EP1423598A2 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine

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EP1423598A2
EP1423598A2 EP02758167A EP02758167A EP1423598A2 EP 1423598 A2 EP1423598 A2 EP 1423598A2 EP 02758167 A EP02758167 A EP 02758167A EP 02758167 A EP02758167 A EP 02758167A EP 1423598 A2 EP1423598 A2 EP 1423598A2
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EP
European Patent Office
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pressure
injection valve
valve member
injection
fuel
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP02758167A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Joachim Winter
Gerhard Mack
Christoph Buehler
Friedrich Moser
Thomas Kuegler
Philippe Allio
Peter Boehland
Detlev Di Potz
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size

Definitions

  • the invention is based on one
  • Fuel injection device for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Such a fuel injection device is known from EP 0 957 261 AI. This
  • Fuel injection device has a high-pressure fuel pump and a fuel injection valve connected to each cylinder of the internal combustion engine.
  • the high-pressure fuel pump has a pump piston which is driven by the internal combustion engine in a stroke movement and which delimits a pump work space which is connected to a pressure space of the fuel injection valve.
  • the fuel injection valve has an injection valve member, through which at least one injection opening is controlled and which can be moved in an opening direction against the closing force by the pressure prevailing in the pressure chamber. A connection of the is controlled by an electrically controlled control valve to control the fuel injection
  • the fuel injection device according to the invention with the features according to claim 1 has the advantage that additional injection cross section can be released or closed by the second injection valve member depending on the operating parameters of the internal combustion engine with the at least one second injection opening, so that the injection cross section to the
  • the injection cross section is controlled in a simple manner by the pressure generated by the feed pump as a function of the operating parameters in the control chamber.
  • an increased pressure in the control chamber is required for the blocking of the second injection valve member, which usually takes place at low load and / or speed of the internal combustion engine, and none at high load and / or speed increased pressure in the control chamber is required, so that an overload of the high-pressure fuel pump and the feed pump is counteracted because of the low pressure to be generated by the feed pump.
  • Fuel injection device for an internal combustion engine in a schematic representation according to a first
  • FIG. 2 shows an enlarged section of a section of FIG
  • FIG. 4 the section of the fuel injector denoted by II in FIG.
  • Fuel injector over time.
  • the internal combustion engine is preferably a self-igniting internal combustion engine.
  • the fuel injection device is designed as a so-called pump-nozzle system or as a pump-line-nozzle system and has a high-pressure fuel pump 10 and a fuel injection valve 12 connected to each cylinder of the internal combustion engine.
  • the high-pressure fuel pump 10 is removed from the Fuel injection valve 12 arranged and connected to it via a line.
  • the fuel injection device is designed as a pump-nozzle system, with the high-pressure fuel pump 10 and the like
  • Fuel injection valve 12 are connected directly to one another and form a structural unit.
  • the high-pressure fuel pump 10 has a pump piston 18 which is tightly guided in a cylinder bore 16 in a pump body 14 and is driven in a lifting movement by a cam 20 of a camshaft of the internal combustion engine against the force of a return spring 19.
  • the pump piston 18 delimits a pump working chamber 22 in the cylinder 16, in which fuel is compressed under high pressure during the delivery stroke of the pump piston 18.
  • the pump working chamber 22 is supplied with fuel from a fuel reservoir 24 of the motor vehicle in a manner not shown.
  • the fuel injection valve 12 has a valve body 26, which can be constructed in several parts, in which a first injection valve member 28 is guided so as to be longitudinally displaceable in a bore 30.
  • the valve body 26 has at least one first, preferably a plurality of first injection openings 32 at its end region facing the combustion chamber of the cylinder of the internal combustion engine, which are arranged distributed over the circumference of the valve body 26.
  • the first injection valve member 28 has, for example, an approximately conical sealing surface 34 on its end region facing the combustion chamber, which cooperates with a valve seat 36 formed in the valve body 26 in its end region facing the combustion chamber, from or after which the first injection openings 32 lead away.
  • An annular space 38 is present in the valve body 26 between the injection valve member 28 and the bore 30 towards the valve seat 36 its end region facing away from the valve seat 36 merges into a pressure chamber 40 surrounding the first injection valve member 28 by a radial expansion of the bore 30.
  • the first injection valve member 28 has a pressure shoulder 42 at the level of the pressure chamber 40 by reducing the cross section.
  • a first prestressed closing spring 44 engages, by means of which the first injection valve member 28 is pressed toward the valve seat 36.
  • the first closing spring 44 is arranged in a first spring chamber 46 of the valve body 26, which adjoins the bore 30.
  • Fuel injection valve 12 is hollow and a second injection valve member 128 is slidably guided therein in a bore formed coaxially in injection valve member 28.
  • the second injection valve member 128 controls at least one second injection opening 132 in the valve body 26.
  • the at least one second injection opening 132 is offset in the direction of the longitudinal axis of the injection valve members 28, 128 to the at least one first injection opening 32 toward the combustion chamber.
  • the second injection valve member 128 has, for example, an approximately conical sealing surface 134 on its end region facing the combustion chamber, which cooperates with a valve seat 136 formed in the valve body 26 in its end region facing the combustion chamber, from or after which the second injection openings 132 lead away.
  • the second injection valve member 128 can be formed in two parts and have a part which has the sealing surface 134 and faces the combustion chamber and a second part which adjoins the first part away from the combustion chamber. Near the end of the second injection valve member 128 on the combustion chamber side there is a pressure surface 142 formed, on the pressure prevailing in the pressure chamber 40 when the first injection valve member 28 is open.
  • a second spring chamber 146 is formed in the valve body 26, in which a second closing spring 144 acting on the second injection valve member 128 is arranged.
  • the diameter of the second spring chamber 146 is somewhat smaller than that of the first spring chamber 46.
  • the end of the first injection valve member 28 projects into the first spring chamber 46 and is supported on the first closing spring 144.
  • the first closing spring 44 is supported with its end facing away from the first injection valve member 28 on a sleeve 47 arranged between the first spring chamber 46 and the second spring chamber 146.
  • the sleeve 47 is in turn supported on an annular shoulder formed at the transition from the first spring chamber 46 to the second spring chamber 146 by the reduction in diameter.
  • the sleeve 47 can be pressed into the first spring chamber 46 and thus fixed, or alternatively can be displaceable in the first spring chamber 46 in the direction of the longitudinal axis of the first injection valve member 28.
  • the second injection valve member 128 projects through the sleeve 47 into the second spring chamber 146 and is supported on the second closing spring 144 via a spring plate 147.
  • the second closing spring 144 is supported with its end facing away from the second valve member 128 at the bottom of the second spring chamber 146.
  • a control chamber 50 is delimited between the first spring chamber 46 and the second spring chamber 146 by the sleeve 47 on the one hand and the spring plate 147 on the other hand.
  • a channel 48 leads from the pump work chamber 22 through the pump body 14 and the valve body 26 into the pressure chamber 40 of the fuel injection valve 12.
  • An electrically controlled valve 23 connects the Pump work chamber 22 controlled with a relief chamber, which can serve, for example, at least indirectly, the fuel reservoir 24 or an area in which a slightly higher pressure than the fuel reservoir 24 is maintained. As long as no fuel injection is to take place, the connection of the pump work chamber 22 to the relief chamber is opened by the control valve 23 controlled by an electronic control device 54, so that in the
  • control valve 23 separates the pump work chamber 22 from the relief chamber, so that high pressure can build up in the pump work chamber 22 during the delivery stroke of the pump piston 18.
  • the control valve 23 can be designed as a solenoid valve or as a piezo valve.
  • the fuel injection device is shown in Figures 1 to 3 according to a first embodiment.
  • the control chamber 50 is connected to a pressure source, for example in the form of a feed pump 52, which sucks fuel from the fuel reservoir 24.
  • the delivery pressure generated by the delivery pump 52 is controlled as a function of operating parameters of the internal combustion engine, such as, in particular, load, speed, temperature and, if appropriate, further parameters. It can be provided that the operation of the feed pump 52, in particular its speed, is controlled by a control device 54 as a function of the operating parameters. It can also be provided that a pressure relief valve 56 is provided in the connection between the control chamber 50 and the feed pump 52, which is controlled by the control device 54 and limits the feed pressure generated by the feed pump 52 to a predetermined value.
  • a channel 58 which opens into the control chamber 50 and via which the control chamber 50 is connected to the feed pump 52, is formed in the valve body 26. It can be provided that the channel 58 continues to the control valve 23 and that through the feed pump 52 via the channel 58 also fuel in the pump working chamber 22 during the suction stroke of the pump piston 18 and with the control valve 23 open.
  • the channel 58 and the pressure side of the feed pump 52 also serve as a relief chamber to which the pump working chamber 22 can be connected by the control valve 23 for controlling the fuel injection.
  • only one feed pump 52 is provided for the fuel injection devices of all cylinders of the internal combustion engine.
  • the second closing spring 144 presses the second injection valve member 128 with its sealing surface 134 against the second valve seat 136 in the valve body 26. Due to the pressure prevailing in the control chamber 50, a force which counteracts the force of the closing spring 144 is generated on the second injection valve member 128 via the spring plate 147.
  • the second closing spring 144 has a strong pretension so that it can hold the second injection valve member 128 in its closed position even when the pressure in the pressure chamber 40 of the fuel injection valve 12 is high, when the pressure in the control chamber 50 is low, and only open the second injection valve member 128 can, if there is an increased pressure in the control room 50.
  • the sleeve 47 is fixed in the first spring chamber 46, the pressure prevailing in the control chamber 50 has no effect on the first injection valve member 28. However, if the sleeve 47 is displaceable, the prestressing of the first closing spring 44 is increased with increasing pressure in the control chamber 50 via the then displaced sleeve 47, which forms a support for the first closing spring 44, and thus the opening pressure of the first injection valve member 28 is increased.
  • Fuel injector according to the first Exemplary embodiment explained.
  • the control valve 23 is opened, so that fuel reaches the pump working chamber 22 from the fuel reservoir 24.
  • the start of the fuel injection is determined by the control valve 23 closing, so that the pump work chamber 22 is separated from the relief chamber and high pressure builds up in the pump work chamber 22.
  • the pressure generated by the feed pump 52 and prevailing in the control chamber 50 is set. If a low pressure is generated in the control chamber 50 by the feed pump 52, the second injection valve member 128 is pressed by the second closing spring 144 with high force with its sealing surface 134 against the valve seat 136.
  • the fuel injection valve 12 opens by the the first injection valve member 28 lifts with its sealing surface 34 from the valve seat 36 and the at least one first injection opening 32 opens.
  • the closing force exerted on the second injection valve member 128 by the second closing spring 144 is greater than the force exerted on the second injection valve member 128 by the pressure prevailing in the pressure chamber 40, so that the second injection valve member 128 remains in its closed position.
  • only a part of the entire injection cross section is thus opened with the first injection openings 32, so that only a small amount of fuel is injected accordingly.
  • the feed pump 52 in the control chamber 50 switches on generates increased pressure, which acts on the second injection valve member 128 via the spring plate 147 and which supports the force generated in the pressure chamber 40 via the pressure surface 142 on the second injection valve member 128 in the opening direction 29. If the pressure in the control chamber 50, which is generated by the feed pump 52, and the pressure in the pressure chamber 40, which is generated by the pump piston 18, are high enough, in addition to the first injection valve member 28, the second injection valve member 128 also opens and gives the second Injection ports 132 free. Thus, the entire fuel injector 12
  • the end of the fuel injection is determined by the opening of the control valve 23, as a result of which the pump work chamber 22 is connected to the relief chamber and no high pressure can build up in it.
  • the injection cross sections formed by the first injection openings 32 and the second injection openings 132 are at least approximately the same size, so that when only the first injection valve member 28 is opened, half of the total
  • Injection cross section is released.
  • the first injection openings 32 form a larger or smaller injection cross section than the second injection openings 132.
  • Fuel injection in the control chamber 50 is set to a low pressure, so that with a small delivery stroke of the pump piston 18 only the first injection valve member 28 opens and only a part of the fuel injection valve 12 of the entire injection cross section is released. A small quantity of fuel is then pre-injected only through the first injection openings 32, which is designated by an injection phase I in FIG. As the delivery stroke of the pump piston 18 increases, an increased pressure can be set in the control chamber 50, so that the second injection valve member 128 also opens and the entire injection cross section is released on the fuel injection valve 12. There is then a main injection of a large amount of fuel through the first injection openings 32 and the second injection openings 132, which is designated in FIG. 5 with an injection phase II. Alternatively or additionally, it can be provided that at the beginning of a main fuel injection the pressure in the control chamber 50 is set such that only the first one
  • Injection valve member 28 opens and opens at least one first injection opening 32, and that the pressure in control chamber 50 is only set later during the main fuel injection in such a way that second injection valve member 128 also opens and opens at least one second injection opening 132.
  • a stepped main fuel injection is achieved for the injection phase II, as shown in FIG. 5, in which a small amount of fuel per unit time is initially injected through the first injection openings 32 and only later during the main fuel injection, a large amount of fuel per unit time through the first and second injection openings 32, 132 is injected.
  • the point in time at which the second injection openings 132 are opened is determined by the pressure in the control chamber 50.
  • the second injection valve member 128 Acting second closing spring 144 causes the second injection valve member 128 to open only a little later than the first injection valve member 28, as shown in Figure 5 with a solid line for the injection phase II, but due to the pressure prevailing in the control chamber 50, the time of opening of the second injection valve member 128 can be varied. Furthermore, it can also be provided that for certain operating parameters of the internal combustion engine, in particular at low load and / or speed, if only a small amount of fuel is injected, only the first injection valve member 28 opens and the second injection valve member 128 remains closed over the entire delivery stroke of the pump piston 18 ,
  • the closing force acting on the first injection valve member 28 increases with increasing pressure in the control chamber 50. If, as stated above, the pressure in the control chamber 50 is increased with increasing delivery stroke of the pump piston 18 and with increasing load and / or speed of the internal combustion engine, the opening pressure of the first injection valve member 28 also increases, that is the pressure in the pressure chamber 40 at which the first injection valve member 28 opens. A change in the opening pressure of the first injection valve member 28 as a function of operating parameters of the internal combustion engine is thus made possible without additional effort.
  • FIG. 4 shows a section of the fuel injection device according to a second exemplary embodiment, in which the basic structure is the same as in the first exemplary embodiment.
  • the control chamber is through the second spring chamber 246 formed and limited by the spring plate 147 formed as a piston of the second injection valve member 128.
  • the sleeve 47 is fixed in the first spring chamber 46 and is not acted upon by the pressure prevailing in the control chamber 246.
  • the pressure prevailing in the control chamber 246 acts on the second injection valve member 128 via the spring plate 147 and supports the force of the second closing spring 144.
  • the channel 58 formed in the valve body 26 and connected to the feed pump 52 opens into the control chamber 246.
  • the second injection valve member 128 has a low closing force, which is essentially generated by the pretensioning of the second closing spring 144. If there is an increased pressure in the control chamber 246, an increased closing force acts on the second injection valve member 128.
  • the function of the fuel injection device according to the second exemplary embodiment is essentially the same as in the first exemplary embodiment, but depending on operating parameters of the internal combustion engine, in particular at low load and / or speed, the delivery pump 52 in the control chamber 246 sets an increased pressure if only the first one Open injection valve member 28 and the second injection valve member 128 is to remain closed and only part of the entire injection cross section is to be released. Accordingly it becomes dependent on
  • a low pressure is set by the feed pump 52 in the control chamber 246 when the first injection valve member 28 and the second injection valve member 128 are to open and the entire injection cross section is to be released.

Abstract

Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine eine Kraftstoffhochdruckpumpe (10) mit einem Pumpenarbeitsraum (22) und ein mit diesem verbundenes Kraftstoffeinspritzventil (12) auf. Das Kraftstoffeinspritzventil (12) weist ein erstes Einspritzventilglied (28) auf, durch das wenigstens eine erste Einspritzöffnung (32) gesteuert wird und das durch den im Pumpenarbeitsraum (22) erzeugten Druck gegen eine Schliesskraft in einer Öffnungsrichtung (29) bewegbar ist. Innerhalb des hohl ausgebildeten ersten Einspritzventilglieds (28) ist ein zweites Einspritzventilglied (128) verschiebbar geführt, durch das wenigstens eine zweite Einspritzöffnung (132) gesteuert wird und das durch den im Druckraum (40) herrschenden Druck gegen eine Schliesskraft in einer Öffnungsrichtung (29) bewegbar ist, wobei das zweite Einspritzventilglied (128) zumindest mittelbar von dem in einem kraftstoffgefüllten Steuerraum (50) herrschenden Druck beaufschlagt ist, der durch eine Förderpumpe (52) abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine derart erzeugt wird, dass das zweite Einspritzventilglied (128) in seiner geschlossenen Stellung bleibt oder öffnen kann.

Description

Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.
Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die EP 0 957 261 AI bekannt. Diese
Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine eine Kraftstoffhochdruckpumpe und ein mit dieser verbundenes Kraftstoffeinspritzventil auf. Die Kraftstoffhochdruckpumpe weist einen durch die Brennkraftmaschine in einer Hubbewegung angetriebenen Pumpenkolben auf, der einen Pumpenarbeitsraum begrenzt, der mit einem Druckraum des Kraftstoffeinspritzventils verbunden ist. Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Einspritzventilglied auf, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung gesteuert wird und das durch den im Druckraum herrschenden Druck gegen eine Schließkraft in einer Öffnungsrichtung bewegbar ist. Durch ein elektrisch gesteuertes Steuerventil wird zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung eine Verbindung des
Pumpenarbeitsraums mit einem Entlastungsraum gesteuert. Wenn der Druck im Pumpenarbeitsraum und damit im Druckraum des Kraftstoffeinspritzventils den Öffnungsdruck erreicht, so bewegt sich das Einspritzventilglied in Öffnungsrichtung und gibt die wenigstens eine Einspritzöffnung frei. Der Einspritzquerschnitt, der durch das Einspritzventilglied dabei gesteuert wird ist immer gleich groß. Dies ermöglicht nicht unter allen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine eine optimale Kraftstoffeinspritzung. Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch das zweite Einspritzventilglied abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine mit der wenigstens einen zweiten Einspritzöffnung zusätzlicher Einspritzquerschnitt freigegeben oder verschlossen werden kann, so daß der Einspritzquerschnitt an die
Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine optimal angepasst werden kann. Die Steuerung des Einspritzquerschnitts erfolgt dabei in einfacher Weise durch den von der Förderpumpe in Abhängigkeit der Betriebsparameter im Steuerraum erzeugten Druck.
In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben. Bei der Ausbildung gemäß Anspruch 3 ist für die Blockierung des zweiten Einspritzventilglieds , was üblicherweise bei geringer Last und/oder geringer Drehzahl der Brennkraftmaschine erfolgt, kein erhöhter Druck im Steuerraum erforderlich, sondern zur Ermöglichung der Öffnungsbewegung des zweiten Einspritzventils, was üblicherweise bei hoher Last und/oder hoher Drehzahl der Brennkraftmaschine erfolgt, wo die für die Förderpumpe erforderliche Antriebsleistung weniger stark ins Gewicht fällt. Die Ausbildung gemäß Anspruch 4 ermöglicht es, daß auch der Öffnungsdruck des ersten Einspritzventilglieds abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine durch den Druck im Steuerraum verändert werden kann. Bei der Ausbildung gemäß Anspruch 7 ist für die Blockierung des zweiten Einspritzventilglieds, was üblicherweise bei geringer Last und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine erfolgt, ein erhöhter Druck im Steuerraum erforderlich, und bei hoher Last und/oder Drehzahl ist kein erhöhter Druck im Steuerraum erforderlich, so daß hier einer Überlastung der Kraftstoffhochdruckpumpe und der Förderpumpe wegen des geringen von der Förderpumpe zu erzeugenden Drucks entgegengewirkt wird.
Zeichnung
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der
Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung gemäß einem ersten
Ausführungsbeispiel , Figur 2 in vergrößerter Darstellung einen in Figur 1 mit II bezeichneten Ausschnitt der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung, Figur 3 in vergrößerter
Darstellung einen in Figur 1 mit III bezeichneten Ausschnitt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung, Figur 4 den in Figur 1 mit II bezeichneten Ausschnitt der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel und Figur 5 einen
Kraftstoffeinspritzmengenverlauf der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung über der Zeit.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In den Figuren 1 bis 4 ist eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist vorzugsweise eine selbstzündende Brennkraftmaschine. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist als sogenanntes Pumpe- Düse-System oder als Pumpe-Leitung-Düse-System ausgebildet und weist für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und ein mit dieser verbundenes Kraftstoffeinspritzventil 12 auf. Bei einer Ausbildung als Pumpe-Leitung-Düse-System ist die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 entfernt vom Kraftstoffeinspritzventil 12 angeordnet und mit diesem über eine Leitung verbunden. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung als Pumpe-Düse-System ausgebildet, wobei die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und das
Kraftstoffeinspritzventil 12 direkt miteinander verbunden sind und eine Baueinheit bilden. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist einen in einer Zylinderbohrung 16 in einem Pumpenkörper 14 dicht geführten Pumpenkolben 18 auf, der durch einen Nocken 20 einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 19 in einer Hubbewegung angetrieben wird. Der Pumpenkolben 18 begrenzt im Zylinder 16 einen Pumpenarbeitsraum 22, in dem beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff unter Hochdruck verdichtet wird. Dem Pumpenarbeitsraum 22 wird beim Saughub des Pumpenkolbens 18 in nicht näher dargestellter Weise Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 24 des Kraftfahrzeugs zugeführt.
Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist einen Ventilkörper 26 auf, der mehrteilig ausgebildet sein kann, in dem ein erstes Einspritzventilglied 28 in einer Bohrung 30 längsverschiebbar geführt ist. Wie in Figur 2 dargestellt weist der Ventilkörper 26 an seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine zugewandten Endbereich wenigstens eine erste, vorzugsweise mehrere erste Einspritzöffnungen 32 auf, die über den Umfang des Ventilkörpers 26 verteilt angeordnet sind. Das erste Einspritzventilglied 28 weist an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 34 auf, die mit einem im Ventilkörper 26 in dessen dem Brennraum zugewandtem Endbereich ausgebildeten Ventilsitz 36 zusammenwirkt, von dem oder nach dem die ersten Einspritzöffnungen 32 abführen. Im Ventilkörper 26 ist zwischen dem Einspritzventilglied 28 und der Bohrung 30 zum Ventilsitz 36 hin ein Ringraum 38 vorhanden, der in seinem dem Ventilsitz 36 abgewandten Endbereich durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 in einen das erste Einspritzventilglied 28 umgebenden Druckraum 40 übergeht. Das erste Einspritzventilglied 28 weist auf Höhe des Druckraums 40 durch eine Querschnittsverringerung eine Druckschulter 42 auf. Am dem Brennraum abgewandten Ende des ersten Einspritzventilglieds 28 greift eine erste vorgespannte Schließfeder 44 an, durch die das erste Einspritzventilglied 28 zum Ventilsitz 36 hin gedrückt wird. Die erste Schließfeder 44 ist in einem ersten Federraum 46 des Ventilkörpers 26 angeordnet, der sich an die Bohrung 30 anschließt.
Das erste Einspritzventilglied 28 des
Kraftstoffeinspritzventils 12 ist hohl ausgebildet und in diesem ist in einer koaxial im Einspritzventilglied 28 ausgebildeten Bohrung ein zweites Einspritzventilglied 128 verschiebbar geführt. Durch das zweite Einspritzventilglied 128 wird wenigstens eine zweite Einspritzöffnung 132 im Ventilkörper 26 gesteuert. Die wenigstens eine zweite Einspritzöfnung 132 ist in Richtung der Längsachse der Einspritzventilglieder 28,128 zu der wenigstens einen ersten Einspritzöffnung 32 zum Brennraum hin versetzt angeordnet. Das zweite Einspritzventilglied 128 weist an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 134 auf, die mit einem im Ventilkörper 26 in dessen dem Brennraum zugewandtem Endbereich ausgebildeten Ventilsitz 136 zusammenwirkt, von dem oder nach dem die zweiten Einspritzöffnungen 132 abführen. Das zweite Einspritzventilglied 128 kann zweiteilig ausgebildet sein und einen die Dichtfläche 134 aufweisenden, dem Brennraum zugewandten Teil und einen vom Brennraum weg an den ersten Teil anschließenden zweiten Teil aufweisen. Nahe dem brennraumseitigen Ende des zweiten Einspritzventilglieds 128 ist an diesem eine Druckfläche 142 gebildet, auf die bei geöffnetem erstem Einspritzventilglied 28 der im Druckraum 40 herrschende Druck wirkt.
An den ersten Federraum 46 vom Brennraum weg anschließend ist wie in den Figuren 1 und 3 dargestellt im Ventilkörper 26 ein zweiter Federraum 146 ausgebildet, in dem eine zweite, auf das zweite Einspritzventilglied 128 wirkende Schließfeder 144 angeordnet ist. Der zweite Federraum 146 ist im Durchmesser etwas kleiner ausgebildet als der erste Federraum 46. Das erste Einspritzventilglied 28 ragt mit seinem Ende in den ersten Federraum 46 hinein und stützt sich an der ersten Schließfeder 144 ab. Die erste Schließfeder 44 stützt sich mit ihrem dem ersten Einspritzventilglied 28 abgewandten Ende an einer zwischen dem ersten Federraum 46 und dem zweiten Federraum 146 angeordneten Hülse 47 ab. Die Hülse 47 stützt sich wiederum an einer am Übergang vom ersten Federraum 46 zum zweiten Federraum 146 durch die Durchmesserverringerung gebildeten Ringschulter ab. Die Hülse 47 kann in den ersten Federraum 46 eingepresst und somit fixiert sein oder kann alternativ im ersten Federraum 46 in Richtung der Längsachse des ersten Einspritzventilglieds 28 verschiebbar sein. Das zweite Einspritzventilglied 128 ragt durch die Hülse 47 hindurch in den zweiten Federraum 146 und stützt sich über einen Federteller 147 an der zweiten Schließfeder 144 ab. Die zweite Schließfeder 144 stützt sich mit ihrem dem zweiten Ventilglied 128 abgewandten Ende am Boden des zweiten Federraums 146 ab. Durch die Hülse 47 einerseits und den Federteller 147 andererseits wird zwischen dem ersten Federraum 46 und dem zweiten Federraum 146 ein Steuerraum 50 begrenzt .
Vom Pumpenarbeitsraum 22 führt durch den Pumpenkörper 14 und den Ventilkörper 26 ein Kanal 48 in den Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12. Durch ein elektrisch gesteuertes Ventil 23 wird eine Verbindung des Pumpenarbeitsraums 22 mit einem Entlastungsraum gesteuert, als der beispielsweise zumindest mittelbar der Kraftstoffvorratsbehälter 24 oder ein Bereich dienen kann, in dem ein gegenüber dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 etwas erhöhter Druck aufrechterhalten wird. Solange keine Kraftstoffeinspritzung erfolgen soll ist durch das durch eine elektronische Steuereinrichtung 54 angesteuerte Steuerventil 23 die Verbindung des Pumpenarbeitsraums 22 mit dem Entlastungsraum geöffnet, so daß sich im
Pumpenarbeitsraum 22 kein Hochdruck aufbauen kann. Wenn eine Kraftstoffeinspritzung erfolgen soll wird durch das Steuerventil 23 der Pumpenarbeitsraum 22 vom Entlastungsraum getrennt, so daß sich beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 im Pumpenarbeitsraum 22 Hochdruck aufbauen kann. Das Steuerventil 23 kann als Magnetventil oder als Piezoventil ausgebildet sein.
Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist in den Figuren 1 bis 3 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dargestellt. Der Steuerraum 50 ist dabei mit einer Druckquelle, beispielsweise in Form einer Förderpumpe 52 verbunden, die Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 ansaugt. Der von der Förderpumpe 52 erzeugte Förderdruck wird abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, wie insbesondere Last, Drehzahl, Temperatur sowie gegebenenfalls weiteren Parametern gesteuert. Es kann vorgesehen sein, daß der Betrieb der Förderpumpe 52, insbesondere deren Drehzahl, abhängig von den Betriebsparametern durch eine Steuereinrichtung 54 gesteuert wird. Es kann auch vorgesehen sein, daß in der Verbindung zwischen dem Steuerraum 50 und der Förderpumpe 52 ein Druckbegrenzungsventil 56 vorgesehen ist, das durch die Steuereinrichtung 54 angesteuert wird und den von der Förderpumpe 52 erzeugten Förderdruck auf einen vorgegebenen Wert begrenzt. Im Ventilkörper 26 ist ein in den Steuerraum 50 mündender Kanal 58 ausgebildet, über den der Steuerraum 50 mit der Förderpumpe 52 verbunden ist. Es kann vorgesehen sein, daß sich der Kanal 58 bis zum Steuerventil 23 fortsetzt und daß durch die Förderpumpe 52 über den Kanal 58 auch Kraftstoff in den Pumpenarbeitsraum 22 beim Saughub des Pu penkolbens 18 und bei geöffnetem Steuerventil 23 zugeführt wird. Der Kanal 58 und die Druckseite der Förderpumpe 52 dienen dabei auch als Entlastungsraum, mit dem der Pumpenarbeitsraum 22 durch das Steuerventil 23 zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung verbindbar ist. Vorzugsweise ist nur eine Förderpumpe 52 für die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen sämtlicher Zylinder der Brennkraftmaschine vorgesehen.
Durch die zweite Schließfeder 144 wird das zweite Einspritzventilglied 128 mit seiner Dichtfläche 134 gegen den zweiten Ventilsitz 136 im Ventilkörper 26 gepresst. Durch den im Steuerraum 50 herrschenden Druck wird über den Federteller 147 eine der Kraft der Schließfeder 144 entgegenwirkende Kraft auf das zweite Einspritzventilglied 128 erzeugt. Die zweite Schließfeder 144 weist eine starke Vorspannung auf, so daß diese auch bei hohem Druck im Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12 das zweite Einspritzventilglied 128 in seiner geschlossenen Stellung halten kann, wenn der Druck im Steuerraum 50 gering ist, und das zweite Einspritzventilglied 128 nur öffnen kann, wenn im Steuerraum 50 ein erhöhter Druck herrscht. Wenn die Hülse 47 im ersten Federraum 46 fixiert ist, so wirkt sich der im Steuerraum 50 herrschende Druck nicht auf das erste Einspritzventilglied 28 aus. Wenn die Hülse 47 jedoch verschiebbar ist, so wird mit zunehmendem Druck im Steuerraum 50 über die dann verschobene Hülse 47, die eine Abstützung der ersten Schließfeder 44 bildet, die Vorspannung der ersten Schließfeder 44 erhöht und somit der Öffnungsdruck des ersten Einspritzventilglieds 28 erhöht.
Nachfolgend wird die Funktion der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Beim Saughub des Pumpenkolbens 18 ist das Steuerventil 23 geöffnet, so daß Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 in den Pumpenarbeitsraum 22 gelangt. Beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 wird der Beginn der Kraftstoffeinspritzung dadurch festgelegt, daß das Steuerventil 23 schließt, so daß der Pumpenarbeitsraum 22 vom Entlastungsraum getrennt ist und sich im Pumpenarbeitsraum 22 Hochdruck aufbaut. Abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine wird der durch die Förderpumpe 52 erzeugte und im Steuerraum 50 herrschende Druck eingestellt. Wenn durch die Förderpumpe 52 im Steuerraum 50 ein geringer Druck erzeugt wird, so wird das zweite Einspritzventilglied 128 durch die zweite Schließfeder 144 mit hoher Kraft mit seiner Dichtfläche 134 gegen den Ventilsitz 136 gepresst. Wenn der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 und damit im Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12 so hoch ist, daß die durch diesen über die Druckschulter 42 auf das erste Einspritzventilglied 28 erzeugte Druckkraft größer ist als die Kraft der ersten Schließfeder 44, so öffnet das Kraftstoffeinspritzventil 12 indem das erste Einspritzventilglied 28 mit seiner Dichtfläche 34 vom Ventilsitz 36 abhebt und die wenigstens eine erste Einspritzöffnung 32 freigibt. Die durch die zweite Schließfeder 144 auf das zweite Einspritzventilglied 128 ausgeübte Schließkraft ist größer als die durch den im Druckraum 40 herrschenden Druck über die Druckfläche 142 auf das zweite Einspritzventilglied 128 ausgeübte Kraft, so daß das zweite Einspritzventilglied 128 in seiner geschlossenen Stellung verbleibt. Am Kraftstoffeinspritzventil 12 wird somit mit den ersten Einspritzöffnungen 32 nur ein Teil des gesamten Einspritzquerschnitts geöffnet, so daß entsprechend nur eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt wird.
Wenn auch das zweite Einspritzventilglied 128 öffnen soll, so wird durch die Förderpumpe 52 im Steuerraum 50 ein erhöhter Druck erzeugt, der über den Federteller 147 auf das zweite Einspritzventilglied 128 wirkt und die durch den im Druckraum 40 herrschenden Druck über die Druckfläche 142 auf das zweite Einspritzventilglied 128 erzeugte Kraft in Offnungsrichtung 29 unterstützt. Wenn der Druck im Steuerraum 50, der durch die Förderpumpe 52 erzeugt wird, und der Druck im Druckraum 40, der durch den Pumpenkolben 18 erzeugt wird, hoch genug sind, so öffnet zusätzlich zum ersten Einspritzventilglied 28 auch das zweite Einspritzventilglied 128 und gibt die zweiten Einspritzöffnungen 132 frei. Somit ist am Kraftstoffeinspritzventil 12 der gesamte
Einspritzquerschnitt freigegeben und es wird eine größere Kraftstoffmenge eingespritzt. Das Ende der Kraftstoffeinspritzung wird durch das Öffnen des Steuerventils 23 bestimmt, wodurch der Pumpenarbeitsraum 22 mit dem Entlastungsraum verbunden ist und sich in diesem kein Hochdruck mehr aufbauen kann.
Es kann vorgesehen sein, daß die durch die ersten Einspritzöffnungen 32 und die zweiten Einspritzöffnungen 132 gebildeten Einspritzquerschnitte zumindest annähernd gleich groß sind, so daß bei der Öffnung nur des ersten Einspritzventilglieds 28 der halbe gesamte
Einspritzquerschnitt freigegeben wird. Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß die ersten Einspritzöffnungen 32 einen größeren oder kleineren Einspritzquerschnitt bilden als die zweiten Einspritzöffnungen 132.
In Figur 5 ist der Verlauf der Kraf stoffeinspritzmenge Q über der Zeit t während einem Einspritzzyklus dargestellt. Es kann vorgesehen sein, daß zu Beginn der
Kraftstoffeinspritzung im Steuerraum 50 ein geringer Druck eingestellt wird, so daß bei geringem Förderhub des Pumpenkolbens 18 zunächst nur das erste Einspritzventilglied 28 öffnet und am Kraftstoffeinspritzventil 12 nur ein Teil des gesamten Einspritzquerschnitts freigegeben wird. Es erfolgt dann eine Voreinspritzung einer geringen Kraftstoffmenge nur durch die ersten Einspritzöffnungen 32, die in Figur 5 mit einer Einspritzphase I bezeichnet ist. Bei zunehmendem Förderhub des Pumpenkolbens 18 kann im Steuerraum 50 ein erhöhter Druck eingestellt werden, so daß zusätzlich auch das zweite Einspritzventilglied 128 öffnet und am Kraftstoffeinspritzventil 12 der gesamte Einspritzquerschnitt freigegeben wird. Es erfolgt dann eine Haupteinspritzung einer großen Kraftstoffmenge durch die ersten Einspritzöffnungen 32 und die zweiten Einspritzöffnungen 132, die in Figur 5 mit einer Einspritzphase II bezeichnet ist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, daß zu Beginn einer Kraftstoffhaupteinspritzung der Druck im Steuerraum 50 derart eingestellt wird, daß nur das erste
Einspritzventilglied 28 öffnet und die wenigstens eine erste Einspritzöffnung 32 freigibt, und daß erst später während der Kraftstoffhaupteinspritzung der Druck im Steuerraum 50 derart eingestellt wird, daß auch das zweite Einspritzventilglied 128 öffnet und die wenigstens eine zweite Einspritzöffnung 132 freigibt. Hierdurch wird wie in Figur 5 für die Einspritzphase II dargestellt eine gestufte Kraftstoffhaupteinspritzung erreicht, bei der zu Beginn eine geringer Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit durch die ersten Einspritzöffnungen 32 eingespritzt wird und erst später während der Kraftstoffhaupteinspritzung eine große Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit durch die ersten und zweiten Einspritzöffnungen 32,132 eingespritzt wird. Der Zeitpunkt, zu dem die zweiten Einspritzöffnungen 132 freigegeben werden, wird dabei durch den Druck im Steuerraum 50 bestimmt. In Figur 5 ist mit gestrichelten Linien die mögliche Beeinflußung des Anstiegs der
Kraftstoffeinspritzmenge durch den Druck im Steuerraum 50 verdeutlicht. Auch unabhängig vom Druck im Steuerraum 50 wird durch die auf das zweite Einspritzventilglied 128 wirkende zweite Schließfeder 144 bewirkt, daß das zweite Einspritzventilglied 128 erst etwas später als das erste Einspritzventilglied 28 öffnet, wie dies in Figur 5 mit durchgezogener Linie für die Einspritzphase II dargestellt ist, wobei jedoch durch den im Steuerraum 50 herrschenden Druck der Zeitpunkt des Öffnens des zweiten Einspritzventilglieds 128 variiert werden kann. Weiterhin kann auch vorgesehen sein, daß bei bestimmten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbesondere bei geringer Last und/oder Drehzahl, wenn nur eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt wird, über den gesamten Förderhub des Pumpenkolbens 18 nur das erste Einspritzventilglied 28 öffnet und das zweite Einspritzventilglied 128 geschlossen bleibt.
Wenn die Hülse 47 im ersten Federraum 46 verschiebbar ist, so erhöht sich mit zunehmendem Druck im Steuerraum 50 die auf das erste Einspritzventilglied 28 wirkende Schließkraft. Wenn der Druck im Steuerraum 50 wie vorstehend angegeben mit zunehmendem Förderhub des Pumpenkolbens 18 und mit zunehmender Last und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine erhöht wird, so erhöht sich dabei auch der Öffnungsdruck des ersten Einspritzventilglieds 28, das ist der Druck im Druckraum 40, bei dem das erste Einspritzventilglied 28 öffnet. Somit ist ohne zusätzlichen Aufwand auch eine Änderung des Öffnungsdrucks des ersten Einspritzventilglieds 28 in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine ermöglicht.
In Figur 4 ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausschnittsweise gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der grundsätzliche Aufbau gleich wie beim ersten Ausführungsbeispiel ist. Abweichend zum ersten Ausführungsbeispiel ist beim zweiten Ausführungsbeispiel jedoch die Anordnung des Steuerraums modifiziert. Der Steuerraum ist dabei durch den zweiten Federraum 246 gebildet und durch den als Kolben ausgebildeten Federteller 147 des zweiten Einspritzventilglieds 128 begrenzt. Die Hülse 47 ist im ersten Federraum 46 fixiert und nicht von dem im Steuerraum 246 herrschenden Druck beaufschlagt. Der im Steuerraum 246 herrschende Druck wirkt über den Federteller 147 auf das zweite Einspritzventilglied 128 und unterstützt die Kraft der zweiten Schließfeder 144. In den Steuerraum 246 mündet der im Ventilkörper 26 ausgebildete Kanal 58, der mit der Förderpumpe 52 verbunden ist. Wenn im Steuerraum 246 ein geringer Druck herrscht, so wirkt auf das zweite Einspritzventilglied 128 eine geringer Schließkraft, die im wesentlichen durch die Vorspannung der zweiten Schließfeder 144 erzeugt wird. Wenn im Steuerraum 246 ein erhöhter Druck herrscht, so wirkt auf das zweite Einspritzventilglied 128 eine erhöhte Schließkraft.
Die Funktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen gleich wie beim ersten Ausführungsbeispiel, jedoch wird abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbesondere bei niedriger Last und/oder Drehzahl, durch die Förderpumpe 52 im Steuerraum 246 ein erhöhter Druck eingestellt, wenn nur das erste Einspritzventilglied 28 öffnen und das zweite Einspritzventilglied 128 geschlossen bleiben soll und nur ein Teil des gesamten Einspritzquerschnitts freigegeben werden soll. Entsprechend wird abhängig von
Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbesondere bei hoher Last und/oder Drehzahl, durch die Förderpumpe 52 im Steuerraum 246 ein geringer Druck eingestellt, wenn das erste Einspritzventilglied 28 und das zweite Einspritzventilglied 128 öffnen sollen und der gesamte Einspritzquerschnitt freigegeben werden soll.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine
Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (10) und einem mit dieser verbundenen Kraftstoffeinspritzventil
(12) für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) einen durch die Brennkraftmaschine in einer Hubbewegung angetriebenen Pumpenkolben (18) aufweist, der einen Pumpenarbeitsraum (22) begrenzt, der mit einem Druckraum (40) des Kraftstoffeinspritzventils (12) verbunden ist, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (12) wenigstens ein erstes Einspritzventilglied (28) aufweist, durch das wenigstens eine erste Einspritzöffnung (32) gesteuert wird und das durch den im Druckraum (40) herrschenden Druck gegen eine Schließkraft in einer Öffnungsrichtung (29) bewegbar ist, und mit einem ersten elektrisch gesteuerten Steuerventil
(23), durch das eine Verbindung des Pumpenarbeitsraums (22) mit einem Entlastungsraum gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffeinspritzventil (12) ein zweites, innerhalb des hohl ausgebildeten ersten Einspritzventilglieds (28) verschiebbar geführtes zweites Einspritzventilglied (128) aufweist, durch das wenigstens eine zweite Einspritzöffnung (132) gesteuert wird und das durch den im Druckraum (40) herrschenden Druck gegen eine Schließkraft in einer Öffnungsrichtung (29) bewegbar ist und daß das zweite Einspritzventilglied (128) zumindest mittelbar von dem in einem kraftstoffgefüllten Steuerraum
(50; 246) herrschenden Druck beaufschlagt ist, der durch eine Druckquelle (52) abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine erzeugt wird, wodurch der Öffnungsdruck zumindest des zweiten Einspritzventilglieds (128) veränderbar ist.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine gemeinsame Druckquelle (52) für sämtliche Zylinder der Brennkraftmaschine vorgesehen ist.
3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Einspritzventilglied
(128) durch den im Steuerraum (50) herrschenden Druck zumindest mittelbar der Schließkraft entgegenwirkend beaufschlagt ist, so daß mit zunehmendem Druck im Steuerraum (50) die auf das zweite Einspritzventilglied (128) wirkende Schließkraft verringert wird.
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkraft auf das erste Einspritzventilglied (28) durch eine erste Schließfeder (44) erzeugt wird, und daß das erste Einspritzventilglied (28) oder eine Abstützung (47) von dessen erster Schließfeder (44) zumindest mittelbar vom Druck im Steuerraum (50) die Schließfeder (44) unterstützend beaufschlagt ist, so daß mit zunehmendem Druck im Steuerraum (50) die auf das erste Einspritzventilglied (28) wirkende Schließkraft erhöht wird.
5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkraft auf das zweite Einspritzventilglied (128) durch eine zweite Schließfeder (144) erzeugt wird, wobei sich das zweite
Einspritzventilglied (128) über einen Kolben (147) an der zweiten Schließfeder (144) abstützt, der mit seiner der zweiten Schließfeder (144) abgewandten Stirnseite den Steuerraum (50) begrenzt.
6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei geringer Last und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine durch die Druckquelle (52) ein geringer Druck im Steuerraum (50) erzeugt wird, so daß das zweite Einspritzventilglied (128) in einer geschlossenen Stellung bleibt und nur das erste Einspritzventilglied (28) öffnet und die wenigstens eine erste Einspritzöffnung (32) freigibt und daß bei hoher Last und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine durch die Druckquelle (52) ein hoher Druck im Steuerraum (50) erzeugt wird, so daß zusätzlich auch das zweite Einspritzventilglied
(128) öffnet und die wenigstens eine zweite Einspritzöffnung
(132) freigibt.
7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Einspritzventilglied
(128) durch den im Steuerraum (246) herrschenden Druck zumindest mittelbar in Schließrichtung die Schließkraft unterstützend beaufschlagt ist, so daß mit zunehmendem Druck im Steuerraum (246) die auf das zweite Einspritzventilglied
(128) wirkende Schließkraft erhöht wird.
8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei geringer Last und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine durch die Druckquelle (52) ein hoher Druck im Steuerraum (246) erzeugt wird, so daß das zweite Einspritzventilglied (128) in seiner geschlossenen Stellung bleibt und nur das erste Einspritzventilglied (28) öffnet und die wenigstens eine erste Einspritzöffnung (32) freigbt, und daß bei hoher Last und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine durch die Druckquelle (52) ein geringer Druck im Steuerraum (246) erzeugt wird, so daß zusätzlich auch das zweite Einspritzventilglied (128) öffnet und die wenigstens eine zweite Einspritzöffnung (132) freigibt.
9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Druckquelle (52) bei geringem Förderhub des Pumpenkolbens (18) für eine Kraftstoffvoreinspritzung im Steuerraum (50; 246) ein derartiger Druck erzeugt wird, daß das zweite Einspritzventilglied (132) in seiner geschlossenen Stellung bleibt und nur das erste Einspritzventilglied (28) öffnet und die wenigstens eine erste Einspritzöffnung (32) freigibt, und daß durch die Druckquelle (52) mit zunehmendem Förderhub des Pumpenkolbens (18) für eine Kraftstoffhaupteinspritzung im Steuerraum (246) ein derartiger Druck erzeugt wird, daß zusätzlich auch das zweite Einspritzventilglied (128) öffnet und die wenigstens eine zweite Einspritzöffnung (132) freigibt.
10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Druckquelle (52) zu Beginn einer
Kraftstoffhaupteinspritzung im Steuerraum (50;246) ein derartiger Druck erzeugt wird, daß das zweite Einspritzventilglied (128) in seiner geschlossenen Stellung bleibt und nur das erste Einspritzventilglied (28) öffnet und die wenigstens eine erste Einspritzöffnung (32) freigibt, und daß durch die Druckquelle (52) im weiteren Verlauf der Kraftstoffhaupteinspritzung im Steuerraum (50; 246) ein derartiger Druck erzeugt wird, daß zusätzlich auch das zweite Einspritzventilglied (128) öffnet und die wenigstens eine zweite Einspritzöffnung (132) freigibt.
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