DE3118669C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen gemäß dem gattungsbildenden Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Bei einer aus der DE-AS 11 43 674 bekannten, bei dem gattungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystem verwendeten Kraft­ stoffeinspritzpumpe wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge bei konstantem Kraftstoffzulaufdruck durch den veränderbaren Zulaufquer­ schnitt eines als Drosselglied ausgebildeten Zulaufventils geregelt. Die zur Begrenzung des wirksamen Förderhubes mit einer schrägen Steuerkante versehene Steuerfläche am Pumpenkolben wird allerdings zwischen Leerlauf und Vollast nicht verstellt, sondern durch die schräge Steuerkante ist ein immer gleichbleibendes Förderende bzw. die durch die maximal mögliche Füllung des Pumpenarbeitsraums begrenzte Vollastmenge festgelegt. Die Steuerfläche wird lediglich zur Steuerung einer Startmehrmenge bezüglich ihrer Drehlage verstellt. Bei dieser auch als Saugdrosselpumpe bezeichneten Kraft­ stoffeinspritzpumpe ergibt sich ein in Abhängigkeit von der Förder­ menge zwangsweise verändernder Einspritzbeginn, der nur über in den Nockenwellenantrieb eingefügte aufwendige und das gesamte Drehmoment übertragende Spritzversteller korrigiert werden kann.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffein­ spritzsystem zu schaffen. mit dem bei einer exakten Kraftstoff­ zumessung eine willkürliche bzw. von Motorbetriebskenngrößen abhängige Förderbeginnänderung unter Vemeidung antriebsmomentüber­ tragender Bauteile erzielt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Das erfindungsgemäße Einspritzsystem ermöglicht auf vorteilhafte Weise und ohne in den Pumpenantrieb eingreifende aufwendige Spritz­ verstelleinrichtungen neben einer exakten Mengenzumessung eine in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen gesteuerte Verschiebung des Förderbeginnzeitpunkts durch eine gezielte Ausnutzung der von Saug­ drosselpumpen her bekannten, dort aber unerwünschten mengenab­ hängigen Förderbeginnverschiebung. Dazu wird entweder die auf einem ersten Teil des Saughubs wieder angesaugte Rückströmkraftstoffmenge oder die der Rückströmkraftstoffmenge entsprechende und vom Zulauf­ ventiI zusätzlich zugemessene Ersatzmenge geändert. Eine bei einer Änderung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge ungewollte Verschie­ bung des Förderbeginnzeitpunkts wird durch eine gleichzeitig erfolgende Korrektur der Rückströmkraftstoffmenge bzw. Ersatzmenge vermieden.

Aus der DE-AS 12 44 469 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem abweichen­ der Bauart bekannt, bei dem auch bereits die Rückstromkraftstoff­ menge der Einspritzpumpe den von einem in den Nockenwellenantrieb eingefügten hydraulischen Spritzversteller gesteuerten Förderbeginn­ zeitpunkt beeinflußt, die einzuspritzende Kraftstoffmenge wird allerdings durch die bekannte Schrägkantensteuerung festgelegt. Durch die Rückströmkraftstoffmenge wird hier jedoch nur eine last­ abhängige Korrektur des ansonsten in sehr aufwendiger Weise dreh­ zahlabhängig gesteuerten Förderbeginns erzielt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen und Merkmale sind vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen des im Patent­ anspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzsystems möglich.

So werden bei einem gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 weitergebil­ deten Einspritzsystem die vor allem bei hohen Drehzahlen auftretenden Drosselverluste beim Absteuern und Wiederan­ saugen der Rückströmkraftstoffmenge vermieden. Gemäß den Merkmalen des Anspruchs 3 erfolgt die Mengenzumessung im­ mer bei voll geöffneter Zulauföffnung und gemäß Anspruch 4 wird erreicht, daß die Zumessung nicht von Druckschwingun­ gen beeinflußt wird, da in der Rastzeit des Pumpenkolbens sich wesentlich gleichmäßigere Druckverhältnisse einstel­ len als bei einer während der Kolbenhubbewegung stattfin­ denden Zumessung. Durch das gemäß den Merkmalen des An­ spruchs 5 festgelegte Zusammenwirken der Pumpenkolbenbe­ wegung und der Öffnungsdauer des Zulaufventils wird die Einspritzmenge lediglich durch den Öffnungszeitpunkt des Zulaufventils bestimmt.

Da bei dem in den Ansprüchen 1 bis 5 festgelegten Einspritzsystem die Mengenzumessung mittels des Zulaufventils in den beim Saughub des Pumpenkolbens unter einen mindestens annähernd dem Kraftstoffdampfdruck entsprechenden Unterdruck gesetzten Pumpenarbeitsraum erfolgt, kann bei relativ hoch gewähltem Zulaufdruck, von z. B. 50 bar, der als Gegendruck anzusetzende Dampfdruck des Kraftstoffs wegen seiner sehr niedrigen Un­ terdruckwerte als ein konstanter Druckwert angenommen wer­ den; vor allem dann, wenn bei hohen Drehzahlen sich ein un­ terhalb des Dampfdrucks liegender Unterdruck einstellt. Es kann aber auch gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des An­ spruchs 6 der Zulaufdruck oder in bevorzugter Weise die Öffnungsdauer des Zulaufventils temperaturabhängig korri­ giert wird. Diese Korrektur ist dann vorteilhaft, wenn der Zulaufdruck kein so hohes Druckniveau aufweist, z. B. bei 5 bar liegt, so daß die Druckunterschiede des Dampfdrucks von Dieselkraftstorr von z. B. bei 20° C = 0,001 bar im Ver­ gleich zum Dampfdruckwert bei 100° C von 0,05 bar Abso­ lutdruck bereits die Mengenzumessung spürbar beeinflussen können.

Das gemäß den Merkmalen des Anspruchs 8 ausgebildete Kraft­ stoffeinspritzsystem ermöglicht eine exakte An­ steuerung sowohl des die Einspritzmenge bestimmenden Mag­ netventils als auch der den Förderbeginnzeitpunkt beein­ flussenden Verstelleinrichtung, und durch die Verwendung des an das elektrische Steuergerät angeschlossenen und mit der Verstelleinrichtung verbundenen Stellweggebers sind die Querbeeinflussungen von Fördermenge und Förderbeginnzeitpunkt durch eine genaue gegenseitige Abstimmung des die Öffnungs­ dauer des Magnetventils bestimmenden Zumeßimpulses und des den Förderbeginnzeitpunkt bestimmenden Steuerimpulses kom­ pensierbar. Bei einem Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9, das, wie aus der eingangs genannten DE-AS 11 43 674 bekannt, mit einer das Förderende bestimmenden Schrägkantensteuerung versehen ist, wird durch die Öffnungsdauer des im Kennzeichenteil dieses Anspruchs festgelegten Magnetventils in vorteilhafter Weise ausschließ­ lich die einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt.

Bei einer gemäß Anspruch 11 festgelegten Kraftstoff­ einspritzsystem wird durch die mit den kennzeichnen­ den Merkmalen erzielbare Druckdifferenz zwischen Magnet­ ventil und Zulauföffnung erreicht, daß das dem Magnetven­ til nachgeschaltete Leitungsvolumen nicht mehr als schäd­ liches Totraumvolumen die Mengenzumessung negativ beein­ flußt. Durch die in Anspruch 12 festgelegte Entlastungs­ kanalanordnung ist während des wirksamen Förderhubes ein Druckausgleich in der Zulaufleitung erzielbar, zugleich werden auch schädliche Rückwirkungen von am Pumpenkolben vorbeileckendem Einspritzkraftstoff vom Magnetventil fern­ gehalten.

Durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 13 und 14 wird der Temperaturein­ fluß auf den als Gegendruck zum Zulaufdruck im Pumpenar­ beitsraum herrschenden Dampfdruck des Kraftstoffs durch eine entsprechende Korrektur des Zulaufdrucks berücksich­ tigt; und durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 7 und 15 bis 19 wird die bei einer schnellen Verschie­ bung des Förderbeginnzeitpunkts auftretende ungewollte Kraftstoffmengenänderung verhindert oder auf einem vor­ bestimmten Wert korrigiert.

Drei Ausführungsbeispiele des erfindungs­ gemäß ausgestalteten Kraftstoffeinspritz­ systems sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschriehen. Es zeigt

Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung des ersten Ausführungsbeispiels mit einer im Querschnitt dargestellten, als Pumpe­ düse ausgebildeten Einspritzpumpe,

Fig. 2 einen Aus­ schnitt im Bereich der Zulauförfnung aus dem zweiten, an­ sonsten entsprechend Fig. 1 ausgebildeten Ausführungs­ beispiel,

Fig. 3 einen Querschnitt durch das dritte Aus­ führungsbeispiel,

Fig. 4 ein Kolbenhub-Funktionsdia­ gramm und

Fig. 5 und 6 je einen Ausschnitt aus dem in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel mit zwei Varianten eines Differenziergliedes zur Korrektur des Zumeßimpulses.

Bei dem in Fig. 1 als erstes Ausführungsbeispiel darge­ stellten Kraftstoffeinspritzsystem ist mit 10 eine mechanisch angetriebene Pumpedüse bezeichnet, die im we­ sentlichen aus einer von einem Antriebsnocken 11 a einer ansonsten nicht näher dargestellten Antriebsvorrichtung 11 angetriebenen Kolbeneinspritzpumpe 12 und einer mit dieser in einem gemeinsamen Gehäuse 13 zusammengebauten Einspritz­ düse 14 besteht. Das Gehäuse 13 ist zur Vereinfachung der Darstellung nur strichpunktiert angedeutet.

Ein mit 15 bezeichneter Pumpenkolben ist axial- und dreh­ beweglich in einem Pumpenzylinder 16 geführt, begrenzt mit seiner der Antriebsvorrichtung 11 abgewandten Stirnfläche 17 einen Pumpenarbeitsraum 18 und weist eine erste, von der Stirnfläche 17 gebildete waagrechte Steuerkante 19 und eine zweite, als axiale Begrenzung einer Steuerfläche 21 ausgebildete schräge Steuerkante 22 auf, mittels der eine in der Wand des Pumpenzylinders 16 befindliche Ab­ steuerbohrung 23 am Ende des wirksamen Förderhubes aufge steuert und nach einem ersten, ein Wiederansaugen der Rück­ stromkraftstoffmenge erlaubenden Teil des Saughubs wieder zugesteuert werden kann.

Zur Korrektur oder Verstellung des wirksamen Förderhubes des Pumpenkolbens 15 ist die Kolbeneinspritzpumpe 12 mit einer Verstelleinrichtung 24 ausgestattet, die in bekannter Weise aus einer längsverschiebbaren Regelstange 25 und ei­ ner Ritzelhülse 26 besteht. Beide Teile 25 und 26 der Ver­ stelleinrichtung 24 sind mit einer Verzahnung versehen, so daß bei einer durch ein Stellglied 27 bewirkten Längsbewegung der Regelstange 25 die Ritzelhülse 26 den Pumpenkolben 15 verdreht und sich die relative Lage zwischen der Absteuer­ öffnung 23 und der diese Öffnung während des wirksamen Förderhubes verschließenden und mit der schrägen Steuer­ kante 22 ausgestatteten Steuerfläche 21 ändert. An die Ab­ steueröffnung 23 ist eine Rücklaufleitung 28 angeschlos­ sen, die in eine von einer Förderpumpe 29 gespeiste Zulauf­ leitung 31 mündet. Der in der Zulaufleitung 31 herrschende Kraftstoffzulaufdruck p _Z ist durch ein Druckregelventil 32 auf einen konstanten Wert von vorzugsweise 50 bar geregelt. Dieser im Vergleich zum Zulaufdruck bekannter Einspritzpum­ pen sehr hohe Zulaufdruck herrscht auch in der Rücklauflei­ tung 28, wodurch die beim Wiederansaugen des Rückströmkraft­ stoffs auftretenden Drosselverluste vernachlässigbar klein gehalten werden können. Zusätzlich kann die Absteueröffnung 23 zur Verringerung des Drosseleinflusses beim Wiederab­ schließen der Steueröffnung 23 als Formloch mit einer zur schrägen Steuerkante 22 parallelen Begrenzungskante ausge­ bildet werden. Gegebenenfalls können auch mehrere Absteuer­ öffnungen 23 angebracht werden. Das Wiederansaugen der Rück­ strömkraftstoffmenge kann auch durch einen strichpunktiert angedeuteten, in der Nähe der Absteueröffnung 23 anzubrin­ genden Speicher 33 verbessert werden. Ist ein solcher Spei­ cher 33 vorhanden, dann kann auch, wie durch eine Trennlinie 34 angedeutet, die Verbindung der Rücklaufleitung 28 zur Zulaufleitung 31 unterbrochen werden und durch einen direk­ ten Rücklauf zu einem Tank 35 ersetzt werden. Es kann dann der Druck in der Rücklaufleitung 28 durch ein Druckhalte­ ventil 36 auf einen gegebenenfalls vom Zulaufdruck p _Z abwei­ chenden Rücklaufdruck begrenzt werden. Damit können die Drücke im Zulauf und im Rücklauf unabhängig voneinander zur Optimierung des Einspritzverfahrens an die jeweils günstig­ sten Werte eingestellt werden.

Die von einem Zulaufventil 37 beherrschte Zulaufleitung 31 mündet mit einer Zulauföffnung 38 in den Pumpenzylinder 16. In der gezeichneten Stellung des Pumpenkolbens 15 ist diese Zulauföffnung 38 jedoch von der mit Ausnahme einer Stopp­ nut die gesamte Mantelfläche des Pumpenkolbens 15 umfassen­ den Steuerfläche 21 abgedeckt und steht erst dann mit dem Pumpenarbeitsraum 18 in Verbindung, wenn der Pumpenkolben 15 seinen vollen Saughub durchlaufen hat und in seiner in­ neren bzw. unteren Totpunktlage (UT) steht. Die jeweils in­ nere und die äußere bzw. obere Totpunktlage (OT) des Pumpen­ kolbens 15 sind durch strichpunktiert im Abstand des Kolben­ hubes h in Fig. 1 eingezeichnete Linien angedeutet und mit UT und OT bezeichnet.

Das Zulaufventil 37 ist als ein mit seiner Öffnungsdauer t _V eine in den Pumpenarbeitsraum 18 vorgelagerte Kraft­ stoffmenge Q _Z bemessendes Magnetventil ausgebildet, wo­ bei in dem vorliegenden Beispiel die vorgelagerte Kraft­ stoffmenge der einzuspritzenden Kraftstoffmenge ent­ spricht. Das nachfolgend nur noch als Magnetventil 37 bezeichnete Zulaufventil ist als 2/2 Wegeventil aus­ gebildet, in seiner Schließstellung gezeichnet und erhält einen seine Öffnungsdauer bestimmenden Zumeßimpuls I _Z von einem elektrischen Steuergerät 39, das eine elektronische Regelschaltung enthält und mit einer Sollwerteingabe 41, einem Stellweggeber 42 der Verstelleinrichtung 24 und einem ein Drehzahlsignal n abgebenden Drehzahlgeber 43 verbunden ist. Zusatzlich erhält das elektrische Steuer­ gerät 39 noch von Betriebskenngrößen des Motors abhängige Signale, wie z. B. ein an geeigneter Stelle entnommenes Tem­ peratursignal T und weitere Signale, die mit S gekennzeich­ net sind und z. B. den Ladeluftdruck in der Saugleitung des Motors, die Abgastemperatur oder den Abgasgegendruck kenn­ zeichnen.

Das die Regelstange 25 betätigende Stellglied 27 ist als elektromechanisches Stellglied je nach der erforderlichen Stellkraft von einem Elektromagneten, einem elektrischen Stellmotor oder einem elektrohydraulischen Stellglied ge­ bildet und erhält seinen von mindestens einer Betriebskenn­ größe, wie der Last Q oder der Drehzahl n abhängigen Steu­ erimpuls I _FB oder einen weiter hinten näher beschriebenen Korrekturimpuls I _K von dem elektrischen Steuergerät 39. Die mit der Verstelleinrichtung 24 erzielbare Änderung der Drehlage der schrägen Steuerkante 22 und damit des Förder­ endes bestimmt hier jedoch nicht die Kraftstoffeinspritz­ menge Q _E sondern dient erfindungsgemäß der Änderung des Förderbeginnzeitpunkts. Das zugehörige Einspritzverfahren wird weiter hinten unter Zuhilfe­ nahme des Diagramms nach Fig. 4 mittels einer Funktions­ beschreibung des in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffein­ spritzsystems näher erläutert.

Die vom Magnetventil 37 gesteuerte Krartstoffzumessung er­ folgt mit konstantem Kraftstoffzulaufdruck p _Z über einen konstanten Zulaufquerschnitt A _Z bei einer durch den Zumeß­ impuls I _Z bestimmten veränderlichen Öffnungsdauer des Mag­ netventils 37. Der konstante Zulaufquerschnitt A _Z kann von der Zulauföffnung 38 oder vom Durchströmquerschnitt des Mag­ netventils 37 gebildet sein. Letzteres ist in das Schalt­ symbol des Magnetventils 37 durch einen mit einer Strömungs­ drossel versehenen Durchgangskanal angedeutet. Der Kraft­ stoffzulaufdruck p _Z arbeitet gegen einen im Pumpenarbeits­ raum 18 am Ende des Saughubs herrschenden Dampfdruck des Kraftstoffs, der bei sehr hohem Zulaufdruck von z. B. 50 bar mit seinen extrem niedrigen absoluten Druckwerten von 0,001 bar bei 20° C und 0,05 bar bei 100° C nicht exakt gemessen zu werden braucht sondern als absolutes Vakuum mit null bar bei der Festlegung des Zumeßimpulses I _Z berücksichtigt wird. Wird trotzdem eine Berücksichtigung der Betriebs­ temperatur der Einspritzpumpe gewünscht, dann wird dies mittels des Temperatursignals T im elektrischen Steuerge­ rät 39 bei der Bestimmung des Zumeßimpulses I _Z berücksich­ tigt oder es kann auch der Zulaufdruck p _Z korrigiert werden, indem über ein vom elektrischen Steuergerät 39 angesteuer­ tes Stellglied 44 die Vorspannkraft einer Druckregelfeder 45 des Druckregelventils 32 verändert wird.

Eine neue und für sich allein erfinderische Möglichkeit der Anpassung des Zulaufdrucks p _Z besteht darin, daß eine die Druckregelfeder 45 enthaltende Kammer 46 des Druckregelven­ tils 32 über eine Saugleitung 47 mit einem Arbeitsraum 48 einer parallel zur Einspritzpumpe 12 bzw. zugleich mit der Förderpumpe 29 angetriebenen und von der Förderpumpe 29 mit Kraftstoff versorgten Hilfspumpe 49 verbunden ist. Die Saug­ leitung 47 enthält ein in Richtung zum Arbeitsraum 48 hin öffnendes Rückschlagventil 51 und ist zur Erzeugung eines dem bei jedem Saughub der Einspritzpumpe 12 auftretenden Kraftstoffdampfdruck entsprechenden Unterdrucks auf eine entsprechende Teilfüllung ihres Arbeitsraums 48 einstellbar.

Diese Einstellung wird durch Verdrehen des mit einer schrägen Stirnfläche versehenen Pumpenkolbens 50 vorgenommen. Der vom Aufwand relativ teure Einsatz einer solchen, hier von einer Kolbenpumpe 49 gebildeten Hilfspumpe ist für extrem genaue Zumessungen gedacht und, wie aus den gestrichelten Leitungen ersichtlich, nur als Alternativlösung eingezeichnet.

Der in Richtung zur Einspritzdüse 14 von einem Druckventil 52 verschlossene Pumpenarbeitsraum 18 ist zur Vermeidung von schädlichem Totraum so klein wie möglich zu halten. Um des­ weiteren bei jeder Zumessung immer gleiche Druckverhält­ nisse in der Zulauföffnung 38 sicherzustellen, ist der während des wirksamen Förderhubes die Zulauföffnung 38 gegenüber dem Pumpenarbeitsraum 18 abschließende Teil der Mantelfläche des Pumpenkolbens 15 mit einer Entlastungska­ nalanordnung 53 versehen. Diese Kanalanordnung 53, die in Form einer aus der DE-OS 27 20 279 bekannten, aus Längs- und Quernuten bestehenden Kanalanordnung ausgebildet wer­ den kann, steht zudem noch mit einer Entlastungsringnut 54 in Verbindung, so daß sie auch der Leckölrückführung dient. Durch diese Kanalanordnung 53 ist die Zulauföffnung 38 in jeder Hub- und Drehlage des Pumpenkolbens 15, in der sie vom Pumpenarbeitsraum 18 getrennt ist, mit einem unter kon­ stantem Druck, vorzugsweise unter Zulaufdruck p _Z stehenden Raum verbunden, der im vorliegenden Beispiel durch eine Teil­ ringnut 55 in der Innenwandung des Pumpenzylinders 16 gebil­ det ist. Diese Nut 55 steht in nicht näher dargestellter Weise mit dem dauernd unter Kraftstoffzulaufdruck p _Z stehen­ den Teil der Zulaufleitung 31 in Verbindung, d. h. mit dem zwischen Förderpumpe 29 und Magnetventil 37 befindlichen Teil dieser Leitung.

Das in Fig. 2 nur ausschnittweise dargestellte zweite Aus­ führungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel nur geringfügig. Gleiche Teile sind deshalb gleich bezeichnet und abwei­ chende Teile mit einem Indexstrich versehen.

Die vom Pumpenkolben 15′ während des wirksamen Förderhubes gegenüber dem Pumpenarbeitsraum 18 abgesperrte Zulauföff­ nung ist hier mit 38′ bezeichnet und als eine den konstan­ ten Zulaufquerschnitt A _Z bildende Drosselbohrung gestaltet. Der Durchströmquerschnitt dieser Drosselbohrung 38′ muß deshalb kleiner sein als der des Magnetventils 37′ und auch als der des zwischen Magnetventil 37′ und Zulauf­ öfrnung 38′ befindlichen Leitungsabschnitts 31 a der Zu­ laufleitung 31. Durch die beschriebene Anordnung der als Drosselbohrung ausgebildeten Zulauföffnung 38′ kann er­ reicht werden, daß in dem Leitungsabschnitt 31 a vor und nach Ende der durch das Magnetventil 37′ erfolgenden Zu­ messung immer der gleiche Druckzustand herrscht. Dies ist besonders dann der Fall, wenn das Ende der Vorlagerung durch den Pumpenkolben 15′ selber gesteuert wird, d. h. zur Festlegung der Öffnungsdauer t _V des Magnetventils 37′ wird lediglich dessen Öffnungszeitpunkt t _Ö verändert und der Schließzeitpunkt t _S ist auf einen Zeitpunkt nach dem durch den Pumpenkolben 15′ gesteuerten Ende der Vorlagerung fest­ gelegt. Dieser Zusammenhang wird weiter hinten bei der Funk­ tionsbeschreibung anhand der Fig. 4 noch näher erläutert.

Das dritte, in Fig. 3 nur ausschnittweise dargestellte Ausrührungsbeispiel zeigt eine Kolbeneinspritzpumpe 12″ im Bereich des Pumpenarbeitsraums 18 mit einem die Kraft­ stoffzumessung von der Zulaufleitung 31 her zur Zulauföff­ nung 38 in den Pumpenarbeitsraum 18 beherrschenden Magnet­ ventil 37″. Wie bei den zuvor beschriebenen Beispielen ist der Pumpenkolben 15″ mit einer als axiale Begrenzung der Steuerfläche 21 ausgebildeten schrägen Steuerkante 22 ver­ sehen, mittels der die in der Wand des Pumpenzylinders 16 befindliche Absteuerbohrung 23 am Ende des wirksamen För­ derhubes aufgesteuert wird und damit die bei der vorlie­ genden Errindung den Förderbeginnzeitpunkt beeinflussende Rückströmkraftstoffmenge bemißt. Abweichend von den zuvor beschriebenen Beispielen ist hier jedoch die Absteueröff­ nung 23 durch ein ein Wiederansaugen des Rückströmkraft­ stoffs in den Pumpenarbeitsraum 18 verhinderndes Ventil 57 verschließbar. Dieses Ventil ist in Fig. 3 als einfa­ ches Rückschlagventil dargestellt, kann jedoch auch, wie bei Verteilereinspritzpumpen üblich, durch eine Schieber­ steuerung ersetzt werden. Der abgesteuerte Rückströmkraft­ stoff fließt hier über die Rücklaufleitung 28 direkt bzw. über das einen Gegendruck steuernde Druckhalteventil 36 wieder in den Tank 35 zurück.

Das in Fig. 3 nur zum Teil dargestellte Pumpenelement kann Teil einer bekannten Einzeleinspritzpumpe oder einer Reiheneinspritzpumpe sein, bzw. es kann auch hier dem Druckventil 52 direkt nachgeschaltet die Kolbeneinspritz­ pumpe 12″ mit der zugehörigen Einspritzdüse zu einer Pumpe­ düse zusammengebaut sein.

Bei der zuvor beschriebenen Einspritzpumpe 12″ ist das Mag­ netventil 37″ als ein die Zulauföffnung 38 beherrschendes Nadelventil ausgebildet und arbeitet als 2/2-Wegeventil, das gegenüber dem in der Zulaufleitung 31 herrschenden Zu­ laufdruck p _Z druckausgeglichen ist. Die Zulauföffnung 38 ist hier so angeordnet, daß sie dauernd mit dem Pumpenar­ beitsraum 18 in Verbindung steht, sie kann jedoch auch, wenn dies wegen der Druckverhältnisse gewünscht wird, so tief gesetzt werden, daß sie durch die Stirnfläche 17 des Pumpenkolbens 15″ beim Druckhub des Pumpenkolbens 15″ ab­ geschlossen wird. Sie kann aber auch noch tiefer gesetzt werden und, wie strichpunktiert mit 38″ angedeutet, von einer unteren Ringnut 58 des Pumpenkolbens 15″ gesteuert werden, und zwar vorzugsweise erst nahe dem unteren Tot­ punkt des Pumpenkolbens 15″, der in einer Zwischenstellung zwischen unterem und oberen Totpunkt eingezeichnet ist.

Das in Fig. 4 dargestellte Diagramm zeigt eine über der Zeit t aufgetragene Kurve a zur Darstellung des Kolben­ hubes h und in Form von waagrechten Balkendiagrammen b bis e die zugehörige Öffnungsdauer t _V der Magnetventile 37, 37′ bzw. 37″ zwischen dem jeweiligen Öffnungszeitpunkt t _Ö und Schließzeitpunkt t _S . In der von UT nach OT an­ steigenden Förderflanke der Kolbenhubkurve a sind einige den Förderbeginn FB und das Förderende FE kennzeichnende Punkte eingezeichnet, wobei FE _f das Förderende zur Steue­ rung eines frühen Förderbeginns und FE _s das Förderende zur Steuerung eines späten Förderbeginns kennzeichnen. Die Lage der Förderbeginnpunkte FB ist von der vorgelager­ ten und zu fördernden Kraftstoffeinspritzmenge und dem zur Korrektur des Förderbeginns geregelten Förderende ab­ hängig, wie nachfolgend noch in der Funktionsbeschreibung näher erläutert wird. Die Balkendiagramme b bis e der Öff­ nungsdauer t _V des Zulaufventils entsprechen dem zugehörigen Zumeßimpuls I _Z dieser Ventile. Mit t _R ist eine in UT statt­ findende Rastzeit des Pumpenkolbens 15 bezeichnet und bei E _s schließt der Pumpenkolben 15 die Zulauföffnung 38 und öffnet sie wieder bei E _ö .

Die Fig. 5 und 6 zeigen ausschnittsweise zwei Varianten des in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiels mit je einem Differenzierglied 61 und 62, mit deren Hilfe eine ungewollte Kraftstoffmengenänderung bei einer sehr schnell erfolgenden Verschiebung des Förderbeginnzeit­ punktes verhindert oder auf einen vorbestimmten Wert korri­ giert werden kann.

Das in Fig. 5 dargestellte elektrische Differenzierglied 61 besteht aus zwei Widerständen 63 und 64 und einem Kon­ densator 65. Das Differenzierglied 61 ist in einer Verbin­ dung zwischen dem Stellwegsignal S _S des Stellwinkelgebers 42 und der Sollwerteingabe 41 eingesetzt und erzeugt ein Korrektursignal S _K , das über ein Substrahierglied 66 in die Sollwerteingabe 41 als Korrekturgröße eingegeben wird.

Erfolgt die Verschiebung der Regelstange 25 etwa linear mit der Drehzahl n, dann kann das vom Differenzierglied 61 er­ zeugte Korrektursignal S _K auch von der Drehzahl n abge­ leitet werden, wie dies in Fig. 5 gestrichelt mit n ′ eingezeichnet ist. Dabei ist dann die Verbindung zum Stell­ wegsignal S _S , wie durch gestrichelte Schlangenlinien an­ gedeutet, unterbrochen.

Bei dem in Fig. 6 dargestellten Differenzierglied 62 han­ delt es sich um ein elektromechanisches Differenzierglied, bei dem die Bewegung der Regelstange 25 über ein aus einem hydraulischen Dämpfer 67 und zwei Federn 68 und 69 bestehendes mechanisches Dämpfungsglied auf den Schleifkontakt 71 a eines Potentiometers 71 übertragen wird, von dem das Korrektur­ signal S _K in das Steuergerät 39 eingegeben wird und dort in bekannter Weise den Zumeßimpuls I _Z für das Magnetventil 37 korrigiert. Diese Korrektur ist notwendig, um bei schneller Verschiebung des Förderbeginnzeitpunktes eine dabei auf­ tretende ungewollte Kraftstoffmengenänderung zu verhindern oder auf einen vorbestimmten Wert zu reduzieren.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise des ersten Ausführungs­ beispiels anhand der Fig. 1 und 4 beschrieben:

Setzt der Pumpenkolben 15 aus der in Fig. 1 eingezeichne­ ten Stellung seinen Förderhub fort, dann wird das Förder­ ende F E durch die schräge Steuerkante 22 bestimmt, wenn diese die Absteueröffnung 23 aufsteuert und den Pumpen­ arbeitsraum 18 zur Rücklaufleitung 28 hin entlastet. Das Förderende findet in der gezeichneten Drehlage des Pumpen­ kolbens 15 relativ spät z. B. bei F E _s statt, weil nur eine geringe Rückströmmenge abgesteuert wird. Die Rückströ­ mung ist in UT beendet und die Rückströmmenge wird am Anfang des Saughubes wieder über die Absteueröffnung 23 in den Pumpenarbeitsraum 18 angesaugt, bis die schräge Steuerkante 22 die Absteueröffnung 23 abschließt. Beim weiteren Saughub bis zur UT-Stellung des Pumpenkolbens 15 wird der Pumpenarbeitsraum 18 unter Unterdruck, der etwa dem Dampfdruck des Kraftstoffs entspricht, gesetzt und in­ nerhalb der Rastzeit, die durch t _R im Diagramm Fig. 4 dar­ gestellt ist, wird bei t _Ö wenn die Einlaßöffnung 38 also voll geöffnet ist, über das Magnetventil 37 durch die vom Zumeßimpuls I _Z gesteuerte und bei t _Ö beginnende Impulsdauer die einzuspritzende Menge zugemessen, und zwar nach der Kurve b für eine kleine und nach der Kurve c für eine große Einspritzmenge. Nach t _R beginnt dann der Druckhub des Pumpenkolbens 15, indem zuerst der unter Dampfdruck stehen­ de und in seinem Volumen von der vorgelagerten Kraft­ stoffeinspritzmenge und der wiederangesaugten Rückström­ kraftstoffmenge abhängige Hohlraum im Pumpenarbeitsraum 18 verdichtet wird, bis dann der Förderbeginn FB einsetzt und der unter Einspritzdruck gesetzte Kraftstoff das Druckventil 52 öffnet und Kraftstoff zur Einspritzdüse 14 und von dort in den Arbeitszylinder des Motors gelangt. Die Einspritzung ist beendet, wenn kurz nach der in Fig. 1 dargestellten Stellung des Kolbens 15, wie bereits beschrie­ ben, die schräge Steuerkante 22 die Absteueröffnung 23 mit dem Pumpenarbeitsraum 18 verbindet. Die Steuerung des Förderendes FE durch die Drehlagenänderung der schrägen Steuerkante 22 bzw. durch die vom elektromechanischen Stell­ glied 27 bewirkte Stellbewegung der Regelstange 25 dient nicht wie bei bekannten Pumpen der Fördermengenregelung,son­ dern bestimmt durch die abgesteuerte und wieder angesaugte Rückströmkraftstoffmenge den Förderbeginnzeitpunkt F B. Wird die durch den Zumeßimpuls I _Z des Steuergeräts 39 ge­ steuerte Öffnungsdauer t _V des Magnetventils 37 zur Steuerung einer anderen Kraftstoffeinspritzmenge verändert, dann wird, durch den Korrekturimpuls I _K über das Stellglied 27 die Re­ gelstange 25 mit entsprechend angepaßter Stellgeschwindigkeit nachgeführt, und die Rückströmkraftstoffmenge korrigiert, so daß der Förderbeginnzeitpunkt konstant bleibt. Soll jedoch in Abhängigkeit von der Drehzahl n oder der Last Q, die durch die Einspritzmenge gekennzeichnet ist, oder in Abhängigkeit von anderen Betriebskenngrößen der Förderbeginnzeitpunkt bei gleich­ bleibender Einspritzmenge verändert werden, dann wird durch die Verstelleinrichtung 24 eine andere Drehlage des Pumpen­ kolbens 15 eingestellt. Zur genauen Regelung dieser Drehlage ist die mit dem elektromechanischen Stellglied 27 versehene Verstelleinrichtung 24 mit dem ein Stellwegsignal an das elektrische Steuergerät 39 liefernden Stellweggeber 42 ver­ sehen, der in Fig. 1 nur angedeutet ist und an beliebiger Stelle der Verstelleinrichtung 24 angebracht und von einem kapazitiven, induktiven oder anders wirkenden bekannten Weg­ geber gebildet ist. Bei schnellen Änderungen des Förderbe­ ginnzeitpunktes muß jedoch die Zumeßimpulsdauer I _Z zusätzlich während einer kurzen Übergangszeit verändert werden, um eine ungewollte Mengenänderung zu verhindern oder auf einen vor­ stimmten Wert zu korrigieren. Diese Korrektur erfolgt ent­ sprechend Fig. 5 rein elektrisch durch das Differenzier­ glied 61 oder entsprechend Fig. 6 elektromechanisch durch das Differenzierglied 62. Das Korrektursignal S _K beider Ausführungsvarianten verändert dabei, wie in Fig. 5 ein­ gezeichnet, über das Substrahierglied 66 die Sollwertein­ gabe 41 oder kann auch, wie in Fig. 6 eingezeichnet, di­ rekt in das Steuergerät 39 eingegeben werden und so den Zumeßimpuls I _Z kurzzeitig verändern. Bei einer drehzahlab­ hängig gesteuerten Förderbeginnzeitpunktänderung kann das vom Differenzierglied 61 abgegebene Korrektursignal S _K auch direkt vom Drehzahlsignal n des Drehzahlgebers 43 ab­ geleitet werden, vor allem dann, wenn der Stellweg der Regelstange 25 linear von der Drehzahl abhängt (siehe Sig­ nal n ′ in Fig. 5).

Da die vorgelagerte Kraftstoffmenge auch exakt von der Öffnungsdauer des Magnetventils 37 abhängig gesteuert werden kann, ist, wie bereits ausgeführt, der Zulaufquer­ schnitt A _Z durch einen konstanten Durchströmquerschnitt des Magnetventils 37 bestimmt und der Zulaufdruck p _Z durch das Druckregelventil 32 auf einen konstanten Wert geregelt, der gegebenenfalls nur in Abhängigkeit von der temperaturabhangigen Änderung des Dampfdrucks im Pumpenar­ beitsraum 18 durch eine entsprechende, z. B. mittels der Hilfspumpe 49, gesteuerte Korrektur angepaßt wird. Liegen die Öffnungs- und Schließzeitpunkte t _Ö und t _S des Magnetventils 37 innerhalb der Rastzeit t _R des Pumpenkol­ bens 15, dann sind die Druckverhältnisse am wenigsten von Schwingungen beeinflußt.

Wird, wie bereits zu Fig. 2 beschrieben, der konstante Zulaufquerschnitt A _Z von der Zulauföffnung 38′ gebildet, dann werden die in dem Zulaufleitungsabschnitt 31 a vor­ handenen Druckverhältnisse besonders günstig beeinflußt, wenn die Steuerung der Öffnungsdauer t _V des Magnetventils 37′ entsprechend den Kurven d und e in Fig. 4 erfolgt. Hier wird die Einspritzmenge durch Verschieben des Öff­ nungszeitpunkt t _Ö des Magnetventils 37′ und durch den Ab­ schluß der Zulauföffnung 38′ bei E _s durch den Pumpenkolben 15′ bestimmt. Der Schließzeitpunkt des Magnetventils 37′ ist dann um einen vorzugsweise konstanten Betrag nach E _s gelegt, beeinflußt die Einspritzmenge jedoch nicht mehr direkt; d. h. es ist nur noch der Öffnungszeitpunkt t _Ö men­ genbestimmend.

Ist entsprechend Fig. 3 die Absteueröffnung 23 mit ei­ nem Rückschlagventil 57 bzw. einem entsprechenden Ventil­ element verschließbar, dann wird die durch die Drehlage der schrägen Steuerkante 22 bestimmte Rückströmkraft­ stoffmenge nicht wieder in den Pumpenarbeitsraum 18 bei beginnendem Saughub angesaugt, sondern das Magnetventil 37′ ist so ausgelegt, daß es mit seiner Öffnungsdauer t _V sowohl die einzuspritzende als auch eine die rückströ­ mende, mit ihrem Volumen den Förderbeginn beeinflussende Kraftstoffmenge wieder ersetzende, deshalb gleichfalls als Rückströmmenge bezeichnete Kraftstoffmenge in den Pumpen­ arbeitsraum 18 vorlagert. Dieses zusätzliche Rückschlag­ ventil 57 kann auch bei den Pumpedüsen 10 in den Figuren 1 und 2 verwendet werden, wobei dann auch dort der Zu­ meßimpuls I _Z entsprechend verlängert wird.

Zur Durchführung des erläuterten Verfahrens sind nicht nur die beschriebenen Pumpedüsen 10 bzw. die Ein­ spritzpumpe 12″ einsetzbar, sondern das Verfahren kann auch bei hubschiebergesteuerten Einspritzpumpen bzw. bei Verteilereinspritzpumpen verwendet werden. Allen Anwendungsmöglichkeiten gemeinsam ist der Erfindungs­ gedanke, daß während der Zumessung der in den beim Saughub teilevakuierten Pumpenarbeitsraum vorgelagerten Kraftstoff­ menge neben dem Zulaufdruck auch der Zulaufquerschnitt konstant gehalten und lediglich die Öffnungsdauer des Zu­ laufventils elektrisch geregelt wird, daß ferner eine in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen gesteuerte Verschiebung des Förderbeginnzeitpunkts durch eine Veränderung der vor Förderbeginn jeweils dem Pumpenarbeitsraum wieder zugeführten Rück­ strömkraftstoffmenge erreicht wird und daß schließlich bei einer Änderung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge eine ungewollte Verschiebung des Förderbeginnzeitpunkts durch eine gleichzeitig erfolgende Korrektur der Rückströmkraft­ stoffmenge vermieden wird. Dabei bestimmt bei wieder ange­ saugter Rückströmkraftstoffmenge die Öffnungsdauer des Zulaufventils alleine die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Bei Sperrung der Absteueröffnung durch ein Ventil, das ein Wiederansaugen der Rückströmkraftstoffmenge verhindert, wird durch die Öffnungsdauer des Zulaufventils sowohl die einzuspritzende als auch eine die rückströmende Kraftstoff­ menge ersetzende Kraftstofrmenge ( Ersatzmenge) zugemessen.

Claims (19)

1. Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Dieselmotoren, mit einer als Kolbenpumpe ausgebildeten Kraft­ stoffeinspritzpumpe, durch die mindestens die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge bei geregeltem, im wesentlichen konstantem Kraftstoff­ zulaufdruck mittels eines steuerbaren Zeitquerschnitts eines in eine Zulaufleitung von einer Förderpumpe zum Pumpenarbeitsraum einge­ setzten Zulaufventils vor Beginn des Druckhubes zugemessen und in den Pumpenarbeitsraum vorgelagert wird und das Förderende durch Ent­ lastung des Pumpenarbeitsraumes über eine Absteueröffnung und damit durch eine gesteuerte Rückströmkrattstoffmenge festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß während der Zumessung der in den Pumpen­ arbeitsraum (18) der Kraftstoffeinspritzpumpe (12) vorgelagerten Kraftstoffmenge neben dem Zulaufdruck (p _Z ) auch der Zulaufquer­ schnitt (A _Z ) konstant gehalten und lediglich die Öffnungsdauer (t _V ) des ZulaufventiIs (37) elektrisch geregelt wird, daß bei gleichbleibender einzuspritzender Kraftstoffmenge eine in Abhängig­ keit von Kenngrößen der Brennkraftmaschine gesteuerte Verschiebung des Förderbeginnzeitpunkts erreicht wird entweder durch eine Änderung der vor Förderbeginn dem Pumpenarbeitsraum (18) wieder zugeführten Rückströmkraftstoffmenge, indem diese auf einem ersten Teil des Saughubs von der Kraftstoffeinspritzpumpe (12) über die Absteueröffnung (23) des Pumpenarbeitsraumes (18) wieder angesaugt wird, oder durch eine Änderung einer der Rückströmkraftstoffmenge betragsmäßig gleichen Ersatzmenge, die über das Zulaufventil (37″) zusammen mit der einzuspritzenden Kraftstoffmenge unter entsprechen­ der Abänderung der Öffnungsdauer (t _V ) dieses Ventils (37″) dem Pumpenarbeitsraum (18) zugemessen wird, und daß bei einer Änderung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge zur Vermeidung einer unge­ wollten Verschiebung des Förderbeginnzeitpunkts die Rückströmkraft­ stoffmenge bzw. die Ersatzmenge gleichzeitig in Abhängigkeit von der zugemessenen Krattstoffmenge korrigiert wird.

2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß im Falle der Zumessung einer Ersatzmenge über das Zulauf­ ventil (37″) unmitteIbar stromab der Absteueröffnung (23) ein ein Wiederansaugen des Rückstromkraftstoffs in den Pumpenarbeitsraum (18) verhinderndes Ventil (57), vorzugsweise ein Rückschlagventil, vorgesehen ist (Fig. 3).

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die die Öffnungsdauer (t _V ) des Zulaufventils (37; 37′; 37″) bestimmenden Öffnungs- und Schließzeitpunkte innerhalb einer vom Pumpenkolben (15) oder von einem entsprechenden Steuer­ glied gesteuerten Öffnungsdauer einer die Mündungsstelle der Zulauf­ leitung (31) in den Pumpenarbeitsraum (18) bildenden Zulauföffnung (38; 38′) liegen.

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Öffnungsdauer (t _V ) des Zulaufventils (37) erst gegen Ende des Saughubs, vorzugsweise innerhalb einer den Pumpen­ kolben (15) in seiner inneren Totpunktlage haltenden Rastzeit (t _R ), gesteuert wird.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ende der Kraftstoffvorlagerung durch den Pumpenkolben (15) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Festlegung der Öffnungsdauer (t _V ) des Zulaufventils (37) lediglich dessen Öffnungszeitpunkt verändert und der Schließzeitpunkt nach dem durch den Pumpenkolben (15) gesteuerten Ende der Kraftstoffvorlagerung festgelegt ist.

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulaufdruck (p _Z ) der Förderpumpe (29) oder in bevorzugter Weise die Öffnungsdauer (t _v) des Zulauf­ ventils (37) temperaturabhängig korrigiert wird.

7. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer schnellen Förderbeginnzeit­ punktverschiebung die die einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmende Öffnungsdauer (t _v) des Zulaufventils (37) während einer kurzen Öbergangszeit korrigiert wird, und zwar bei einer Spät­ verschiebung im Sinne einer Verminderung und bei einer Frühver­ schiebung im Sinne einer Vergrößerung der Kraftstoffmenge.

8. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die Kraftstoffeinspritzpumpe (12) zur Korrektur des Endes des wirksamen Förderhubes des Pumpenkolbens (15) mit einer die Dreh­ lage des Pumpenkolbens (15) ändernden und eine Regelstange (25) aufweisenden Verstelleinrichtung (24) versehen ist. mittels der die relative Lage zwischen der Absteueröffnung (23) und einer diese Öffnung während des wirksamen Förderhubes verschließenden Steuer­ fläche (21) änderbar ist, und die eine den Zulaufdruck (p _Z ) regelndes Druckregelventil (32) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zulaufventil (37; 37′; 37″) als ein mit seiner Öffnungsdauer (t _V ) die in den Pumpenarbeitsraum (18) vorgelagerte Kraftstoff­ menge bemessendes Magnetventil ausgebildet ist, daß ferner die Ver­ stelleinrichtung (24) von einem elektromechanischen Stellglied (27) betätigbar ist, welches zur Verschiebung und Korrektur des Förder­ beginnzeitpunkts durch einen von mindestens einer Betriebskenngröße (Q, n, S) abhängigen Steuerimpuls (I _FB , I _K ) eines elektrischen Steuergeräts (39) ansteuerbar ist, und daß schließlich das Steuer­ gerät (39) mit einem Sollwertgeber (41) und einem Stellweggeber (42) der Verstelleinrichtung (24) verbunden ist und einen die Öffnungs­ dauer des Zulaufventils (37; 37′; 37″) bestimmenden Zumeßimpuls (I _Z ) abgibt.

9. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, bei dem der in einem Pumpenzylinder (16) der Einspritzpumpe (12) axial- und dreh­ beweglich geführte Pumpenkolben (15) mit einer ersten, eine Zulauf­ Öffnung (38) von der Zulaufleitung (31) in den Pumpenarbeitsraum (18) mindestens während des wirksamen Förderhubes verschließenden Steuerkante (19) und mit einer zweiten, als axiale Begrenzung seiner der Steuerfläche (21) ausgebildeten schrägen Steuerkante (22) versehen ist, mittels der die in der Wand des Pumpenzylinders (16) befindliche Absteueröffnung (23) am Ende des wirksamen Förderhubs aufgesteuert und nach einem ersten, ein Wiederansaugen der Rückströmkraftstoffmenge erlaubenden Teil des Saughubs wieder zuge­ steuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Zulaufventil (37) als ein in seiner Offenstellung die von der Förderpumpe (29) gespeiste Zulaufleitung (31) über den konstanten Zulaufquerschnit (A _Z ) mit dem Pumpenarbeitsraum (18) verbindendes und in seiner Schließ­ stellung diese Verbindung vollständig sperrendes Wegeventil ausge­ bildet ist.

10. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet. daß das elektromechanische Stellglied (27) an der Regelstange (25) angreift und eines der bei der Drehlagenänderung bewegten Teile mit dem Stellweggeber (42) versehen ist.

11. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10 in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der konstante Zulaufquerschnitt (A _Z ) von der als eine Drosselbohrung ausgebildeten Zulauföffnung (38′) gebildet ist, deren Durchström­ querschnitt kleiner als der des Zulaufventils (37′) und eines zwischen Zulaufventil (37′) und Zulauföffnung (38′) befindlichen Leitungsabschnitts (31 a) der Zulaufleitung (31) ist (Fig. 2).

12. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der während des wirksamen Förder­ hubes die Zulauföffnung (48) gegenüber dem Pumpenarbeitsraum (18) abschließende Teil der Mantelfläche des Pumpenkolbens (15) mit einer Entlastungskanalanordnung (53) versehen ist, mittels der die Zulauf­ öffnung (38) mit einem unter konstantem Druck, vorzugsweise unter Zulaufdruck (p _Z ) stehenden Raum (55) verbindbar ist.

13. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (32) mit einem die Rückstellkraft einer Druckregelfeder (45) in Abhängigkeit von einer Betriebstemperatur (T) der Einspritzpumpe (12) bzw. des Kraft­ stoffs korrigierenden Stellglied (44) versehen ist.

14. Kraftstoffeinspritzsystem, nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine eine Druckregelfeder (45) ent­ haltende Kammer (46) des Druckregelventils (32) über eine Saug­ leitung (47) mit einem Arbeitsraum (48) einer parallel zur Ein­ spritzpumpe (12) angetriebenen und von der Förderpumpe (29) mit Kraftstoff versorgten Hilfspumpe (49) verbunden ist, daß die Saug­ leitung (47) ein in Richtung zum Arbeitsraum (48) hin öffnendes Rückschlagventil (51) enthält, und daß die vorzugsweise als Kolben­ pumpe ausgebildete Hilfspumpe (49) zur Erzeugung eines dem bei jedem Saughub der Einspritzpumpe (12) auftretenden Kraftstoffdampfdruck entsprechenden Unterdrucks auf eine Teilfüllung ihres Arbeitsraumes (48) einstelIbar ist.

15. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet. daß der bei einer schnellen Förderbeginnzeitpunktverschiebung die Öffnungsdauer (t _V ) des ZulaufventiIs (37; 37′; 37″) steuernde Zumeßimpuls (I _Z ) vorüber­ gehend über ein Differenzierglied (61, 62) korrigierbar ist.

16. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die vorübergehende Korrektur des Zumeßimpulses (I _Z ) durch ein von dem mit dem Stellweggeber (42) der Verstelleinrichtung (24) verbundenen Differenzglied (61, 62) erzeugtes und in das Steuer­ gerät (39) eingegebenes Korrektursignal (S _K ) erzielbar ist (Fig. 5 und 6).

17. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die vorübergehende Korrektur des Zumeßimpulses (I _Z ) durch ein von dem mit dem Drehzahlgeber (43) verbundenen Differenzierglied (61, 62) erzeugtes und in das Steuergerät (39) eingegebenes Korrektursignal (S _K ) erzielbar ist (Fig. 5).

18. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Differenzierglied von einem elektrischen Differenzierglied (61) gebildet ist und aus einem mindestens einen Kondensator (65) und zwei Widerstände (63, 64) aufweisenden RC-Glied besteht (Fig. 5).

19. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Differenzierglied als elektromechanisches Differenzierglied (62) ausgebildet ist und ein von mindestens einem mechanischen Dämpfungselement (67, 68, 69) in seinen Stellbewegungen gedämpftes Potentiometer (71) aufweist (Fig. 6).