DE102004010759A1 - Common-Rail Injektor - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Common-Rail-Injektor für ein Kraftstoff-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Injektorgehäuse, mit einem im Injektorgehäuse durch eine Kolbenführung geführten Ventilkolben, der mit einer Einspritzdüsennadel in Wirkverbindung steht, und einem Steuerraumvolumen, welches durch den Ventilkolben begrenzt ist, und einem Ablaufkanal und mindestens einen Zulaufkanal, bei dem im geöffneten Zustand der Hub des Ventilkolbens am dem Brennraum abgewandten Ende des Ventilkolbens durch einen Hubanschlag im Bereich des Ablaufkanals begrenzt ist, wodurch im Kleinstmengenbereich über den gesamten Druckbereich ein nahezu plateauloser Verlauf der Kennlinie Einspritzmenge vs. Einspritzzeit und bei Volllastbetrieb ein gegenüber dem Teillastbetreib abgeflachter Kennlinienverlauf erzielt wird. Dies hat insbesondere Vorteile hinsichtlich einer Nullmengenkalibrierung bei Kleinstmengen und der Vermeidung von starken Mengen-Streuungen im Volllastbetrieb.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Common-Rail Injektor für ein Kraftstoff-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Injektorgehäuse, mit einem im Injektorgehäuse durch eine Kolbenführung geführten Ventilkolben, der mit einer Einspritzdüsennadel in Wirkverbindung steht, und einem Steuerraumvolumen, welches durch den Ventilkolben begrenzt ist, und einem Ablaufkanal und mindestens einem Zulaufkanal.
  • Solche Common – Rail Injektoren sind aus der DE 199 36 668 A1 bekannt. Darin fördert eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff in den zentralen Hochdruckspeicher (Common – Rail). Von dem Hochdruckspeicher führen Hochdruckleitungen zu den einzelnen Injektoren, die den Motorzylindern zugeordnet sind. Die Injektoren werden einzeln von der Motorelektronik angesteuert. Der Raildruck steht in dem Druckraum und an dem Steuerventil an. Wenn das Steuerventil öffnet, gelangt mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff an der gegen die Vorspannkraft der Düsenfeder abgehobenen Düsennadel vorbei in den Verbrennungsraum. Der Steuerraum ist hier von einer Hülse begrenzt, die unter Dichtwirkung an dem brennraumfernen Ende der Düsen nadel verschiebbar ist und mit Hilfe der Düsenfeder in Anlage an das Injektorgehäuse gehalten wird.
  • Aus der DE 101 23 526 A1 ist bekannt, dass sich der Düsennadelhub durch den Abstand zwischen Hülse und einem Absatz in der Düsennadel definiert. Dieser Absatz bildet auch gleichzeitig den Anschlag der Düsennadel, wodurch der Hub exakt nachvollziehbar ist und ein hydraulisches Festkleben der Düsennadel vermieden wird. Um ein möglichst lineares Kraftstoffmengenkennfeld zu erzielen, ist es von Vorteil, den Düsennadelhubanschlag nicht rein hydraulisch zu realisieren. Bei rein hydraulischem Hubanschlag kann die Düsennadel auf einem Druckpolster schweben, was zu Schwingungen der Düsennadel führt und als Ergebnis nichtlineare Mengenkennfelder hervorbringt. Bei einem rein mechanischen Anschlag wird dieser Nachteil zwar vermieden, jedoch ist dafür eine etwas größere Steuermenge erforderlich, was sich ungünstig auf den Wirkungsgrad des Injektors auswirkt. Hier musste also ein Kompromiß gefunden werden, der beide negativen Auswirkungen minimiert.
  • Aus der DE 197 24 637 A1 ist bekannt, dass relativ lange Düsennadeln zum Einsatz gelangen. Im Betrieb wirken auf die Düsennadeln infolge der hohen Drücke und der schnellen Lastwechsel sehr große Kräfte. Diese Kräfte führen dazu, dass die Düsennadel in Längsrichtung gedehnt und gestaucht wird. Das wiederum hat zur Folge, dass der Düsennadelhub in Abhängigkeit von der auf die Düsennadel wirkenden Kräfte variiert.
  • Wie in der DE 101 54 576 C1 beschrieben, beschreibt die innerhalb des Injektorkörpers bzw. vom Düsenkörper umschlossene Düsennadel im Teillastbereich ballistische Kurven, wobei die Düsennadel nicht bis zu ihrem Anschlag gelangt. Dadurch kommt es zu erheblichen Mengenstreuungen des eingespritzten Kraftstoffs. Vorteilhaft ist es jedoch, wenn der Injektor, wie in der DE 101 57 872 C1 beschrieben, hinsichtlich seines Einspritzmengenverhältnisses im wesentlich stabileren nichtballistischen Betrieb arbeitet. Der Ausdruck nichtballistisch bezeichnet dabei einen stabilen Betriebszustand, da die Düsennadel ihren Endhub erreicht hat und keine undefinierten Teilhubzustände auftreten. Der nichtballistische Betrieb eines Common – Rail Injektors ermöglicht einen wesentlich stabileren Betrieb hinsichtlich seines Einspritzmengenverhaltens. Die Hubschwankungen der Einspritzmenge werden drastisch herabgesetzt, so dass eine Drift der Einspritzmenge über die Lebensdauer des Injektors wirksam vermieden werden kann.
  • Aus der EP 0 246 373 A1 ist ein Einspritzsystem bekannt, das durch axiale Verstellung des Hubanschlags einer Düsennadel unterschiedliche Einspritzquerschnitte für den Teillast- und den Volllastbereich realisiert. Bis auf den Maximalhub ist die Öffnungs- und Schließcharakteristik der Düsennadel für den Teillast- und Volllastbereich im Wesentlichen gleich, so dass diesbezüglich Kompromisse bei der Dimensionierung der Schließfeder und der Einspritzlöcher gemacht werden müssen. Dies beeinflußt die Gemischbildung und die Emissionen nachteilig.
  • Nachteilig bei den oben beschriebenen Common-Rail Injektoren ist, dass diese entweder im Niedrigmengenbereich ein Plateau im Kennlinienverlauf, oder, falls dies nicht der Fall ist, über den gesamten Mengenbereich, insbesondere auch bei der applizierten Volllastmenge einen voll ballistischen Verlauf aufweisen.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung einen Common-Rail Injektor bereit zustellen, der zum einen einen plateaulosen Kennlinienverlauf bei Kleinstmengen und zum anderen einen nicht ballistischen Kennlinienverlauf Einspritzmenge vs. Einspritzzeit im Volllastbetrieb ermöglicht.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass bei einem Common-Rail Injektor für ein Kraftstoff-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, welcher ein Injektorgehäuse, einen im Injektorgehäuse durch eine Kolbenführung geführten Ventilkolben, der mit einer Einspritzdüsennadel in Wirkverbindung steht, und ein Steuerraum volumen, welches durch den Ventilkolben begrenzt ist, und einen Ablaufkanal und mindestens einen Zulaufkanal aufweist, im geöffneten Zustand der Hub des Ventilkolben am, dem Brennraum abgewandten Ende des Ventilkolbens durch einen Hubanschlag im Bereich des Ablaufkanals begrenzt ist. Dadurch wird eine Begrenzung der Einspritzmenge, insbesondere im Volllastbereich erreicht, was insbesondere Vorteile hinsichtlich der Mengenstreuung zur Folge hat. Dies wirkt sich insbesondere positiv auf eine bessere Einhaltung der Abgasgrenzwerte im Neuzustand als auch über die Lebensdauer aus, und führt auch zu weniger Motorschäden im Volllastbetrieb. Weiterhin wird die Ausbeute bei der Herstellung infolge geringerer Toleranzen erhöht. Aufwendige Softwarefunktionen, die die großen Mengenstreuungen der Volllast beim vollballistischen Injektor korrigieren sollen, können wegfallen, welche zusätzliche Kosten und Fehlerpotenziale vermeiden.
  • In einer Ausführungsform kann der Ventilkolben eine gegenüber dem Durchmesser des Ventilkolbens verjüngte Kolbenspitze aufweisen, die im geöffneten Zustand an den Hubanschlag anschlägt. In besonders bevorzugter Ausführungsform weist die Kolbenspitze an deren Ende eine Konusfläche auf, wodurch eine bessere Umströmung ermöglicht wird. Gegenüber dem Stand der Technik, insbesondere gegenüber der DE 101 23 526 A1 , bei der die Stirnfläche beispielsweise Nutfräsungen aufweist, lässt sich ein derartiger Ventilkolben einfach und sehr präzise als Drehteil anfertigen. Zusätzliche Fräsbearbeitungsschritte können entfallen. Weiterhin lässt sich über die Konusfläche der Steuerraum sehr leicht abdichten.
  • In einer Ausführungsvariante besitzt der Ablaufkanal eine Drossel, an der sich im Bereich der Einmündung in das Steuerraumvolumen ein durch einen Absatz getrennter im Durchmesser erweiterter Abschnitt anschließt. Der Durchmesser des erweiterten Abschnitts ist kleiner als der Durchmesser der Kolbenspitze, wodurch der Hubanschlag ausgebildet ist. In Verbindung mit der Konusfläche der Kolbenspitze wird ein Ventilsitz erreicht.
  • In besonders bevorzugter Ausführungsform weist der Hubanschlag des Ablaufkanals am Übergang des erweiterten Abschnitts zum Steuerraumvolumen eine Konusfläche auf, was zum einen scharfe Übergänge in diesem Bereich verhindert, was sich besonders positiv auf das Ausströmverhalten des Kraftstoffes, insbesondere hinsichtlich Materialbelastung und Geräuschdämpfung auswirkt. Zum anderen kann der Hub des Ventilkolbens durch den Abstand zwischen dem Hubanschlag und der Konusfläche definiert sein, wodurch ein enges Toleranzfeld ermöglicht wird.
  • Die Konusfläche der Kolbenspitze und die Konusfläche des Ablaufkanals können in bevorzugter Ausführungsform derart ausgebildet sein, dass in Richtung der Drossel ein spitzwinklig zulaufender Zwischenraum eingeschlossen ist. Beim Ausströmen des Kraftstoffs durch den Ablaufkanal kann im Bereich der Konusflächen ein Flüssigkeitspolster ausgebildet sein, wodurch sich ein quasi mechanischer Hubanschlag ergibt. Daraus resultiert ein maximaler Ventilhub, der, abhängig von der Geometrie des Steuerraumvolumens, das Kennfeld Einspritzmenge vs. Einspritzzeit in Abhängigkeit des Einspritzdruckes bestimmt. Zu dem wird durch diese Ausgestaltung erreicht, dass der Ventilkolben mit seiner Kolbenspitze zentriert geführt wird.
  • Ein Common-Rail Injektor, der mindestens einen der oben genannten Merkmale aufweist, besitzt einen Kennlinienverlauf Einspritzmenge vs. Einspritzzeit für den gesamten Druckbereich, der im Bereich der Kleinstmengen einen weitgehend plateaulosen, stetig ansteigenden Verlauf aufweist. Dadurch kann im Kleinstmengenbereich infolge des linearen Verlaufs der Kennlinie eine Nullmengenkalibrierung erreicht werden, was beispielsweise in Verbindung mit einer schnell öffnenden 2-teiligen Ankerbaugruppe und ein darauf abgestimmtes Steuerraumvolumen ermöglicht wird.
  • In optimierter Ausgestaltung weist der Common-Rail Injektor zudem einen, im Bereich großer Einspritzmengen (Volllastbetrieb) gegenüber mittleren Einspritzmengen (Teillastbetrieb) abgeflachten Kennlinienverlauf Einspritzmenge vs. Einspritzzeit auf, was Mengenstreuungen in der eingespritzten Menge im Bereich großer Mengen bei Volllast reduziert.
  • Zeichnung
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 schematisch einen Ausschnitt eines Common-Rail Injektors;
  • 2 schematisch einen vergrößerten Ausschnitt eines Steuerraums und eines Ablaufkanals als Teil eines Common-Rail Injektors;
  • 3 einen Kennlinienverlauf Einspritzmenge vs. Einspritzzeit gemäß dem Stand der Technik;
  • 4 einen Kennlinienverlauf Einspritzmenge vs. Einspritzzeit gemäß der Erfindung.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • 1 zeigt schematisch einen Ausschnitt eines Common-Rail Injektors 1 für ein Kraftstoff-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine. Der Common-Rail Injektor weist ein Injektorgehäuse 10, mit einem im Injektorgehäuse 10 durch eine Kolbenführung 60 geführten Ventilkolben 30 auf, der im unteren Bereich mit einer hier nicht dargestellten Einspritzdüsennadel 31 in Wirkverbindung steht, die ein Einspritzventil zum Brennraum verschließt. Durch den Ventilkolben 30 und einem Ablaufkanal 20 wird ein Steuerraumvolumen 40 begrenzt, welches mindestens einen Zulaufkanal 61 aufweist.
  • Oberhalb des Ablaufkanals 20 wird dieser durch eine Ventilkugel 50 verschlossen. Oberhalb der Ventilkugel 50 sind, hier nicht sichtbar, ein Magnet mit einer Ankerbaugruppe, insbesondere in 2-teiliger Ausführung, angeordnet, der durch Federkraft auf die Ventilkugel 50 einwirkt und diese an eine konisch zulaufende Dichtfläche presst. Durch Ansteuern des Magneten wird der Anker angehoben, so dass die Ventilkugel 50 einen Abströmquerschnitt am Ablaufkanal 20 freigibt, durch den vom Steuerraumvolumen 40 eine bestimmte Menge Kraftstoff abfließen kann. Der Druck im Steuerraum 40 fällt dadurch ab, so dass der Ventilkolben 30 sich infolge des Ungleichgewichts in den Kräften, die auf den Ventilkolben 30 wirken nach oben in Richtung Ablaufkanal 20 bewegen kann. Die Einspritzdüsennadel 31 öffnet somit das Einspritzventil und spritzt eine bestimmte Menge Kraftstoff in den Brennraum ein. Dieser Vorgang beschreibt die Grundfunktion des Common-Rail Injektors 1, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist.
  • Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass im geöffneten Zustand der Hub des Ventilkolbens 30 am, dem Brennraum abgewandten Ende des Ventilkolbens 30 durch einen Hubanschlag 24 im Bereich des Ablaufkanals 20 begrenzt ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist der Ventilkolben 30 eine, gegenüber dem Durchmesser des Ventilkolbens 30 verjüngte Kolbenspitze 32 auf, die im geöffneten Zustand an den Hubanschlag 24 anschlägt. Die Kolbenspitze 32 besitzt an deren Ende eine Konusfläche 33.
  • Der Ablaufkanal 20 weist eine Drossel 21 auf, an der sich im Bereich der Einmündung in das Steuerraumvolumen 40 ein durch einen Absatz 22 getrennter im Durchmesser erweiterter Abschnitt anschließt. Der Durchmesser des erweiterten Abschnitts ist kleiner als der Durchmesser der Kolbenspitze 32, wodurch sich der Hubanschlag 24 ausbildet. In bevorzugter, hier dargestellter Ausführungsform, weist der Hubanschlag 24 am Ablaufkanal 20 am Übergang des erweiterten Abschnitts zum Steuerraumvolumen 40 eine Konusfläche 23 in der Art auf, dass die Konusfläche 33 der Kolbenspitze 32 und die Konusfläche 23 des Ablaufkanals 20 einen in Richtung der Drossel 21 spitzwinklig zulaufenden Zwischenraum einschließt.
  • 2 zeigt die oben beschriebenen Details schematisch in einer vergrößerten Darstellung.
  • Durch die geometrische Ausgestaltung der Konusflächen 23, 33, insbesondere durch die Konuswinkel wird erreicht, dass beim Ausströmen des Kraftstoffs durch den Ablaufkanal 20 im Bereich der Konusflächen 23, 33 ein Flüssigkeitspolster ausgebildet ist, welches den quasi mechanischen Hubanschlag 24 ausbildet. Daraus resultiert ein maximaler Ventilhub 41, der, abhängig von der Geometrie des Steuerraumvolumens 40, das Kennfeld Einspritzmenge vs. Einspritzzeit in Abhängigkeit des Einspritzdruckes bestimmt.
  • 3 zeigt einen typischen Kennlinienverlauf Einspritzmenge vs. Einspritzzeit gemäß dem Stand der Technik. Diese weisen im Bereich der Kleinstmengen ein Plateau auf, was bedeutet, dass in diesem Bereich kein linearer Zusammenhang zwischen Einspritzzeit und daraus resultierender Einspritzmenge besteht, was eine Nullmengenkalibrierung erschwert. Im weiteren Verlauf der Kennlinien weisen Common-Rail Injektoren 1 gemäß dem Stand der Technik zunächst einen Bereich stärkerer Steigung zwischen Einspritzmenge und Einspritzzeit auf. Dieser ballistisch genannte Bereich knickt dann ab und geht in einen nichtballistischen, flacheren Verlauf über. Typisch sind auch Kennlinien, die im Kleinstmengenbereich keine Plateaus aufweisen, aber bei größeren Einspritzmengen im gesamten Arbeitsbereich, und damit auch bei der applizierten Volllastmenge einen ballistischen Verlauf mit den im Stand der Technik beschriebenen Nachteilen aufweisen.
  • 4 zeigt den Kennlinienverlauf Einspritzmenge vs. Einspritzzeit bei einem Common-Rail Injektor 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel, welches in 1 und 2 beschrieben wurde.
  • Kennzeichnend ist hierbei, dass der Kennlinienverlauf Einspritzmenge vs. Einspritzzeit für den gesamten Druckbereich im Bereich der Kleinstmengen einen weitgehend plateaulosen, stetig ansteigenden Verlauf aufweist. Im Bereich großer Einspritzmengen (Volllastbetrieb) besitzen die Kennlinien einen gegenüber mittleren Einspritzmengen (Teillastbetrieb) abgeflachten Verlauf (nicht ballistisch). Dazwischen verlaufen die Kennlinien, abhängig vom Einspritzdruck, ballistisch. Dies kommt zustande, da in diesem Bereich der Kennlinie nicht nur der Druckanstieg im Kraftstoff, sondern auch über der Einspritzzeit größer werdende Einspritzquerschnitte auftreten. Die Lage des „Knickbereichs" in der Kennlinie beim Übergang vom ballistischen in den nicht ballistischen Bereich wird insbesondere durch den Ventilhub 41 des Ventilkolbens 30 festgelegt. Der quasi mechanische Hubanschlag 24 wird dabei durch ein hydraulisches Polster gebildet, welches aus dem abströmenden Kraftstoff zwischen den Konusflächen 23, 33 des Ablaufkanals 20 und der Kolbenspitze 32 resultiert. Dieses Polster besitzt eine sehr geringe Dicke nahe Null.
  • Für einen plateaulosen Verlauf der Kennlinie im Kleinstmengenbereich eignen sich vor allem Ankerbaugruppen in 2-teiliger Ausführung, die als besonders schnell öffnend ausgeführt sein können. Diese werden kombiniert mit einem definierten Steuerraumvolumen 40 eingesetzt.
  • Aus dieser Kombination ergeben sich für den Betrieb derartiger Common-Rail Injektoren 1 zusammenfassend folgende Vorteile:
    Im Kleinstmengenbereich kann zum einen infolge des linearen Verlaufs der Kennlinie eine Nullmengenkalibrierung erreicht werden. Andererseits können im Bereich großer Mengen bei Volllast geringere Streuungen in der eingespritzten Menge auftreten. Dies wirkt sich insbesondere positiv auf eine bessere Einhaltung der Abgasgrenzwerte im Neuzustand als auch über die Lebensdauer aus, und führt auch zu weniger Motorschäden im Volllastbetrieb. Weiterhin wird die Ausbeute bei der Herstellung infolge geringerer Einspritzmengenstreuungen erhöht. Aufwendige Softwarefunktionen, die die großen Mengenstreuungen der Volllast beim vollballistischen Injektor korrigieren sollen, können wegfallen, welche zusätzliche Kosten und Fehlerpotenziale vermeiden.

Claims (12)

  1. Common-Rail Injektor (1) für ein Kraftstoff-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Injektorgehäuse (10), mit einem im Injektorgehäuse (10) durch eine Kolbenführung (60) geführten Ventilkolben (30), der mit einer Einspritzdüsennadel (31) in Wirkverbindung steht, und einem Steuerraumvolumen (40), welches durch den Ventilkolben (30) begrenzt ist, und einem Ablaufkanal (20) und mindestens einem Zulaufkanal (61), dadurch gekennzeichnet, dass im geöffneten Zustand der Hub des Ventilkolben (30) am, dem Brennraum abgewandten Ende des Ventilkolbens (30) durch einen Hubanschlag (24) im Bereich des Ablaufkanals (20) begrenzt ist.
  2. Common-Rail Injektor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkolben (30) eine gegenüber dem Durchmesser des Ventilkolbens (30) verjüngte Kolbenspitze (32) aufweist, die im geöffneten Zustand an den Hubanschlag (24) anschlägt.
  3. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenspitze (32) an deren Ende eine Konusfläche (33) aufweist.
  4. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ablaufkanal (20) eine Drossel (21) aufweist, an der sich im Bereich der Einmündung in das Steuerraumvolumen (40) ein durch einen Absatz (22) getrennter im Durchmesser erweiterter Abschnitt anschließt.
  5. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser des erweiterten Abschnitts kleiner ist als der Durchmesser der Kolbenspitze (32) ist und damit der Hubanschlag (24) ausbildbar ist.
  6. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubanschlag (24) des Ablaufkanals (20) am Übergang des erweiterten Abschnitts zum Steuerraumvolumen (40) eine Konusfläche (23) aufweist.
  7. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hub des Ventilkolbens (30) durch den Abstand zwischen dem Hubanschlag (24) und der Konusfläche (33) definiert ist.
  8. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Konusfläche (33) der Kolbenspitze (32) und die Konusfläche (23) des Ablaufkanals (20) derart ausgebildet ist, dass in Richtung der Drossel (21) ein spitzwinklig zulaufender Zwischenraum eingeschlossen ist.
  9. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass beim Ausströmen des Kraftstoffs durch den Ablaufkanal (20) im Bereich der Konusflächen (23, 33) ein Flüssigkeitspolster ausgebildet ist.
  10. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ankerbaugruppe, insbesondere eine 2-teilig ausgeführte Ankerbaugruppe, auf eine Ventilkugel (50) wirkt, die im geschlossenen Zustand des Common-Rail Injektors (1) den Ablaufkanal (20) verschließt.
  11. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass durch mindestens einen der Merkmale gemäß den Ansprüchen 1 bis 8 ein Kennlinienverlauf Einspritzmenge vs. Einspritzzeit für den gesamten Druckbereich im Bereich der Kleinstmengen einen weitgehend plateaulosen, stetig ansteigenden Verlauf aufweist.
  12. Common-Rail Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinien Einspritzmenge vs. Einspritzzeit im Bereich großer Einspritzmengen (Volllastbetrieb) einen gegenüber mittleren Einspritzmengen (Teillastbetrieb) abgeflachten Verlauf aufweisen.
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