DE124245C

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Publication number: DE124245C
Application number: DENDAT124245D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Stromzuführung zu den Wagen elektrischer Eisenbahnen, und zwar mittelst einer Anzahl von isolirten Contactschienen (Theilleitern), welche den Betriebsstrom durch mit den Rä'dergestellen verbundene Schuhe auf die Motoren des Wagens übertragen.

Die Contactschienen sind von einander isolirt und in ihrer Normalstellung aufser Verbindung mit der durchgehenden Hauptleitung, aber in solcher W⁷eise gelagert, dafs sie sich in ihrer Längsrichtung durch von den genannten Contactschuhen ausgeübten Druck bewegen können; die Contactschienen sind in solchen Abständen angeordnet, dafs der Contactschuh des hinteren Rä'dergestelles die betreffende Schiene nicht verläfst, ehe der Schuh des Vordergestelles die nächste Schiene berührt. Die Zwischenräume zwischen den Contactschienen sind mit hölzernen Schienen ausgefüllt, um den Schuhen eine ununterbrochene Gleitfläche zu geben. Der Strom der isolirten Hauptleitung, welche in einem geschlossenen Mantel längs den Gleisschienen angeordnet ist, wird durch den Druck der Contactschuhe auf diejenige Contactschiene übergeführt, welche jeweilig unter dem Motorwagen liegt; es ist daher immer nur eine solche Schiene eingeschaltet. Für sehr lange Bahnlinien kann die Hauptleitung in gröfsere Abtheilungen getheilt und jede, wie in Fig. 5 angedeutet, besonders gespeist werden.

In den beiliegenden Zeichnungen ist Fig. 1 der Grundrifs und Fig. 2 die Seitenansicht eines Schienengleises mit den zwei Rädergestellen eines Wagens; Fig. 3 und 4 sind Grundrisse einer Contactschiene in normaler Stellung, beziehungsweise in der Stellung, in die sie durch den Contactschuh in Verbindung mit der Hauptleitung gebracht wird. Fig. 5 ist ein Schema, das die elektrische Hauptleitung in Verbindung mit Nebenleitungen zeigt, Fig. 6 ein Stromlaufschema; Fig. 7 zeigt im Grundrifs die gegenseitige Stellung der Contactschuhe und der Contactschienen; Fig. 8 und 9 geben die Seitenansicht eines Rädergestelles mit bezw. ohne Contactschuh; Fig. 10 zeigt die Verbindung eines Contactschuhes mit dem Rädergestell in der Ansicht und die Contactschiene mit ihrem Mantel im Schnitt, Fig. 11 einen Querschnitt ,nach Linie 11-11 der Fig. 3; Fig. 12 ist eine Einzelheit der Contactvorrichtung zur elektrischen Verbindung der Contactschiene mit der Hauptleitung; Fig. 13 und 14 zeigen die Ansicht von zwei Gliedern der letzteren Vorrichtung; Fig. 15 ist ein Querschnitt durch den Mantel der Hauptleitung nach Linie 15-15 der Fig. i, Fig. 16 eip solcher nach Linie 16-16 der Fig. 3; Fig. ig und 18 giebt die Seiten- und Vorderansicht; der Stützen der in Fig. 16 gezeigten Arme, Fig. 19 die Ansicht eines dieser Arme, Fig. 20 einen Schnitt nach Linie 20-20 der Fig. 3, Fig. 2 1 eine Seitenansicht der Stützen der in Fig. 20 gezeigten Arme; Fig. 22 zeigt einen dieser Arme, Fig. 23 einen Schnitt nach Linie 23-23 der Fig. 3, ,der den Träger der die Contactschiene tragenden Rolle zeigt; Fig. 24, 25 und 26 sind die Seitenansicht bezw. der Grundrifs und die Vorderansicht der in Fig. 23 gezeigten Vorrichtung.

Die Einrichtung ist nun im Wesentlichen folgende:

Die wie gewöhnlich auf der Bettung A liegenden Schwellen A¹' tragen die Gleisschienen A², auf denen die das Wagenunter-

Claims

gestell B auf dem Rädergestell B- tragenden Räder B¹ laufen. An jedem der Untergestelle sind die gebräuchlichen Motoren B³ mit den Zahnradgetrieben B^ und B^h zur Uebertragung der Motorbewegung auf die Wagenräder angebracht (Fig. ι und 2).

Am unteren Ende der mit den Gestellen J5² auf beiden Seiten der Motoren verbundenen Arme C"² gehen durch Löcher C³ die mit Federn C⁴ versehenen Bolzen C¹, die^ an den Armen C² durch Muttern C⁵ befestigt, die Contactschuhe C, welche durch die Leitungsdrähte B⁶ verbunden sind (Fig. 1, 10 und 6), tragen.

Aufserhalb der Schienen A'² ist der die isolirte Hauptleitung jD² schützende hölzerne Mantel D (Fig. 1 o) angebracht. Er besteht aus zwei an ihrem Stofs mit einen Kreis Z)⁶ bildenden Aussparungen versehenen Hölzern D* und D⁵ (Fig. 15) und ruht auf isolirten Pföstchen D¹ über den Schwellen. Zur Aufnahme der Contactschienen E¹ ist der Mantel in Zwischenräumen mit Ausschnitten D³ (Fig. 16) versehen, die mit Deckeln D¹ und über diesen zum Schutz der Contactschiene gegen das Wetter mit vorstehenden Leisten D⁸ versehen sind (Fig. 10, 11, 15 und 16).

Die Contactschienen E^[ sind U-förmig und kommen mit ihrem Rücken in Berührung mit den Contactschuhen C, welche bei der Bewegung des Wagens an den Schienen E^[ und den Hölzern D⁴ entlang gleiten. Die Contactschienen E¹ sind in solchen Abständen angeordnet, dafs stets einer der beiden Schuhe eines Wagens mit einer derselben in Berührung steht und dadurch eine ununterbrochene elektrische Verbindung des Motors mit der Hauptleitung hergestellt wird (Fig. 7).

Die oberen Flantschen der in der Längsrichtung beweglichen Schienen E' sitzen auf Rollen E² (Fig. 2, 23 bis 25), welche an einem Träger E³ in der Aussparung D³ des Mantels D drehbar gelagert sind; ferner sind die Schienen E\ welche beiderseitig etwas abgebogen sind, so dafs sich die Schuhe nicht an ihren Enden fangen könnsn, mit den am Mantel befestigten Stützen E^ß durch die Arme E* (Fig. 4, 16 bis 19) und E" durch Drehzapfen verbunden (Fig. 3 und 4). Die Verlängerungen E⁷ der Arme E'' sind mit den Federn 2s⁸ (Fig. 3, 20 und 21), deren Enden an den Schenkeln der am Boden E^(> des Mantelausschnittes angeschraubten Winkel E¹⁰ befestigt sind, verbunden und werden dadurch die Schienen in ihrer Normalstellung gehalten. In der Nähe des Mittelpunktes der Schiene E¹ ist das gabelförmige Contactstück E^d befestigt und mit dieser in der Längsrichtung der Schiene (Fig. 11, 12 und 13) beweglich.

Die Contactfeder F (Fig. 11) ist mit der Hauptleitung D² mittelst ihres Ansatzes F¹ elektrisch verbunden und greift mit ihrem gegabelten Ende F'² in die Gabel des Contactstückes E⁹ ein, wenn die Schiene JF¹ in normaler Stellung ist; wird diese Schiene durch Druck mit einem Contactschuh C nach der einen oder anderen Richtung verschoben, so kommt das eine oder andere Ende des Contactstückes E⁹ . in Berührung mit dem vorderen Ende F² der Contactfeder, und es wird dadurch die elektrische Verbindung mit der Hauptleitung D² hergestellt (Fig. 4).

Sobald der Contactschuh C von der Schiene E¹ auf das FIoIz D* übergleitet, wird die Schiene durch die Feder E⁸ in ihre normale Stellung (Fig. 3) zurück- und damit aufser elektrischer Verbindung mit der Hauptleitung gebracht.

Da beide Contactschuhe C mit einander elektrisch verbunden sind und beide mit den Motoren in Verbindung stehen, so wird der Strom von den Schienen E¹ in beiden Fahrtrichtungen auf den Motor und den Fahrschalter übertragen.

Der Weg des Stromes ist, wie Fig. 6 zeigt, folgender:

Dynamo (Zweigleitung), Hauptleitung D², Contactfeder F, ContactstUck E⁹, Schiene E\ einer der Contactschuhe C, Motor, Fahrschalter, Schienengleis A², Dynamo.

Pa ten τ-Anspruch:
Eine Stromzuführungseinrichtung für elektrische Bahnen mit mechanisch eingeschalteten Theilleitern, dadurch gekennzeichnet, dafs die neben dem Gleis (A²) isolirt verlegten und von nichtleitenden Strecken (D⁴J unterbrochenen, mit Auflaufflächen versehenen Contactschienen (E ¹J von am Wagen befestigten Gleitschuhen (C) bestrichen und in der Längsrichtung so verschoben werden, dafs ein mit den Contactschienen (E¹J verbundenes Gontactmesser (E⁹J zwischen Contactfedern (F'¹) geprefst wird und so die Verbindung mit der Hauptleitung (D²J herstellt, worauf, wenn die Gleitschuhe (C) die betreffende Contactschiene (E¹) verlassen und die nächstfolgende berühren, Federn (E⁸) die Zurücklegung der eben verlassenen Contactschienen in ihre normale Lage bewirken.

Hierzu 2 Blatt Zeichnuneen.