EP1456525B1 - Fuel injection device for an internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection device for an internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- EP1456525B1 EP1456525B1 EP02805245A EP02805245A EP1456525B1 EP 1456525 B1 EP1456525 B1 EP 1456525B1 EP 02805245 A EP02805245 A EP 02805245A EP 02805245 A EP02805245 A EP 02805245A EP 1456525 B1 EP1456525 B1 EP 1456525B1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- control
- space
- fuel injection
- pressure
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims description 86
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims description 86
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims description 72
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 18
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 6
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 3
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 3
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 238000004033 diameter control Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
- F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
- F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
- F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
- F02M2200/16—Sealing of fuel injection apparatus not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
- F02M2200/28—Details of throttles in fuel-injection apparatus
Definitions
- the invention is based on a Fuel injection device for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
- a second one electrically actuated control valve provided by the a connection of a control pressure chamber with a Relief space is controlled.
- the control pressure chamber is over a throttle point connected to the pump working space.
- Of the Control pressure chamber is limited by a control piston, which on the injection valve member in its closing direction supported and by the ruling in the control pressure chamber Pressure in the closing direction of the injection valve member is charged.
- To a fuel injection is the first control valve closed and the second control valve open, so that in the control pressure chamber no high pressure can build and can open the fuel injector. With open second control valve, however, flows from the Pump working space via the control pressure chamber fuel off, so that is available for injection Amount of fuel pumped by the pump piston Fuel quantity is reduced and also for the Injection available pressure is reduced. It follows that the efficiency of Fuel injector is not optimal and the Course of the fuel injection not in the desired Way can be set.
- FIG. 1 shows a Fuel injection device for an internal combustion engine in a longitudinal section in a simplified representation
- Figure 2 a designated in Figure 1 with II section in enlarged view with a control piston in one first stroke position
- Figure 3 the detail II with the Control piston in a second stroke position.
- FIG. 1 to 3 is a Fuel injection device for an internal combustion engine a motor vehicle shown.
- the internal combustion engine is preferably a self-igniting internal combustion engine.
- the Fuel injection device is preferably as So-called pump-nozzle unit is designed and has for each cylinder of the internal combustion engine one each High-pressure fuel pump 10 and connected to this Fuel injection valve 12, which has a common Form building unit.
- the Fuel injection device as a so-called pump-line-nozzle system be trained in which the High-pressure fuel pump and the fuel injection valve each cylinder is arranged separately from each other and over a line are connected together.
- the High-pressure fuel pump 10 has a pump body 14 with a cylinder bore 16 in which a pump piston 18th is tightly guided, at least indirectly by a Cam 20 of a camshaft of the internal combustion engine opposite the force of a return spring 19 in a lifting movement is driven.
- the pump piston 18 limited in the Cylinder bore 16 a pump working chamber 22, in the at Delivery stroke of the pump piston 18 Fuel under high pressure is compressed.
- the pump working chamber 22 becomes fuel from a fuel tank 24 of the motor vehicle fed.
- the fuel injection valve 12 has one with the Pump body 14 connected valve body 26, the may be formed in several parts, and in the one Injection valve member 28 in a bore 30th is guided longitudinally displaceable.
- the valve body 26 indicates its the combustion chamber of the cylinder of the internal combustion engine facing end region at least one, preferably a plurality Injection openings 32.
- the injection valve member 28 has at its the combustion chamber end facing a For example, about conical sealing surface 34, which with one in the valve body 26 in the combustion chamber facing End region formed valve seat 36 cooperates, from or after which the injection openings 32 dissipate.
- valve body 26 is between the injection valve member 28 and the bore 30 to the valve seat 36 toward an annular space 38th present, in its the valve seat 36 facing away End region by a radial extension of the bore 30 in a pressure chamber 40 surrounding the injection valve member 28 passes.
- the injection valve member 28 has the height of the Pressure chamber 40 by a cross-sectional reduction a Pressure shoulder 42 on.
- a biased closing spring 44 through the injection valve member 28 in its closing direction is pressed toward the valve seat 36.
- the closing spring 44 is arranged in a spring chamber 46 of a housing part 50, the adjoins the valve body 26.
- the spring chamber 46 is by a bore 30 in the valve body 26 coaxial Hole formed in the housing part 50.
- a further coaxial bore 52 with For example, smaller diameter than the diameter of Spring chamber 46, in which a control piston 60 tightly guided is, which is supported on the injection valve member 28.
- a control pressure chamber 62nd limited in the bore 52 is in the spring chamber 46 facing away from End region by the control piston 60.
- the control piston 60 is supported by a opposite to this smaller diameter piston rod 61 am Injection valve member 28 from. That the injection valve member 28th facing end of the piston rod 61 projects from one of them End in the sleeve 48 and can in addition to this be guided.
- the closing spring 44 surrounds the piston rod 61 and is supported on the one hand on the Sleeve 48, and thus indirectly on the injection valve member 28, and, on the other hand, one at the junction of the Spring chamber bore 46 to the smaller diameter Control pressure space bore 62 formed annular shoulder adjacent spring plate 64 from.
- connection 76 to a discharge space 24 from, through a first electrically operated control valve 78 controlled becomes.
- the control valve 78 may be as shown in FIG be designed as a 2/2-way valve.
- the connection 74 of Control pressure chamber 62 with the discharge space 24 is through controlling a second electrically operated control valve 80, which can be designed as a 2/2-way valve.
- the Control valves 78, 80 may be an electromagnetic actuator or have a piezoelectric actuator and are by a electronic control device 82 controlled.
- the control piston 60 assumes its stroke position according to Figure 2, in the between the pin 66 and the mouth 56 of the channel 74th only a small flow area is released, so that a throttle point with a smaller flow area than that of the throttle bore 75 is formed. From the through The pump piston 18 funded fuel can thus only a small subset of the throttle point between the Pin 66 and the mouth 56 through the channel 74 and the opened second control valve 80 in the discharge chamber 24th flow out.
- the second control valve 80 is closed, so that the control pressure chamber 62 separated from the discharge chamber 24 is.
- the first control valve 78 remains in its closed position.
- In the control pressure chamber 62 is building while high pressure as in the pump working chamber 22, so that on the control piston 60, a large pressure force in the closing direction acts and the injection valve member 28 in his Closed position is moved.
- the control piston 60 then takes its stroke position according to Figure 3 a.
- the second Control valve 80 opened by the controller 82.
- the Fuel injection valve 12 then opens as a result of reduced pressure force on the control piston 60 and the Injector member 28 moves above its maximum Opening stroke in its open position.
- the Opening movement of the injection valve member 28 is initially the flow area of the throttle bore 75 as the smallest Flow area effective because between the pin 66 of the control piston 60 and the mouth 56 of the channel 74 a large Flow area is released. This will be a quick opening of the fuel injection valve 12 allows, since the throttle bore 75 with a relatively large Flow area can be formed.
- the second Control valve 80 by the controller 82 in his closed switch position brought so that the Control pressure chamber 62 is separated from the discharge chamber 24 and builds up in this high pressure and on the on the Control piston 60 acting force the fuel injection valve 12 is closed.
- the Injector member 28 is inserted through the control piston 60 large flow area between the pin 66 and the mouth 56 is released, so that the pressure in Control pressure chamber 62 rises rapidly and on the control piston 60 a high pressure force acts, so that the Fuel injection valve 12 closes quickly.
- the second control valve 80 again opened by the controller 82, so that due to the reduced pressure in the control pressure chamber 62 the Fuel injection valve 12 opens.
- the second control valve 80 is closed and / or the first control valve 78 is opened.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.The invention is based on a Fuel injection device for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die EP 0 987 431 A2 bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe und ein mit dieser verbundenes Kraftstoffeinspritzventil für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine auf. Die Kraftstoffhochdruckpumpe weist einen durch die Brennkraftmaschine in einer Hubbewegung angetriebenen Pumpenkolben auf, der einen Pumpenarbeitsraum begrenzt. Das Kraftstoffeinspritzventil weist einen mit dem Pumpenarbeitsraum verbundenen Druckraum und ein Einspritzventilglied auf, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung gesteuert wird und das durch den im Druckraum herrschenden Druck beaufschlagt gegen eine Schließkraft in Öffnungsrichtung zur Freigabe der wenigstens einen Einspritzöffnung bewegbar ist. Es ist ein erstes elektrisch betätigtes Steuerventil vorgesehen, durch das eine Verbindung des Pumpenarbeitsraums mit einem Entlastungsraum gesteuert wird. Es ist außerdem ein zweites elektrisch betätigtes Steuerventil vorgesehen, durch das eine Verbindung eines Steuerdruckraums mit einem Entlastungsraum gesteuert wird. Der Steuerdruckraum ist über eine Drosselstelle mit dem Pumpenarbeitsraum verbunden. Der Steuerdruckraum ist durch einen Steuerkolben begrenzt, der sich am Einspritzventilglied in dessen Schließrichtung abstützt und der durch den im Steuerdruckraum herrschenden Druck in Schließrichtung des Einspritzventilglieds beaufschlagt ist. Zu einer Kraftstoffeinspritzung wird das erste Steuerventil geschlossen und das zweite Steuerventil geöffnet, so daß sich im Steuerdruckraum kein Hochdruck aufbauen kann und das Kraftstoffeinspritzventil öffnen kann. Bei geöffnetem zweitem Steuerventil fließt jedoch aus dem Pumpenarbeitsraum über den Steuerdruckraum Kraftstoff ab, so daß die für die Einspritzung zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge der durch den Pumpenkolben geförderten Kraftstoffmenge verringert wird und außerdem der für die Einspritzung zur Verfügung stehende Druck verringert wird. Hieraus folgt, daß der Wirkungsgrad der Kraftstoffeinspritzeinrichtung nicht optimal ist und der Verlauf der Kraftstoffeinspritzung nicht in gewünschter Weise eingestellt werden kann.Such a fuel injection device is characterized by the EP 0 987 431 A2. These Fuel injection device has a High-pressure fuel pump and a connected to this Fuel injector for each cylinder of Internal combustion engine. The high-pressure fuel pump points one by the internal combustion engine in a reciprocating motion powered pump piston having a pump working space limited. The fuel injection valve has one with the Pump work space associated pressure room and one Injection valve member, through which at least one Injection opening is controlled and by the in the Pressure chamber prevailing pressure applied against a Closing force in the opening direction to release the at least an injection port is movable. It is a first electrically actuated control valve provided by the a connection of the pump work space with a Relief space is controlled. It's also a second one electrically actuated control valve provided by the a connection of a control pressure chamber with a Relief space is controlled. The control pressure chamber is over a throttle point connected to the pump working space. Of the Control pressure chamber is limited by a control piston, which on the injection valve member in its closing direction supported and by the ruling in the control pressure chamber Pressure in the closing direction of the injection valve member is charged. To a fuel injection is the first control valve closed and the second control valve open, so that in the control pressure chamber no high pressure can build and can open the fuel injector. With open second control valve, however, flows from the Pump working space via the control pressure chamber fuel off, so that is available for injection Amount of fuel pumped by the pump piston Fuel quantity is reduced and also for the Injection available pressure is reduced. It follows that the efficiency of Fuel injector is not optimal and the Course of the fuel injection not in the desired Way can be set.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß bei zur Kraftstoffeinspritzung geöffnetem zweitem Steuerventil und somit geöffnetem Kraftstoffeinspritzventil nur ein geringer Durchflußquerschnitt vom Steuerdruckraum zum Entlastungsraum freigegeben wird und somit nur eine geringe Kraftstoffmenge abströmt, wodurch der für die Einspritzung zur Verfügung stehende Druck und der Wirkungsgrad der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erhöht ist. Zum Beginn bzw. zur Beendigung der Kraftstoffeinspritzung wird außerdem ein schnelles Öffnen bzw. Schließen des Kraftstoffeinspritzventils erreicht, was durch einen infolge des durch den Steuerkolben gesteuerten veränderlichen Durchflußquerschnitts auftretenden schnellen Druckabbau bzw. Druckaufbau im Steuerdruckraum beim Öffnen bzw. Schließen des zweiten Steuerventils ermöglicht wird. The fuel injection device according to the invention with the Features according to claim 1 has the advantage that at second open to fuel injection Control valve and thus opened fuel injection valve only a small flow area from the control pressure chamber is released to the discharge room and thus only one small amount of fuel flows out, causing the for the Injection pressure available and the Efficiency of the fuel injection device is increased. To start or stop the fuel injection In addition, a fast opening or closing of the Fuel injector achieves what caused by a of the controlled by the control piston variable Durchflußquerschnitts occurring rapid pressure reduction or Pressure build-up in the control pressure chamber when opening or closing of the second control valve is enabled.
In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben. Die Ausbildung gemäß Anspruch 2 ermöglicht auf einfache Weise die Steuerung des Durchflußquerschnitts.In the dependent claims are advantageous Embodiments and developments of the invention Fuel injector specified. Training according to claim 2 allows in a simple way, the controller of the flow area.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine in einem Längsschnitt in vereinfachter Darstellung, Figur 2 einen in Figur 1 mit II bezeichneten Ausschnitt in vergrößerter Darstellung mit einem Steuerkolben in einer ersten Hubstellung und Figur 3 den Ausschnitt II mit dem Steuerkolben in einer zweiten Hubstellung.An embodiment of the invention is in the drawing shown and in the following description in more detail explained. FIG. 1 shows a Fuel injection device for an internal combustion engine in a longitudinal section in a simplified representation, Figure 2 a designated in Figure 1 with II section in enlarged view with a control piston in one first stroke position and Figure 3 the detail II with the Control piston in a second stroke position.
In den Figuren 1 bis 3 ist eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist
vorzugsweise eine selbstzündende Brennkraftmaschine. Die
Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist vorzugsweise als
sogenannte Pumpe-Düse-Einheit ausgebildet und weist für
jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine
Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und ein mit dieser verbundenes
Kraftstoffeinspritzventil 12 auf, die eine gemeinsame
Baueinheit bilden. Alternativ kann die
Kraftstoffeinspritzeinrichtung auch als sogenanntes Pumpe-Leitung-Düse-System
ausgebildet sein, bei dem die
Kraftstoffhochdruckpumpe und das Kraftstoffeinspritzventil
jedes Zylinders getrennt voneinander angeordnet und über
eine Leitung miteinander verbunden sind. Die
Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist einen Pumpenkörper 14 mit
einer Zylinderbohrung 16 auf, in der ein Pumpenkolben 18
dicht geführt ist, der zumindest mittelbar durch einen
Nocken 20 einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine entgegen
der Kraft einer Rückstellfeder 19 in einer Hubbewegung
angetrieben wird. Der Pumpenkolben 18 begrenzt in der
Zylinderbohrung 16 einen Pumpenarbeitsraum 22, in dem beim
Förderhub des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff unter Hochdruck
verdichtet wird. Dem Pumpenarbeitsraum 22 wird Kraftstoff
aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 24 des Kraftfahrzeugs
zugeführt.In Figures 1 to 3 is a
Fuel injection device for an internal combustion engine
a motor vehicle shown. The internal combustion engine is
preferably a self-igniting internal combustion engine. The
Fuel injection device is preferably as
So-called pump-nozzle unit is designed and has for
each cylinder of the internal combustion engine one each
High-
Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist einen mit dem
Pumpenkörper 14 verbundenen Ventilkörper 26 auf, der
mehrteilig ausgebildet sein kann, und in dem ein
Einspritzventilglied 28 in einer Bohrung 30
längsverschiebbar geführt ist. Der Ventilkörper 26 weist an
seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine
zugewandten Endbereich wenigstens eine, vorzugsweise mehrere
Einspritzöffnungen 32 auf. Das Einspritzventilglied 28 weist
an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine
beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 34 auf, die mit
einem im Ventilkörper 26 in dessen dem Brennraum zugewandtem
Endbereich ausgebildeten Ventilsitz 36 zusammenwirkt, von
dem oder nach dem die Einspritzöffnungen 32 abführen. Im
Ventilkörper 26 ist zwischen dem Einspritzventilglied 28 und
der Bohrung 30 zum Ventilsitz 36 hin ein Ringraum 38
vorhanden, der in seinem dem Ventilsitz 36 abgewandten
Endbereich durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 in
einen das Einspritzventilglied 28 umgebenden Druckraum 40
übergeht. Das Einspritzventilglied 28 weist auf Höhe des
Druckraums 40 durch eine Querschnittsverringerung eine
Druckschulter 42 auf.The
Am dem Brennraum abgewandten Ende des Einspritzventilglieds
28 greift wie in Figur 1 dargestellt beispielsweise über
eine Hülse 48 eine vorgespannte Schließfeder 44 an, durch
die das Einspritzventilglied 28 in seiner Schließrichtung
zum Ventilsitz 36 hin gedrückt wird. Die Schließfeder 44 ist
in einem Federraum 46 eines Gehäuseteils 50 angeordnet, das
sich an den Ventilkörper 26 anschließt. Der Federraum 46 ist
durch eine zur Bohrung 30 im Ventilkörper 26 koaxiale
Bohrung im Gehäuseteil 50 gebildet.At the end remote from the combustion chamber of the injection valve member
28 intervenes as shown in Figure 1, for example via
a sleeve 48 a
An die den Federraum 46 bildende Bohrung schließt sich gemäß
Figur 1 an dessen der Bohrung 30 abgewandtem Ende im
Gehäuseteil 50 eine weitere koaxiale Bohrung 52 mit
beispielsweise kleinerem Durchmesser als dem Durchmesser des
Federraums 46 an, in der ein Steuerkolben 60 dicht geführt
ist, der sich auf dem Einspritzventilglied 28 abstützt. In
der Bohrung 52 ist in deren dem Federraum 46 abgewandtem
Endbereich durch den Steuerkolben 60 ein Steuerdruckraum 62
begrenzt. Der Steuerkolben 60 stützt sich über eine
gegenüber diesem im Durchmesser kleinere Kolbenstange 61 am
Einspritzventilglied 28 ab. Das dem Einspritzventilglied 28
zugewandte Ende der Kolbenstange 61 ragt von deren einem
Ende in die Hülse 48 hinein und kann in dieser zusätzlich
geführt werden. Vom anderen Ende der Hülse 48 her ragt in
diese das Ende des im Durchmesser gegenüber der Kolbenstange
61 größeren Einspritzventilglieds 28 hinein. Zwischen der
Kolbenstange 61 und dem Einspritzventilglied 28 kann
innerhalb der Hülse 48 eine Ausgleichsscheibe 49 angeordnet
sein, die eine exakte Einstellung der Länge des aus dem
Einspritzventilglied 28 und dem Steuerkolben 60 bestehenden
Verbundes zu ermöglichen, indem eine Scheibe 49 mit der
erforderlichen Dicke verwendet wird. Die Schließfeder 44
umgibt die Kolbenstange 61 und stützt sich einerseits an der
Hülse 48, und somit mittelbar am Einspritzventilglied 28,
und andererseits an einem am Übergang von der
Federraumbohrung 46 zu der im Durchmesser kleineren
Steuerdruckraumbohrung 62 gebildeten Ringschulter
anliegenden Federteller 64 ab. At the
Zwischen dem Gehäuseteil 50 und dem Pumpenkörper 14 ist eine
Zwischenscheibe 54 angeordnet. Vom Pumpenarbeitsraum 22
führt durch den Pumpenkörper 14, die Zwischenscheibe 54, das
Gehäuseteil 50 und den Ventilkörper 26 ein Kanal 70 zum
Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12. Vom
Pumpenarbeitsraum 22 führt durch die Zwischenscheibe 54 und
das Gehäuseteil 50 ein Kanal 72 zum Steuerdruckraum 62. Im
Kanal 72 ist im Gehäuseteil 50 eine erste Drosselstelle in
Form einer Drosselbohrung 73 angeordnet. In den
Steuerdruckraum 62 mündet außerdem ein Kanal 74, der eine
Verbindung zu einem Entlastungsraum bildet, als der
zumindest mittelbar der Kraftstoffvorratsbehälter 24 oder
ein anderer Bereich dienen kann, in dem ein geringer Druck
herrscht. Vom Pumpenarbeitsraum 22 oder vom Kanal 70 führt
eine Verbindung 76 zu einem Entlastungsraum 24 ab, die durch
ein erstes elektrisch betätigtes Steuerventil 78 gesteuert
wird. Das Steuerventil 78 kann wie in Figur 1 dargestellt
als 2/2-Wegeventil ausgebildet sein. Die Verbindung 74 des
Steuerdruckraums 62 mit dem Entlastungsraum 24 wird durch
ein zweites elektrisch betätigtes Steuerventil 80 gesteuert,
das als 2/2-Wegeventil ausgebildet sein kann. Die
Steuerventile 78,80 können einen elektromagnetischen Aktor
oder einen Piezoaktor aufweisen und werden durch eine
elektronische Steuereinrichtung 82 angesteuert.Between the
Wie in den Figuren 1 bis 3 dargestellt weist die Bohrung 52
in ihrem Endbereich zur Bildung des Steuerdruckraums 62 eine
radiale Erweiterung auf. Der Kanal 72 mündet in den
Steuerdruckraum 62 in einem Randbereich versetzt zur
Längsachse 59 des Steuerkolbens 60. Der Kanal 74 mündet
vorzugsweise in den Steuerdruckraum 62 koaxial zur
Längsachse 59 des Steuerkolbens 60 und im Kanal 74 ist eine
zweite Drosselstelle in Form einer Drosselbohrung 75
angeordnet. Die Drosselbohrung 75 ist mit Abstand von der
Mündung des Kanals 74 in den Steuerdruckraum 62 im
Gehäuseteil 50 angeordnet. Die Mündung 56 des Kanals 74 in
den Steuerdruckraum 62 ist derart ausgebildet, daß sich der
Querschnitt des Kanals 74 zum Steuerdruckraum 62 hin
vergrößert, wobei die Mündung 56 beispielsweise sich
kegelförmig erweiternd ausgebildet sein kann. Der
Steuerkolben 60 weist an seinem dem Einspritzventilglied 28
abgewandten Ende einen zu seiner Längsachse 59 koaxial
angeordneten, zum Kanal 74 hin abstehenden Zapfen 66 auf,
der im Querschnitt der Mündung 56 angepasst, beispielsweise
gegenüber dem in der Bohrung 52 geführten Bereich des
Steuerkolbens 60 kleiner ist. Der Zapfen 66 ist derart
ausgebildet, daß er sich zum Kanal 74 hin verjüngt, wobei
der Zapfen 66 beispielsweise sich kegelförmig verjüngend
ausgebildet sein kann.As shown in Figures 1 to 3, the
Der Steuerkolben 60 wirkt mit seinem Zapfen 66 mit der
Mündung 56 des Kanals 74 zur Steuerung eines
Durchflußquerschnitts aus dem Steuerdruckraum 62 in den
Kanal 74 und durch diesen bei geöffnetem zweitem
Steuerventil 80 zum Entlastungsraum 24 zusammen. Wenn der
Steuerkolben 60 sich gemäß Figur 2 in einer Hubstellung
befindet, in der er mit seinem Zapfen 66 in großem Abstand
von der Mündung 56 des Kanals 74 angeordnet ist, so wird
zwischen dem Zapfen 66 und der Mündung 56 ein großer
Durchflußquerschnitt aus dem Steuerdruckraum 62 in den Kanal
74 freigegeben. Den kleinsten Durchflußquerschnitt für das
Abströmen von Kraftstoff aus dem Steuerdruckraum 62 stellt
dabei die Drosselbohrung 75 im Gehäuseteil 50 dar, die einen
definierten festen Durchflußquerschnitt aufweist. In dieser
Hubstellung befindet sich der Steuerkolben 60 wenn das
Kraftstoffeinspritzventil 12 geschlossen ist und dessen
Einspritzventilglied 28 mit seiner Dichtfläche 34 am
Ventilsitz 36 anliegt. Wenn der Steuerkolben 60 sich in
einer Hubbewegung mit seinem Zapfen 66 auf die Mündung 56
des Kanals 74 zubewegt, so wird der freigegebene
Durchflußquerschnitt geringer. Wenn der Steuerkolben 60
gemäß Figur 3 mit seinem Zapfen 66 nur mit geringem Abstand
zur Mündung 56 des Kanals 74 angeordnet ist, so wird nur
noch ein Durchflußquerschnitt freigegeben, der geringer ist
als der Durchflußquerschnitt der Drosselstelle 75, so daß
der Durchflußquerschnitt zwischen Zapfen 66 und Mündung 56
die eigentliche Drossselstelle für aus dem Steuerdruckraum
62 abströmenden Kraftstoff darstellt. In dieser Hubstellung
befindet sich der Steuerkolben 60 wenn das
Kraftstoffeinspritzventil 12 geöffnet ist und dessen
Einspritzventilglied 28 mit seiner Dichtfläche 34 vom
Ventilsitz 36 abgehoben ist.The
Nachfolgend wird die Funktion der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung erläutert. Beim Saughub des
Pumpenkolbens 18 wird diesem Kraftstoff aus dem
Kraftstoffvorratsbehälter 24 zugeführt. Beim Förderhub des
Pumpenkolbens 18 beginnt die Kraftstoffeinspritzung mit
einer Voreinspritzung, wobei das erste Steuerventil 78 durch
die Steuereinrichtung 82 geschlossen wird, so daß der
Pumpenarbeitsraum 22 vom Entlastungsraum 24 getrennt ist.
Das zweite Steuerventil 80 kann zunächst geschlossen sein,
so daß der Steuerdruckraum 62 vom Entlastungsraum 24
getrennt ist und in diesem derselbe Druck wie im
Pumpenarbeitsraum 22 herrscht, so daß keine
Kraftstoffeinspritzung ergolen kann. Zum Beginn der
Kraftstoffeinspritzung wird durch die Steuereinrichtung 72
das zweite Steuerventil 80 dann geöffnet, so daß der
Steuerdruckraum 62 mit dem Entlastungsraum 24 verbunden ist.
In diesem Fall kann sich im Steuerdruckraum 62 kein
Hochdruck aufbauen, da dieser zum Entlastungsraum 24 hin
entlastet ist. Wenn der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 und
damit im Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12 so
groß ist, daß die durch diesen über die Druckschulter 42 auf
das Einspritzventilglied 28 ausgeübte Druckkraft größer ist
als die Summe der Kraft der Schließfeder 44 und der auf den
Steuerkolben 60 durch den im Steuerdruckraum 62 wirkenden
Restdruck wirkenden Druckkraft, so bewegt sich das
Einspritzventilglied 28 in Öffnungsrichtung 29 und gibt die
wenigstens eine Einspritzöffnung 32 frei. Der Steuerkolben
60 nimmt dabei seine Hubstellung gemäß Figur 2 ein, in der
zwischen dessen Zapfen 66 und der Mündung 56 des Kanals 74
nur ein geringer Durchflußquerschnitt freigegeben ist, so
daß eine Drosselstelle mit geringerem Durchflußquerschnitt
als dem der Drosselbohrung 75 gebildet ist. Von dem durch
den Pumpenkolben 18 geförderten Kraftstoff kann somit nur
eine geringe Teilmenge über die Drosselstelle zwischen dem
Zapfen 66 und der Mündung 56 durch den Kanal 74 und das
geöffnete zweite Steuerventil 80 in den Entlastungsraum 24
abströmen.Below is the function of
Fuel injection device explained. During the suction stroke of the
Zur Beendigung der Voreinspritzung wird durch die
Steuereinrichtung das zweite Steuerventil 80 geschlossen, so
daß der Steuerdruckraum 62 vom Entlastungsraum 24 getrennt
ist. Das erste Steuerventil 78 bleibt in seiner
geschlossenen Stellung. Im Steuerdruckraum 62 baut sich
dabei Hochdruck wie im Pumpenarbeitsraum 22 auf, so daß auf
den Steuerkolben 60 eine große Druckkraft in Schließrichtung
wirkt und das Einspritzventilglied 28 in seine
Schließstellung bewegt wird. Der Steuerkolben 60 nimmt dann
seine Hubstellung gemäß Figur 3 ein.To complete the pilot injection is by the
Control means, the
Für eine nachfolgende Haupteinspritzung wird das zweite
Steuerventil 80 durch die Steuereinrichtung 82 geöffnet. Das
Kraftstoffeinspritzventil 12 öffnet dann infolge der
reduzierten Druckkraft auf den Steuerkolben 60 und das
Einspritzventilglied 28 bewegt sich über seinen maximalen
Öffnungshub in seine Öffnungsstellung. Bei der
Öffnungsbewegung des Einspritzventilglieds 28 ist zunächst
der Durchflußquerschnitt der Drosselbohrung 75 als kleinster
Durchflußquerschnitt wirksam, da zwischen dem Zapfen 66 des
steuerkolbens 60 und der Mündung 56 des Kanals 74 ein großer
Durchflußquerschnitt freigegeben ist. Hierdurch wird ein
schnelles Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 12
ermöglicht, da die Drosselbohrung 75 mit relativ großem
Durchflußquerschnitt ausgebildet sein kann. Wenn das
Kraftstoffeinspritzventil 12 ganz geöffnet ist, so ist der
Zapfen 66 des Steuerkolbens 60 mit geringem Abstand von der
Mündung 56 des Kanals 74 angeordnet, so daß nur noch ein
geringer Durchflußquerschnitt freigegeben ist, der geringer
ist als der Durchflußquerschnitt der Drosselbohrung 75. Der
Steuerkolben 60 bleibt in einem Gleichgewichtszustand mit
seinem Zapfen 66 im Abstand von der Mündung 56 des Kanals
74, da bei an der Mündung 56 zur Anlage kommendem Zapfen 66
der Steuerdruckraum 62 ganz vom Entlastungsraum 24 getrennt
wäre, so daß der Druck im Steuerdruckraum 62 ansteigen
würde, was wiederum zur Folge hätte, daß sich das
Einspritzventilglied 28 in Schließrichtung bewegen würde und
sich der Steuerkolben 60 mit seinem Zapfen 66 von der
Mündung 56 entfernen würde. Hierdurch würde wieder ein
größerer Durchflußquerschnitt freigegeben, so daß der Druck
im Steuerdruckraum 62 wieder abnehmen würde und das
Einspritzventilglied 28 sich in Öffnungsrichtung 29 bewegen
würde, so daß der Abstand zwischen Zapfen 66 und Mündung 56
und damit der Durchflußquerschnitt wieder kleiner würde. Der
Zapfen 66 des Steuerkolbens 60 und die Mündung 56 des Kanals
74 bilden einen hydraulischen Anschlag für den Steuerkolben
60 und das Einspritzventilglied 28.For a subsequent main injection, the
Zur Beendigung der Haupteinspritzung wird das zweite
Steuerventil 80 durch die Steuereinrichtung 82 in seine
geschlossene Schaltstellung gebracht, so daß der
Steuerdruckraum 62 vom Entlastungsraum 24 getrennt ist und
sich in diesem Hochdruck aufbaut und über die auf den
Steuerkolben 60 wirkende Kraft das Kraftstoffeinspritzventil
12 geschlossen wird. Bei der Schließbewegung des
Einspritzventilglieds 28 wird durch den Steuerkolben 60 ein
großer Durchflußquerschnitt zwischen dessen Zapfen 66 und
der Mündung 56 freigegeben, so daß der Druck im
Steuerdruckraum 62 schnell ansteigt und auf den Steuerkolben
60 eine hohe Druckkraft wirkt, so daß das
Kraftstoffeinspriztventil 12 schnell schließt. Für eine
Nacheinspritzung von Kraftstoff wird das zweite Steuerventil
80 durch die Steuereinrichtung 82 nochmals geöffnet, so daß
infolge des verringerten Drucks im Steuerdruckraum 62 das
Kraftstoffeinspritzventil 12 öffnet. Zur Beendigung der
Nacheinspritzung wird das zweite Steuerventil 80 geschlossen
und/oder das erste Steuerventil 78 geöffnet.To finish the main injection, the
Claims (6)
- Fuel injection device for an internal combustion engine, with a high-pressure fuel pump (10) and with a fuel injection valve (12), connected to the latter, for each cylinder of the internal combustion engine, the high-pressure fuel pump (10) having a pump piston (18) which is driven in a lifting movement by the internal combustion engine and delimits a pump working space (22), to which fuel is supplied from a fuel storage tank (24), the fuel injection valve (12) having a pressure space (40), connected to the pump working space (22), and an injection-valve member (28), by means of which at least one injection orifice (32) is controlled and which, acted upon by the pressure prevailing in the pressure space (40), can be moved, counter to a closing force, in the opening direction (29) in order to release the at least one injection orifice (32), with a first control valve (78), by means of which a connection (76) of the pump working space (22) to a relief space (24) is controlled, and with a second control valve (80), by means of which a connection (74) of a control-pressure space (62) of the fuel injection valve to a relief space (24) is controlled, the control-pressure space (62) having at least indirectly a connection (62) to the pump working space (22), in which connection a first throttle point (73) is provided, the control-pressure space (62) being delimited by a control piston (60) which acts in a closing direction on the injection-valve member (28), a second throttle point (75) with a fixed throughflow cross section being provided in the connection (74) of the control-pressure space (62) to the relief space (24), the control piston (60), with its side (66) facing away from the injection-valve member (28), controlling a throughflow cross section out of the control-pressure space (62) to the connection (74) to the relief space (24) as a function of the stroke of the control piston (60), in such a way that, with an increasing opening stroke of the injection-valve member (28), a smaller throughflow cross section is released by the control piston (60), characterized in that, in the case of a maximum opening stroke of the injection-valve member (28), the released throughflow cross section is smaller than the throughflow cross section of the second throttle point (75).
- Fuel injection device according to Claim 1, characterized in that the control piston (60), on its side facing away from the injection-valve member (28), has a tenon (66), with which, when the injection-valve member (28) is open, the control piston (60) penetrates into an issue (56) of the connection (74) of the control-pressure space (62) to the relief space (24), and in that, between the tenon (66) and the issue (56), the throughflow cross section is controlled by the control piston (60).
- Fuel injection device according to Claim 2, characterized in that the tenon (66) and the issue (56) of the connection (74) are in each case of at least approximately conical design.
- Fuel injection device according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the control-pressure space (62) is formed in a bore (52) in a housing part (50) of the fuel injection device, and in that the first throttle point (73) and the second throttle point (75) are designed as throttle bores in this housing part (50).
- Fuel injection device according to Claim 4, characterized in that the bore (52) forming the control-pressure space (62) in the housing part (50) has adjoining it a further bore which forms a spring space (46) and in which is arranged a closing spring (44) acting at least indirectly on the injection-valve member (28) and serving for generating the closing force, the control-pressure space (62) being separated from the spring space (46) by the control piston (60).
- Fuel injection device according to Claim 4 or 5, characterized in that the high-pressure fuel pump (10) and the fuel injection valve (12) form a common structural unit, and in that the housing part (50) is arranged between a pump body (14) of the high-pressure fuel pump (10) and a valve body (26) of the fuel injection valve (12).
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10160264 | 2001-12-07 | ||
DE10160264A DE10160264A1 (en) | 2001-12-07 | 2001-12-07 | Fuel injection device for internal combustion engine has smaller cross-section of connection to relief chamber exposed with increased injection valve element opening displacement |
PCT/DE2002/004139 WO2003054375A1 (en) | 2001-12-07 | 2002-11-12 | Fuel injection device for an internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP1456525A1 EP1456525A1 (en) | 2004-09-15 |
EP1456525B1 true EP1456525B1 (en) | 2005-11-16 |
Family
ID=7708453
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP02805245A Expired - Lifetime EP1456525B1 (en) | 2001-12-07 | 2002-11-12 | Fuel injection device for an internal combustion engine |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6953157B2 (en) |
EP (1) | EP1456525B1 (en) |
JP (1) | JP2005513332A (en) |
DE (2) | DE10160264A1 (en) |
PL (1) | PL367446A1 (en) |
WO (1) | WO2003054375A1 (en) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10259950A1 (en) * | 2002-12-20 | 2004-07-01 | Robert Bosch Gmbh | Control valve for injectors, in particular common rail injectors of internal combustion engines |
DE10352504A1 (en) * | 2003-11-11 | 2005-06-02 | Robert Bosch Gmbh | injection |
DE102004010759A1 (en) * | 2004-03-05 | 2005-09-22 | Robert Bosch Gmbh | Common rail injector |
DE102005014180A1 (en) * | 2005-03-29 | 2006-10-05 | Robert Bosch Gmbh | Fuel injector for internal combustion (IC) engine, has pilot space formed on injection valve member facing side of pilot piston and opened into pilot connection arranged with solenoid-operated pilot control valve |
FI122557B (en) * | 2009-04-02 | 2012-03-30 | Waertsilae Finland Oy | Fuel injection arrangement for a piston engine |
JP6015398B2 (en) * | 2012-12-05 | 2016-10-26 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | Fuel injection valve |
DE102014225412A1 (en) * | 2014-12-10 | 2016-06-16 | Robert Bosch Gmbh | Piston pump with a piston with profiled piston front |
US11028810B2 (en) | 2016-11-22 | 2021-06-08 | Cummins, Inc. | Injector method of switching between injection state and drain state |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3900762A1 (en) * | 1989-01-12 | 1990-07-19 | Voest Alpine Automotive | Fuel injection nozzle with a hollow yielding piston |
DE19624001A1 (en) * | 1996-06-15 | 1997-12-18 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection device for internal combustion engines |
DE19743669A1 (en) * | 1997-10-02 | 1999-04-08 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection valve for motor vehicle IC engine |
GB9820237D0 (en) | 1998-09-18 | 1998-11-11 | Lucas Ind Plc | Fuel injector |
DE19939445A1 (en) * | 1999-08-20 | 2001-03-01 | Bosch Gmbh Robert | Injector |
DE10006111A1 (en) * | 2000-02-11 | 2001-08-30 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injector |
-
2001
- 2001-12-07 DE DE10160264A patent/DE10160264A1/en not_active Withdrawn
-
2002
- 2002-11-12 DE DE50204980T patent/DE50204980D1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-12 PL PL02367446A patent/PL367446A1/en unknown
- 2002-11-12 EP EP02805245A patent/EP1456525B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-12 JP JP2003555061A patent/JP2005513332A/en active Pending
- 2002-11-12 US US10/470,350 patent/US6953157B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-11-12 WO PCT/DE2002/004139 patent/WO2003054375A1/en active IP Right Grant
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2003054375A1 (en) | 2003-07-03 |
DE10160264A1 (en) | 2003-06-18 |
EP1456525A1 (en) | 2004-09-15 |
US20040065751A1 (en) | 2004-04-08 |
DE50204980D1 (en) | 2005-12-22 |
PL367446A1 (en) | 2005-02-21 |
US6953157B2 (en) | 2005-10-11 |
JP2005513332A (en) | 2005-05-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1490592B1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1458970B1 (en) | Fuel-injection device for an internal combustion engine | |
DE10221384A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1456525B1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1483498B1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
WO2003018990A2 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1260700B1 (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
EP1310667B1 (en) | Fuel injection system for a combustion engine | |
EP1310668B1 (en) | Fuel injection system for a combustion engine | |
EP1478841B1 (en) | Fuel-injection device for an internal combustion engine | |
EP1456528B1 (en) | Fuel-injection device for an internal combustion engine | |
EP1525390B1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1318293B1 (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
DE10205749A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1552138B1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1476655B1 (en) | Fuel injection system for an internal combustion engine | |
DE10359169A1 (en) | Fuel injection device for internal combustion engine, has control valve that closes during small stroke of piston to keep valve component in closed position, and control space separated from operating space during big stroke of piston | |
DE10162384A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
EP1601870A1 (en) | Fuel injection valve for an internal combustion engine | |
EP1430216A1 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 20040707 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE SK TR |
|
GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
RBV | Designated contracting states (corrected) |
Designated state(s): DE ES FR GB IT |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): DE ES FR GB IT |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED. Effective date: 20051116 Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20051116 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 50204980 Country of ref document: DE Date of ref document: 20051222 Kind code of ref document: P |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: ES Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20060227 |
|
GBV | Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed] |
Effective date: 20051116 |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed |
Effective date: 20060817 |
|
EN | Fr: translation not filed | ||
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20070105 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20051116 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 20140124 Year of fee payment: 12 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 50204980 Country of ref document: DE |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20150602 |