DE153981C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Bremsen mit Energieaufspeicherung für Fahrzeuge, bei welchen unter Vermittelung von Gestängen und Zahntrieben eine Kuppelung des Wagenrades mit einem Federgehäuse und dadurch ein Anspannen der Federn bewirkt und nach Lösen der Sperrvorrichtung für die Federn eine Drehung des Wagenrades durch die Federn veranlaßt wird, und betrifft eine

ίο Bremse dieser Art, bei welcher eine Schnurscheibe zur Verwendung kommt, die mittels zweier Schnüre durch den Wagenführer nach der einen oder anderen Richtung gedreht werden kann und hierbei die oben genannten Funktionen ausübt. Infolge Anordnung dieser Schnurscheibe wird die Handhabung der Bremse außerordentlich vereinfacht und erleichtert.

Um außerdem ein selbsttätiges Entkuppeln

so des Federgehäuses und des Wagenrades herbeizuführen, nachdem die Federn die gesamte aufgespeicherte Energie abgegeben haben, ist auf der Welle der Schnurscheibe eine Scheibe angebracht, die mittels einer Schnur mit dem Kopf einer Gleitstange verbunden ist, gegen welchen nach beendigtem Abwickeln der Federn ein Haken der durch die genannten Federn bewegten Kette schlägt, wodurch die Scheibe und die Welle der Schnurscheibe in der zur Entkupplung erforderlichen Weise gedreht Werden.

Beiliegende Zeichnung veranschaulicht eine mit der vorliegenden Bremse versehene Kippkarre, und zwar zeigt Fig. 1 dieselbe im Aufriß. Fig. 2 ist ein Grundriß und veranschaulicht die unter dem Boden des Fahrzeuges angeordneten Vorrichtungen. Fig. 3 ist eine Vorderansicht und Fig. 4 ein Aufriß, von der entgegengesetzten Seite wie Fig. 1 gesehen. Fig. 5 bis II sind Einzelansichten.

Die Energie aufspeichernden Federn A sind einerseits an dem Federgehäuse, andererseits auf einer Welle α befestigt, die vorn am Fahrzeug in der Querrichtung angeordnet ist. Das Ganze wird durch einen Mantel a¹ verdeckt, der das Federgehäuse bildet, 'welches sich auf der Welle α dreht und auf einem Rahmen a² sitzt, der Lager a⁶ besitzt, welche die Welle α festhalten.

An einem Ende des Federgehäuses ist ein Kettenrad α⁴ und an dem anderen Ende ein Kettenrad a^B und ein Sperrad <z⁵ befestigt.

Eines der Räder B des Fahrzeuges besitzt einen Zahnkranz b. Das andere Rad B¹ besitzt keinen Zahnkranz, ist aber mit Kuppelungszapfen b¹ versehen, die in geeigneter Anzahl verteilt sind. Seitlich vom Rade B¹ ist auf der Radachse eine Scheibe C drehbar angeordnet, die mit Kettenzähnen c versehen ist und Aussparungen c¹ besitzt, in welche die Zapfen b¹ eingreifen können. Die Scheibe C kann derart verschoben werden, daß ihre Aussparungen c¹ mit den Zapfen b^l in oder außer Eingriff treten.'

Auf dem Rahmen des Fahrzeuges ist auf der Seite des Rades B ein Zapfen D angebracht, auf welchem sich ein Hebel d d¹ dreht (Fig. 6 und 7). An dem kleinen Arm d¹ dieses Hebels ist eine Achse E drehbar gelagert, auf welcher ein Kettenrad e und ein Zahnrad e¹ befestigt sind, welch letzteres sich in der Ebene des Zahnkranzes b befindet.

Ketten F, F¹ verbinden einerseits das Kettenrad α³ mit dem Kettenrad e und andererseits das Kettenrad α⁴ mit der Scheibe C.

An dem Arm d des Hebels d d¹ ist eine Stange G angelenkt, die mit einer Scheibe H verbunden ist, welche auf einer gekröpften Welle h sitzt, die in Lagern h¹ h¹ ruht. Die Scheibe H besitzt einen Knopf h², welcher in die Kulisse i^l eines Hebels Ii eingreift, der

ίο bei i² drehbar gelagert ist und mit dem Ende seines Armes i an einem Hebel J angelenkt ist, der eine Sperrklinke bildet, welche mit dem Sperrade a⁵ in Eingriff treten kann. Dieser Sperrklinkenhebel J wird von einem Rohr gebildet, welches an den Hebel Ii angelenkt ist und an seinem anderen Ende einen Stift j trägt, der die eigentliche Sperrklinke bildet und unter der Einwirkung einer Feder j¹ steht (Fig. 5).

An den Punkten k, I der Scheibe H sind zwei Kettchen oder Schnüre K, L befestigt, die an einer der Deichseln entlang geführt sind und am Sitz des Wagenführers endigen.

An die Kurbel derWelle h ist eine Stange M angelenkt, die andererseits auf einem Zapfen m zweier Hebel N, O befestigt ist, von denen der eine (N) bei η drehbar gelagert ist, während der andere (O) bei 0 an einen dreiarmigen Hebel P ρ p¹ angelenkt ist. Der Hebel O ist von veränderlicher Lage. Er besteht zu diesem Zweck aus einem Rohr ο¹, welches an dem Teil O befestigt ist und mit sanfter Reibung über eine Muffe p² greift, welche an dem Hebel Pp p¹ befestigt ist.

Der Teil O trägt eine Stange o², welche in der Muffe p² gleitet, und in dem Rohr ο¹ ist eine Feder ο³ angeordnet.

An den Armen Pp des Hebels Ppp¹ sind Stangen Q. befestigt, die die Scheibe C mit dem Hebel verbinden. Mit der Scheibe stehen die Stangen Q. durch einen Ring q in Verbindung.

Die Kurbelwelle h trägt an ihrem Ende an dieser Seite eine Scheibe R, und an einem Punkte r dieser Scheibe ist eine Schnur oder ein Kettchen r¹ befestigt, welches über eine Leitrolle r² geht und an dem Kopfe .? einer Stange S befestigt ist, die in einer Kulisse und in einem auf einem Zapfen s³ angeordneten Rohr s² geführt ist (Fig. 4, 10 und 11).

Die Kette F trägt einen Haken /, und die Kette F¹ trägt einen Haken f^l. Der Haken f begrenzt den Lauf der Kette F zwischen zwei Anschlägen /²/³ und begrenzt demgemäß die Drehung der die Federn tragenden Trommel a¹. Der Haken f¹ der Kette F¹ ist dazu bestimmt, mit dem Kopf s der Stange S in Eingriff zu treten.

Die Wirkungsweise dieser Energie aufspeichernden Bremse ist folgende:

Angenommen, die Organe befänden sich in der in Fig. 1 bis 4 veranschaulichten normalen Stellung. Will der Wagenführer durch Bremsen anhalten, so zieht er an der Schnur L, infolgedessen wird die Scheibe H in der Pfeilrichtung χ gedreht. Unter Vermittelung der Stange G dreht die Scheibe H hierbei den Hebel d auf der Achse D und bringt dadurch das Zahnrad e¹ in Eingriff mit dem Zahnkranz b des Rades B. Dieses Rad B versetzt demgemäß das Zahnrad e^l in Umdrehung und somit auch das Kettenrad e, welches unter Vermittelung der Kette F das Kettenrad a^s und das Federgehäuse mitnimmt und somit die Federn A spannt.

Die Dauer der zum Spannen der Federn A erforderlichen Bewegung wird durch die Größe der Bahn des Hakens f zwischen den Anschlägen f² und /³ bestimmt.

Zu derselben Zeit, in welcher die Drehung der Scheibe H das Zahnrad e¹ mit dem Zahnkranz b in Eingriff gebracht hat, hat der in die Kulisse i¹ eingreifende Knopf /?² den Hebel Ii um die Achse i'² gedreht und die Sperrklinke j außer Eingriff mit dem Sperrrade a^h gebracht.

Sind die Federn gespannt, d. h. hat die Kette F ihre Maximalbewegung ausgeführt und schlägt der Haken f gegen f³ an, so sind die Räder festgestellt und das Rad B des Fahrzeuges schleift.

In diesem Augenblick zieht der Wagenführer an der Schnur K, um die Scheibe H in der Pfeilrichtung y zu drehen und sie in ihre Anfangsstellung zurückzuführen. Das Zahnrad e¹ wird hierbei außer Eingriff mit dem Zahnkranz b gebracht und die Sperrklinke J greift wieder in das Sperrad <x^h ein. Alle diese Organe befinden sich nunmehr in ihrer ursprünglichen Lage, nur sind die Federn A jetzt gespannt und weisen einen Vorrat an Energie auf, der die zum Bremsen aufgewendete Arbeit abzüglich der Reibungsverluste darstellt und in jedem beliebigen Augenblick ausgenutzt werden kann.

Zu bemerken ist, daß der Wagenführer dazu gezwungen ist, an der Schnur K zu ziehen, um das Fahrzeug anzuhalten, denn anderenfalls würden beim Anhalten der Zugtiere die sich lösenden Federn A das Fahrzeug rückwärts ziehen. Dieser Vorgang wird übrigens dann ausgenutzt, wenn es sich darum handelt, nach hinten anzufahren.

Um nach vorn anzufahren und hierbei die beim Bremsen aufgespeicherte Arbeit ausnutzen zu können, zieht der Wagenführer an der Schnur K, so daß sich'die Scheibe H in der Pfeilrichtung y dreht. Die Kurbelwelle h nimmt infolgedessen die Stange M mit, die auf die Hebel N und O einwirkt und die Scheibe C in Eingriff mit dem Rade B¹

bringt, dessen Zapfen b¹ in die Aussparungen c¹ der Scheibe C eingreifen (Fig. 2, 8 und 9). Gleichzeitig hat die auf den Hebel / i einwirkende Scheibe H die Sperrklinke / außer Eingriff mit dem Sperrade α⁵ gebracht, so daß sich die Federn A ausdehnen können und die aufgespeicherte Energie wieder abgeben. Die Kettenräder α³ und α⁴ nehmen hierbei die beiden Ketten F, F¹ mit. Die Kette F läßt das Rad e und das Zahnrad e¹ lose laufen, da letzteres nicht im Eingriff mit dem Zahnkranz b ist. Die Kette .F¹ nimmt dagegen das Rad B¹ mit, da dieses mit der Scheibe C gekuppelt ist. Das Fahrzeug wird infolgedessen in Bewegung gesetzt, bis die in den Federn aufgespeicherte Energie verausgabt ist.

Haben die Federn ihre ganze Energie abgegeben, so muß die Scheibe C mit dem ,20 Rade B¹ entkuppelt werden, denn anderenfalls würde die Bremsvorrichtung einen schädlichen Widerstand entgegensetzen, der ein Brechen der nach der verkehrten Seite gedrehten Federn zur Folge haben könnte.

Um diesem Übelstande abzuhelfen, ist die selbsttätige Ausrückvorrichtung vorgesehen (Fig. 4, 10 und 11).

Am Ende der durch die Federn A bewirkten Bewegung der Ketten schlägt der Haken f¹ der Kette F¹ (die sich im Anfang in der in Fig. 4 veranschaulichten Stellung befand) gegen den Kopf s der Stange S. Dieser Kopf s war beim Bremsen durch das Kettchen r¹ der Scheibe R in die punktierte Stellung s¹ (Fig. 10) geführt worden. Bei seiner Verschiebung von s¹ nach s dreht der Kopf s unter Vermittelung des Kettchens r¹ die Scheibe R, die unter Vermittelung der Kurbelwelle h, der Stange M und der Hebel N, O

die Scheibe C außer Eingriff mit dem Rade B¹ 40 bringt (Fig. 2).

Alle Organe befinden sich nunmehr in der in Fig. ι bis 4 veranschaulichten Lage, wobei die Federn A nicht mehr gespannt sind.

Claims (2)

Patent-An sprüche:

1. Bremse mit Energieaufspeicherung für Fahrzeuge, bei welcher unter Vermittelung von Gestängen und Zahntrieben eine Kuppelung des Wagenrades mit einem Federgehäuse und dadurch ein Anspannen der Federn bewirkt, und nach Lösen der Sperrvorrichtung für die Federn eine Drehung des Wagenrades durch die Federn veranlaßt wird, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Schnurscheibe (H), die mittels zweier Schnüre (K, L) durch den Wagenführer nach der einen oder anderen Richtung gedreht werden kann, wodurch einerseits vermittels eines Gestänges (G d) ein Zahntrieb (b e¹) ein- und ausgerückt wird und andererseits vermittels eines Hebels (Ji) und eines Sperrzahnes (j) ein auf der Federwelle sitzendes Sperrad gesperrt oder freigegeben wird.

2. Eine Ausführungsform der Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle (h) der Schnurscheibe (H) eine Scheibe (R) angebracht ist, die durch eine Schnur (r¹) mit dem Kopf (s) einer Gleitstange (S) in Verbindung steht, gegen welchen nach vollendetem Abwickeln der Federn ein Haken (f¹) der durch die gespannten Federn bewegten Kette (F¹) schlägt, wodurch die Schnur (r¹) die Scheibe (R) und die Welle (h) derart dreht, daß ein Entkuppeln des Federgehäuses mit dem Wagenrade bewirkt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.