EP0318714B1 - Abgasrückführeinrichtung für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Abgasrückführeinrichtung für Brennkraftmaschinen Download PDF

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EP0318714B1
EP0318714B1 EP88118278A EP88118278A EP0318714B1 EP 0318714 B1 EP0318714 B1 EP 0318714B1 EP 88118278 A EP88118278 A EP 88118278A EP 88118278 A EP88118278 A EP 88118278A EP 0318714 B1 EP0318714 B1 EP 0318714B1
Authority
EP
European Patent Office
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pressure
gas recirculation
fuel
valve
fuel injection
Prior art date
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EP88118278A
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EP0318714A3 (en
EP0318714A2 (de
Inventor
Klaus Dipl.-Ing. Krieger
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP0318714A3 publication Critical patent/EP0318714A3/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/06—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding lubricant vapours
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
    • F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
    • F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
    • F02M41/125—Variably-timed valves controlling fuel passages
    • F02M41/126—Variably-timed valves controlling fuel passages valves being mechanically or electrically adjustable sleeves slidably mounted on rotary piston
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/59—Systems for actuating EGR valves using positive pressure actuators; Check valves therefor
    • F02M26/62—Systems for actuating EGR valves using positive pressure actuators; Check valves therefor in response to fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators

Definitions

  • the invention relates to an exhaust gas recirculation device for internal combustion engines according to the preamble of patent claim 1.
  • a distributor injection pump serves as the fuel injection system, in which the start of delivery takes place via a speed-dependent hydraulic pressure prevailing in the pump suction chamber and at which this pressure is caused by a position of the sleeve of the aerodynamic speed regulator dependent drain opening is affected.
  • the position of the control sleeve is determined depending on the speed and load, since on the one hand the purely speed-dependent flying forces act on the control sleeve and in the opposite direction the forces which can be changed arbitrarily via the adjusting lever and which are entered by a control spring and correspond to the load.
  • the discharge opening is opened by the control sleeve when the desired load and speed for exhaust gas recirculation has been reached.
  • the fuel flowing out through the discharge opening is blocked by a throttle, this dynamic pressure acting via a servomotor on a directional control valve via which a pneumatically operated exhaust gas recirculation valve is controlled.
  • This type of control has the disadvantage that the throttling valve has a certain cross-section, which from a certain outflow quantity causes the required switching pressure, but this means that with larger outflow quantities per time, i.e. at high speeds and open discharge opening, the throttle acts as a closure, so that the change in the pressure curve in the suction space provided for the adjustment of the start of delivery stops.
  • the exhaust gas recirculation device according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the direct implementation of the hydraulic pressure for switching the directional control valve saves costs while reducing sources of interference.
  • An embodiment of the object of the invention is shown in the drawing and described in more detail below. It is a distributor injection pump in the Shown longitudinal section, which is used to control a schematically shown exhaust gas recirculation system.
  • a pump and distributor piston 1 is set into a reciprocating and at the same time rotating movement by a drive shaft 2 and with the aid of a cam gear 3. With each pressure stroke of the pump piston 1, fuel is conveyed from a pump work chamber 4 via a longitudinal distribution groove 5 to one of a plurality of pressure channels 6, which are arranged around the pump and distributor piston 1 at uniform angular intervals and each lead to a combustion chamber (not shown) of an internal combustion engine.
  • the pump working chamber 4 is supplied with fuel via a suction channel 7 from a suction chamber 8 which is present in the housing of the injection pump and is filled with fuel, in that during the suction stroke of the pumping and distributing piston 1 the suction channel 7 is opened by longitudinal control grooves 9 provided in the pump piston 1.
  • the number of control grooves 9 corresponds to the number of pressure channels 6 and thus the number of pressure strokes carried out with one revolution of the pump piston.
  • a solenoid valve 10 is arranged, which closes the suction channel 7 at the end of the injection, so that no fuel can get from the suction chamber 8 into the pump working chamber 4 during the suction stroke of the pump piston 1.
  • the quantity to be injected into the pressure channel 6 per stroke is determined by the axial position of a control slide 11 arranged around the pump piston 1. This axial position is determined by a speed controller 12 and an arbitrarily actuable adjusting lever 13, evaluating the respective speed and load (the load can correspond, for example, to the position of the accelerator pedal of the motor vehicle).
  • the suction chamber 8 is supplied with fuel by a feed pump 14, which is driven by the drive shaft 2 and supplies fuel from a fuel tank 15 and a suction line 16.
  • the output pressure of the feed pump 14 and thus the pressure in the suction chamber 8 are controlled by a pressure control valve 17, this pressure also increasing with increasing speed in accordance with a desired function.
  • the cam mechanism 3 and the speed controller 12 are arranged in the suction chamber 8 and are thus acted upon on all sides by this pressure and are lubricated by this fuel.
  • the cam drive 3 which is driven by the drive shaft 2, has a roller ring 19 which carries rollers 18, which is rotatably mounted in the housing by a certain angle and in the U-shaped cross section of which the rollers 18 are mounted.
  • This roller ring 19 is coupled with an injection adjusting piston 22 in a rotationally locking manner via an adjusting bolt 21, this injection adjusting piston 22 being shown rotated by 90 ° in the drawing, ie actually perpendicular to the plane of the illustration is adjustable.
  • this roller ring 19 there is a claw coupling in which the claws 23 on the output side of the drive shaft 2 mesh with the claws 24 on the drive side of the pumping and distributing piston 1 so that the pumping and distributing piston 1 independently of the drive shaft 2 exert a lifting movement while rotating can.
  • An end cam disk 25 is arranged on the pump piston 1 and runs with its end cam 26 on the rollers 18, the number of end cams in turn corresponding to the number of pressure channels 6. The end cam disk 25 is pressed with its track onto the rollers 20 by springs 27, only one of which is shown.
  • the direction of displacement of the injection adjustment piston is chosen so that when the fuel pressure in the suction chamber 8 increases with increasing speed, the injection adjustment piston 22 is displaced counter to the return spring 28 and rotates the roller ring 19 so that the end cams 26 of the end cam disk 25 come into engagement with the rollers 18 earlier , whereby the start of the stroke of the pump piston 1 and thus the start of delivery of the fuel with respect to the rotational position of the drive shaft 2 is brought forward. So the higher the speed, the earlier the start of delivery (start of spraying).
  • the speed controller 12 is driven via a gear wheel 32, which is connected to the drive shaft 2 and drives a speed sensor 33 with flyweights 34, which act on a control sleeve 35 on the one hand, which is mounted axially displaceably on an axis 36 and on the other hand through a control spring 37 attacks the control lever system 38, which articulates the control slide 11 for its stroke position.
  • the control lever system 38 is pivotally mounted on an axis 39 for this purpose.
  • the bias of the control spring 37 can be changed by the adjusting lever 13 in such a way that when the adjusting lever 13 is moved in the direction of increasing load, the bias of the control spring 37 also increases, so that the control slide 11 is pushed further up, which is due to a given later opening of a relief channel 41 of the pump work space 4 during the pressure stroke of the pump piston 1, an increase in the injection quantity results.
  • the control of the amount of fuel still in the pump work chamber 4 is always given when the orifices 42 of the relief channel 1 emerge from the control slide 11 during the pressure stroke of the pump piston 1 and the further fuel delivery of the pump piston 1 into the suction chamber 8 takes place.
  • the drain channel 44 is connected via a drain line 45 to the fuel tank 15, in which Drain line a pressure control valve 46 is arranged. Upstream of this pressure-maintaining valve 46, a hydraulic servomotor 47 of a pneumatic 3/2-way valve 48 is connected to the discharge line 45.
  • the directional control valve 48 controls a vacuum line 49, which leads from an exhaust gas recirculation valve 51 to a vacuum source 52.
  • the exhaust gas recirculation valve 51 which is loaded in the closing direction by a spring 53, is arranged in an exhaust gas recirculation line 54 of an engine 55, which is supplied with fuel via an injection line 56 from the pressure channel 6, which is delivered in the manner described above, with appropriate regulation of the quantity and the start of delivery .
  • the drain line 45 has a bypass 57, in which a dam throttle 58 is arranged.
  • the exhaust gas recirculation control takes place in such a way that below a certain load, at which the control bore 43 opens the drain channel 44, the fuel flowing there out of the suction chamber 8 and into the drain line 45 is stowed there by the throttling throttle 58 until the pressure holding valve is reached after reaching a certain pressure 46 opens and allows the fuel to flow into the fuel tank 15 while maintaining this discharge pressure.
  • the pneumatic directional valve 48 is opened by the hydraulic servomotor 47, so that the exhaust gas recirculation valve 51 is opened by the vacuum source 52 against the force of the closing spring 53 via the vacuum line 49 and exhaust gas by the exhaust gas recirculation line 54 from the exhaust side of the engine can flow to the suction side.

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Description

  • Die Erfindung geht aus von einer Abgasrückführeinrichtung für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1.
  • Bekanntlich können die schädlichen Emissionen einer Brennkraftmaschine durch die Optimierung des Brennraumes und der Einspritzanlage nur bis zu einer bestimmten Grenze verringert werden. Die Kohlenwasserstoffemission wird durch die Spritzbeginnfrühverschiebung minimiert, wodurch die NOx-Emission ansteigt. Um diese NOx-Emission wieder zu reduzieren, wird bekanntlich die Abgasrückführung vorgenommen, wofür verschiedene Methoden bekannt sind. Diese speziell für die Verringerung der Kohlenwasserstoffemission durchgeführte Früherverstellung des Förderbeginns ist teilweise überlagert mit der ohnehin in der Einspritzanlage vorhandenen last- sowie drehzahlabhängigen Spritzbeginnregelung. Bekanntlich muß mit zunehmender Drehzahl der Förderbeginn auf früher verstellt werden, insbesondere um die natürliche Spritzbeginnspätverstellung mit zunehmender Drehzahl, die durch die winkelmäßig zunehmende Laufzeit der Druckwellen in der Einspritzleitung bedingt ist, auszugleichen. Eine Abgasrückführung darf nur unterhalb einer bestimmten Last erfolgen, d.h. unterhalb einer bestimmten Einspritzmenge, wobei sich dieser Wert mit der Drehzahl in etwa entsprechend den Lastkurven des Reglerkennfelds ändert.
  • Bei einer bekannten Abgasrückführeinrichtung für Brennkraftmaschinen der gattungsgemäßen Art (DE-A-2855 027) dient als Kraftstoffeinspritzanlage eine Verteilereinspritzpumpe, bei der der Förderbeginn über einen im Pumpensaugraum herrschenden drehzahlabhängigen hydraulischen Druck erfolgt und bei der dieser Druck durch eine von der Lage der Muffe des Fliegkraftdrehzahlreglers abhängige Abflußöffnung beeinflußt wird. Die Lage der Regelmuffe ist drehzahl- und lastabhängig bestimmt, da einerseits an der Regelmuffe die rein drehzahlabhängigen Fliegkräfte angreifen und in entgegengesetzter Richtung die über den Verstellhebel willkürlich änderbaren und durch eine Regelfeder eingegebenen der Last entsprechenden Kräfte. Die Abflußöffnung wird durch die Regelmuffe dann aufgesteuert, wenn die für eine Abgasrückführung gewünschte Last und Drehzahl erreicht ist. Der durch die Abflußöffnung abströmende Kraftstoff wird durch eine Drossel gestaut, wobei dieser Staudruck über einen Stellmotor auf ein Wegeventils wirkt, über das ein pneumatisch betätigtes Abgasrückführuentil gesteuert wird.
  • Diese Art der Steuerung hat den Nachteil, daß die Staudrossel einen bestimmten Querschnitt aufweist, der ab einer bestimmten Abströmmenge zwar den erforderlichen Schaltdruck bewirkt, was jedoch dazu führt, daß bei größeren Abströmmengen pro Zeit, also bei hohen Drehzahlen und geöffneter Abflußöffnung, sich die Drossel wie ein Verschluß auswirkt, so daß die für die Angleichung des Förderbeginns vorgesehene Änderung des Druckverlaufs im Saugraum aussetzt.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Abgasrückführeinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die direkte Umsetzung des hydraulischen Druckes zur Schaltung des Wegeventils Kosten gespart werden bei gleichzeitigem Vermindern von Störquellen.
  • Dadurch, daß parallel zur Staudrossel ein Druckhalteventil für die abströmende Menge vorhanden ist, über das der erforderliche Stelldruck des Stellmotors des Wegeventils erzielbar ist, wird vor allem erreicht, daß der Querschnitt der Staudrossel sehr eng gehalten werden kann, da die Staudrossel nun nur noch die Aufgabe hat, bei geschlossener Abflußöffnung an der Regelmuffe den hydraulischen Druck am hydraulischen Stellmotor so weit abzubauen, daß das Wegeventil wieder schließen kann. Das Druckhalteventil hingegen hält bei abfließendem Kraftstoff gerade einen Druck aufrecht, wie er zum Betätigen des Stellmotors notwendig ist, der jedoch so gering ist, daß er keinen Einfluß auf den Druck im Saugraum hat, so daß die lastabhängige Förderbeginnsteuerung nicht beeinträchtigt ist.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es ist eine Verteilereinspritzpumpe im Längsschnitt dargestellt, die zur Steuerung einer schematisch dargestellten Abgasrückführanlage dient.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Bei der Verteilereinspritzpumpe wird ein Pump- und Verteilerkolben 1 durch eine Antriebswelle 2 und mit Hilfe eines Nockengetriebes 3 in eine hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung versetzt. Bei jedem Druckhub des Pumpenkolbens 1 wird dabei aus einem Pumpenarbeitsraum 4 über eine Verteilerlängsnut 5 Kraftstoff zu einem von mehreren Druckkanälen 6 gefördert, die um den Pump- und Verteilerkolben 1 herum in gleichmäßigen Drehwinkelabständen angeordnet sind und jeweils zu einem nicht dargestellten Brennraum einer Brennkraftmaschine führen. Der Pumpenarbeitsraum 4 wird über einen Saugkanal 7 aus einem im Gehäuse der Einspritzpumpe vorhandenen und mit Kraftstoff gefüllten Saugraum 8 mit Kraftstoff versorgt, indem während des Saughubs des Pump- und Verteilerkolbens 1 der Saugkanal 7 durch im Pumpenkolben 1 vorgesehene Steuerlängsnuten 9 aufgesteuert wird. Die Anzahl der Steuernuten 9 enspricht der Anzahl der Druckkanäle 6 und damit der Anzahl der bei einer Umdrehung des Pumpenkolbens ausgeführten Druckhübe. In dem Saugkanal 7 ist ein Magnetventil 10 angeordnet, das zur Beendigung der Einspritzung den Saugkanal 7 sperrt, so daß während des Saughubs des Pumpenkolbens 1 kein Kraftstoff aus dem Saugraum 8 in den Pumpenarbeitsraum 4 gelangen kann.
  • Die pro Hub in den Druckkanal 6 geförderte einzuspritzende Menge wird durch die axiale Lage eines um den Pumpenkolben 1 angeordneten Regelschiebers 11 bestimmt. Diese axiale Lage wird durch einen Drehzahlregler 12 und einen willkürlich betätigbaren Verstellhebel 13 bestimmt unter Auswertung der jeweiligen Drehzahl und Last (die Last kann beispielsweise der Stellung des Gaspedals des Kraftfahrzeugs entsprechen).
  • Der Saugraum 8 wird von einer Förderpumpe 14 her mit Kraftstoff versorgt, die durch die Antriebswelle 2 angetrieben wird und aus einem Kraftstoffbehälter 15 und einer Saugleitung 16 Kraftstoff zuführt. Durch ein Drucksteuerventil 17 wird der Ausgangsdruck der Förderpumpe 14 und damit der Druck im Saugraum 8 gesteuert, wobei dieser Druck mit zunehmender Drehzahl entsprechend einer gewünschten Funktion ebenfalls zunimmt. Im Saugraum 8 sind der Nockentrieb 3 sowie der Drehzahlregler 12 angeordnet, die somit allseitig von diesem Druck beaufschlagt sind und von diesem Kraftstoff geschmiert werden.
  • Der durch die Antriebswelle 2 angetriebene Nockentrieb 3 weist einen Rollen 18 tragenden Rollenring 19 auf, der um einen bestimmten Winkel verdrehbar im Gehäuse gelagert ist und in dessen U-förmigen Querschnitt die Rollen 18 gelagert sind. Dieser Rollenring 19 ist über einen Verstellbolzen 21 mit einem Spritzverstellkolben 22 verdrehschlüssig gekoppelt, wobei in der Zeichnung dieser Spritzverstellkolben 22 um 90° verdreht dargestellt ist, d.h. tatsächlich senkrecht zur Darstellungsebene verstellbar ist. In der Innenbohrung dieses Rollenrings 19 ist eine Klauenkupplung vorhanden, bei der abtriebsseitige Klauen 23 der Antriebswelle 2 mit antriebsseitigen Klauen 24 des Pump- und Verteilerkolbens 1 ineinandergreifen, so daß der Pump- und Verteilerkolben 1 unabhängig von der Antriebswelle 2 eine Hubbewegung während des Rotierens ausüben kann. Am Pumpenkolben 1 ist eine Stirnnockenscheibe 25 angeordnet, die mit ihrer Stirnnocken 26 aufweisenden Stirnfläche auf den Rollen 18 abläuft, wobei die Zahl der Stirnnocken wiederum der Anzahl der Druckkanäle 6 entspricht. Die Stirnnockenscheibe 25 wird durch Federn 27, von denen nur eine dargestellt ist, mit ihrer Laufbahn auf die Rollen 20 gepresst.
  • Der tangential zum Rollenring axial verschiebbare Spritzverstellkolben 22 ist in der einen Verstellrichtung durch eine Rückstellfeder 28 belastet und in der anderen Verstellrichtung durch den in einem Raum 29 herrschenden Druck des Saugraums 8, welcher durch einen im Spritzverstellkolben 22 vorhandenen Drosselkanal 31 übertragen wird. Die Verschieberichtung des Spritzverstellkolbens ist dabei so gewählt, daß wenn der Kraftstoffdruck im Saugraum 8 mit zunehmender Drehzahl steigt, der Spritzverstellkolben 22 entgegen der Rückstellfeder 28 verschoben den Rollenring 19 so verdreht, daß die Stirnnocken 26 der Stirnnockenscheibe 25 früher mit den Rollen 18 in Eingriff gelangen, wodurch der Hubbeginn des Pumpenkolbens 1 und damit der Förderbeginn des Kraftstoffes in bezug auf die Drehlage der Antriebswelle 2 vorverlegt wird. Je höher also die Drehzahl ist, desto früher ist der Förderbeginn (Spritzbeginn).
  • Der Antrieb des Drehzahlreglers 12 erfolgt über ein Zahnrad 32, das mit der Antriebswelle 2 verbunden ist und einen Drehzahlgeber 33 mit Fliehgewichten 34 antreibt, welche an einer Reglermuffe 35 einerseits angreifen, die axial verschiebbar auf einer Achse 36 gelagert ist und an der andererseits das durch eine Regelfeder 37 belastete Regelhebelsystem 38 angreift, welches den Regelschieber 11 für seine Hublage anlenkt. Das Regelhebelsystem 38 ist auf einer Achse 39 hierfür schwenkbar gelagert. Die Vorspannung der Regelfeder 37 ist durch den Verstellhebel 13 änderbar und zwar in der Art, daß bei Verstellung des Verstellhebels 13 in Richtung zunehmender Last auch die Vorspannung der Regelfeder 37 zunimmt, so daß der Regelschieber 11 weiter nach oben geschoben wird, was aufgrund eines dadurch gegebenen späteren Aufsteuerns eines Entlastungskanals 41 des Pumpenarbeitsraums 4 während des Druckhubs des Pumpenkolbens 1 eine Zunahme der Einspritzmenge zur Folge hat. Die Absteuerung der noch im Pumpenarbeitsraum 4 befindlichen Kraftstoffmenge ist immer dann gegeben, wenn während des Druckhubs des Pumpenkolbens 1 die Mündungen 42 des Entlastungskanals 1 aus dem Regelschieber 11 austauchen und so die weitere Kraftstoffförderung des Pumpenkolbens 1 in den Saugraum 8 erfolgt.
  • Um den Förderbeginn, der wie bisher beschrieben nur drehzahlabhängig geändert wird, auch lastabhängig zu steuern, ist in der Verstellmuffe 35 eine Steuerbohrung 43 vorhanden, die mit einem in der Achse 39 verlaufenden Abflußkanal 44 zusammenwirkt, wodurch entweder in bestimmten Lastzuständen, die sich über den Verstellhebel 13, die Regelfeder 37 und das Regelhebelsystem 38 auf die Regelmuffe 35 auswirken oder in bestimmten Fällen der Belastung des Motors, die sich auf die Drehzahl auswirkt, indem über die Fliehgewichte 34 eine Verstellung der Regelmuffe 35 erfolgt, durch das Aufsteuern des Abflußkanals 44 durch die Steuerbohrung 43 der Druck im Saugraum 8 verringert und damit der Förderbeginn auf später gestellt wird.
  • Dieses Aufsteuern des Abflußkanals findet immer unterhalb einer bestimmten Last statt. Aus diesem Grunde wird der abfließende Kraftstoff zur Steuerung der Abgasrückführung verwendet, die ebenfalls unterhalb einer bestimmten Last eingeschaltet werden soll. Diese Spritzbeginnspätverstellung bei niederer Last dient unter anderem auch dazu, die NOx-Emission zu reduzieren, was allerdings zur Folge hat, daß die Kohlenwasserstoff-Emission (HC) ansteigt. Die NOx-Emission wird zusätzlich durch die Abgasrückführung reduziert. Die Folge sind allerdings eine leichte Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs der Brennkraftmaschine und der HC-Emission, sowie die Gefahr von Schwarzrauchbildung. Aus diesen Gründen wird die Abgasrückführung nur unterhalb einer bestimmten Last (Einspritzmenge pro Hub) durchgeführt.
  • Der Abflußkanal 44 ist über eine Abflußleitung 45 mit dem Kraftstoffbehälter 15 verbunden, wobei in dieser Abflußleitung ein Druckhalteventil 46 angeordnet ist. Stromauf dieses Druckhalteventils 46 ist mit der Abflußleitung 45 ein hydraulischer Stellmotor 47 eines pneumatischen 3/2-Wegeventils 48 verbunden. Das Wegeventil 48 steuert eine Unterdruckleitung 49, die von einem Abgasrückführventil 51 zu einer Unterdruckquelle 52 führt. Das in Schließrichtung durch eine Feder 53 belastete Abgasrückführventil 51 ist in einer Abgasrückführleitung 54 eines Motors 55 angeordnet, der über eine Einspritzleitung 56 vom Druckkanal 6 her mit Kraftstoff versorgt wird, der in der oben beschriebenen Art gefördert wird bei entsprechender Regelung der Menge und des Förderbeginns. Die Abflußleitung 45 weist einen Bypass 57 auf, in dem eine Staudrossel 58 angeordnet ist.
  • Die Abgasrückführsteuerung findet so statt, daß unterhalb einer bestimmten Last, bei der die Steuerbohrung 43 den Abflußkanal 44 aufsteuert, der dort aus dem Saugraum 8 und in die Abflußleitung 45 abfließende Kraftstoff dort durch die Staudrossel 58 gestaut wird bis ab Erreichen eines bestimmten Druckes das Druckhalteventil 46 öffnet und unter Halten dieses Abflußdruckes den Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 15 abströmen läßt. Kurz vor Erreichen dieses Abflußdruckes wird durch den hydraulischen Stellmotor 47 das pneumatische Wegeventil 48 geöffnet, so daß über die Unterdruckleitung 49 das Abgasrückführventil 51 durch die Unterdruckquelle 52 entgegen der Kraft der Schließfeder 53 geöffnet wird und Abgas über die Abgasrückführleitung 54 von der Abgasseite des Motors zur Saugseite strömen kann. Sobald dann bei Überschreiten des erforderlichen Lastzustandes durch die Regelmuffe 35 wieder der Abflußkanal 44 geschlossen wird, baut sich über die Staudrossel 58 der Abflußdruck in der Abflußleitung 45 wieder ab, so daß der hydraulische Stellmotor 47 das Wegeventil 48 und damit das Abgasrückführventil 51 sperrt.

Claims (3)

  1. Abgasrückführeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einem in einer eine Abgasleitung einer Brennkraftmaschine mit einer Saugleitung der Brennkraftmaschine verbindenden Abgasrückführleitung (54) angeordneten Abgasrückführventil (51), das durch einen pneumatischen Stellmotor betätigt wird, dem als Stellmedium Luft einer Unterdruckquelle (52) über ein einen Stellmotor (47) aufweisendes Wegeventil (48) zuführbar ist; mit einer Kraftstoffeinspritzanlage, bei der für einen eine Mindestlast und -drehzahl aufweisenden Kennfeldbereich ein hydraulischer Steuerdruck verfügbar ist wobei diese Kraftstoffeinspritzanlage eine Kraftstoffeinspritzpumpe aufweist, bei der als dieser hydraulische Steuerdruck ein die Förderbeginnänderung der Kraftstoffeinspritzpumpe steuernder hydraulischer Steuerdruck zur Verfügung steht, der Druck von Kraftstoff ist, der durch eine Förderpumpe (14) in einen Druckraum (8) der Kraftstoffeinspritzpumpe gefördert wird und mit einem Abflußkanal (45) des Druckraumes (8), durch den ein Teil des dem Druckraum (8) zugeführten Kraftstoffes über ein last- und drehzahlabhängig gesteuertes Ventil abfließt und mit einer im Abflußkanal (45) angeordneten (35, 43) Staudrossel (58) stromaufwärts von der der Stellmotor (47) zur Steuerung des Wegeventils (48) mit dem Abflußkanal (45) verbunden ist, wobei die Förderpumpe in den Druckraum Kraftstoff mit drehzahlabhängigem Druck fördert dadurch gekennzeichnet, daß die Förderpumpe (14) von einer Antriebswelle (2) der Kraftstoffeinspritzpumpe angetrieben wird, und daß parallel zur Staudrossel (58) ein Druckhalteventil (46) angeordnet ist, über das die Druckflüssigkeit bei Einhaltung eines Staudruckes abströmt, der Zugleich Betätigungsdruck des Stellmotors des Wegeventils (48) ist.
  2. Abgasrückführeinrichtung mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als last- und drehzahlabhängig gesteuertes Ventil eine Regelmuffe (35) dient, die durch Fliehgewicht (34) entgegen der Kraft einer in der Vorspannung lastabhängig änderbaren Regelfeder (37) verschiebbar ist und über eine Steuerbohrung (43) die Steuerflüssigkeit in einen Abflußkanal (44) austreten läßt.
  3. Abgasrückführeinrichtung nach Ansprüche 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzpumpe eine Verteilereinspritzpumpe ist, deren Pump- und Verteilerkolben (1) relativ zur Antriebswelle (2) über eine Spritzverstelleinrichtung zur Förderbeginnänderung drehverstellbar ist, und daß diese Relativverdrehung über einen hydraulisch betätigten Spritzverstellkolben (22) erfolgt, der in einen zwischen Antriebswelle (2) und Pump- und Verteilerkolben (1) angeordneten Nockentrieb (3) eingreift und durch einen im Gehäuse der Verteilereinspritzpumpe in einem Saugraum (8) vorhandenen drehzahlabhängig gesteuerten Kraftstoffdruck beaufschlagt wird.
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