EP1456525B1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine Download PDF

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EP1456525B1
EP1456525B1 EP02805245A EP02805245A EP1456525B1 EP 1456525 B1 EP1456525 B1 EP 1456525B1 EP 02805245 A EP02805245 A EP 02805245A EP 02805245 A EP02805245 A EP 02805245A EP 1456525 B1 EP1456525 B1 EP 1456525B1
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EP
European Patent Office
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control
space
fuel injection
pressure
fuel
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP02805245A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1456525A1 (de
Inventor
Peter Boehland
Michael Kurrle
Joerg-Peter Fischer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP1456525B1 publication Critical patent/EP1456525B1/de
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
    • F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M2200/16—Sealing of fuel injection apparatus not otherwise provided for
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/28—Details of throttles in fuel-injection apparatus

Definitions

  • the invention is based on a Fuel injection device for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • a second one electrically actuated control valve provided by the a connection of a control pressure chamber with a Relief space is controlled.
  • the control pressure chamber is over a throttle point connected to the pump working space.
  • Of the Control pressure chamber is limited by a control piston, which on the injection valve member in its closing direction supported and by the ruling in the control pressure chamber Pressure in the closing direction of the injection valve member is charged.
  • To a fuel injection is the first control valve closed and the second control valve open, so that in the control pressure chamber no high pressure can build and can open the fuel injector. With open second control valve, however, flows from the Pump working space via the control pressure chamber fuel off, so that is available for injection Amount of fuel pumped by the pump piston Fuel quantity is reduced and also for the Injection available pressure is reduced. It follows that the efficiency of Fuel injector is not optimal and the Course of the fuel injection not in the desired Way can be set.
  • FIG. 1 shows a Fuel injection device for an internal combustion engine in a longitudinal section in a simplified representation
  • Figure 2 a designated in Figure 1 with II section in enlarged view with a control piston in one first stroke position
  • Figure 3 the detail II with the Control piston in a second stroke position.
  • FIG. 1 to 3 is a Fuel injection device for an internal combustion engine a motor vehicle shown.
  • the internal combustion engine is preferably a self-igniting internal combustion engine.
  • the Fuel injection device is preferably as So-called pump-nozzle unit is designed and has for each cylinder of the internal combustion engine one each High-pressure fuel pump 10 and connected to this Fuel injection valve 12, which has a common Form building unit.
  • the Fuel injection device as a so-called pump-line-nozzle system be trained in which the High-pressure fuel pump and the fuel injection valve each cylinder is arranged separately from each other and over a line are connected together.
  • the High-pressure fuel pump 10 has a pump body 14 with a cylinder bore 16 in which a pump piston 18th is tightly guided, at least indirectly by a Cam 20 of a camshaft of the internal combustion engine opposite the force of a return spring 19 in a lifting movement is driven.
  • the pump piston 18 limited in the Cylinder bore 16 a pump working chamber 22, in the at Delivery stroke of the pump piston 18 Fuel under high pressure is compressed.
  • the pump working chamber 22 becomes fuel from a fuel tank 24 of the motor vehicle fed.
  • the fuel injection valve 12 has one with the Pump body 14 connected valve body 26, the may be formed in several parts, and in the one Injection valve member 28 in a bore 30th is guided longitudinally displaceable.
  • the valve body 26 indicates its the combustion chamber of the cylinder of the internal combustion engine facing end region at least one, preferably a plurality Injection openings 32.
  • the injection valve member 28 has at its the combustion chamber end facing a For example, about conical sealing surface 34, which with one in the valve body 26 in the combustion chamber facing End region formed valve seat 36 cooperates, from or after which the injection openings 32 dissipate.
  • valve body 26 is between the injection valve member 28 and the bore 30 to the valve seat 36 toward an annular space 38th present, in its the valve seat 36 facing away End region by a radial extension of the bore 30 in a pressure chamber 40 surrounding the injection valve member 28 passes.
  • the injection valve member 28 has the height of the Pressure chamber 40 by a cross-sectional reduction a Pressure shoulder 42 on.
  • a biased closing spring 44 through the injection valve member 28 in its closing direction is pressed toward the valve seat 36.
  • the closing spring 44 is arranged in a spring chamber 46 of a housing part 50, the adjoins the valve body 26.
  • the spring chamber 46 is by a bore 30 in the valve body 26 coaxial Hole formed in the housing part 50.
  • a further coaxial bore 52 with For example, smaller diameter than the diameter of Spring chamber 46, in which a control piston 60 tightly guided is, which is supported on the injection valve member 28.
  • a control pressure chamber 62nd limited in the bore 52 is in the spring chamber 46 facing away from End region by the control piston 60.
  • the control piston 60 is supported by a opposite to this smaller diameter piston rod 61 am Injection valve member 28 from. That the injection valve member 28th facing end of the piston rod 61 projects from one of them End in the sleeve 48 and can in addition to this be guided.
  • the closing spring 44 surrounds the piston rod 61 and is supported on the one hand on the Sleeve 48, and thus indirectly on the injection valve member 28, and, on the other hand, one at the junction of the Spring chamber bore 46 to the smaller diameter Control pressure space bore 62 formed annular shoulder adjacent spring plate 64 from.
  • connection 76 to a discharge space 24 from, through a first electrically operated control valve 78 controlled becomes.
  • the control valve 78 may be as shown in FIG be designed as a 2/2-way valve.
  • the connection 74 of Control pressure chamber 62 with the discharge space 24 is through controlling a second electrically operated control valve 80, which can be designed as a 2/2-way valve.
  • the Control valves 78, 80 may be an electromagnetic actuator or have a piezoelectric actuator and are by a electronic control device 82 controlled.
  • the control piston 60 assumes its stroke position according to Figure 2, in the between the pin 66 and the mouth 56 of the channel 74th only a small flow area is released, so that a throttle point with a smaller flow area than that of the throttle bore 75 is formed. From the through The pump piston 18 funded fuel can thus only a small subset of the throttle point between the Pin 66 and the mouth 56 through the channel 74 and the opened second control valve 80 in the discharge chamber 24th flow out.
  • the second control valve 80 is closed, so that the control pressure chamber 62 separated from the discharge chamber 24 is.
  • the first control valve 78 remains in its closed position.
  • In the control pressure chamber 62 is building while high pressure as in the pump working chamber 22, so that on the control piston 60, a large pressure force in the closing direction acts and the injection valve member 28 in his Closed position is moved.
  • the control piston 60 then takes its stroke position according to Figure 3 a.
  • the second Control valve 80 opened by the controller 82.
  • the Fuel injection valve 12 then opens as a result of reduced pressure force on the control piston 60 and the Injector member 28 moves above its maximum Opening stroke in its open position.
  • the Opening movement of the injection valve member 28 is initially the flow area of the throttle bore 75 as the smallest Flow area effective because between the pin 66 of the control piston 60 and the mouth 56 of the channel 74 a large Flow area is released. This will be a quick opening of the fuel injection valve 12 allows, since the throttle bore 75 with a relatively large Flow area can be formed.
  • the second Control valve 80 by the controller 82 in his closed switch position brought so that the Control pressure chamber 62 is separated from the discharge chamber 24 and builds up in this high pressure and on the on the Control piston 60 acting force the fuel injection valve 12 is closed.
  • the Injector member 28 is inserted through the control piston 60 large flow area between the pin 66 and the mouth 56 is released, so that the pressure in Control pressure chamber 62 rises rapidly and on the control piston 60 a high pressure force acts, so that the Fuel injection valve 12 closes quickly.
  • the second control valve 80 again opened by the controller 82, so that due to the reduced pressure in the control pressure chamber 62 the Fuel injection valve 12 opens.
  • the second control valve 80 is closed and / or the first control valve 78 is opened.

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.
Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die EP 0 987 431 A2 bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe und ein mit dieser verbundenes Kraftstoffeinspritzventil für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine auf. Die Kraftstoffhochdruckpumpe weist einen durch die Brennkraftmaschine in einer Hubbewegung angetriebenen Pumpenkolben auf, der einen Pumpenarbeitsraum begrenzt. Das Kraftstoffeinspritzventil weist einen mit dem Pumpenarbeitsraum verbundenen Druckraum und ein Einspritzventilglied auf, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung gesteuert wird und das durch den im Druckraum herrschenden Druck beaufschlagt gegen eine Schließkraft in Öffnungsrichtung zur Freigabe der wenigstens einen Einspritzöffnung bewegbar ist. Es ist ein erstes elektrisch betätigtes Steuerventil vorgesehen, durch das eine Verbindung des Pumpenarbeitsraums mit einem Entlastungsraum gesteuert wird. Es ist außerdem ein zweites elektrisch betätigtes Steuerventil vorgesehen, durch das eine Verbindung eines Steuerdruckraums mit einem Entlastungsraum gesteuert wird. Der Steuerdruckraum ist über eine Drosselstelle mit dem Pumpenarbeitsraum verbunden. Der Steuerdruckraum ist durch einen Steuerkolben begrenzt, der sich am Einspritzventilglied in dessen Schließrichtung abstützt und der durch den im Steuerdruckraum herrschenden Druck in Schließrichtung des Einspritzventilglieds beaufschlagt ist. Zu einer Kraftstoffeinspritzung wird das erste Steuerventil geschlossen und das zweite Steuerventil geöffnet, so daß sich im Steuerdruckraum kein Hochdruck aufbauen kann und das Kraftstoffeinspritzventil öffnen kann. Bei geöffnetem zweitem Steuerventil fließt jedoch aus dem Pumpenarbeitsraum über den Steuerdruckraum Kraftstoff ab, so daß die für die Einspritzung zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge der durch den Pumpenkolben geförderten Kraftstoffmenge verringert wird und außerdem der für die Einspritzung zur Verfügung stehende Druck verringert wird. Hieraus folgt, daß der Wirkungsgrad der Kraftstoffeinspritzeinrichtung nicht optimal ist und der Verlauf der Kraftstoffeinspritzung nicht in gewünschter Weise eingestellt werden kann.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß bei zur Kraftstoffeinspritzung geöffnetem zweitem Steuerventil und somit geöffnetem Kraftstoffeinspritzventil nur ein geringer Durchflußquerschnitt vom Steuerdruckraum zum Entlastungsraum freigegeben wird und somit nur eine geringe Kraftstoffmenge abströmt, wodurch der für die Einspritzung zur Verfügung stehende Druck und der Wirkungsgrad der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erhöht ist. Zum Beginn bzw. zur Beendigung der Kraftstoffeinspritzung wird außerdem ein schnelles Öffnen bzw. Schließen des Kraftstoffeinspritzventils erreicht, was durch einen infolge des durch den Steuerkolben gesteuerten veränderlichen Durchflußquerschnitts auftretenden schnellen Druckabbau bzw. Druckaufbau im Steuerdruckraum beim Öffnen bzw. Schließen des zweiten Steuerventils ermöglicht wird.
In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben. Die Ausbildung gemäß Anspruch 2 ermöglicht auf einfache Weise die Steuerung des Durchflußquerschnitts.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine in einem Längsschnitt in vereinfachter Darstellung, Figur 2 einen in Figur 1 mit II bezeichneten Ausschnitt in vergrößerter Darstellung mit einem Steuerkolben in einer ersten Hubstellung und Figur 3 den Ausschnitt II mit dem Steuerkolben in einer zweiten Hubstellung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In den Figuren 1 bis 3 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist vorzugsweise eine selbstzündende Brennkraftmaschine. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist vorzugsweise als sogenannte Pumpe-Düse-Einheit ausgebildet und weist für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und ein mit dieser verbundenes Kraftstoffeinspritzventil 12 auf, die eine gemeinsame Baueinheit bilden. Alternativ kann die Kraftstoffeinspritzeinrichtung auch als sogenanntes Pumpe-Leitung-Düse-System ausgebildet sein, bei dem die Kraftstoffhochdruckpumpe und das Kraftstoffeinspritzventil jedes Zylinders getrennt voneinander angeordnet und über eine Leitung miteinander verbunden sind. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist einen Pumpenkörper 14 mit einer Zylinderbohrung 16 auf, in der ein Pumpenkolben 18 dicht geführt ist, der zumindest mittelbar durch einen Nocken 20 einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 19 in einer Hubbewegung angetrieben wird. Der Pumpenkolben 18 begrenzt in der Zylinderbohrung 16 einen Pumpenarbeitsraum 22, in dem beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff unter Hochdruck verdichtet wird. Dem Pumpenarbeitsraum 22 wird Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 24 des Kraftfahrzeugs zugeführt.
Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist einen mit dem Pumpenkörper 14 verbundenen Ventilkörper 26 auf, der mehrteilig ausgebildet sein kann, und in dem ein Einspritzventilglied 28 in einer Bohrung 30 längsverschiebbar geführt ist. Der Ventilkörper 26 weist an seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine zugewandten Endbereich wenigstens eine, vorzugsweise mehrere Einspritzöffnungen 32 auf. Das Einspritzventilglied 28 weist an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 34 auf, die mit einem im Ventilkörper 26 in dessen dem Brennraum zugewandtem Endbereich ausgebildeten Ventilsitz 36 zusammenwirkt, von dem oder nach dem die Einspritzöffnungen 32 abführen. Im Ventilkörper 26 ist zwischen dem Einspritzventilglied 28 und der Bohrung 30 zum Ventilsitz 36 hin ein Ringraum 38 vorhanden, der in seinem dem Ventilsitz 36 abgewandten Endbereich durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 in einen das Einspritzventilglied 28 umgebenden Druckraum 40 übergeht. Das Einspritzventilglied 28 weist auf Höhe des Druckraums 40 durch eine Querschnittsverringerung eine Druckschulter 42 auf.
Am dem Brennraum abgewandten Ende des Einspritzventilglieds 28 greift wie in Figur 1 dargestellt beispielsweise über eine Hülse 48 eine vorgespannte Schließfeder 44 an, durch die das Einspritzventilglied 28 in seiner Schließrichtung zum Ventilsitz 36 hin gedrückt wird. Die Schließfeder 44 ist in einem Federraum 46 eines Gehäuseteils 50 angeordnet, das sich an den Ventilkörper 26 anschließt. Der Federraum 46 ist durch eine zur Bohrung 30 im Ventilkörper 26 koaxiale Bohrung im Gehäuseteil 50 gebildet.
An die den Federraum 46 bildende Bohrung schließt sich gemäß Figur 1 an dessen der Bohrung 30 abgewandtem Ende im Gehäuseteil 50 eine weitere koaxiale Bohrung 52 mit beispielsweise kleinerem Durchmesser als dem Durchmesser des Federraums 46 an, in der ein Steuerkolben 60 dicht geführt ist, der sich auf dem Einspritzventilglied 28 abstützt. In der Bohrung 52 ist in deren dem Federraum 46 abgewandtem Endbereich durch den Steuerkolben 60 ein Steuerdruckraum 62 begrenzt. Der Steuerkolben 60 stützt sich über eine gegenüber diesem im Durchmesser kleinere Kolbenstange 61 am Einspritzventilglied 28 ab. Das dem Einspritzventilglied 28 zugewandte Ende der Kolbenstange 61 ragt von deren einem Ende in die Hülse 48 hinein und kann in dieser zusätzlich geführt werden. Vom anderen Ende der Hülse 48 her ragt in diese das Ende des im Durchmesser gegenüber der Kolbenstange 61 größeren Einspritzventilglieds 28 hinein. Zwischen der Kolbenstange 61 und dem Einspritzventilglied 28 kann innerhalb der Hülse 48 eine Ausgleichsscheibe 49 angeordnet sein, die eine exakte Einstellung der Länge des aus dem Einspritzventilglied 28 und dem Steuerkolben 60 bestehenden Verbundes zu ermöglichen, indem eine Scheibe 49 mit der erforderlichen Dicke verwendet wird. Die Schließfeder 44 umgibt die Kolbenstange 61 und stützt sich einerseits an der Hülse 48, und somit mittelbar am Einspritzventilglied 28, und andererseits an einem am Übergang von der Federraumbohrung 46 zu der im Durchmesser kleineren Steuerdruckraumbohrung 62 gebildeten Ringschulter anliegenden Federteller 64 ab.
Zwischen dem Gehäuseteil 50 und dem Pumpenkörper 14 ist eine Zwischenscheibe 54 angeordnet. Vom Pumpenarbeitsraum 22 führt durch den Pumpenkörper 14, die Zwischenscheibe 54, das Gehäuseteil 50 und den Ventilkörper 26 ein Kanal 70 zum Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12. Vom Pumpenarbeitsraum 22 führt durch die Zwischenscheibe 54 und das Gehäuseteil 50 ein Kanal 72 zum Steuerdruckraum 62. Im Kanal 72 ist im Gehäuseteil 50 eine erste Drosselstelle in Form einer Drosselbohrung 73 angeordnet. In den Steuerdruckraum 62 mündet außerdem ein Kanal 74, der eine Verbindung zu einem Entlastungsraum bildet, als der zumindest mittelbar der Kraftstoffvorratsbehälter 24 oder ein anderer Bereich dienen kann, in dem ein geringer Druck herrscht. Vom Pumpenarbeitsraum 22 oder vom Kanal 70 führt eine Verbindung 76 zu einem Entlastungsraum 24 ab, die durch ein erstes elektrisch betätigtes Steuerventil 78 gesteuert wird. Das Steuerventil 78 kann wie in Figur 1 dargestellt als 2/2-Wegeventil ausgebildet sein. Die Verbindung 74 des Steuerdruckraums 62 mit dem Entlastungsraum 24 wird durch ein zweites elektrisch betätigtes Steuerventil 80 gesteuert, das als 2/2-Wegeventil ausgebildet sein kann. Die Steuerventile 78,80 können einen elektromagnetischen Aktor oder einen Piezoaktor aufweisen und werden durch eine elektronische Steuereinrichtung 82 angesteuert.
Wie in den Figuren 1 bis 3 dargestellt weist die Bohrung 52 in ihrem Endbereich zur Bildung des Steuerdruckraums 62 eine radiale Erweiterung auf. Der Kanal 72 mündet in den Steuerdruckraum 62 in einem Randbereich versetzt zur Längsachse 59 des Steuerkolbens 60. Der Kanal 74 mündet vorzugsweise in den Steuerdruckraum 62 koaxial zur Längsachse 59 des Steuerkolbens 60 und im Kanal 74 ist eine zweite Drosselstelle in Form einer Drosselbohrung 75 angeordnet. Die Drosselbohrung 75 ist mit Abstand von der Mündung des Kanals 74 in den Steuerdruckraum 62 im Gehäuseteil 50 angeordnet. Die Mündung 56 des Kanals 74 in den Steuerdruckraum 62 ist derart ausgebildet, daß sich der Querschnitt des Kanals 74 zum Steuerdruckraum 62 hin vergrößert, wobei die Mündung 56 beispielsweise sich kegelförmig erweiternd ausgebildet sein kann. Der Steuerkolben 60 weist an seinem dem Einspritzventilglied 28 abgewandten Ende einen zu seiner Längsachse 59 koaxial angeordneten, zum Kanal 74 hin abstehenden Zapfen 66 auf, der im Querschnitt der Mündung 56 angepasst, beispielsweise gegenüber dem in der Bohrung 52 geführten Bereich des Steuerkolbens 60 kleiner ist. Der Zapfen 66 ist derart ausgebildet, daß er sich zum Kanal 74 hin verjüngt, wobei der Zapfen 66 beispielsweise sich kegelförmig verjüngend ausgebildet sein kann.
Der Steuerkolben 60 wirkt mit seinem Zapfen 66 mit der Mündung 56 des Kanals 74 zur Steuerung eines Durchflußquerschnitts aus dem Steuerdruckraum 62 in den Kanal 74 und durch diesen bei geöffnetem zweitem Steuerventil 80 zum Entlastungsraum 24 zusammen. Wenn der Steuerkolben 60 sich gemäß Figur 2 in einer Hubstellung befindet, in der er mit seinem Zapfen 66 in großem Abstand von der Mündung 56 des Kanals 74 angeordnet ist, so wird zwischen dem Zapfen 66 und der Mündung 56 ein großer Durchflußquerschnitt aus dem Steuerdruckraum 62 in den Kanal 74 freigegeben. Den kleinsten Durchflußquerschnitt für das Abströmen von Kraftstoff aus dem Steuerdruckraum 62 stellt dabei die Drosselbohrung 75 im Gehäuseteil 50 dar, die einen definierten festen Durchflußquerschnitt aufweist. In dieser Hubstellung befindet sich der Steuerkolben 60 wenn das Kraftstoffeinspritzventil 12 geschlossen ist und dessen Einspritzventilglied 28 mit seiner Dichtfläche 34 am Ventilsitz 36 anliegt. Wenn der Steuerkolben 60 sich in einer Hubbewegung mit seinem Zapfen 66 auf die Mündung 56 des Kanals 74 zubewegt, so wird der freigegebene Durchflußquerschnitt geringer. Wenn der Steuerkolben 60 gemäß Figur 3 mit seinem Zapfen 66 nur mit geringem Abstand zur Mündung 56 des Kanals 74 angeordnet ist, so wird nur noch ein Durchflußquerschnitt freigegeben, der geringer ist als der Durchflußquerschnitt der Drosselstelle 75, so daß der Durchflußquerschnitt zwischen Zapfen 66 und Mündung 56 die eigentliche Drossselstelle für aus dem Steuerdruckraum 62 abströmenden Kraftstoff darstellt. In dieser Hubstellung befindet sich der Steuerkolben 60 wenn das Kraftstoffeinspritzventil 12 geöffnet ist und dessen Einspritzventilglied 28 mit seiner Dichtfläche 34 vom Ventilsitz 36 abgehoben ist.
Nachfolgend wird die Funktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erläutert. Beim Saughub des Pumpenkolbens 18 wird diesem Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 zugeführt. Beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 beginnt die Kraftstoffeinspritzung mit einer Voreinspritzung, wobei das erste Steuerventil 78 durch die Steuereinrichtung 82 geschlossen wird, so daß der Pumpenarbeitsraum 22 vom Entlastungsraum 24 getrennt ist. Das zweite Steuerventil 80 kann zunächst geschlossen sein, so daß der Steuerdruckraum 62 vom Entlastungsraum 24 getrennt ist und in diesem derselbe Druck wie im Pumpenarbeitsraum 22 herrscht, so daß keine Kraftstoffeinspritzung ergolen kann. Zum Beginn der Kraftstoffeinspritzung wird durch die Steuereinrichtung 72 das zweite Steuerventil 80 dann geöffnet, so daß der Steuerdruckraum 62 mit dem Entlastungsraum 24 verbunden ist. In diesem Fall kann sich im Steuerdruckraum 62 kein Hochdruck aufbauen, da dieser zum Entlastungsraum 24 hin entlastet ist. Wenn der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 und damit im Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12 so groß ist, daß die durch diesen über die Druckschulter 42 auf das Einspritzventilglied 28 ausgeübte Druckkraft größer ist als die Summe der Kraft der Schließfeder 44 und der auf den Steuerkolben 60 durch den im Steuerdruckraum 62 wirkenden Restdruck wirkenden Druckkraft, so bewegt sich das Einspritzventilglied 28 in Öffnungsrichtung 29 und gibt die wenigstens eine Einspritzöffnung 32 frei. Der Steuerkolben 60 nimmt dabei seine Hubstellung gemäß Figur 2 ein, in der zwischen dessen Zapfen 66 und der Mündung 56 des Kanals 74 nur ein geringer Durchflußquerschnitt freigegeben ist, so daß eine Drosselstelle mit geringerem Durchflußquerschnitt als dem der Drosselbohrung 75 gebildet ist. Von dem durch den Pumpenkolben 18 geförderten Kraftstoff kann somit nur eine geringe Teilmenge über die Drosselstelle zwischen dem Zapfen 66 und der Mündung 56 durch den Kanal 74 und das geöffnete zweite Steuerventil 80 in den Entlastungsraum 24 abströmen.
Zur Beendigung der Voreinspritzung wird durch die Steuereinrichtung das zweite Steuerventil 80 geschlossen, so daß der Steuerdruckraum 62 vom Entlastungsraum 24 getrennt ist. Das erste Steuerventil 78 bleibt in seiner geschlossenen Stellung. Im Steuerdruckraum 62 baut sich dabei Hochdruck wie im Pumpenarbeitsraum 22 auf, so daß auf den Steuerkolben 60 eine große Druckkraft in Schließrichtung wirkt und das Einspritzventilglied 28 in seine Schließstellung bewegt wird. Der Steuerkolben 60 nimmt dann seine Hubstellung gemäß Figur 3 ein.
Für eine nachfolgende Haupteinspritzung wird das zweite Steuerventil 80 durch die Steuereinrichtung 82 geöffnet. Das Kraftstoffeinspritzventil 12 öffnet dann infolge der reduzierten Druckkraft auf den Steuerkolben 60 und das Einspritzventilglied 28 bewegt sich über seinen maximalen Öffnungshub in seine Öffnungsstellung. Bei der Öffnungsbewegung des Einspritzventilglieds 28 ist zunächst der Durchflußquerschnitt der Drosselbohrung 75 als kleinster Durchflußquerschnitt wirksam, da zwischen dem Zapfen 66 des steuerkolbens 60 und der Mündung 56 des Kanals 74 ein großer Durchflußquerschnitt freigegeben ist. Hierdurch wird ein schnelles Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 12 ermöglicht, da die Drosselbohrung 75 mit relativ großem Durchflußquerschnitt ausgebildet sein kann. Wenn das Kraftstoffeinspritzventil 12 ganz geöffnet ist, so ist der Zapfen 66 des Steuerkolbens 60 mit geringem Abstand von der Mündung 56 des Kanals 74 angeordnet, so daß nur noch ein geringer Durchflußquerschnitt freigegeben ist, der geringer ist als der Durchflußquerschnitt der Drosselbohrung 75. Der Steuerkolben 60 bleibt in einem Gleichgewichtszustand mit seinem Zapfen 66 im Abstand von der Mündung 56 des Kanals 74, da bei an der Mündung 56 zur Anlage kommendem Zapfen 66 der Steuerdruckraum 62 ganz vom Entlastungsraum 24 getrennt wäre, so daß der Druck im Steuerdruckraum 62 ansteigen würde, was wiederum zur Folge hätte, daß sich das Einspritzventilglied 28 in Schließrichtung bewegen würde und sich der Steuerkolben 60 mit seinem Zapfen 66 von der Mündung 56 entfernen würde. Hierdurch würde wieder ein größerer Durchflußquerschnitt freigegeben, so daß der Druck im Steuerdruckraum 62 wieder abnehmen würde und das Einspritzventilglied 28 sich in Öffnungsrichtung 29 bewegen würde, so daß der Abstand zwischen Zapfen 66 und Mündung 56 und damit der Durchflußquerschnitt wieder kleiner würde. Der Zapfen 66 des Steuerkolbens 60 und die Mündung 56 des Kanals 74 bilden einen hydraulischen Anschlag für den Steuerkolben 60 und das Einspritzventilglied 28.
Zur Beendigung der Haupteinspritzung wird das zweite Steuerventil 80 durch die Steuereinrichtung 82 in seine geschlossene Schaltstellung gebracht, so daß der Steuerdruckraum 62 vom Entlastungsraum 24 getrennt ist und sich in diesem Hochdruck aufbaut und über die auf den Steuerkolben 60 wirkende Kraft das Kraftstoffeinspritzventil 12 geschlossen wird. Bei der Schließbewegung des Einspritzventilglieds 28 wird durch den Steuerkolben 60 ein großer Durchflußquerschnitt zwischen dessen Zapfen 66 und der Mündung 56 freigegeben, so daß der Druck im Steuerdruckraum 62 schnell ansteigt und auf den Steuerkolben 60 eine hohe Druckkraft wirkt, so daß das Kraftstoffeinspriztventil 12 schnell schließt. Für eine Nacheinspritzung von Kraftstoff wird das zweite Steuerventil 80 durch die Steuereinrichtung 82 nochmals geöffnet, so daß infolge des verringerten Drucks im Steuerdruckraum 62 das Kraftstoffeinspritzventil 12 öffnet. Zur Beendigung der Nacheinspritzung wird das zweite Steuerventil 80 geschlossen und/oder das erste Steuerventil 78 geöffnet.

Claims (6)

  1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (10) und einem mit dieser verbundenen Kraftstoffeinspritzventil (12) für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) einen durch die Brennkraftmaschine in einer Hubbewegung angetriebenen Pumpenkolben (18) aufweist, der einen Pumpenarbeitsraum (22) begrenzt, dem Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter (24) zugeführt wird, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (12) einen mit dem Pumpenarbeitsraum (22) verbundenen Druckraum (40) und ein Einspritzventilglied (28) aufweist, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung (32) gesteuert wird, das von dem im Druckraum (40) herrschenden Druck beaufschlagt gegen eine Schließkraft in Öffnungsrichtung (29) zur Freigabe der wenigstens einen Einspritzöffnung (32) bewegbar ist, mit einem ersten Steuerventil (78), durch das eine Verbindung (76) des Pumpenarbeitsraums (22) mit einem Entlastungsraum (24) gesteuert wird und mit einem zweiten Steuerventil (80), durch das eine Verbindung (74) eines Steuerdruckraums (62) des Kraftstoffeinspritzventils mit einem Entlastungsraum (24) gesteuert wird, wobei der Steuerdruckraum (62) zumindest mittelbar eine Verbindung (62) mit dem Pumpenarbeitsraum (22) aufweist, in der eine erste Drosselstelle (73) vorgesehen ist, wobei der Steuerdruckraum (62) durch einen Steuerkolben (60) begrenzt ist, der auf das Einspritzventilglied (28) in einer Schließrichtung wirkt, wobei in der Verbindung (74) des Steuerdruckraums (62) mit dem Entlastungsraum (24) eine zweite Drosselstelle (75) mit festem Durchflußquerschnitt vorgesehen ist, wobei der Steuerkolben (60) mit seiner dem Einspritzventilglied (28) abgewandten Seite (66) einen Durchflußquerschnitt aus dem Steuerdruckraum (62) zu der Verbindung (74) zum Entlastungsraum (24) abhängig vom Hub des Steuerkolbens (60) derart steuert, und wobei mit zunehmendem Öffnungshub des Einspritzventilglieds (28) durch den Steuerkolben (60) ein geringerer Durchflußquerschnitt freigegeben wird, dadurch gekennzeichnet daß bei maximalem Öffnungshub des Einspritzventilglieds (28) der freigegebene Durchflußquerschnitt geringer ist als der Durchflußquerschnitt der zweiten Drosselstelle (75).
  2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (60) an seiner dem Einspritzventilglied (28) abgewandten Seite einen Zapfen (66) aufweist, mit dem der Steuerkolben (60) bei geöffnetem Einspritzventilglied (28) in eine Mündung (56) der Verbindung (74) des Steuerdruckraums (62) mit dem Entlastungsraum (24) eintaucht und daß zwischen dem Zapfen (66) und der Mündung (56) der Durchflußquerschnitt durch den Steuerkolben (60) gesteuert wird.
  3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (66) und die Mündung (56) der Verbindung (74) jeweils zumindest annähernd kegelförmig ausgebildet sind.
  4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruckraum (62) in einer Bohrung (52) in einem Gehäuseteil (50) der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausgebildet ist und daß die erste Drosselstelle (73) und die zweite Drosselstelle (75) als Drosselbohrungen in diesem Gehäuseteil (50) ausgebildet sind.
  5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich an die den Steuerdruckraum (62) bildende Bohrung (52) im Gehäuseteil (50) eine weitere, einen Federraum (46) bildende Bohrung anschließt, in der eine zumindest mittelbar auf das Einspritzventilglied (28) wirkende, zur Erzeugung der Schließkraft dienende Schließfeder (44) angeordnet ist, wobei der Steuerdruckraum (62) vom Federraum (46) durch den Steuerkolben (60) getrennt ist.
  6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) und das Kraftstoffeinspritzventil (12) eine gemeinsame Baueinheit bilden und daß das Gehäuseteil (50) zwischen einem Pumpenkörper (14) der Kraftstoffhochdruckpumpe (10) und einem Ventilkörper (26) des Kraftstoffeinspritzventils (12) angeordnet ist.
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