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Österreichische PATENTSCHRIFT Nix 16994.
HENRI EDELINE m PARIS.
Vorrichtung zur Erleichterung des Anfahrens von Fahrzeugen.
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beim Lösen die Energie wieder abgibt, die während des Fahrens oder beim Anhalten aufgespeichert worden ist und somit eine übermässige Anstrengung der Tiere verhindert bezw. die Verwendung von Hilfstieren überflüssig macht.
Die Zeichnungen veranschaulichen eine mit der neuen Vorrichtung versehene Kippjarre, u. zw. zeigt Fig. 1 dieselbe im Aufriss, in normaler Bewegung begriffen. Fig. 2 ist ein Grundriss und veranschaulicht die unter dem Boden des Fahrzeuges angeordneten Organe. Fig. 3 ist eine Vorderansicht und Fig. 4 ein Aufriss, von der entgegengesetzten Seite wie in Fig. 1 gesehen. Fig. 2 a und 5-11 steilen Einzelheiten dar.
Die kraftsammelnden Federn A sind einerseits an dem Federgehäuse al, andererseits auf einer Welle a befestigt, die vorne am Fahrzeuge in der Querrichtung angeordnet ist.
Das Federgehause dreht sich auf der Welle a, die auf einem Rahmen a2 montiert ist. der Lager an besitzt, welche die Welle a festhalten. An einem Ende des Federgehäl1ses ist ein Kettenrad a4 und an dem anderen Ende ein Kettenrad a3 und ein Sperrad a'''be- festigt. Eines der Räder B des Fahrzeuges besitzt einen Zahnkranz b. Das andere Rad BÚ besitzt keinen Zahnkranz, ist aber mit Kupplungszapfen bl versehen, die in geeigneter Anzahl verteilt sind. Seitlich vom Rade Z1 ist auf der Radachse eine Scheibe C drehbar angeordnet, die mit Zähnen c versehen ist und Aussparungen cl besitzt, in welche die
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sparungen cl mit den Zapfen bl in oder ausser Eingriff treten.
Auf dem Rahmen des Fahrzeuges ist auf der Seite des Rades B ein Zapfen D angebracht, auf welchem sich ein Hebel d, d'droht (Fig. 6 und 7). In dem kleinen Arm dl dieses Hebels ist eine Achse E drehbar gelagert, auf welcher ein Kettenrad e und ein Zahnrad el befestigt ist, welch letzteres sich in der Ebene des Zahnkranzes b befindet. Ketten F, Fl verbinden einerseits das Kettenrad a3 mit dem Kettenrade e und andererseits das Kettenrad a4 mit der Sf heile C.
An dem Arme d des Hebels d, dl ist eine Stange G angelenkt, die mit einer
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treten kann. Dicker Sperrklinkenhebel J wird von einem Rohre gebildet, welches an dem Hebel I, i angelenkt ist und an seinem anderen Ende einen Stift j trägt, der die eigentliche Sperrklinke bildet und unter der Einwirkung einer Feder jet steht (Fig. 5). An Punkten k, l der Scheibe H sind zwei Kettchen oder Schnüre K, L befestigt, die einer der Deichseln entlang geführt sind und am Sitze des Wagenführers endigen.
An die Kurbel der Welle h ist mittels eines Gelenkstückes m'eine Stange M angelenkt, die an einem kurzen Gelenkstück m angreift. Das Gelenkstlick m ist mittels eines Zapfens m2 mit dem bei n drehbar befestigten Arme N gelenkig verbunden. Ferner greift
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angelenkt.
An den Enden der Traverse P p sind Zapfen Q befestigt, die an der Scheibe C angreifen. Mit der Scheibe stehen die Zapfen Q durch einen Ring q in Verbindung.
Der Daum'en ruht auf dem Längsträger des Karrenrahmens und hält bei der in Fig. 21 gezeichneten Stellung die Traverse P p von dem Längsträger des Wagens ab. Dadurch wird auch die Scheibe C zurückgehalten und ein Eingriff der Knaggen bl des Karrenrades D'in die öffnungen cl der Scheibe C verhindert. Wird dagegen die Stange h gedreht, so zieht die Stange M das Kniohebelgelenk zurück, so dass der Zapfen o und die Traverse P p sich nach dem Längsträger des Rahmens hin bewegen. Hiedurch wird die Scheibe C vorgeschoben und kommt mit dem Rade BI in Eingriff (vgl. Fig. 8).
Die Kurbelwelle h trägt an einem Ende eine Scheibe R. An einem Punkte t'dieser Scheibe ist eine Schnur oder ein Kettchen 1 (Fig. 4 und 10) befestigt, welches über eine Leitrolle 2 geht und an dem Kopfe s einer Stange S befestigt ist, die in einer Kulisse sÚ und einem auf einem Zapfen 83 angeordneten Rohr 82 geführt ist (Fig. 4,10 und 11).
Die Kette F trägt einen Haken f und die Kette FI trägt einen Haken f1. Der Haken 1 begrenzt den Lauf der Kette F zwischen zwei Anschlägen , f3 und begrenzt demgemäss die Drehung der die Federn tragenden Trommel al. Der Haken/1 der Tette il ist dazu bestimmt, mit dem Kopfe s der Stange S in Eingriff zu treten.
Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende : Sie gestattet das Anfahren nach vorne oder nach hinten : Das Anfahren nach vorne, welches am häufigsten in Betracht kommt, kann ebensogut bewirkt werden, wenn das Fahrzeug sich in normaler Stellung befindet, als wenn es nach hinten umgekippt ist. Im normalen Fahrzustande befinden sich die Organe in der in Fig. 1-4 veranschaulichten Stellung. Will der Wagenführer durch Bremsen anhalten, so zieht er an der Schnur L, infolgedessen die Scheibe H in der Pfeilrichtung x gedreht wird. Unter Vermittlung der Stange G dreht die Scheibe H hiebei den Hebel d auf der Achse D und bringt dadurch das Zahnrad el in Eingriff mit dem Zahnkranze b des Rades B.
Dieses Rad B versetzt demgemäss das Zahnrad eÚ in Umdrehung und somit auch das Kettenrad e, welches unter Vermittlung der Kette F das Kettenrad a3 und das Federgehäuse mitnimmt und somit die Federn A spannt.
Die Dauer der zum Spannen der Federn A erforderlichen Bewegung wird durch die Grösse der Bahn des Hakens. f zwischen den Anschlägen und j bestimmt.
Zu derselben Zeit, in welcher die Drehung der Scheibe H das Zahnrad el mit dem Zahnkranze b in Eingriff gebracht hat, bat der in die Kulisse il eingreifende Knopf 2
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Sperrade (13 gebracht. Sind die Federn gespannt, d. h. hat die Kette F ihre Maximalbewegung ausgeführt und schlägt der Haken. f gegen f'an. so ist das ganze System blockiert und das Rad B des Fahrzeuges schleift. In diesem Augenblicke zieht der Wagenführer an der Schnur K, um die Scheibe H in der Pfeilrichtung y zu drehen und sie in ihre Anfangsstellung zurückzuführen. Das Zahnrad ei wird hiebei ausser Eingriff mit dem Zahnkranze b gebracht und die Sperrklinke J greift wieder in das Sperrad a5 ein.
Alle Organe befinden sich nunmehr in ihrer ursprünglichen Lage, nur sind die Federn A jetzt gespannt und weisen einen Vorrat an Energie auf, der in jedem beliebigen Augenblicke ausgenutzt werden kann..
Zu bemerken ist, dass der Wagenführer dazu gezwungen ist, an der Schnur K zu ziehen, um das Fahrzeug anzuhalten, denn anderenfalls würden beim Anhalten der Zugtiere die sich lösenden Federn A das Fahrzeug rückwärts ziehen. Dieser Vorgang wird übrigens dann ausgenützt, wenn es sich darun handelt, nach hinten anzufahren.
Um nach vorne anzufabren und hiebei die aufgespeicherte Kraft ausnutzen zu können, zieht der Wagenführer an der Schnur K, so dass sich die Scheibe H in der Pfeilrichtung y dreht. Die Kurbelwelle h nimmt infolgedessen die Stange M mit, die auf die Hebel N und 0 einwirkt und das Kettenrad C in oben beschriebener Weise in Eingriff mit dem Rade B1 bringt, dessen Zapfen bl in die Aussparungen cl des Rades C eingreifen (Fig. 2, 8 und 9). Gleichzeitig hat die auf den Hebel I, i einwirkende Scheibe H die Sperrklinke J ausser Eingriff mit dem Sperrade angebracht, so dass sich die Federn A ausdehnen können und die aufgespeicherte Energie wieder abgeben.
Die Kettenräder a3 und a4 nehmen hiebei
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dessen in Bewegung gesetzt, bis die in den Federn aufgespeicherte Energie verausgabt ist.
Haben die'Federn ihre ganze Kraft abgegeben, somuss die Scheibe C vom Rade BI entkuppelt werden, denn anderenfalls würde der Mechanismus einen schädlichen Widerstand entgegensetzen, der ein Brechen der nach der verkehrten Seite gedrehten Federn zur Folge haben könnte.
Um diesem Übelstande abzuhelfen, ist die selbsttätige Ausrückvorrichtung vorgesehen (Fig. 4, 10 und 11). Am Ende'der durch die Federn A bewirkten Drehung der Ketten schlägt der Haken/1 der Kette FI (die sich im Anfange in der in Fig. 4 veranschaulichten
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geführt worden. Bei seiner Verschiebung von sl nach s dreht der Kopf s unter Vermittlung des Kettchens rl die Scheibe R, die unter Vermittlung der Kurbelwelle 71, der Stange M und der Hebel X, 0 das Rad C ausser Eingriff mit dem Rade Bl bringt (Fig. 2).
Alle Organe befinden sich nunmehr in der in Fig. 1-4 veranschaulichten Lage, wobei die Federn A nicht mehr gespannt sind. Man kann diesen Mechanismus auch dazu benutzen, das Fahrzeug anzulassen, wenn dieses nach hinten umgekippt ist. Die Arbeitsweise ist genau dieselbe.
Zu bemerken ist, dass man in dem Falle, wenn sich das Fahrzeug festgefahren hat und die Energie der Federn bereits verausgabt worden ist, die Federn von neuem spannen kann, um eine neue Kraftleistung zum Lösen des Fahrzeuges zu erzielen.
Zu diesem Zwecke spannt man vorne eines der Zugtiere aus, fühtt es nach hinten und spannt es hier an eine Kette, die an dem Haken y der Kette F befestigt wird. Die Federn werden auf diese Weise direkt gespannt. Das Sperrad a5 kann sich hiebei infolge der Anordnung der Feder der Sperrklinke J drehen. Ist die Kette F so weit angezogen worden, dass der Haken f auf das Kettenrad e gelangt, so kann man nicht weiter gehen und die Federn sind dann erst zur Hälfte gespannt. Man hakt nunmehr die Zugkette in eines der Kettenglieder der Kette F ein, bis die Federn vollständig gespannt sind. Sollte hinter dem-Fahrzeuge kein Platz sein, so muss man die Zugkette an einem Punkte der unteren Hälfte der Kette F einhaken.
Auf diese Weise kann man die Federn vollständig spannen, ohne das Fahrzeug zu
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lose zu machen.
Die Anzahl der Federn ist veränderlich, je nach der gewünschten Anfahrwirkul1g.
Man kann auch zwei oder mehr Federgehäuse parallel zueinander anordnen und sie durch Zahngetriebe miteinander verbinden.