an einem Ende gleitfähig ist und am anderen Ende in Synchronisation mit der Umdrehung der Kraftmaschine betätigt wird, das Druckventil (3) einen Ventilsitz miteinschließt, der im Gehäuse in solcher Weise angeordnet ist, daß er der Druckerzeugungskammer gegenüberliegt, ein Ventilteil, das in den Ventilsitz eingepaßt ist und in der Lage ist, die Druckerzeugungs­ kammer zu öffnen und zu schließen, und eine Rückholfeder, die die Schließung des Ventilteils erzwingt, und der Einspritzzeitpunkt oder/und die Einspritzdauer durch Verschieben wenigstens einer bzw. eines der Steuerhülse (1) und des Kolbens (2) gesteuert wird.

3. Einspritzsystem nach Anspruch 1, bei dem die Flüssigkeitseinspeisungswegeinrichtung einen ersten Weg miteinschließt, der mit der Flüssigkeitseinspeisungsdruck erzeugenden Einrichtung an einem Ende und einer ersten Öffnung an einer inneren Oberfläche des Kolbenzylinders am anderen Ende in Verbindung steht, einen zweiten Weg, der unabhängig vom ersten Weg ist und mit der Kraftstofförderkammer an einem Ende und einer zweiten Öffnung an der inneren Oberfläche des Kolbenzylinders am an deren Ende in Verbindung steht, und eine eine Nut (2A) aufweisende Öffnungs-/Schließeinrichtung, die mit den ersten und zweiten Öffnungen in Verbindung steht, wenn das andere Ende des Kolbens (2) in Kontakt mit dem Basiskreis einer Nocke kommt, und an einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) angeordnet ist.

4. Einspritzsystem nach Anspruch 3, bei dem sich die Nut (2A) in Richtung des Umfangs an der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) erstreckt.

5. Einspritzsystem nach Anspruch 4, bei dem die Nut (2A) in Ringform ist, und die ersten und zweiten Öffnungen an dem Kolben (2) im wesentlichen auf derselben Höhe in axialer Richtung des Kolbenzylinders angeordnet sind.

6. Einspritzsystem nach Anspruch 3, 4 oder 5, bei dem jede der ersten und zweiten Öffnungen eine expansive Kammer an der inneren Umfangsoberfläche des Kolbenzylinders bildet

7. Einspritzsystem nach Anspruch 3, 4 oder 5, bei dem die Flüssigkeitseinspeisungswegeinrichtung blockiert ist, wenn der Kolben (2) bei einer anderen Position als dem Basiskreis in Kontakt mit der Nocke ist.

8. Einspritzsystem nach Anspruch 3, bei dem der zweite Weg mit der Kraftstoffdruckkammer (3A) über den Kolbenzylinder und den Ventilsitz in Verbindung steht, und eine ringförmige Nut entweder über den Kolbenzylinder oder den Ventilsitz miteinschließt, bei einer Position, wo der Kolbenzylinder und der Ventilsitz gekoppelt sind.

9. Einspritzsystem nach Anspruch 1, bei dem die Flüssigkeitseinspeisungsdruck erzeugende Einrichtung eine flüssigkeitsdruckerzeugende Pumpe miteinschließt.

10. Einspritzsystem nach Anspruch 9, bei dem die flüssigkeitsdruckerzeugende Pumpe miteinschließt:
einen in ein Pumpengehäuse eingepaßten Kolben (2), wobei der Kolben (2) an einem Ende in einem Zylinder des Pumpengehäuses gleitfähig ist, um einen Druck auf die Flüssigkeit auszuüben, wenn der Kolben (2) am anderen Ende betätigt wird und sich im Zylinder hin- und herbewegt;
eine Flüssigkeitsdruckkammer (H), die durch ein Ende des Kolbens und den Zylinder begrenzt wird;
eine Flüssigkeitskammer, die an einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) in dem Pumpengehäuse gebildet wird und mit einer Niederdruckflüssigkeitsver­ sorgung in Verbindung steht;
eine Durchgangsbohrung (10), die sich axial im Kolben zwischen einem Ende und der äußeren Umfangsober­ fläche des Kolbens (2) erstreckt, um die Flüssigkeitsdruckkammer (H) und die Flüssigkeitskammer miteinander in Verbindung zu setzen;
eine Steueröffnung, die auf dem Zylinder gebildet und in Verbindung mit der Niederdruckflüssigkeitsver­ sorgung ist; und
ein Halteteil, das den Kolben (2) befähigt, am anderen Ende gleitfähig und relativ zum Zylinder drehbar zu sein, bei dem der Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus mindestens vom Zylinder und Kolben (2) gebildet wird, und entweder die Steueröffnung oder eine Öffnung an der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) bezüglich der Achse des Zylinders geneigt ist.

11. Einspritzsystem nach Anspruch 9, bei dem die flüssigkeitsdruckerzeugende Pumpe miteinschließt:
einen in ein Pumpengehäuse eingepaßten Kolben (2) wobei der Kolben (2) an einem Ende in einem Zylinder des Pumpengehäuses gleitfähig ist, um einen Druck auf die Flüssigkeit auszuüben, wenn der Kolben (2) am anderen Ende betätigt wird und sich im Zylinder hin- und herbewegt;
eine flüssigkeitsdruckerzeugende Kammer (H), die von einem Ende des Kolbens (2) und dem Zylinder begrenzt wird;
eine Flüssigkeitskammer, die an einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens in dem Pumpengehäuse gebildet wird und in Verbindung mit der Niederdruckflüssigkeitsversorgung steht;
eine Durchgangsbohrung, die sich axial in dem Kolben zwischen dem einen Ende und einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens erstreckt, um die flüssigkeitsdruckerzeugende Kammer (H) und die Flüssigkeitskammer miteinander in Verbindung zu setzen;
eine Pumpenhülse (C1), die in den Kolben (2) eingepaßt ist, um gleitfähig oder/und drehbar auf dem Kolben (2) zu sein, und die Durchgangsbohrung (10) an ihrem Ende an der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) öffnet und schließt, und
bei dem der Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus mindestens von dem Kolben (2) und der Pumpenhülse (C1) gebildet wird.

12. Einspritzsystem nach Anspruch 11, bei dem die Durchgangsbohrung (10) erste und zweite Enden an der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) miteinschließt, wobei das erste Ende (10A) die Flüssigkeit in die flüssigkeitsdruckerzeugende Kammer einspeist, damit sie unter Druck gesetzt wird, und das zweite Ende (10B) die unter Druck gesetzte Flüssigkeit aus der flüssigkeits­ druckerzeugenden Kammer herausläßt.

13. Einspritzsystem nach Anspruch 12, bei dem sich die ersten und zweiten Enden senkrecht zur Achse des Kolbens (2) erstrecken.

14. Einspritzsystem nach Anspruch 12 oder 13, bei dem die ersten und zweiten Enden mit den ersten und zweiten ringförmigen Nuten an der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (2) in Verbindung stehen.

15. Einspritzsystem nach Anspruch 10 oder 11, bei dem der Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus eine Schwenk­ magnetspule (13) zum Betätigen des Kolbens (2) oder der Pumpenhülse (1) miteinschließt.

16. Einspritzsystem nach Anspruch 10 oder 11, bei dem der Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus einen Schrittmotor miteinschließt, der den Kolben (2) oder die Pumpenhülse (1) betätigt.

17. Einspritzsystem nach Anspruch 9 oder 11, das eine Vielzahl von in der Leitung befindlichen Einspritzpumpen miteinschließt, und bei dem die flüssigkeitsdruckerzeugende Pumpe in die in der Leitung befindlichen Einspritzpumpen eingebaut ist.

18. Einspritzsystem nach Anspruch 17, bei dem die flüssigkeitsdruckerzeugende Pumpe in einem Gehäuse mit der in der Leitung befindlichen Einspritzpumpe untergebracht ist, und eine an eine Nockenwelle gekoppelte Pumpennocke zum Betätigen des Kolbens (2) der in der Leitung befindlichen Einspritzpumpe miteinschließt, die in Synchronisation mit der Arbeitsweise der Kraftmaschine gedreht wird, und der Kolben der flüssigkeitsdruckerzeugenden Pumpe durch die Pumpennocke hin- und herbewegt wird.

19. Einspritzsystem nach Anspruch 9, bei dem der Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus entweder an einen Weg zum Fördern der unter Druck stehenden Flüssigkeit von der flüssigkeitsdruckerzeugenden Kammer oder an die Flüssigkeitseinspeisungswegeinrichtung gekoppelt ist.

20. Einspritzsystem nach Anspruch 1, bei dem die flüssigkeitsdruckerzeugende Einrichtung die Kraftstoff­ druckkammer mit Flüssigkeit versorgt, die dieselbe ist wie der durch die Niederdruckkraftstoffversorgung gelieferte Kraftstoff.

21. Einspritzsystem nach Anspruch 1, bei dem die flüssigkeitsdruckerzeugende Einrichtung die Kraftstoff­ druckkammer mit Flüssigkeit versorgt, die verschieden von dem von der Niederdruckversorgung gelieferten Kraftstoff ist.

22. Einspritzsystem nach Anspruch 1, bei dem die Einspritzdrucksteuereinrichtung miteinschließt:
eine Betriebsweisenzustandserfassungseinrichtung, die einen Betriebsweisenzustand der Kraftmaschine erfaßt; und
eine Flüssigkeitsdrucksteuereinrichtung, die den Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus als Funktion eines Ausgangssignals von der Betriebsweisenzustandserfassungs­ einrichtung steuert, um die Kraftmaschine in einem optimalen Zustand zu betreiben.

23. Einspritzsystem nach Anspruch 22, bei dem die Betriebsweisenzustandserfassungseinrichtung einen Kraft­ maschinengeschwindigkeitssensor miteinschließt, der die Kraftmaschinengeschwindigkeit erfaßt, und einen Kraftmaschinenbelastungssensor, der die Kraftmaschinen­ belastung erfaßt, und die Flüssigkeits­ drucksteuereinrichtung eine Karte für den optimalen Restdruck gemäß einer Kraftmaschinengeschwindigkeit und einer Kraftmaschinenbelastung, erfaßt vom Kraftmaschinengeschwindigkeitssensor und dem Kraftmaschinenbelastungssensor, miteinschließt und den Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus steuert, um einen optimalen Restdruck zu erhalten, auf der Grundlage der erfaßten Kraftmaschinengeschwindigkeit und Kraftmaschi­ nenbelastung.

24. Einspritzsystem nach Anspruch 23, bei dem die Karte für den optimalen Restdruck festgesetzt wird, um den Restdruck zu erhöhen, wenn die Kraftmaschinen­ belastung bei einer niedrigen Kraftmaschinengeschwindig­ keit höher wird.

25. Einspritzsystem nach Anspruch 23, bei dem die Karte für den optimalen Restdruck festgesetzt wird, um den Restdruck zu senken, wenn die Kraftmaschinenbe­ lastung bei hoher Kraftmaschinengeschwindigkeit höher wird.

26. Einspritzsystem nach Anspruch 23, bei dem die Karte für den optimalen Restdruck festgesetzt ist, um den Restdruck zu senken, wenn die Kraftmaschinen­ geschwindigkeit bei hoher Kraftmaschinenlast höher wird.

27. Einspritzsystem nach Anspruch 23, bei dem die Karte für den optimalen Restdruck festgesetzt ist, um den Restdruck bei einer niedrigen Kraftmaschinenbelastung ungeachtet der Kraftmaschinengeschwindigkeit im wesentlichen konstant zu halten.

28. Einspritzsystem nach Anspruch 22, bei dem die Flüssigkeitsdrucksteuereinrichtung den Flüssigkeits­ variiermechanismus so steuert, daß der Druck der Flüssigkeit, die von der flüssigkeitseinspeisungs­ druckerzeugenden Einrichtung in die Kraftstoffdruckkammer (3A) einzuspeisen ist, niedriger ist als der Druck für die Einspritzdüsen, die in Verbindung mit der Kraftstoff­ druckkammer stehen, um das Druckventil (3) zu öffnen.

29. Einspritzsystem nach Anspruch 22, bei dem der Druck zum Öffnen des Druckventils (3) festgesetzt ist um zu wachsen, wenn der Druck in die Kraftstoffdruckkammer (3A) eingespeister Flüssigkeit höher wird, und die Flüssigkeitsdrucksteuereinrichtung den Flüssigkeitsdruck­ variiermechanismus so steuert, daß der Druck zum Öffnen des Druckventils (3) niedriger ist als der Druck des Kraftstoffs in der druckerzeugenden Kammer (H) als Funktion der Hin- und Herbewegung des Kolbens (2).

30. Einspritzsystem nach Anspruch 22 oder 29, bei dem die Einspritzdrucksteuereinrichtung einen Positionssensor miteinschließt, der den Betrag der Bewegung des Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus, und die Flüssigkeitsdrucksteuereinrichtung die Position des Flüssigkeitsdruckvariiermechanismus als Funktion eines Ausgangssignals des Positionssensors regelt.