EP0686763A1 - Brennstoffeinspritzventil für Verbrennungskraftmaschinen - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to a fuel injection valve for intermittent fuel injection into the combustion chamber of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
- Injection valves of this type are known, for example, from the patents EP 0 228 578 or EP 0 426 205.
- the invention solves the problem of creating a fuel injector which ensures improved operating behavior and is also extremely simple to manufacture and assemble.
- the fuel injection valve 1 shows a fuel injection valve 1 in a position between two injection processes.
- the fuel injection valve 1 is connected via a high-pressure fuel connection 10 and via a fuel return connection 12 to a high-pressure delivery device for the fuel and via electrical connections 14 to an electronic control.
- the high-pressure conveyor and the electronic control are not shown in the drawing.
- the housing of the fuel injector 1 is designated 15. At the lower end, the housing 15 is screwed down with a holding part 16 designed as a union nut, and at the upper end with a corresponding holding nut 17.
- a nozzle body 18 is inserted in the holding part 16, the nozzle tip 19 of which protrudes from the holding part 16.
- the nozzle tip 19 is provided with a nozzle needle seat 20 and has a plurality of injection openings 21 in this area.
- an axially adjustable nozzle needle 24 forming an injection valve member is slidably guided in a needle guide bore 23.
- the injection openings 21 of the nozzle tip 19 can be closed by a lower end 25 of the nozzle needle 24.
- the housing 15 is provided with a central guide bore 29 in which a control device 3 for controlling the adjustment movement of the injection valve member or the nozzle needle 24 is arranged.
- the control device 3 is described in detail below with reference to FIG. 2.
- the fuel is conveyed by the high-pressure delivery device via the high-pressure fuel connection and a first short fuel feed bore 31 into two high-pressure feed lines 32, 33 arranged in the housing 15 parallel to the guide bore 29.
- the upper high-pressure supply line 33 leads to the control device 3.
- the lower high-pressure supply line 32 is connected via a connecting bore 35 arranged obliquely in an intermediate plate 36 to a nozzle body bore 26 which opens into an annular space 27 in the nozzle body 18. From the annular space 27, the fuel reaches the nozzle needle seat 20 or the injection openings 21 via passages (not shown in more detail). In the area of the annular space 27, the nozzle needle 24 is provided with a shoulder 28.
- the intermediate plate 36 is positioned opposite the housing 15 via a pin 37 (it could also be two pins 37) and is arranged sealingly between the housing 15 and the nozzle body 18.
- An upper part 39 of the nozzle needle 24 projecting into a central bore 38 of the intermediate plate 36 is operatively connected to an intermediate needle element 40, which on the other hand is connected to a connecting rod 44
- Control piston 50 of the control device 3 is connected.
- a spring washer 46 supported on a shoulder 45 of the housing 15 and the needle intermediate element 40 a nozzle needle spring 47 surrounding the connecting rod 44 is arranged pretensioned.
- the control device 3 has a control body 52 which is inserted into the guide bore 29 in a stationary manner.
- the control piston 50 is provided with an upper piston part 51 of reduced diameter.
- the upper piston part 51 projects into a sleeve 64 which is axially displaceable and closely sliding in the guide bore 29. Close sliding fits are also provided between the piston part 51 and the inner diameter of the sleeve 64.
- a spring 63 is arranged between a lower end face 65 of the sleeve 64 and a piston shoulder surface 53.
- the sleeve 64 is supported with a narrow annular sealing surface 66 on a lower end face 55 of the control body 52, which on the other hand is axially fixed in the guide bore 29 by a lock nut 54 screwed to the housing 15.
- control body 52 In the lower region of the control body 52 there is an annular space 69 in the housing 15, which is connected to the upper high-pressure supply line 33 via a transverse bore 68.
- the control body 52 has a circumferential annular groove 67 corresponding to the annular space 69.
- the control body 52 is provided with a connecting bore 60 opening into a first control space 70, which is connected via an inlet throttle bore 58 to the circumferential annular groove 67 or to the annular space 69 and thus also to the high-pressure supply line 33.
- the connection bore 60 narrows into an outlet opening 59.
- the first control chamber 70 is radial through the inner surface of the sleeve 64, axially through the lower end surface 55 of the Control body 52 and an upper end face 56 of the piston part 51 limited.
- the control body 52 is installed in the guide bore 29 of the housing 15 in such a way that no significant leakage can take place. This will e.g. achieved with a press fit or a narrow sliding fit, but could also be realized by other fuel-tight connections, for example using suitable sealing rings.
- the control device 3 also has an electromagnetically actuated pilot valve 80, of which only one armature 82, which is firmly connected to a pilot valve stem 81, can be seen in FIG. In the position shown in FIG. 2, the outlet throttle bore 59 is held in the closed position via a flat valve seat 85. As can be seen from FIG. 1, in the de-energized state of an electromagnet 86, the pilot valve stem 81 is pressed downward into the position closing the valve flat seat 85 by the force of a compression spring 87. This force can be adjusted in size by means of an adjusting screw 88. To actuate the pilot valve 80 or to raise the pilot valve stem 81 from the flat valve seat 85, an excitation coil 83 of the electromagnet 86 assigned to the armature 82 receives control pulses from the electronic control via the electrical connections 14.
- the fuel emerging from the outlet opening 59 when the pilot valve stem 81 is raised is collected in a drainage chamber 89 according to FIG. 1 and fed via a drain hole 90 to the fuel return connection 12, which is installed in the holding nut 17 together with the electromagnet 86.
- the fuel accumulated by leaks in a space 91 below the control piston 50 also flows into the discharge space 89 via a relief bore 92. Part of the fuel is thus returned to the high-pressure delivery device practically without pressure.
- the space 91, the relief bore 92, the drain space 89 and the drain bore 90 form a so-called low-pressure part of the fuel injection valve 1.
- the armature 82 is attracted against the force of the spring 87, whereby the pilot valve 80 is opened.
- the outlet opening 59 of the control body 52 is thus opened.
- the pressure in the first control chamber 70 drops.
- the nozzle needle 24 is raised from the nozzle needle seat 20 by the fuel pressure prevailing in the annular space 27 and acting on the shoulder 28.
- the injection openings 21 are opened and the fuel is injected into the combustion chamber of the internal combustion engine in a manner known per se.
- the control piston 50 When the nozzle needle 24 is raised, the control piston 50 is also moved upward via the intermediate needle element 40 and the connecting rod 44.
- the volume of the second control chamber 74 becomes smaller, the pressure in the control chamber 74 increases under this pumping action.
- the sleeve 64 is pressed even more strongly into the sealing position with respect to the control body 52.
- the pressure in the second control chamber 74 which counteracts the opening movement of the injection valve member or the nozzle needle 24, is defined in a desired, controlled manner via the connection bore 75 and the throttle 77, which lead to the high-pressure supply line 33. A desired, controlled opening of the injection valve is thereby achieved.
- the end of the injection process should take place as quickly as possible.
- the pilot valve 80 is brought into its closed position via the electromagnet 86. Since the outlet opening 59 is now closed again, the pressure increases in the first control chamber 70 and the control piston 50 is moved downward by the force acting on the upper end face 56 of the piston part 51.
- the volume of the second control chamber 74 is increased, the fuel pressure in the second control chamber 74 drops.
- the sleeve 64 initially remains pressed onto the control body 52. When the fuel pressure in the second control chamber 74 drops, the sleeve 64 follows the piston movement; it should be mentioned that the spring 63 is biased relatively weakly, so that the pressure effect of the spring 63 is negligible compared to the fuel pressure forces.
- the spring 63 presses the sleeve 64 with the sealing surface 66 into the position radially delimiting the first control chamber 70.
- a constriction designed as a throttle is attached either in the transverse bore 68 or in the upper high-pressure supply line 33, which causes a slight throttling and thereby accelerates the closing process
- Control piston 50 dampens slightly. This reduces the impact of the nozzle needle 24 on the nozzle needle seat 20 at the end of the closing process. If the mentioned constriction is provided in the upper high-pressure supply line 33, this can be located either in the area below the throttle 77 or above it.
- This first variant of the control device 3 is particularly preferred if (for design reasons) there is a risk that the nozzle needle seat 20 could be damaged by an excessive impact of the nozzle needle 24.
- the throttle 77 is made large, or the throttle 77 is dispensed with entirely, so that the connecting bore 75 is connected directly to the upper high-pressure supply line 33.
- the system fuel high pressure always prevails in the second control chamber 74, which increases practically or not at all due to the pumping action of the control piston 50 during the opening movement of the nozzle needle 24; the pressure in the second control room drops during the closing process 74 either.
- the sleeve 64 does not lose contact with the lower end face 55 of the control body 52 during the closing movement of the nozzle needle 24, which is ensured by suitable dimensioning of the spring 63.
- the advantage of this variant lies in a control surface which is reduced compared to known solutions and which has to be controlled by the two throttle bores 59 and 58.
- the movement of the substantially larger control piston 50 is controlled via the control surface corresponding to the end face 56 of the upper piston part 51.
- FIGS. 3, 4 and 5 show further embodiments of the control device for the fuel injector and are described in more detail below.
- the parts known from FIGS. 1 and 2 and having the same effect are also identified by the same reference numerals.
- the sleeve 64 known from FIGS. 1 and 2 is replaced by a sleeve 94.
- the sleeve 94 has a plurality of ribs 95 arranged axially one behind the other on the circumference, the outer diameter of which forms a precisely defined radial annular gap 93 with respect to the guide bore 29.
- the annular groove 67 in the control body 52 and the annular space 69 in the housing 15 are eliminated.
- the transverse bore 68 feeding the high-pressure fuel opens into the guide bore 29.
- the sleeve 94 is provided with a narrow, annular sealing surface 96.
- the sealing surface 96 has a plurality of circumferentially distributed radial depressions 97 of shallow depth (approx. 0.02-0.03 mm), through which the throttled fuel passes from the guide bore 29 and consequently from the transverse bore 68 to the first control chamber 70 and which Replace the inlet throttle bore 58 of the control device 3 known from FIG. 2.
- the ribs 95 replace the throttle 77 known from FIG. 2 and installed between the second control chamber 74 and the high-pressure supply line 33.
- the ribs 95 have sharp edges to achieve a turbulent flow regardless of the viscosity of the fuel. By arranging several ribs 95 one behind the other, the fuel pressure is gradually reduced or the flow rate is reduced. As a result, the annular gap can be dimensioned more generously.
- the position of the sealing surface 96 in relation to the outer or inner diameter of the sleeve 94 can be selected depending on the necessary contact pressure.
- the same sealing surface 96 and / or the radial depressions 97 could also be used in the sleeve 64 of FIG.
- This embodiment of the control device 4 is simpler in terms of production technology than the embodiment shown in FIGS. 1 and 2. Otherwise the mode of operation is the same as already described.
- control device 4 according to FIG. 3 can also be designed in accordance with the described first and also the second alternative variant.
- a wide annular gap 93 can be provided between the sleeve 94 and the guide bore 29, or the ribs 95 can be omitted entirely.
- control device 4 shows a further embodiment of the control device and is designated by 5.
- a sleeve 98 is guided in a closely sliding manner and, like the sleeve 94 known from FIG. 3, is equipped with the narrow sealing surface 96 provided with depressions 97.
- the spring 63 is biased between the lower end face 65 of the sleeve 98 and a housing shoulder 100.
- a housing bore 102 is made in the housing 15, in which a ball check valve 103 is installed.
- a lower valve seat element 104 of the ball check valve 103 has a bore 105 which is connected to the second control chamber 74 via bores 106, 107.
- a ball 108 assigned to the valve seat element 104 is pressed against the valve seat element 104 via a second valve element 109 by the force of a spring 110.
- the ball check valve 103 is axially fixed in the housing bore 102 by means of a locking pin 111, via which the spring preload can also be selected. The connection of the second control chamber 74 to the high pressure zone is thus established via the ball check valve 103.
- the opening movement of the nozzle needle 24 is divided into a phase with a lower opening speed (before the ball check valve 103 opens) and a phase with a large opening speed. Such a course of the opening movement of the nozzle needle 24 causes a favorable engine combustion.
- a rapid closing movement is achieved in the same way as in the control device 3, in which the sleeve 98 releases the connection of the high pressure system to the first control chamber 70 when the control piston 50 moves downward and the fuel pressure in the second control chamber 74 drops below a certain size.
- FIG. 5 A further alternative embodiment of the control device is shown in FIG. 5 and is designated by 6.
- a cone seat valve 113 is installed in the housing bore 102.
- the conical seat between a valve body 114 and the housing 15 is designated 115.
- the valve body 114 is provided with a transverse bore 116 and a throttle bore 117 arranged perpendicular to the transverse bore 116.
- the second control chamber 74 is connected to the high-pressure region via the bores 107, 106, the throttle bore 117 and the transverse bore 116.
- the fuel pressure in the second control chamber 74 can be compensated gradually via the throttle bore 117 when the control piston 50 moves upward, with the cone seat valve 113 closed, and can also be abruptly adjusted to the system pressure by lifting the valve body 114 from the cone seat 115 in the event of a large overpressure. At a low system pressure, the poppet valve 113 does not respond.
- FIG. 6 shows in partial section an alternative embodiment of the fuel injection valve, which is designated by 2 and is equipped with a further control device 7.
- the identical and identically acting parts already known from FIGS. 1 to 5 are again identified by the same reference numerals.
- a part of the control device 7 is shown enlarged in FIG. 7 for better understanding.
- the fuel injection valve 2 has a housing 120 which is provided with a central guide bore 121 for the control device 7.
- a control piston 122 is arranged so as to be axially displaceable in a closely sliding manner.
- the control piston 122 has a piston part 123 of reduced diameter.
- the corresponding sales area is designated 126.
- the control piston 122 merges into a connecting rod 124, via which it engages non-positively with the one not shown in FIG Injection valve member (nozzle needle) is connected. If necessary, the connecting rod 124 could even be formed in one piece with the injection valve member.
- a piston shoulder 129 is formed at the transition to the connecting rod 124.
- the relatively short, first fuel supply bore 31 from the high-pressure fuel connection 10 opens directly into a space 125 between the connecting rod 124 and the guide bore 121.
- the housing 120 itself no longer has any further high-pressure supply lines, which in the embodiment shown in FIG were designated; there are also no further annular spaces or transverse bores in the housing 120, as a result of which an extremely simple and technically advantageous housing 120 is realized.
- the upper piston part 123 is provided on its upper end face with a recess 128 into which a central connecting bore 130 made in the control piston 122 opens.
- the connecting bore 130 is connected to the space 125 filled with high-pressure fuel via a transverse bore 131 made in the control piston 122.
- a control body 135 is inserted into the guide bore 121 in a fixed position (for example pressed in) and is axially fixed by the already known locking nut 54.
- the control body 135 is provided on its lower end face with a recess 136 into which the upper piston part 123 projects in a closely sliding manner.
- a spring 138 is arranged, by means of which a valve seat disk 140 is pressed against the upper, annular end face of the upper piston part 123, designated 127.
- the valve seat disk 140 has a central disk hole 141.
- a disk hole 141 is effective in the position shown a spring 144 arranged to close a throttle bore 142 valve body 143.
- valve seat disk 140 and the valve body 143 closing the disk hole 141 form a first valve flat seat 151.
- the end face 127 of the piston part 123 and the valve seat disk 140 form a second valve flat seat 152 (see FIG. 7).
- a first control chamber 155 is present between an annular, lower end face 139 of the control body 135 and the shoulder surface 126 of the control piston 122, which is delimited radially by the upper piston part 123 on the one hand and the guide bore 121 on the other hand.
- an inlet throttle 133 is made, which opens radially into the connecting bore 130 and forms a connection between the first control chamber 155 and the high-pressure fuel zone.
- At least one connecting groove 157 is made on the circumference of the control body 135 and connects the first control chamber 155 with a transverse bore 158 in the control body 135.
- An outlet opening 159 of the control body 135 opening into the transverse bore 158 is kept closed in the position shown by the pilot valve stem 81, as a result of which the first control chamber 155 is separated from the low-pressure part of the fuel injection valve 2.
- a second control chamber 156 is formed in the recess 136 of the control body 135 above the piston part 123 and is kept separate from the system or high-pressure fuel zone in the illustrated starting position between two injection processes by the two valve flat seats 151, 152.
- the mode of operation of the fuel injection valve 2 or of the control device 7 is as follows:
- the pilot valve stem 81 is raised and electronically controlled in the same way as described above, the outlet opening 159 is opened.
- the fuel pressure in the first control room 155 drops.
- the control piston 122 is moved upward by the high fuel pressure acting on the piston shoulder 129 and prevailing in the space 125.
- the injection valve member opens the injection openings to the combustion chamber of the internal combustion engine in the manner already described.
- the control piston 122 together with the valve seat disk 140 is raised, the volume of the second control chamber 156 is reduced, the pressure increases with this pumping action and counteracts the opening movement in the desired manner. This results in a slow opening process.
- valve body 143 is pressed down against the system pressure in the recess 128 and the force of the spring 144 via the disk hole 141 and the first valve flat seat 151 is opened, as a result of which the opening process of the control piston 122 and consequently the injection valve member is accelerated.
- the pressure in the first control chamber 155 rises again.
- the pressure in the second control chamber 156 is again adjusted to the high system pressure.
- the spring 144 presses the valve body 143 against the valve seat disk 140, which on the other hand is loaded by the force of the spring 138.
- the first flat valve seat 151 is closed.
- the control piston 122 is moved downward over the shoulder surface 126.
- the volume of the second control chamber 156 is increased, the pressure drops.
- the second flat valve seat 152 is opened. At this moment, a connection between the second control chamber 156 and the high-pressure fuel supply is established produced, the fuel accelerating the control piston 122 downward via the end face 127. In this way, the injection valve member is closed quickly.
- the fuel injector 2 according to the invention has the advantage, in addition to the simplification of construction and assembly technology, that minimal leaks take place.
- the fuel emerging from the outlet throttle bore 159 is in turn fed to the fuel return connection via the drain bore 90.
- valve body 143 with the throttle bore 142 and the spring 144 were omitted in the control device 7 according to FIGS. 6 and 7 and the valve seat disk 140 was provided directly with a disk hole 141 designed as a throttle, the mode of operation of the control device 7 would be that of the control device 3 from Fig. 2 correspond.
- the disk hole 141 designed as a throttle would then correspond to the throttle 77 from FIG. 2, which connects the second control chamber 156 (control chamber 74 in FIG. 2) to the high-pressure zone.
- control device 7 would correspond to the second alternative variant to the control device 3 according to FIG. 2 (with a large or missing throttle 77), since in this case the second control chamber 156 would also be connected directly to the high-pressure zone .
- FIGS. 6 and 7 show a further alternative embodiment of a control device 8 which can be used for the fuel injection valve 2.
- the parts known from FIGS. 6 and 7 are again identified by the same reference numbers.
- control piston 122 which is displaceably arranged in the guide bore 121 of the housing 120, has no Diameter offset piston part, but it is closed with an upper end face 161.
- an intermediate piston 162 is arranged, which protrudes closely into the recess 136 of the control body 135.
- a first, annular control chamber 160 is delimited radially by the intermediate piston 162 and the guide bore 121, axially by the upper end face 161 of the control piston 122 and the lower end face 139 of the control body 135.
- a second control chamber 165 is located in the recess 136 above the intermediate piston 162 or above an upper end face 163 of the intermediate piston 162.
- the intermediate piston 162 is provided with a shoulder 166.
- a spring 167 surrounding the intermediate piston 162 is supported on the shoulder 166 on the one hand and on the lower end face 139 of the control body 135 on the other hand.
- the intermediate piston 162 has a narrow, annular sealing surface 168 at the bottom, which is assigned to the upper end surface 161 of the control piston 122.
- the diameter of the sealing surface 168 is smaller than the diameter of the recess 136 or the diameter of the upper end surface 163 of the intermediate piston 162.
- the intermediate piston 162 is provided with a central recess 170 from below. Between the recess 170 and the second control chamber 165, a connecting bore 174 is made in the intermediate piston, to which a ball valve 171 arranged in the recess is assigned.
- a valve spring 173 is prestressed in the recess 170 by means of a securing element 172 which is pressed or screwed into a bore 180 of the intermediate piston 162.
- the securing element 172 has a central connecting bore 182, via which the space of the recess 170 communicates with the connecting bore 130 arranged centrally in the control piston 122 and thus with the high-pressure fuel zone.
- the intermediate piston 162 is also with a Throttle bore 175 is provided, via which the second control chamber 165 is connected to the recess 170 and thus to the high-pressure fuel zone parallel to the connecting bore 174 which can be closed by means of the ball valve 171.
- the intermediate piston 162 has an inlet throttle 184, which connects the first control chamber 160 to the bore 180 and thus to the high-pressure fuel zone.
- the sealing surface 168 of the intermediate piston 162 is provided with a plurality of radial depressions distributed around the circumference - similar to the case with the sleeve 94 according to FIG. 3 (see depressions 97), for an inlet throttle connection of the first control room 160 with the high-pressure fuel zone.
- the structure of the control device 8 has the following operation: When the pilot valve stem 81 is raised, the pressure in the first control chamber 160 is reduced via the outlet opening 159, the transverse bore 158 and the connecting groove 157. The control piston 122 is moved upwards in the manner already described, the injection valve member opening the injection openings to the combustion chamber of the internal combustion engine. The intermediate piston 162 pressed against the end face 161 with the sealing surface 168 is also moved upward. Due to the pumping action of the intermediate piston 162, the pressure in the second control chamber 165 increases. At a certain excess pressure, the ball valve 171; thus the opening movement of the control piston 122 is accelerated.
- the pressure in the first control chamber 160 rises.
- the pressure in the second control chamber 165 is at the System high pressure adjusted.
- the ball valve 171 closes. With the increasing pressure in the first control chamber 160, the control piston 122 and also the intermediate piston 162 are moved downward. The volume of the second control chamber 165 increases, the pressure drops. With a certain pressure drop, the contact force of the intermediate piston 162 against the end face 161 of the control piston 122 is no longer guaranteed.
- the intermediate piston 162 or its sealing surface 168 separates from the control piston 122, and the control piston 122 is additionally accelerated downward by the high fuel pressure acting on its end surface 161 (supplied via the connecting bore 130).
- the injection valve member is closed suddenly. In contrast to the control device 7 known from FIG. 7, the entire piston surface is acted on here, similar to the control device 3 in FIG.
- the control device 8 means a significant design simplification. As is well known, the exact concentricity, i.e. precise processing important. In this embodiment, none of the parts has two such sliding surfaces to be coordinated.
- the control piston 122 has an extremely simple shape here. The assembly of individual parts of the control device 8 in the fuel injection valve 2 is easy. Furthermore, the essential control elements determining the function (the throttle bores 175 and 184 and the ball valve 171) are manufactured or installed in the intermediate piston 162. These throttle bores 175, 184 and the ball valve 171 can be checked for their correct function before the fuel injector 2 is assembled.
- the device would correspond to the control device 2 known from FIG. 2; here, too, the second control room 165 would only be via the Throttle 175 (corresponding to throttle 77 according to Figure 2) connected to the high pressure zone.
- control device 8 could, however, also be designed in accordance with the second alternative variant to the control device 2, which is not shown in the drawing, in that the second control chamber 165 does not have the throttle 175, which together with the securing element 172, the ball valve 171 and the valve spring 173 are eliminated would, but would be connected directly to the high pressure zone via a large through hole in the intermediate piston 162.
- FIG. 9 shows a further embodiment of a control device 9, which essentially corresponds in its design and mode of operation to the control device 8 from FIG. 8, but which is suitable, for example, for the fuel injection valve 1 according to FIG. 1, in which, in contrast to the fuel injection valve 2 according to FIG. 6, the high-pressure fuel supply to the control device takes place from above.
- control device 9 also has the above-mentioned advantages in terms of production and assembly.
- a control body 177 provided with a lower end face 178 is arranged in the guide bore 29 of the valve housing 15 in a stationary manner.
- the control piston 50 which is axially displaceable in the guide bore 29, is provided at the top with a central recess 176.
- An intermediate piston 179 which is supported on the end face 178 of the control body 177 via a narrow, annular sealing surface 187, projects closely into the recess 176 of the control piston 50.
- the intermediate piston 179 corresponds essentially to the intermediate piston 162 according to FIG. 8, but is arranged so that it is vertically reversed by 180 °.
- a spring 183 surrounding the intermediate piston 179 is supported on the one hand on a shoulder 185 of the intermediate piston 179 and on the other hand on an upper end face 186 of the control piston 50.
- a first, annular control chamber 201 is delimited radially by the intermediate piston 179 and the guide bore 29, axially by the upper end face 186 of the control piston 50 and the lower end face 178 of the control body 177. The first control chamber 201 is connected to the control devices 7 and 8 according to FIGS.
- the transverse bore 158 is connected via a throttle 198 and via a passage 199 to the transverse bore 68 leading to the upper high-pressure supply line 33 (see FIG. 1).
- a second control chamber 202 is formed below the intermediate piston 179 in the recess 176 of the control piston 50.
- the second control chamber 202 is temporarily connected to the transverse bore 68 connected to the high pressure zone via the connecting bore 174 which can be closed by the ball valve 171 and continuously via the throttle 175 and via the connecting bore 182 in the securing element 172 and via a passage 200 made in the control body 177.
- the mode of operation of the control device 9 corresponds to the mode of operation of the control device 8 according to FIG. 8 and is therefore not repeated. Analogously to the control device 8, this control device 9 could also be formed alternatively by omitting individual parts, in order then to correspond to the control device 2 according to FIG. 2 or the described second alternative variant of this control device 2.
- FIG. 10 shows a further embodiment of a control device 11, provided for the fuel injection valve 1 according to FIG. 1.
- This form of training is particularly suitable for small fuel injection valves, where there is no space for arranging valves and springs.
- a control body 205 is fixed in place (for example pressed in) and axially fixed by the lock nut 54, which is designed here as a union nut.
- the control body 205 has at the bottom a part 206 with a diameter, with which it projects into a central recess 207 of the control piston 50, which is axially displaceable in the guide bore 29.
- a first, annular control chamber 211 is delimited radially by the part 206 of the control body 205 and by the guide bore 29, axially by a shoulder surface 209 of the control body 205 and an upper end face 208 of the control piston 50.
- the first control chamber 211 is in turn connected in the same way as in control devices 7, 8 and 9 via at least one connecting groove 157 made on the circumference of the control body 205 and via the transverse bore 158 to the outlet opening 159 which can be closed off by the pilot valve stem 81.
- the transverse bore 158 is connected in the same way as in the control device 9 via the throttle 198 and via the passage 199 to the transverse bore 68 leading to the upper high-pressure supply line 33 (see FIG. 1), which is arranged obliquely here, and which has a radial recess 213 of the Control body 205 is assigned.
- the recess 213 is connected via a throttle 214 and a central bore 215 in the control body 205 to a second control chamber 212, which is located below the control body 205 in the central recess 207 of the control piston 50.
- the opening process takes place in a manner similar to that of the control device 2 according to FIG Step; the throttle 214 corresponds here to the throttle 77 from FIG. 2.
- the control device 11 is simple to manufacture and assemble and, as already mentioned, is particularly suitable for small fuel injection valves.
- FIG. 11 shows a further embodiment of a control device 13 that can be used for the fuel injection valve 2 according to FIG. 6.
- the control piston 122 provided with the central connecting bore 130, which is connected to the high pressure zone, and axially displaceable in the guide bore 121 of the valve housing 120 has a central recess at the top 218 on.
- a first control body part 220 is arranged in the guide bore 121 in a fixed position (for example pressed in) and axially fixed by the lock nut 54.
- a second control body part 221 projects into the recess 218 and is pressed by a spring 222 arranged in the recess 218 at the top against a lower end face 223 of the first control body part 220.
- the first control body part 220 is provided with a bore 260, which tapers into an outlet opening 259 which can be closed off by the pilot valve stem 81, and which is connected to a first control chamber 226 via at least one radial groove 224 made in the lower end face 223.
- the groove 224 could also be formed in the end face of the second control body part 221.
- the first, annular control chamber 226 is delimited radially by the guide bore 121 and the second control body part 221, axially by the lower end face 223 of the first control body part 220 and an upper end face 225 of the control piston 122.
- a second control chamber 227 which is connected directly to the high-pressure zone via the connection bore 130, is located in the recess 218 below the second control body part 221.
- the second control body part 221 is provided with a central bore 257 which tapers into an inlet throttle bore 258 at the top.
- the first control chamber 226 is connected to the high-pressure zone via the inlet throttle bore 258 (similar to the inlet throttle bore 58 according to FIG. 2).
- the spring 222 can possibly be omitted, since the system high pressure prevailing in the second control chamber 227 ensures that the second control body part 221 is constantly pressed against the first control body part 220.
- control device 13 corresponds to that of the second alternative variant to the control device 2 according to FIG. 2, which is not shown in the drawing.
- the system fuel high pressure prevails in the second control chamber 227, which remains practically unaffected by the pumping action of the control piston 122.
- the opening and closing movement of the control piston 122 and thus also the nozzle needle 24 is controlled via the annular upper end face 225 of the control piston 122 by the control pressure prevailing in the first control chamber 226, this control pressure being determined by the design and spatial arrangement of the inlet throttle bore 258 and the outlet opening 259 is dependent.
- control body parts 220, 221 The division of a single control body into two control body parts 220, 221 results in particularly simple manufacture and assembly of the control device 13.
- FIG. 12 A further embodiment of a control device 22 for the fuel injection valve 2 according to FIG. 6 is shown in FIG. 12 and described below.
- the same reference numerals are used for the already known parts.
- This form of training is similar to the control device 11 according to FIG. 10, especially for small ones Fuel injectors suitable for which there is no space for arranging valves and springs.
- the piston part 123 is here also provided with an additional offset part 190.
- a second control chamber 195 is formed above the piston part 123 in the recess 136 of the control body 135.
- a throttle 191 made radially in the offset part 190 connects the second control chamber 195 to the connecting bore 130 and thus to the high-pressure fuel zone.
- the throttle 191 could also be mounted on the longitudinal axis of the control piston 122 or the fuel injector 2 (similar to the throttle bores 197 and 159).
- control body 135 there is a central bore 196 which opens into the second control chamber 195 and is connected to the transverse bore 158 via a throttle 197.
- first control chamber 155 is not connected to the high-pressure system (see throttle bore 133 in FIG. 7), but instead receives pressure from the second via the throttle 197, the transverse bore 158 and the connecting groove 157 Control room 195.
- the pressure in the two control rooms 155, 195 or the pumping action of the control piston 122 depends on the design of the throttles 191, 197 both when opening and when closing.
- the throttle 191 replaces the first valve flat seat 151 or the throttle bore 142 according to FIG. 7. In this embodiment, no additional acceleration takes place during the closing process.
- the form of training as well as assembly is extremely simple.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Brennstoffeispritzventil zur intermittirenden Brennstoffeinspritzung in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine gemäss dem Oberbegriff des Anspruches 1.
- Einspritzventile dieser Art sind beispielsweise aus den Patentschriften EP 0 228 578 oder EP 0 426 205 bekannt.
- Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, ein Brennstoffeinspritzventil zu schaffen, das ein verbessertes Betriebsverhalten gewährleistet und zudem herstellungs- und montagetechnisch äusserst einfach ist.
- Die Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
- Es zeigen:
- Fig.1
- eine erste Ausbildungsform eines Brennstoffeinspritzventils im Längsschnitt;
- Fig.2
- im vergrössertem Massstab und im Längsschnitt eine der Fig.1 entsprechende erste Ausführungsform einer Steuervorrichtung des Brennstoffeinspritzventils;
- Fig.3
- eine zweite Ausführungsform der Steuervorrichtung;
- Fig.4
- eine dritte Ausführungsform der Steuervorrichtung;
- Fig.5
- eine vierte Ausführungsform der Steuervorrichtung;
- Fig.6
- im partiellen Längsschnitt eine zweite Ausbildungsform des Brennstoffeinspritzventils mit einer fünften Ausführungsform der Steuervorrichtung;
- Fig.7
- in vergrössertem Massstab einen Teil der Steuervorrichtung gemäss Fig.6;
- Fig.8
- eine sechste Ausführungsform der Steuervorrichtung für das Brennstoffeinspritzventil nach Fig.6;
- Fig.9
- eine siebte Ausführungsform der Steuervorrichtung für das Brennstoffeinspritzventil nach Fig.1;
- Fig.10
- eine achte Ausführungsform der Steuervorrichtung für das Brennstoffeinspritzventil nach Fig.1;
- Fig.11
- eine neunte Ausführungsform der Steuervorrichtung für das Brennstoffeinspritzventil nach Fig.6;
- Fig.12
- eine zehnte Ausführungsform der Steuervorrichtung für das Brennstoffeinspritzventil nach Fig.6.
- In Fig.1 ist ein Brennstoffeinspritzventil 1 in einer Stellung zwischen zwei Einspritzvorgängen dargestellt. Das Brennstoffeinspritzventil 1 ist über einen Brennstoffhochdruckanschluss 10 und über einen Brennstoffrücklaufanschluss 12 mit einer Hochdruck-Fördereinrichtung für den Brennstoff und über elektrische Anschlüsse 14 mit einer elektronischen Steuerung verbunden. Die Hochdruck-Fördereinrichtung und die elektronische Steuerung sind in der Zeichnung nicht dargestellt.
- Das Gehäuse des Brennstoffeinspritzventils 1 ist mit 15 bezeichnet. Am unteren Ende ist das Gehäuse 15 mit einem als Überwurfmutter ausgebildeten Halteteil 16, am oberen Ende mit einer entsprechenden Haltemutter 17 festgeschraubt.
- Im Halteteil 16 ist ein Düsenkörper 18 eingesetzt, dessen Düsenspitze 19 aus dem Halteteil 16 hinausragt. Die Düsenspitze 19 ist mit einem Düsennadelsitz 20 versehen und weist in diesem Bereich mehrere Einspritzöffnungen 21 auf. Im Düsenkörper 18 ist eine ein Einspritzventilglied bildende, axial verstellbare Düsennadel 24 in einer Nadelführungsbohrung 23 gleitend geführt. Die Einspritzöffnungen 21 der Düsenspitze 19 sind durch ein unteres Ende 25 der Düsennadel 24 abschliessbar.
- Das Gehäuse 15 ist mit einer zentralen Führungsbohrung 29 versehen, in welcher eine Steuervorrichtung 3 zur Steuerung der Verstellbewegung des Einspritzventilgliedes bzw.der Düsennadel 24 angeordnet ist. Die Steuervorrichtung 3 wird weiter unten anhand der Fig.2 ausführlich beschrieben.
- Der Brennstoff wird durch die Hochdruck-Fördereinrichtung über den Brennstoffhochdruckanschluss und eine erste kurze Brennstoffzufuhrbohrung 31 in zwei im Gehäuse 15 parallel zur Führungsbohrung 29 angeordneten Hochdruckzufuhrleitungen 32,33 gefördert. Die obere Hochdruckzufuhrleitung 33 führt zur Steuervorrichtung 3. Die untere Hochdruckzufuhrleitung 32 ist über eine schräg in einer Zwischenplatte 36 angeordnete Verbindungsbohrung 35 an eine Düsenkörperbohrung 26 angeschlossen, die in einen Ringraum 27 im Düsenkörper 18 mündet. Vom Ringraum 27 gelangt der Brennstoff über nicht näher dargestellte Durchgänge zum Düsennadelsitz 20 bzw. zu den Einspritzöffnungen 21. Im Bereich des Ringraumes 27 ist die Düsennadel 24 mit einem Absatz 28 versehen.
- Die Zwischenplatte 36 ist gegenüber dem Gehäuse 15 über einen Stift 37 (es könnten auch zwei Stifte 37 sein) positioniert und dichtend zwischen dem Gehäuse 15 und dem Düsenkörper 18 angeordnet. Ein in eine zentrale Bohrung 38 der Zwischenplatte 36 hineinragende obere Teil 39 der Dusennadel 24 ist mit einem Nadel-Zwischenelement 40 wirkverbunden, der anderseits über eine Verbindungsstange 44 mit einem Steuerkolben 50 der Steuervorrichtung 3 verbunden ist. Zwischen einer sich an einem Absatz 45 des Gehäuses 15 abstützenden Federspannscheibe 46 und dem Nadel-Zwischenelement 40 ist eine die Verbindungsstange 44 umgebende Düsennadelfeder 47 vorgespannt angeordnet.
- Die Steuervorrichtung 3 weist einen in die Führungsbohrung 29 ortsfest eingesetzten Steuerkörper 52 auf. Der Steuerkolben 50 ist mit einem oberen, im Durchmesser abgesetzten Kolbenteil 51 versehen. Wie besonders aus Fig.2 ersichtlich ist, ragt das obere Kolbenteil 51 in eine in der Führungsborung 29 axial verschiebbar und eng gleitend angeordnete Hülse 64 hinein. Auch zwischen dem Kolbenteil 51 und dem Innendurchmesser der Hülse 64 sind enge Gleitpassungen vorgesehen. Zwischen einer unteren Stirnfläche 65 der Hülse 64 und einer Kolbenabsatzfläche 53 ist eine Feder 63 angeordnet. Die Hülse 64 stützt sich mit einer schmalen ringförmigen Dichtfläche 66 an einer unteren Stirnfläche 55 des Steuerkörpers 52 ab, der anderseits durch eine mit dem Gehäuse 15 verschraubte Sicherungsmutter 54 in der Führungsbohrung 29 axial fixiert ist.
- Im unteren Bereich des Steuerkörpers 52 befindet sich im Gehäuse 15 ein Ringraum 69, der über eine Querbohrung 68 an die obere Hochdruckzufuhrleitung 33 angeschlossen ist. Der Steuerkörper 52 weist eine dem Ringraum 69 entsprechende Umfangsringnut 67 auf. Ferner ist der Steuerkörper 52 mit einer in einen ersten Steuerraum 70 mündenden Verbindungsbohrung 60 versehen, die über eine Einlassdrosselbohrung 58 mit der Umfangsringnut 67 bzw. mit dem Ringraum 69 und somit auch mit der Hochdruckzufuhrleitung 33 verbunden ist. Oben verengt sich die Verbindungsbohrung 60 in eine Auslassöffnung 59.
- Der erste Steuerraum 70 ist radial durch die Innenfläche der Hülse 64 , axial durch die untere Stirnfläche 55 des Steuerkörpers 52 und eine obere Stirnfläche 56 des Kolbenteils 51 begrenzt.
- Zwischen dem Kolbenteil 51 und der Führungsbohrung 29 befindet sich unterhalb der Hülse 64 ein ringförmiger, zweiter Steuerraum 74, in dem auch die Feder 63 angeordnet ist, und der über eine Verbindungsbohrung 75 an die Hochdruckzufuhrleitung 33 angeschlossen ist. In die Verbindungsbohrung 75 ist eine Blende 76 mit einer Drossel 77 eingesetzt.
- Der Steuerkörper 52 ist in die Führungsbohrung 29 des Gehäuses 15 derart eingebaut, dass keine nennenswerte Leckage stattfinden kann. Dies wird z.B. mit einem Pressitz oder einem engen Schiebesitz erreicht, könnte allerdings auch durch andere brennstoffdichte Verbindungen, beispielsweise unter Verwendung von geeigneten Dichtungsringen realisiert werden.
- Die Steuervorrichtung 3 weist ferner ein elektromagnetisch betätigbares Pilotventil 80 auf, von dem in Fig.2 lediglich ein mit einem Pilotventilschaft 81 fest verbundener Anker 82 ersichtlich ist. In der in Fig.2 dargestellten Stellung wird die Auslassdrosselbohrung 59 über einen Ventil-Flachsitz 85 in der geschlossener Stellung gehalten. Wie aus Fig.1 zu sehen ist, wird dabei im stromlosen Zustand eines Elektromagnets 86 der Pilotventilschaft 81 durch die Kraft einer Druckfeder 87 nach unten in die den Ventil-Flachsitz 85 schliessende Stellung gedrückt. Diese Kraft ist mittels einer Einstellschraube 88 in ihrer Grösse einstellbar. Zur Betätigung des Pilotventils 80 bzw. zur Anhebung des Pilotventilschaftes 81 vom Ventil-Flachsitz 85 erhält eine dem Anker 82 zugeordnete Erregerspule 83 des Elektromagnets 86 über die elektrischen Anschlüsse 14 Steuerimpulse von der elektronischen Steuerung.
- Der beim Anheben des Pilotventilschaftes 81 aus der Auslassöffnung 59 austretende Brennstoff wird gemäss Fig.1 in einem Abflussraum 89 gesammelt und über eine Abflussbohrung 90 dem Brennstoffrücklaufanschluss 12 zugeführt, der zusammen mit dem Elektromagneten 86 in der Haltemutter 17 eingebaut ist. In den Abflussraum 89 fliesst auch über eine Entlastungsbohrung 92 der durch Leckagen in einem Raum 91 unterhalb des Steuerkolbens 50 angesammelte Brennstoff. Somit wird ein Teil des Brennstoffes praktisch drucklos der Hochdruck-Fördereinrichtung zurückgeführt. Der Raum 91, die Entlastungsbohrung 92, der Abflussraum 89 und die Abflussbohrung 90 bilden einen sogenannten Niederdruckteil des Brennstoffeinspritzventils 1.
- Aus dem beschriebenen Aufbau ergibt sich folgende Wirkungsweise des Brennstoffeinspritzventils 1:
- Vor dem Einspritzvorgang herrscht im Hochdruckteil des Brennstoffeinspritzventils 1, d.h. in der Brennstoffzufuhrbohrung 31, in beiden Hochdruckzufuhrleitungen 32,33, in den Ringräumen 27,69 und in beiden Steuerräumen 70,74 der gleiche Hochdruck bzw. Einspritzdruck, der bis über 1000 bar betragen kann.
- Sobald über die elektronische Steuerung ein Impuls von gewählter Dauer dem Elektromagnet 86 erteilt wird, wird der Anker 82 entgegen der Kraft der Feder 87 angezogen, wodurch das Pilotventil 80 geöffnet wird. Somit wird die Auslassöffnung 59 des Steuerkörpers 52 geöffnet. Der Druck im ersten Steuerraum 70 sinkt. Die Düsennadel 24 wird durch den im Ringraum 27 herrschenden und auf den Absatz 28 wirkenden Brennstoffdruck vom Düsennadelsitz 20 angehoben. Die Einspritzöffnungen 21 werden freigegeben, und der Brennstoff wird in an sich bekannter Weise in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt.
- Beim Anheben der Düsennadel 24 wird auch über das Nadel-Zwischenelement 40 und die Verbindungsstange 44 der Steuerkolben 50 nach oben bewegt. Das Volumen des zweiten Steuerraumes 74 wird kleiner, der Druck im Steuerraum 74 steigt unter dieser Pumpwirkung. Die Hülse 64 wird noch stärker in die dichtende Stellung gegenüber dem Steuerkörper 52 gedrückt. Über die Verbindungsbohrung 75 und die Drossel 77, die zur Hochdruckzufuhrleitung 33 führen, wird der der Öffnungsbewegung des Einspritzventilgliedes bzw. der Düsennadel 24 entgegenwirkende Druck im zweiten Steuerraum 74 in gewünschter, kontrollierter Weise definiert. Dadurch wird ein angestrebtes, kontrolliertes Öffnen des Einspritzventils erreicht.
- Die Beendigung des Einspritzvorgangs soll bekanntlich möglichst rasch erfolgen. Wiederum elektronisch gesteuert wird über den Elektromagnet 86 das Pilotventil 80 in seine Schliessstellung gebracht. Da nun die Auslassöffnung 59 wieder geschlossen ist, steigt im ersten Steuerraum 70 der Druck an, und der Steuerkolben 50 wird durch die auf die obere Stirnfläche 56 des Kolbenteils 51 einwirkende Kraft nach unten bewegt. Das Volumen des zweiten Steuerraumes 74 wird vergrössert, der Brennstoffdruck im zweiten Steuerraum 74 fällt. Die Hülse 64 bleibt anfänglich an den Steuerkörper 52 angedrückt. Beim bestimmten Absinken des Brennstoffdruckes im zweiten Steuerraum 74 folgt die Hülse 64 der Kolbenbewegung; dazu ist zu erwähnen, dass die Feder 63 relativ schwach vorgespannt ist, so dass die Druckwirkung der Feder 63 vernachlässigbar ist gegenüber den Brennstoffdruckkräften. Sobald sich die Hülse 64 mit der Dichtfläche 66 vom Steuerkörper 52 abhebt, gelangt schlagartig über diese neue Verbindung Brennstoff vom Ringraum 69 bzw. aus der Hochdruckzufuhrleitung 33 in den ersten Steuerraum 70. Der Steuerkolben 50 sowie auch die Hülse 64 werden nach unten beschleunigt; über die Verbindungsstange 44 und das Nadel-Zwischenelement 40 wird die Düsennadel 24 in die die Einspritzöffnungen 21 schliessende Stellung gedrückt. In dieser Weise wird beim erfindungsgemässen Brennstoffeinspritzventil 1 ein rascher Einspritzschliessvorgang realisiert.
- Sobald der Druck im zweiten Steuerraum 74 über die Drossel 77 und die Verbindungsbohrung 75 wieder dem Systembrennstoffhochdruck angeglichen wird, drückt die Feder 63 die Hülse 64 mit der Dichtfläche 66 in die den ersten Steuerraum 70 radial begrenzende Stellung.
- In einer ersten, in der Zeichnung nicht dargestellten alternativen Variante zur Steuervorrichtung 3 nach Fig.2 wird entweder in der Querbohrung 68 oder in der oberen Hochdruckzufuhrleitung 33 eine als eine Drossel ausgebildete Verengung angebracht, die eine schwache Drosselung bewirkt und dadurch beim Schliessvorgang die Beschleunigung des Steuerkolbens 50 leicht dämpft. Damit wird das Aufprallen der Düsennadel 24 auf den Düsennadelsitz 20 am Ende des Schliessvorganges vermindert. Wird die erwähnte Verengung in der oberen Hochdruckzufuhrleitung 33 vorgesehen, so kann sich diese entweder im Bereich unterhalb der Drossel 77 oder oberhalb derselben befinden. Diese erste Variante zur Steuervorrichtung 3 ist besonders dann zu bevorzugen, wenn (aus konstruktiven Gründen) die Gefahr besteht, dass der Düsennadelsitz 20 durch einen zu starken Aufprall der Düsennadel 24 beschädigt werden könnte.
- In einer zweiten, in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellten alternativen Variante zur Steuervorrichtung 3 wird die Drossel 77 gross ausgebildet, oder es wird auf die Drossel 77 ganz verzichtet, so dass die Verbindungsbohrung 75 direkt mit der oberen Hochdruckzufuhrleitung 33 verbunden ist. Somit herrscht bei dieser Variante im zweiten Steuerraum 74 immer der Systembrennstoffhochdruck, der infolge der Pumpwirkung des Steuerkolbens 50 während der Öffnungsbewegung der Düsennadel 24 praktisch oder gar nicht ansteigt; während des Schliessvorganges fällt der Druck im zweiten Steuerraum 74 auch nicht ab. Die Hülse 64 verliert in diesem Fall während der Schliessbewegung der Düsennadel 24 nicht den Kontakt mit der unteren Stirnfläche 55 des Steuerkörpers 52, was durch geeignete Dimensionierung der Feder 63 gewährleistet ist. Der Vorteil dieser Variante liegt in einer gegenüber bekannten Lösungen verminderten Steuerfläche, welche durch die beiden Drosselbohrungen 59 und 58 gesteuert werden muss. Über die der Stirnfläche 56 des oberen Kolbenteils 51 entsprechende Steuerfläche wird die Bewegung des wesentlich grösseren Steuerkolbens 50 gesteuert.
- In den Figuren 3, 4, und 5 werden weitere Ausführungsformen der Steuervorrichtung für das Brennstoffeinspritzventil dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Die aus Fig.1 und 2 bekannten und gleichwirkenden Teile sind weiterhin mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
- Bei der in Fig.3 dargestellten Ausführungsform einer Steuervorrichtung 4 ist die aus Fig.1 und 2 bekannte Hülse 64 durch eine Hülse 94 ersetzt. Die Hülse 94 weist am Umfang mehrere axial hintereinander angeordnete Rippen 95 auf, deren Aussendurchmesser einen exakt definierten radialen Ringspalt 93 gegenüber der Führungsbohrung 29 bildet. Die Ringnut 67 im Steuerkörper 52 sowie der Ringraum 69 im Gehäuse 15 entfallen. Oberhalb der obersten Rippe 95 mündet in die Führungsbohrung 29 die den Hochdruckbrennstoff zuführende Querbohrung 68 hinein. An der oberen Stirnseite ist die Hülse 94 mit einer schmalen, ringförmigen Dichtfläche 96 versehen. Die Dichtfläche 96 weist mehrere am Umfang verteilte radiale Vertiefungen 97 von geringer Tiefe ( ca 0,02 - 0,03 mm ) auf, über welche der Brennstoff gedrosselt von der Führungsbohrung 29 und folglich von der Querbohrung 68 zum ersten Steuerraum 70 gelangt und die die Einlassdrosselbohrung 58 der aus Fig.2 bekannten Steuervorrichtung 3 ersetzen. Die Rippen 95 hingegen ersetzen die aus Fig.2 bekannte, zwischen den zweiten Steuerraum 74 und die Hochdruckzufuhrleitung 33 eingebaute Drossel 77. Die Rippen 95 weisen scharfe Kanten auf, um unabhängig von der Zähigkeit des Brennstoffes eine turbulente Strömung zu erzielen. Durch die Anordnung mehrerer Rippen 95 hintereinander wird der Brennstoffdruck stufenweise abgebaut bzw. die Strömungsgeschwindigkeit reduziert. Dadurch kann der Ringspalt grosszügiger dimensioniert werden.
- Die Lage der Dichtfläche 96 gegenüber dem Aussen- bzw. Innendurchmesser der Hülse 94 kann je nach notwendiger Anpressungskraft gewählt werden. Die gleiche Dichtfläche 96 und/oder die radialen Vertiefungen 97 könnten auch bei der Hülse 64 von Fig.2 verwendet werden.
- Diese Ausführungsform der Steuervorrichtung 4 ist herstellungstechnisch einfacher als die in Fig.1 und 2 dargestellte Ausführungsform. Ansonsten ist die Wirkungsweise gleich wie bereits beschrieben.
- Ähnlich wie die Steuervorrichtung 3 nach Fig.2 kann auch die Steuervorrichtung 4 nach Fig.3 entsprechend der beschriebenen ersten sowie auch der zweiten alternativen Variante ausgebildet sein. Um die zweite Variante zu realisieren, bei welcher der zweite Steuerraum 74 in direkter Verbindung mit der Hochdruckzone steht, kann ein breiter Ringspalt 93 zwischen der Hülse 94 und der Führungsbohrung 29 vorgesehen werden, oder es können die Rippen 95 ganz weggelassen werden.
- In Fig.4 ist eine weitere Ausführungsform der Steuervorrichtung dargestellt und mit 5 bezeichnet.
- In einem im Durchmesser erweiterten Teil 99 der Führungsbohrung 29 ist eine Hülse 98 eng gleitend geführt, die gleich wie die aus Fig. 3 bekannte Hülse 94 mit der mit Vertiefungen 97 versehenen schmalen Dichtfläche 96 ausgestattet ist. Die Feder 63 ist zwischen der unteren Stirnfläche 65 der Hülse 98 und einem Gehäuseabsatz 100 vorgespannt.
- Parallel zur Führungsbohrung 29 ist im Gehäuse 15 eine Gehäusebohrung 102 angefertigt, in die ein Kugelrückschlagventil 103 eingebaut ist. Ein unteres Ventilsitzelement 104 des Kugelrückschlagventils 103 weist eine Bohrung 105 auf, die über Bohrungen 106, 107 mit dem zweiten Steuerraum 74 verbunden ist. Eine dem Ventilsitzelement 104 zugeordnete Kugel 108 wird über ein zweites Ventilelement 109 durch die Kraft einer Feder 110 an das Ventilsitzelement 104 gedrückt. Das Kugelrückschlagventil 103 ist mittels eines Verschlusszapfens 111, über welchen auch die Federvorspannung gewählt werden kann, in der Gehäusebohrung 102 axial fixiert. Die Verbindung des zweiten Steuerraumes 74 mit der Hochdruckzone wird somit über das Kugelrückschlagventil 103 hergestellt.
- Steigt im zweiten Steuerraum 74 bei Aufwärtsbewegung der Düsennadel 24 und des Steuerkolbens 50 der Brennstoffdruck durch die Pumpwirkung des Steuerkolbens 50 auf eine bestimmte Grösse, wird die Kugel 108 des Kugelrückschlagventils 103 angehoben und der Druck plötzlich an den Systemhochdruck angeglichen, wodurch die Gegenwirkung gegnüber der Öffnungsbewegung der Düsennadel 24 plötzlich aufgehoben wird (Die Drossel 77 gemäss Fig.2 hat eine kontinuierliche Druckangleichung bewirkt.). Mittels der Steuervorrichtung 5 wird die Öffnungsbewegung der Düsennadel 24 in eine Phase mit kleiner ( vor dem Öffnen des Kugelrückschlagventils 103 ) und eine Phase mit grosser Öffnungsgeschwindigkeit unterteilt. Ein solcher Verlauf der Öffnungsbewegung der Düsennadel 24 bewirkt eine günstige Motorverbrennung.
- Eine rasche Schliessbewegung wird in gleicher Weise wie bei Steuervorrichtung 3 erreicht, in dem die Hülse 98 bei Abwärtsbewegung des Steuerkolbens 50 und beim Absinken des Brennstoffdruckes im zweiten Steuerraum 74 unter eine bestimmte Grösse die Verbindung des Hochdrucksystems zum ersten Steuerraum 70 frei gibt.
- In Fig.5 ist eine weitere alternative Ausführungsform der Steuervorrichtung dargestellt und mit 6 bezeichnet. Anstelle des aus Fig.4 bekannten Kugelrückschlagsventils 103 ist in der Gehäusebohrung 102 ein Kegelsitzventil 113 eingebaut. Der Kegelsitz zwischen einem Ventilkörper 114 und dem Gehäuse 15 ist mit 115 bezeichnet. Der Ventilkörper 114 ist mit einer Querbohrung 116 und einer senkrecht zur Querbohrung 116 angeordneten Drosselbohrung 117 versehen. Der zweite Steuerraum 74 ist über die Bohrungen 107, 106, die Drosselbohrung 117 und die Querbohrung 116 mit der Hochdruckregion verbunden.
- Bei dieser Variante kann der Brennstoffdruck im zweiten Steuerraum 74 bei Aufwärtsbewegung des Steuerkolbens 50 sowohl allmählich bei geschlossenem Kegelsitzventil 113 über die Drosselbohrung 117 ausgeglichen werden, als auch bei grossem Überdruck schlagartig durch Anheben des Ventilkörpers 114 vom Kegelsitz 115 dem Systemdruck angeglichen werden. Bei kleinem Systemdruck spricht das Kegelsitzventil 113 nicht an.
- Fig.6 zeigt im Teilschnitt eine alternative Ausbildungsform des Brennstoffeinspritzventils, der mit 2 bezeichnet und mit einer weiteren Steuervorrichtung 7 ausgestattet ist. Die aus Fig.1 bis 5 bereits bekannten, identischen und gleichwirkenden Teile sind wieder mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Ein Teil der Steuervorrichtung 7 ist zum besseren Verständnis in Fig.7 vergrössert dargestellt.
- Gemäss Fig.6 weist das Brennstoffeinspritzventil 2 ein Gehäuse 120 auf, das mit einer zentralen Führungsbohrung 121 für die Steuervorrichtung 7 versehen ist. In der Führungsbohrung 121 ist ein Steuerkolben 122 eng gleitend axial verschiebbar angeordnet. Oben weist der Steuerkolben 122 ein im Durchmesser abgesetztes Kolbenteil 123 auf. Die entsprechende Absatzfläche ist mit 126 bezeichnet. Unten geht der Steuerkolben 122 in eine Verbindungsstange 124 über, über die er kraftschlüssig mit dem in Fig.6 nicht dargestellten Einspritzventilglied (Düsennadel) verbunden ist. Gegebenenfalls könnte sogar die Verbindungsstange 124 mit dem Einspritzventilglied einstückig ausgebildet sein. Am Übergang zur Verbindungsstange 124 wird ein Kolbenabsatz 129 gebildet.
- In einen zwischen der Verbindungsstange 124 und der Führungsbohrung 121 vorhandenen Raum 125 mündet direkt die relativ kurze, erste Brennstoffzufuhrbohrung 31 vom Brennstoffhochdruckanschluss 10. Das Gehäuse 120 selber weist keine weiteren Hochdruckzufuhrleitungen mehr auf, die bei der in Fig.1 gezeigten Ausbildungsform mit 32,33 bezeichnet waren; es sind auch keine weiteren Ringräume oder Querbohrungen im Gehäuse 120 angefertigt, wodurch ein extrem einfaches und herstellungstechnisch vorteilhaftes Gehäuse 120 realisiert wird.
- Das obere Kolbenteil 123 ist auf seiner oberen Stirnseite mit einer Ausnehmung 128 versehen, in die eine im Steuerkolben 122 angefertigte zentrale Verbindungsbohrung 130 mündet. Die Verbindungsbohrung 130 ist über eine im Steuerkolben 122 angefertigte Querbohrung 131 an den mit Hochdruckbrennstoff gefüllten Raum 125 angeschlossen.
- In die Führungsbohrung 121 ist ein Steuerkörper 135 ortsfest eingesetzt (beispielsweise eingepresst), der durch die bereits bekannte Sicherungsmutter 54 axial fixiert ist. Der Steuerkörper 135 ist auf seiner unteren Stirnseite mit einer Ausnehmung 136 ausgestattet, in die das obere Kolbenteil 123 eng gleitend hineinragt. In einem im Durchmesser abgesetzten Teil 137 der Ausnehmung 136 ist eine Feder 138 angeordnet, über welche eine Ventilsitzscheibe 140 an die obere, mit 127 bezeichnete ringförmige Stirnfläche des oberen Kolbenteils 123 angedrückt wird. Die Ventilsitzscheibe 140 weist ein zentrales Scheibenloch 141 auf.
- In der Ausnehmung 128 des Steuerkolbens 122 ist ein in der dargestellten Stellung das Scheibenloch 141 unter Wirkung einer Feder 144 bis auf eine Drosselbohrung 142 abschliessender Ventilkörper 143 angeordnet.
- Die Ventilsitzscheibe 140 und der das Scheibenloch 141 verschliessende Ventilkörper 143 bilden einen ersten Ventil-Flachsitz 151. Die Stirnfläche 127 des Kolbenteils 123 und die Ventilsitzscheibe 140 bilden einen zweiten Ventil-Flachsitz 152 (siehe Fig.7).
- Zwischen einer ringförmigen, unteren Stirnfläche 139 des Steuerkörpers 135 und der Absatzfläche 126 des Steuerkolbens 122 ist ein erster Steuerraum 155 vorhanden, der radial durch das obere Kolbenteil 123 einerseits und die Führungsbohrung 121 anderseits begrenzt ist. Am Umfang des oberen Kolbenteils 123 ist eine Einlassdrossel 133 angefertigt, welche in die Verbindungsbohrung 130 radial mündet und eine Verbindung des ersten Steuerraums 155 zur Brennstoffhochdruckzone bildet.
- Am Umfang des Steuerkörpers 135 ist mindestens eine Verbindungsnut 157 angefertigt, die den ersten Steuerraum 155 mit einer Querbohrung 158 im Steuerkörper 135 verbindet. Eine in die Querbohrung 158 mündende Auslassöffnung 159 des Steuerkörpers 135 ist in der dargestellten Stellung durch den Pilotventilschaft 81 geschlossen gehalten, wodurch der erste Steuerraum 155 von dem Niederdruckteil des Brennstoffeinspritzventils 2 getrennt ist.
- Ein zweiter Steuerraum 156 ist in der Ausnehmung 136 des Steuerkörpers 135 oberhalb des Kolbenteils 123 gebildet und durch die beiden Ventil-Flachsitze 151, 152 von der System- bzw. Brennstoffhochdruckzone in der dargestellten Ausgangsstellung zwischen zwei Einspritzvorgängen getrennt gehalten.
- Die Wirkungsweise des Brennstoffeinspritzventils 2 bzw. der Steuervorrichtng 7 ist wie folgt:
Bei einer in gleicher Weise wie bereits beschrieben eingeleiteten, elektronisch gesteuerten Anhebung des Pilotventilschaftes 81 wird die Auslassöffnung 159 geöffnet. Der Brennstoffdruck im ersten Steuerraum 155 sinkt. Durch den auf den Kolbenabsatz 129 einwirkenden, im Raum 125 herrschenden Brennstoffhochdruck wird der Steuerkolben 122 nach oben bewegt. Dabei gibt das Einspritzventilglied in bereits beschriebener Weise die Einspritzöffnungen zum Brennraum der Verbrennungskraftmaschine frei. Beim Anheben des Steuerkolbens 122 samt der Ventilsitzscheibe 140 wird das Volumen des zweiten Steuerraums 156 verkleinert, der Druck steigt bei dieser Pumpwirkung an und wirkt der Öffnungsbewegung in gewünschter Weise entgegen. Dadurch wird ein langsamer Öffnungsvorgang realisiert. Sobald der Druck im zweiten Steuerraum 156 eine gewisse Höhe erreicht, wird über das Scheibenloch 141 der Ventilkörper 143 entgegen dem in der Ausnehmung 128 herrschenden Systemdruck und der Kraft der Feder 144 nach unten gedrückt und der erste Ventil-Flachsitz 151 wird geöffnet, wodurch der Öffnungsvorgang des Steuerkolbens 122 und folglich des Einspritzventilgliedes beschleunigt wird. - Wird die Auslassöffnung 159 durch den Pilotventilschaft wieder geschlossen, so steigt der Druck im ersten Steuerraum 155 erneut an. Der Druck im zweiten Steuerraum 156 wird wieder an den Systemhochdruck angeglichen. Die Feder 144 drückt den Ventilkörper 143 an die Ventilsitzscheibe 140, die anderseits durch die Kraft der Feder 138 belastet ist. Der erste Ventil-Flachsitz 151 wird geschlossen. Über die Absatzfläche 126 wird der Steuerkolben 122 nach unten bewegt. Das Volumen des zweiten Steuerraums 156 wird vergrössert, der Druck sinkt. Sobald der Druck im zweiten Steuerraum 156 einen gewissen Wert unterschreitet, bei dem keine ausreichende Anpresskraft von oben auf die Ventilsitzscheibe 140 ausgeübt wird, wird der zweite Ventil-Flachsitz 152 geöffnet. In diesem Augenblick wird eine Verbindung des zweiten Steuerraums 156 mit der Hochdruckbrennstoffzufuhr hergestellt, wobei der Brennstoff den Steuerkolben 122 über die Stirnfläche 127 zusätzlich nach unten beschleunigt. In dieser Weise wird ein rascher Schliessvorgang des Einspritzventilgliedes durchgeführt.
- Der erfindungsgemässe Brennstoffeinspritzventil 2 bringt neben der konstruktiven und montagetechnischen Vereinfachung auch noch den Vorteil mit sich, dass minimale Leckagen stattfinden. Der aus der Auslassdrosselbohrung 159 austretende Brennstoff wird wiederum über die Abflussbohrung 90 dem Brennstoffrücklaufanschluss zugeführt.
- Würde man bei der Steuervorrichtung 7 nach den Figuren 6 bzw. 7 den Ventilkörper 143 mit der Drosselbohrung 142 sowie die Feder 144 weglassen und die Ventilsitzscheibe 140 direkt mit einem als Drossel ausgebildeten Scheibenloch 141 versehen, so würde die Wirkungsweise der Steuervorrichtung 7 derjenigen der Steuervorrichtung 3 aus Fig.2 entsprechen. Das als Drossel ausgebildete Scheibenloch 141 würde dann der Drossel 77 aus Fig.2 entsprechen, die den zweiten Steuerraum 156 (in Fig.2 Steuerraum 74) mit der Hochdruckzone verbindet.
- Bei zusätzlichem Weglassen der Ventilsitzscheibe 140 und der Feder 138 würde die Steuervorrichtung 7 der zweiten alternativen Variante zur Steuervorrichtung 3 nach Fig.2 (mit grosser oder fehlender Drossel 77) entsprechen, da in diesem Fall auch der zweite Steuerraum 156 direkt mit der Hochdruckzone verbunden wäre.
- In Fig.8 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer Steuervorrichtung 8 dargestellt, die für das Brennstoffeinspritzventil 2 verwendet werden kann. Die aus Fig.6 und 7 bekannten Teile sind erneut mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
- Der in der Führungsbohrung 121 des Gehäuses 120 verschiebbar angeordnete Steuerkolben 122 weist in diesem Fall kein im Durchmesser abgesetztes Kolbenteil auf, sonder er ist mit einer oberen Stirnfläche 161 abgeschlossen. Zwischen dem Steuerkolben 122 und dem Steuerkörper 135 ist ein Zwischenkolben 162 angeordnet, der in die Ausnehmung 136 des Steuerkörpers 135 eng gleitend hineinragt. Ein erster, ringförmiger Steuerraum 160 ist radial durch den Zwischenkolben 162 und die Führungsbohrung 121, axial durch die obere Stirnfläche 161 des Steuerkolbens 122 und die untere Stirnfläche 139 des Steuerkörpers 135 begrenzt. Ein zweiter Steuerraum 165 befindet sich in der Ausnehmung 136 oberhalb des Zwischenkolbens 162 bzw. oberhalb einer oberen Stirnfläche 163 des Zwischenkolbens 162.
- Der Zwischenkolben 162 ist mit einem Absatz 166 versehen. Eine den Zwischenkolben 162 umgebende Feder 167 ist am Absatz 166 einerseits und an der unteren Stirnfläche 139 des Steuerkörpers 135 anderseits abgestützt. Der Zwischenkolben 162 weist unten eine schmale, ringförmige Dichtfläche 168 auf, die der oberen Stirnfläche 161 des Steuerkolbens 122 zugeordnet ist. Der Durchmesser der Dichtfläche 168 ist kleiner als der Durchmesser der Ausnehmung 136 bzw. als der Durchmesser der oberen Stirnfläche 163 des Zwischenkolbens 162.
- Der Zwischenkolben 162 ist von unten mit einer zentralen Aussparung 170 versehen. Zwischen der Aussparung 170 und dem zweiten Steuerraum 165 ist im Zwischenkolben eine Verbindungsbohrung 174 angefertigt, der ein in der Aussparung angeordnetes Kugelventil 171 zugeordnet ist. Eine Ventilfeder 173 ist in der Aussparung 170 mittels eines in eine Bohrung 180 des Zwischenkolbens 162 eingepressten oder eingeschraubten Sicherungselementes 172 vorgespannt. Das Sicherungselement 172 weist eine zentrale Verbindungsbohrung 182 auf, uber welche der Raum der Aussparung 170 mit der zentral im Steuerkolben 122 angeordneten Verbindungsbohrung 130 und somit mit der Brennstoffhochdruckzone in Verbindung steht. Der Zwischenkolben 162 ist zusätzlich mit einer Drosselbohrung 175 versehen, über welche der zweite Steuerraum 165 parallel zu der über das Kugelventil 171 abschliessbaren Verbindungsbohrung 174 mit der Aussparung 170 und somit mit der Brennstoffhochdruckzone verbunden ist.
- Der Zwischenkolben 162 weist eine Einlassdrossel 184 auf, die den ersten Steuerraum 160 mit der Bohrung 180 und somit mit der Brennstoffhochdruckzone verbindet.
- Es wäre durchaus möglich, anstelle der Einlassdrossel 184 die Dichtfläche 168 des Zwischenkolbens 162 mit mehreren am Umfang verteilten, radialen Vertiefungen zu versehen - ähnlich wie es bei der Hülse 94 gemäss Fig.3 der Fall ist (vgl. Vertiefungen 97), um eine Einlassdrosselverbindung des ersten Steuerraumes 160 mit der Brennstoffhochdruckzone herzustellen.
- Aus dem beschriebenen Aufbau ergibt sich folgende Wirkungsweise der Steuervorrichtung 8:
Beim Anheben des Pilotventilschaftes 81 wird über die Auslassöffnung 159, die Querbohrung 158 und die Verbindungsnut 157 der Druck im ersten Steuerraum 160 gesenkt. Der Steuerkolben 122 wird in bereits beschriebener Weise nach oben bewegt, wobei das Einspritzventilglied die Einspritzöffnungen zum Brennraum der Verbrennungskraftmaschine freigibt. Der mit der Dichtfläche 168 an die Stirnfläche 161 gepresste Zwischenkolben 162 wird nach oben mitbewegt. Durch die Pumpwirkung des Zwischenkolbens 162 steigt der Druck im zweiten Steuerraum 165. Bei einem gewissen Überdruck öffnet das Kugelventil 171; somit wird die Öffnungsbewegung des Steuerkolbens 122 beschleunigt. - Wird die Ausslassöffnung 159 durch den Pilotventilschaft 81 wieder geschlossen, so steigt der Druck im ersten Steuerraum 160. Der Druck im zweiten Steuerraum 165 wird an den Systemhochdruck angeglichen. Das Kugelventil 171 schliesst. Mit dem steigenden Druck im ersten Steuerraum 160 wird der Steuerkolben 122 sowie auch der Zwischenkolben 162 nach unten bewegt. Das Volumen des zweiten Steuerraumes 165 wird grösser, der Druck sinkt. Bei einem bestimmten Druckabfall ist die Anpresskraft des Zwischenkolbens 162 an die Stirnfläche 161 des Steuerkolbens 122 nicht mehr gewährleistet. Der Zwischenkolben 162 bzw. seine Dichtfläche 168 trennt sich vom Steuerkolben 122, und der Steuerkolben 122 wird zusätzlich durch den auf seine Stirnfläche 161 einwirkenden Brennstoffhochdruck (über die Verbindungsbohrung 130 geliefert) nach unten beschleunigt. Das Einspritzventilglied wird schlagartig geschlossen. Im Gegensatz zu der aus Fig.7 bekannten Steuervorrichtung 7 wird hier die ganze Kolbenfläche - ähnlich wie bei der Steuervorrichtung 3 in Fig.2 - beaufschlagt.
- Die Steuervorrichtung 8 bedeutet eine wesentliche konstruktive Vereinfachung. Bekanntlich ist bei den engen Passungen einzelner Teile die exakte Konzentrizität, d.h. genaue Bearbeitung wichtig. Bei dieser Ausführungsform weist keiner der Teile zwei solche aufeinander abzustimmende Gleitflächen auf. Der Steuerkolben 122 weist hier eine extrem einfache Form auf. Die Montage einzelner Teile der Steuervorrichtung 8 im Brennstoffeinspritzventil 2 ist problemlos. Ferner sind die wesentlichen, die Funktion bestimmenden Steuerelemente ( die Drosselbohrungen 175 und 184 sowie das Kugelventil 171 ) im Zwischenkolben 162 angefertigt bzw. eingebaut. Diese Drosselbohrungen 175,184 sowie das Kugelventil 171 können vor dem Zusammenbauen des Brennstoffeinspritzventils 2 auf ihre korrekte Funktion hin geprüft werden.
- Würde man bei dieser Steuervorrichtung 8 das Kugelventil 171 mit der Ventilfeder 173 weglassen, so würde die Vorrichtung der aus Fig.2 bekannten Steuervorrichtung 2 entsprechen; auch hier wäre dann der zweite Steuerraum 165 lediglich über die Drossel 175 (entsprechend der Drossel 77 nach Fig.2) mit der Hochdruckzone verbunden.
- Die Steuervorrichtung 8 könnte aber auch entsprechend der beschriebenen, in der Zeichnung nicht dargestellten zweiten alternativen Variante zur Steuervorrichtung 2 ausgebildet sein, indem der zweite Steuerraum 165 nicht über die Drossel 175, die zusammen mit dem Sicherungselement 172, dem Kugelventil 171 und der Ventilfeder 173 wegfallen würde, sondern über ein grosses Durchgangsloch im Zwischenkolben 162 direkt an die Hochdruckzone angeschlossen wäre.
- In Fig.9 ist eine weitere Ausführungsform einer Steuervorrichtung 9 dargestellt, die in ihrer Gestaltung und Funktionsweise im wesentlichen der Steuervorrichtung 8 aus Fig.8 entspricht, die jedoch beispielsweise für das Brennstoffeinspritzventil 1 nach Fig.1 geeignet ist, bei welchem im Gegensatz zum Brennstoffeinspritzventil 2 nach Fig.6 die Brennstoffhochdruckzufuhr zur Steuervorrichtung von oben erfolgt. Analog zu Steuervorrichtung 8 weist auch die Steuervorrichtung 9 die oben erwähnten herstellungs- und montagetechnischen Vorteile auf.
- Bei dieser Variante ist in der Führungsbohrung 29 des Ventilgehäuses 15 ein mit einer unteren Stirnfläche 178 versehener Steuerkörper 177 ortsfest angeordnet. Der in der Führungsbohrung 29 axial verschiebbare Steuerkolben 50 ist oben mit einer zentralen Ausnehmung 176 versehen. Ein sich an der Stirnfläche 178 des Steuerkörpers 177 über eine schmale, ringförmige Dichtfläche 187 abstützender Zwischenkolben 179 ragt eng gleitend in die Ausnehmung 176 des Steuerkolbens 50 hinein. Der Zwischenkolben 179 entspricht im wesentlichen dem Zwischenkolben 162 nach Fig.8, ist jedoch diesem gegenüber vertikal um 180° gekehrt angeordnet. Da die innere Ausgestaltung des Zwischenkolbens 179 derjenigen des Zwischenkolbens 162 entspricht, sind die gleichwirkenden Teile mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet (vgl. Aussparung 170, Kugelventil 171, Sicherungselement 172, Verbindungsbohrungen 174, 182, Drossel 175, Ventilfeder 170). Eine den Zwischenkolben 179 umgebende Feder 183 ist einerseits an einem Absatz 185 des Zwischenkolbens 179, anderseits an einer oberen Stirnfläche 186 des Steuerkolbens 50 abgestützt. Ein erster, ringförmiger Steuerraum 201 ist radial durch den Zwischenkolben 179 und die Führungsbohrung 29, axial durch die obere Stirnfläche 186 des Steuerkolbens 50 und die untere Stirnfläche 178 des Steuerkörpers 177 begrenzt. Der erste Steuerraum 201 ist analog zu den Steuervorrichtungen 7 bzw. 8 nach Fig.7 bzw. 8 über mindestens eine am Umfang des Steuerkörpers 177 angefertigte Verbindungsnut 157 und über die Querbohrung 158 mit der durch den Pilotventilschaft 81 abschliessbaren Auslassöffnung 159 verbunden. Die Querbohrung 158 ist über eine Drossel 198 und über einen Durchgang 199 an die zur oberen Hochdruckzufuhrleitung 33 (vgl. Fig.1) führende Querbohrung 68 angeschlossen.
- Ein zweiter Steuerraum 202 wird unterhalb des Zwischenkolbens 179 in der Ausnehmung 176 des Steuerkolbens 50 gebildet. Der zweite Steuerraum 202 steht zeitweise über die durch den Kugelventil 171 abschliessbare Verbindungsbohrung 174 und ständig über die Drossel 175 sowie über die Verbindungsbohrung 182 im Sicherungselement 172 und über einen im Steuerkörper 177 angefertigten Durchgang 200 mit der an die Hochdruckzone angeschlossenen Querbohrung 68 in Verbindung.
- Die Wirkungsweise der Steuervorrichtung 9 entspricht der beschriebenen Wirkunsweise der Steuervorrichtung 8 nach Fig.8 und wird daher nicht wiederholt. Auch diese Steuervorrichtung 9 könnte analog zur Steuervorrichtung 8 durch weglassen einzelner Teile alternativ ausgebildet werden, um dann der Steuervorrichtung 2 nach Fig.2 bzw. der beschriebenen zweiten alternativen Variante dieser Steuervorrichtung 2 zu entsprechen.
- In Fig.10 ist eine weitere Ausführungsform einer Steuervorrichtung 11 dargestellt, vorgesehen für das Brennstoffeinspritzventil 1 nach Fig.1. Diese Ausbildungsform ist besonders für kleine Brennstoffeinspritzventile geeignet, bei denen kein Platz zum Anordnen von Ventilen und Federn vorhanden ist.
- In der zentralen Führungsbohrung 29 des Ventilgehäuses 15 ist ein Steuerkörper 205 ortsfest eigesetzt (beispielsweise eingepresst) und durch die hier als Überwurfmutter ausgebildete Sicherungsmutter 54 axial fixiert. Der Steuerkörper 205 weist unten einen im Durchmesser abgesetzten Teil 206 auf, mit welchem er in eine zentrale Ausnehmung 207 des in der Führungsbohrung 29 axial verschiebbaren Steuerkolbens 50 hineinragt. Ein erster, ringförmiger Steuerraum 211 ist radial durch den Teil 206 des Steuerkörpers 205 und durch die Führungsbohrung 29, axial durch eine Absatzfläche 209 des Steuerkörpers 205 und eine obere Stirnfläche 208 des Steuerkolbens 50 begrenzt. Der erste Steuerraum 211 ist wiederum gleich wie bei Steuervorrichtungen 7, 8 und 9 über mindestens eine am Umfang des Steuerkörpers 205 angefertigte Verbindungsnut 157 und über die Querbohrung 158 mit der durch den Pilotventilschaft 81 abschliessbaren Auslassöffnung 159 verbunden. Die Querbohrung 158 ist gleich wie bei der Steuervorrichtung 9 über die Drossel 198 und über den Durchgang 199 an die zur oberen Hochdruckzufuhrleitung 33 (vgl. Fig.1) führende Querbohrung 68 angeschlossen, die hier schräg angeordnet ist, und der eine radiale Ausnehmung 213 des Steuerkörpers 205 zugeordnet ist. Die Ausnehmung 213 ist über eine Drossel 214 und eine zentrale Bohrung 215 im Steuerkörper 205 mit einem zweiten Steuerraum 212 verbunden, der sich unterhalb des Steuerkörpers 205 in der zentralen Ausnehmung 207 des Steuerkolbens 50 befindet.
- Bei dieser Ausführungsform erfolgt der Öffnungsvorgang ähnlich wie bei der Steuervorrichtung 2 nach Fig.2 in einer Stufe; die Drossel 214 entspricht hier der Drossel 77 aus Fig.2. Allerdings findet bei dieser Variante beim Schliessvorgang keine zusätzliche Beschleunigung statt, wie dies bei der Steuervorrichtung 2 der Fall war. Die Steuervorrichtung 11 ist herstellungs- und montagetechnisch einfach und wie bereits erwähnt vor allem für kleine Brennstoffeinspritzventile geeignet.
- Fig.11 zeigt eine weitere, für das Brennstoffeinspritzventil 2 nach Fig.6 anwendbare Ausführungsform einer Steuervorrichtung 13. Der mit der zentralen, an die Hochdruckzone angeschlossenen Verbindungsbohrung 130 versehene, in der Führungsbohrung 121 des Ventilgehäuses 120 axial verschiebbare Steuerkolben 122 weist oben eine zentrale Ausnehmung 218 auf. In der Führungsbohrung 121 ist ein erster Steuerkörperteil 220 ortsfest angeordnet (beispielsweise eingepresst) und durch die Sicherungsmutter 54 axial fixiert. Ein zweiter Steuerkörperteil 221 ragt in die Ausnehmung 218 hinein und wird von einer in der Ausnehmung 218 angeordneten Feder 222 oben an eine untere Stirnfläche 223 des ersten Steuerkörperteiles 220 gedrückt.
- Der erste Steuerkörperteil 220 ist mit einer Bohrung 260 versehen, die sich in eine vom Pilotventilschaft 81 abschliessbare Auslassöffnung 259 verjüngt, und die über mindestens eine in der unteren Stirnfläche 223 angefertigte radiale Nut 224 mit einem ersten Steuerraum 226 verbunden ist. Die Nut 224 könnte auch in der Stirnfläche des zweiten Steuerkörperteiles 221 ausgebildet sein. Der erste, ringförmige Steuerraum 226 ist radial durch die Führungsbohrung 121 und den zweiten Steuerkörperteil 221, axial durch die untere Stirnfläche 223 des ersten Steuerkörperteiles 220 und eine obere Stirnfläche 225 des Steuerkolbens 122 begrenzt. Ein zweiter, über die Verbindungsbohrung 130 direkt an die Hochdruckzone angeschlossener Steuerraum 227 befindet sich in der Ausnehmung 218 unterhalb des zweiten Steuerkörperteiles 221.
- Der zweite Steuerkörperteil 221 ist mit einer zentralen Bohrung 257 versehen, die sich oben in eine Einlassdrosselbohrung 258 verjüngt. Über die Einlassdrosselbohrung 258 ist (ähnlich wie über die Einlassdrosselbohrung 58 nach Fig.2) der erste Steuerraum 226 mit der Hochdruckzone verbunden. Die Feder 222 kann eventuell entfallen, da der im zweiten Steuerraum 227 herrschende Systemhochdruck für das ständige Andrücken des zweiten Steuerkörperteiles 221 an den ersten Steuerkörperteil 220 sorgt.
- Die Steuervorrichtung 13 entspricht in ihrer Wirkungsweise der erwähnten, in der Zeichnung jedoch nicht dargestellten zweiten alternativen Variante zur Steuervorrichtung 2 nach Fig.2. Auch bei dieser Variante herrscht im zweiten Steuerraum 227 ständig der Systembrennstoffhochdruck, der durch die Pumpwirkung des Steuerkolbens 122 praktisch unbeeinflusst bleibt. Die Öffnungs- und Schliessbewegung des Steuerkolbens 122 und somit auch der Düsennadel 24 wird über die ringförmige obere Stirnfläche 225 des Steuerkolbens 122 durch den im ersten Steuerraum 226 herrschenden Steuerdruck gesteuert, wobei dieser Steuerdruck von der Auslegung und räumlichen Anordnung der Einlassdrosselbohrung 258 und der Auslassöffnung 259 abhängig ist.
- Die Teilung eines einzigen Steuerkörpers in zwei Steuerkörperteile 220,221 bringt eine besonders einfache Herstellung und Montage der Steuervorrichtung 13 mit sich.
- Eine weitere Ausführungsform einer Steuervorrichtung 22 für das Brennstoffeinspritzventil 2 nach Fig.6 ist in Fig.12 dargestellt und im folgenden beschrieben. Für die bereits bekannten Teile werden wieder gleiche Bezugsziffern verwendet.
- Diese Ausbildungsform ist ähnlich wie die Steuervorrichtung 11 nach Fig.10 besonders für kleine Brennstoffeinspritzventile geeignet, bei denen kein Platz zum Anordnen von Ventilen und Federn vorhanden ist.
- Der erste Steuerraum 155 der Steuervorrichtung 22 ist gleich wie bei der Steuervorrichtung 7 nach Fig.6 und 7 radial durch die Führungsbohrung 121 und den im Durchmesser abgesetzten Kolbenteil 123, axial durch einen Kolbenabsatz 126 und die untere Stirnfläche 139 des Steuerkörpers 135 begrenzt. Der Kolbenteil 123 ist hier noch mit einem zusätzlich abgesetzten Teil 190 versehen. Ein zweiter Steuerraum 195 ist oberhalb des Kolbenteils 123 in der Ausnehmung 136 des Steuerkörpers 135 gebildet. Eine im abgesetzten Teil 190 radial angefertigte Drossel 191 verbindet den zweiten Steuerraum 195 mit der Verbindungsbohrung 130 und somit mit der Brennstoffhochdruckzone. Die Drossel 191 könnte auch auf der Längsachse des Steuerkolbens 122 bzw. des Brennstoffeinspritzventils 2 ( ähnlich wie die Drosselbohrungen 197 und 159 ) angebracht werden. Im Steuerkörper 135 ist eine in den zweiten Steuerraum 195 mündende, zentrale Bohrung 196 vorhanden, die über eine Drossel 197 mit der Querbohrung 158 verbunden ist. Der erste Steuerraum 155 ist hier im Gegensatz zu der Steuervorrichtung 7 nach Fig.7 nicht mit dem Hochdrucksystem verbunden ( vgl. Drosselbohrung 133 in Fig.7 ), sondern er erhält über die Drossel 197, die Querbohrung 158 und die Verbindungsnut 157 Druck vom zweiten Steuerraum 195. Der Druck in den beiden Steuerräumen 155, 195 bzw. die Pumpwirkung des Steuerkolbens 122 hängt sowohl beim Öffnen, als auch beim Schliessen von der Auslegung der Drosseln 191, 197 ab. Die Drossel 191 ersetzt den ersten Ventilflachsitz 151 bzw. die Drosselbohrung 142 nach Fig.7. Bei dieser Ausführungsform findet beim Schliessvorgang keine zusätzliche Beschleunigung statt. Die Ausbildungsform sowie auch Montage ist extrem einfach.
Claims (25)
- Brennstoffeinspritzventil zur intermittierenden Brennstoffeinspritzung in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, mit einem Gehäuse (15;120), mit einem mit Einspritzöffnungen (21) versehenen Ventilsitzelement (19), mit einem in das Gehäuse (15;120) längsverstellbar eingebauten Einspritzventilglied zum Verschliessen oder Öffnen der Einspritzöffnungen (21), mit einer Steuervorrichtung (3;4;5;6;7;8;9;11;13;22) zur Steuerung der Verstellbewegung des Einspritzventilgliedes, wobei die Steuervorrichtung (3;4;5;6;7;8;9;11;13;22)) einen in einer Führungsbohrung (29;121) längsverschiebbar angeordneten, mit dem Einspritzventilglied wirkverbundenen Steuerkolben (50;122) aufweist, der durch den Brennstoffsystemdruck aus einer Hochdruckzufuhrleitung (32;31) einerseits und durch den Brennstoff-Steuerdruck in einem ersten Steuerraum (70;155;160;201;211;226) anderseits beaufschlagt wird, wobei der erste Steuerraum (70;155;160;201;211;226) über mindestens eine Einlassdrossel (58;97;133;184;197;198;258) mit der Hochdruckzufuhrleitung (31) in Verbindung steht, und der Steuerdruck im ersten Steuerraum (70;155;160;201;211;226) durch Öffnen oder Schliessen von mindestens einer Auslassöffnung (59;159) steuerbar ist, wozu die Steuervorrichtung (3;4;5;6;7;8;9;11;13;22) mit einem steuerbaren Pilotventil (80) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (3;4;5;6;7;8;9;11;13;22) einen dauernd oder zeitweise mit der Hochdruckzufuhrleitung (31) verbundenen, zweiten Steuerraum (74;156;165;195;202;212;227) aufweist, dessen Volumen durch die Verstellbewegung des Steuerkolbens (50;122) veränderbar ist, wobei der Druck im zweiten Steuerraum (74;156;165;195;202;212;227) der Öffnungsbewegung des Einspritzventilgliedes bzw. des Steuerkolbens (50;122) entgegenwirkt.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck im zweiten Steuerraum (74;156;165;202;227) durch eine direkte Verbindung des zweiten Steuerraumes (74;156;165;202;227) mit der Hochdruckzufuhrleitung (31) praktisch konstant gehalten wird.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Steuerraum (74;156;165;195;212) bei der Öffnungsbewegung des Einspritzventilgliedes bzw. des Steuerkolbens (50;122) ein dieser Öffnungsbewegung entgegenwirkender Druckanstieg erzeugt wird, wobei die Steuervorrichtung (3;4;5;6;7;8;9;11;22) Entlastungselemente (75,77;95;103;113,117;142,151;171,175;191;214) aufweist zur Verbindung des zweiten Steuerraums (74;156;165;195) mit der Hochdruckzufuhrleitung (31).
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (64;94;98;152;162) vorhanden sind, durch welche die Schliessbewegung des Einspritzventilgliedes bzw. des Steuerkolbens (50;122) rasch erfolgen kann.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Mittel (64;94;98;152;162) beim Absinken des Brennstoffdruckes im zweiten Steuerraum (74;156;165) eine direkte Verbindung von der Hochdruckleitung (33,31) zu einem der beiden Steuerräume (70;156;160) freigegeben wird, um eine zusätzliche Beschleunigung des Steuerkolbens (50;122) zu bewirken.
- Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 3 bis 5, bei dem der erste Steuerraum (70,) zwischen einer oberen Stirnfläche (56) des Steuerkolbens (50) und einem mit der Auslassöffnung (59) versehenen, ortsfesten Steuerkörper (52) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (50) ein im Durchmesser abgesetztes Kolbenteil (51) und eine entsprechende Kolbenabsatzfläche (53) aufweist, dass am Kolbenteil (51) einerseits und in der Führungsbohrung (29) anderseits eine verschiebbare Hülse (64;94;98) eng gleitend angeordnet ist, dass der zweite, ringförmige Steuerraum (74) radial durch das Kolbenteil (51) und die Führungsbohrung (29), axial mindestens durch die Kolbenabsatzfläche (53) und eine untere Stirnfläche (65) der Hülse (64;94;98) begrenzt ist, und dass die beim gleichen Druck in beiden Steuerräumen (70;74) und bei der Öffnungsbewegung des Steuerkolbens (50) mit einer Dichtfläche (66;96) am Steuerkörper (52) anliegende Hülse (64;94;98) während der Schliessbewegung des Steuerkolbens (50) beim bestimmten Absinken des Druckes im zweiten Steuerraum (74) eine Verbindung zwischen der Hochdruckzufuhrleitung (33) und dem ersten Steuerraum (70) freigibt.
- Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungselemente durch eine den zweiten Steuerraum (74) mit der Hochdruckzufuhrleitung (33) verbindende, mit einer Drossel (77) versehene Verbindungsbohrung (75) gebildet sind.
- Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungselemente durch ein Kugelrückschlagventil (103) gebildet sind.
- Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungselemente durch ein Ventil (113) gebildet sind, dessen Ventilkörper (114) mit einer den zweiten Steuerraum (74) mit der Hochdruckzufuhrleitung (33) beim geschlossenen Sitz (115) verbindenden Drosselbohrung (117) versehen ist.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (94) am Umfang mehrere, axial hintereinander angeordnete Rippen (95) aufweist, durch welche jeweils ein Ringspalt (93) gegenüber der Führungsbohrung (29) gebildet ist, und die die Entlastungselemente in der Verbindung des zweiten Steuerraums (74) mit der oberhalb der obersten Rippe (95) in die Führungsbohrung (29) mündenden Hochdruckzufuhrleitung (33) bilden.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtfläche (66;96) der Hülse (64;94;98) mit mehreren Vertiefungen (97) versehen ist, welche die Einlassdrosselverbindung zwischen der Hochdruckzufuhrleitung (33) und dem ersten Steuerraum (70) bilden.
- Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einem mit der Auslassöffnung (159) versehenen, ortsfesten Steuerkörper (135), dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkörper (135) mit einer Ausnehmung (136) versehen ist, in welche ein im Durchmesser abgesetztes, oberes Kolbenteil (123) eng gleitend verschiebbar hineinragt, und dass der erste, ringförmige Steuerraum (155) radial durch das Kolbenteil (123) und durch die Führungsbohrung (121), axial durch einen Kolbenabsatz (126) und eine untere Stirnfläche (139) des Steuerkörpers (135) begrenzt ist.
- Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einem mit der Auslassöffnung (159) versehenen, ortsfesten Steuerkörper (135), dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkörper (135) mit einer Ausnehmung (136) versehen ist, in welche ein Zwischenkolben (162) eng gleitend hineinragt, der über eine Dichtfläche (168) mit einer oberen Stirnfläche (161) des Steuerkolbens (122) wirkverbunden ist, und dass der erste, ringförmige Steuerraum (160) radial durch den Zwischenkolben (162) und die Führungsbohrung (121), axial durch die obere Stirnfläche (161) des Steuerkolbens (122) und eine untere Stirnfläche (139) des Steuerkörpers (135) begrenzt ist.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Steuerraum (156;195) in der Ausnehmung (136) oberhalb einer Kolbenstirnfläche (127) gebildet und über eine Drossel (142;191) mit einer zentral im Steuerkolben (122) angeordneten Verbindungsbohrung (130) zur Hochdruckzufuhrleitung (31) verbunden ist.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Steuerraum (165) in der Ausnehmung (136) oberhalb einer Stirnfläche (163) des Zwischenkolbens (162) gebildet und über eine Drossel (175) mit einer zentral im Steuerkolben (122) angeordneten Verbindungsbohrung (130) zur Hochdruckzufuhrleitung (31) verbunden ist.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, Anspruch 12 und Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der oberen Kolbenstirnfläche (127) eine den zweiten Steuerraum (156) von der Verbindungsbohrung (130) trennende, mit der Drossel (141) versehene Ventilsitzscheibe (140) zugeordnet ist, die mit der Kolbenstirnfläche (127) einen Ventil-Flachsitz (152) bildet, der beim bestimmten Absinken des Druckes im zweiten Steuerraum (156) während des Schliessvorgangs die direkte Verbindung des zweiten Steuerraums (156) mit der Verbindungsbohrung (130) freigibt und somit eine direkte Kolbenbeaufschlagung durch den Brennstoffhochdruck ermöglicht.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Kolbenteil (123) mit einer Ausnehmung (128) versehen ist, in welcher ein mit der Drossel (142) versehener Ventilkörper (143) axial verstellbar angeordnet ist, dass die Ventilsitzscheibe (140) ein Scheibenloch (141) aufweist, welches durch den Ventilkörper (143) bis auf die Drossel (142) abschliessbar ist, und dass die Ventilsitzscheibe (140) mit dem Ventilkörper (143) einen weiteren Ventil-Flachsitz (151) bildet zur Entlastung des zweiten Steuerraums (156) bei einem bestimmten Druckanstieg während der Öffnungsbewegung des Steuerkolbens (122).
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, Anspruch 13 und Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der beim gleichen Druck in beiden Steuerräumen (160,165) mit der Dichtfläche (168) an der Stirnfläche (161) des Steuerkolbens (122) anliegende Zwischenkolben (162) wahrend der Schliessbewegung des Steuerkolbens (122) beim bestimmten Absinken des Druckes im zweiten Steuerraum (165) die Verbindung zwischen der Verbindungsbohrung (130) bzw. der Hochdruckzufuhrleitung (31) und dem ersten Steuerraum (160) freigibt.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 und Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenkolben (162) mit einer an die Verbindungsbohrung (130) angeschlossener Aussparung (170) versehen ist, in welcher ein eine Verbindungsbohrung (174) zwischen der Aussparung (170) und dem zweiten Steuerraum (165) abschliessendes Ventil (171) angeordnet ist zur Entlastung des zweiten Steuerraums (165) bei einem bestimmten Druckanstieg während der Öffnungsbewegung des Steuerkolbens (122).
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 15 und Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (175) parallel zur Verbindungsbohrung (174) im Zwischenkolben (162) angefertigt ist und in die Aussparung (170) mündet.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 und nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Steuerraum (155;160) über eine Verbindungsnut (157) am Umfang des Steuerkörpers (135) und über eine Querbohrung (158) im Steuerkörper (135) mit der Auslassöffnung (159) verbunden ist.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 und Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Steuerraum (155) über eine im Kolbenteil (123) angefertigte, in eine zentrale Verbindungsbohrung (130) des Steuerkolbens (122) radial mündende Einlassdrossel (133) mit der Hochdruckzufuhrleitung (31) verbunden ist.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 und Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Steuerraum (160) über eine im Zwischenkolben (162) angefertigte, in eine zentrale Bohrung (180) des Zwischenkolbens (162) radial mündende Einlassdrossel (184) mit der Hochdruckzufuhrleitung (31) in Verbindung steht.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 und Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtfläche (168) des Zwischenkolbens (162) mit mehreren Vertiefungen versehen ist, welche die Einlassdrosselverbindung zwischen der Hochdruckzufuhrleitung (31) und dem ersten Steuerraum (160) bilden.
- Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 12, Anspruch 14 und Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Steuerraum (195) über eine im Steuerkörper (135) angefertigte, mit einer Drossel (197) versehene Bohrung (196) an die Querbohrung (158) angeschlossen ist und somit in Verbindung mit dem ersten Steuerraum (155) steht.
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