DE4008196A1 - Transportvorrichtung fuer werkstuecke - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Transportvorrichtung für Werkstücke mit Schienen für Wagen, die von ihrem fernsteu­ erbaren Antriebsmotor bewegbar sind, der mindestens ein an ei­ ner zweier horizontalparalleler Schienen in Bewegungsrichtung angreifendes Antriebsrad hat, mit zumindest einem und im Ver­ zweigungsbereich von Schienenweichen mit je Weichenrichtung ei­ nem den Wagen allein längsführenden starren Schienenabschnitt, mit mindestens einem wahlweise die Laufrichtung des Wagens im Verzweigungsbereich bestimmenden Führungselement, und mit an den Schienen elektrisch isoliert befestigten, längsdurchlaufen­ den Stromschienen, an denen Stromabnehmer des Wagens schleifend angreifen.

Eine solche Transportvorrichtung kann vorgeschlagenermaßen so ausgebildet werden, daß die Schienen passiv sind, also für die Bewegung der Wagen in einem System mit Weichen keinerlei anzusteuernde bewegliche Schienenelemente benötigt werden, um die Wagen im Weichenbereich in die eine oder in die andere Richtung zu steuern. Die Energieversorgung des Antriebsmotors des Wagens erfolgt über Stromschienen, die im Bodenbereich der Schienen angeordnet sind, also unterhalb der Ebene der Rollen­ laufflächen zur Abstützung des Wagens über seine Laufrollen. Die Stromschienen sind mittig zwischen zwei Führungselementen des Wagens und damit infolgedessen weit von den Führungselemen­ ten entfernt. Es ergeben sich Schwierigkeiten bei der Führung und bei der Stromabnahme, insbesondere im Weichenbereich; denn hier können die Stromabnehmer bezüglich des Wagens in Führungs­ konkurrenz zu den Führungselementen treten. Außerdem ist der Aufbau der Transportvorrichtung im Bodenbereich vergleichsweise kompliziert und bedarf einer Vielzahl von zwischen die Strom­ schienen einzubauenden Elementen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Transportvorrichtung der eingangs genannten Art so zu verbes­ sern, daß der Wagen durch die passiven Schienen besser geführt werden kann und insbesondere eine Beeinträchtigung der Stromab­ nahme nicht erfolgt, und wobei eine systematische Vereinfachung der Transportvorrichtung erreicht wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß den Wagenseiten pa­ rallele Stromschienen an einander zugekehrten Innenwänden der Schienen vorhanden sind.

Für die Erfindung ist zunächst von Bedeutung, daß die Transportvorrichtung zur mechanischen Führung, Stromversorgung und Steuerung der Wagen mit einer einzigen Hauptbaugruppe aus­ kommt, die aus der Schiene und die in deren Profil integrierten Stromschienen besteht. Es liegt also eine erhebliche bauliche Vereinfachung vor, bei der die Stromschienen in die die Schie­ nen bildenden Profilstücke integriert werden, so daß der wagen­ bodenseitige Zwischenraum zwischen den Profilstücken nicht sy­ stembedingt benötigt wird. Es entfallen zwischen den Profil­ stücken zur Stromschienenhalterung benötigte Bauteile, so daß sich eine entsprechende Werkstoffersparnis ergibt. Auch die La­ gerhaltung und der Aufbau der Transportvorrichtung werden ver­ einfacht, da die Stromschienen fabrikmäßig mit den Profil­ stücken zusammengebaut werden können.

Der Wagenbodenaufbau vereinfacht sich dahingehend, daß keine bodenseitigen Stromabnehmer vorhanden sein müssen, die über die Ebene der Laufrollen nach unten vorstehen und infolge­ dessen das Aufsetzen des Wagens auf eine ebene Fläche verhin­ dern. Der Wagen könnte also nicht auf einer solchen ebenen Flä­ che hin- und hergeschoben werden, um seine Lauffunktion zu überprüfen.

Grundsätzlich vorteilhaft ist auch die Anordnung der Stromschienen an den einander zugekehrten Innenwänden der Schienen, weil das die Sicherheit gegen unbeabsichtigte Berüh­ rungen verbessert. Auch die Verschmutzungsgefahr der Strom­ schienen wird verringert und insbesondere ist eine Beeinträch­ tigung der Stromabnahme durch aufliegende Gegenstände nicht möglich.

Infolge der vereinfachten Ausbildung der Transportvorrich­ tung im Schienenbereich ist es möglich, den Wagen bezüglich der Wahl der Laufrichtung im Verzweigungsbereich freizügig auszu­ bilden. Es ist beispielsweise möglich, das Führungselement in Abhängigkeit von der Position des Wagens auf den Schienen an­ steuerbar zu machen, so daß es ähnlich einer Lenkung eines Kraftfahrzeugs für die zutreffende Richtungswahl wirkt. Das ist insbesondere deswegen möglich, weil der Boden zwischen den Stromschienen völlig eben und beispielsweise mit den Laufflä­ chen der Schienen für den Wagen bündig ausgebildet werden könn­ te, auch im Verzweigungsbereich von Schienenweichen. Bei einer derartigen Ausbildung ist es sogar möglich, den zwischen den Schienen befindlichen Boden für Antriebs- und Abstützzwecke heranzuziehen.

Bei einer Transportvorrichtung mit einem formschlüssigen Antriebsrad und bei einem wahlweise in einen längsführenden Schienenabschnitt eingreifenden Führungselement des Wagens ist es vorteilhaft, daß die Stromabnehmer des Wagens in unmittelba­ rer Nachbarschaft eines Führungselements an den Wagenseiten an­ geordnet sind, und daß an jeder Wagenseite mindestens ein Stromabnehmer vorhanden ist. Bei dieser Ausbildung ist von Be­ deutung, daß die Distanz der Stromabnehmer von den Führungsele­ menten so weit wie möglich verringert wird. Die Relativbewegun­ gen dieser Bauteile quer zur Laufrichtung des Wagens finden dann in derselben Entfernung von der Schienenmitte bzw. von der Schienenlängsachse statt, so daß die in Rede stehenden Bauteile auch jeweils in gleichem Maße von den Schienentoleranzen bzw. von der Schienenausbildung in Querrichtung beaufschlagt werden, beispielsweise durch die Schienenkrümmung. Insbesondere wird der im Weichenbereich nicht stromabnehmende Stromabnehmer von der zugehörigen Stromschiene weggezogen, so daß die Gefahr ver­ ringert ist, daß dieser Stromabnehmer beim Einlaufen in die zu­ gehörige Stromschiene durch mechanische Beanspruchung zerstört wird.

Durch die Anordnung je eines Stromabnehmers an jeder Wa­ genseite ist gewährleistet, daß der Wagen unabhängig von der Schienenführung bzw. Gleiskonstellation mit Strom versorgt wer­ den kann. Ein weiterer Stromabnehmer an jeder Wagenseite kann vorgesehen werden, wenn befürchtet werden muß, daß es infolge fahrdynamischer Vorgänge zum Springen des Stromabnehmers kommt und die dadurch bedingten Versorgungslücken bei der Strom- und/ oder Datenzufuhr nicht annehmbar sind. Der zweite Stromabnehmer übernimmt dann während des kurzzeitigen Abhebens des anderen Stromabnehmers von der Stromschiene die Versorgungsfunktion.

Die Transportvorrichtung wird dadurch weiter ausgestaltet, daß das Führungselement an dem oberen Querschenkel eines C-för­ migen Profilstücks einer Schiene angreift, daß die Stromschie­ nen dem unteren Querschenkel dieses Profilstücks benachbart an­ geordnet sind, und daß das Führungselement und die Stromabneh­ mer übereinander an der Wagenseite angeordnet sind. Hierdurch wird eine in der Horizontalen radial sehr kompakte Ausbildung erreicht, indem das Führungselement und die Stromabnehmer über­ einander angeordnet sind, also vertikal fluchtend. Die quer zur Wagenlaufrichtung erfolgenden Bewegungen an dem Führungselement und an den Stromabnehmern sind exakt gleich groß und daher be­ züglich der Stromabnehmer exakt vorherbestimmbar, weil sie den durch das Führungselement bedingten Toleranzen entsprechen.

Damit quer zur Wagenlaufrichtung auch größere Wagenbewe­ gungen bzw. durch Toleranzen bedingte Wagenquerverstellungen möglich sind, ist die Transportvorrichtung so ausgebildet, daß die Stromabnehmer laufrollenparallel verschiebliche Schleifkon­ takte haben, die den Laufrollen dicht benachbart und axial be­ grenzt beweglich federbeaufschlagt sind. Die Begrenzung der axialen Beweglichkeit ist im Verzweigungsbereich von Schienen­ weichen von Vorteil, damit hier erreicht werden kann, daß der bei der Kurvenfahrt nicht beaufschlagte Stromabnehmer problem­ los in die zugehörige Stromschiene der Abzweigrichtung ein­ läuft. Im Verzweigungsbereich einer Schienenweiche kann der Bo­ den völlig eben und von Anschlußprobleme bewirkenden Bauteilen unbesetzt ausgebildet sein.

Vorteilhafterweise ist an den Fahrfrontseiten der Laufrol­ len jeweils ein die Rollenlauffläche des unteren Querschenkels eines Profilstücks reinigender Abstreifer am Wagen angebracht. Der Abstreifer beseitigt sämtliche auf der Rollenlauffläche be­ findlichen Gegenstände, welche die Laufrollen des Wagens bzw. diesen selbst veranlassen könnten, sich quer zur Wagenlaufrich­ tung insbesondere vertikal zu bewegen, was wegen der in der Hö­ he begrenzten Stromschienen und ihrer entsprechend dimensio­ nierten Stromabnehmer nur in sehr geringem Umfang möglich ware.

Eine besonders gute Ausnutzung des innerhalb eines Profil­ stücks zur Verfügung stehenden Querschnitts erfolgt dadurch, daß die Stromschienen übereinander und äquidistant von der Wa­ genseite angeordnet sind, daß Stromschienen geringer Dicke vor­ handen sind, und daß in der Außenwand eines Profilstücks auf der Höhe einer geringer dicken Stromschiene eine stromschienen­ parallele Befestigungsnut vorhanden ist. Hierbei wird die Mög­ lichkeit ausgenutzt, daß die der Datenversorgung des Wagens dienenden Stromschienen eine geringere Dicke benötigen, als die der Antriebsenergie des Wagens dienenden Stromschienen.

In Ausgestaltung dieser Ausbildung der Transportvorrich­ tung ist an einer Stoßstelle zweier C-förmiger Profilstücke ein Verbindungsstecker an der stromschienenparallelen Befestigungs­ nut angebracht, der mit je einem Kontaktstift eines elektrisch leitend verbundenen Kontaktstiftpaares durch eine mindestens bis an eine Stromschiene heranreichende Durchgriffsbohrung hin­ durch eine Stromschiene des Profilstücks kontaktiert. Der Ver­ bindungsstecker erlaubt ein elektrisch zuverlässiges und über­ gangswiderstandsarmes Durchschleifen der Stromschienenstücke der eine Schiene bildenden Profilstücke.

Um das Durchschleifen der Stromschienenstücke mit baulich einfachen und zuverlässig wirkenden Mitteln zu erreichen, ist vorgesehen, daß die Kontaktstifte federbeaufschlagt gegen die Stromschiene drücken und/oder mit Kontaktfedern in eine mit der Durchgriffsbohrung fluchtende Kontakthohrung eingreifen.

Der Verbindungsstecker kann auch dazu herangezogen werden, die Transportvorrichtung mit einer einfachen elektrischen Ver­ schaltung auszubilden, indem im Gehäuse des Verbindungssteckers eine Leiterplatte angeordnet ist, an die schienenparallele Wa­ gen-Steuerleitungen und/oder Netzleitungen und/oder eine Not­ ausleitung und/oder abgehende Maschinensteuerleitungen an­ schließbar sind. Es sind also außerhalb des Verbindungssteckers keine weiteren Bauelemente erforderlich, um Leitungen anzu­ schließen, die der elektrischen Steuerung der Transportvorrich­ tung und/oder deren Stromversorgung dienen.

Damit die in Rede stehenden Leitungen der Transportvor­ richtung in deren Bereich ordnungsgemäß geführt und im Sinne eines ansehnlichen Äußeren verlegt werden können, sind in den voneinander abgekehrten Außenwänden der Profilstücke leitungs­ querschnittsangepaßte leitungsklemmnuten vorhanden.

Um zu verhindern, daß zwischen die Schienen bildenden Pro­ filstücken hindurch von unten in den Bewegungsraum des Wagens bzw. in den Stromschienenraum eingegriffen werden kann, ist vorgesehen, daß die unteren Querschenkel der C-förmigen Profil­ stücke der geraden Schienen, aber auch im Verzweigungsbereich von Schienenweichen zwischen sich eine einstückige Bodeneinla­ geplatte aufweisen. Diese Platte kann völlig eben sein, aber auch mit Funktionselementen besetzt sein, beispielsweise mit Eingriffsmöglichkeiten für den Wagenantrieb oder für die Wagen­ steuerung.

Die Erfindung wird anhand einer in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsform näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein gerades Stück zweier Schienen mit darauf befindlichem Wagen,

Fig. 2 eine Aufsicht auf den Wagen der Fig. 1 mit im Bereich zweier Laufrollen vorhandenen Freischnitten,

Fig. 3 eine Ansicht eines Verbindungssteckers für die Stromschienen zweier, je eine Schiene bildenden Pro­ filstücke, und

Fig. 4 den Schnitt III-III der Fig. 3.

Gemäß Fig. 1 besteht die Transportvorrichtung im wesentli­ chen aus zwei im Querschnitt dargestellten Schienen 10 sowie einem Wagen 11, auf dessen Werkstückträger 29 nicht dargestell­ te Werkstücke transportiert werden können. Bezüglich der Aus­ bildung des Wagens 11 im einzelnen wird - abgesehen vom Strom­ abnehmersystem - auf die Beschreibung in der deutschen Patent­ anmeldung P 38 34 583.8 Bezug genommen. Für das Verständnis der hier vorliegenden Erfindung braucht lediglich darauf hingewie­ sen zu werden, daß der Wagen 11 ein Wagengehäuse 26 hat, wel­ ches unterhalb des Werkstückträgers 29 etwa quaderförmig ausge­ bildet ist und an seinen Wagenseiten 11′ seitlich, also quer zur Wagenlaufrichtung 18 vorstehende Laufrollen 17 aufweist, mit denen sich der Wagen 11 vertikal abstützt. Der Wagenantrieb erfolgt durch einen nicht dargestellten Antriebsmotor, der über Stromabnehmer 40 mit Antriebsenergie und mit Steuerdaten ver­ sorgt wird. Die Antriebsmomente des Antriebsmotors werden auf Antriebsräder 13 geleitet, die beidseitig des Wagengehäuses 26 vorhanden sind. In Fig. 1 ist lediglich in der linken Hälfte ein Antriebsrad 13 dargestellt. Dieses ist ein Zahnrad, das in ein Antriebsformschlußelement 20 der Schiene 10 eingreift, nämlich in einen sich senkrecht zur Darstellungsebene erstreckenden Formschlußriemen, dessen Ausbildung auf die Verzahnung des An­ triebsrads 13 abgestimmt ist. Es versteht sich, daß auf der ge­ genüberliegenden Wagenseite 11′ ebenfalls ein Antriebsrad 13 in das dort vorhandene Antriebsformschlußelement 20 eingreift. Die Eingriffe der Antriebsräder 13 sind entsprechend der Beschrei­ bung in der deutschen Patentanmeldung P 38 34 583.8 steuerbar, so daß also entweder das linke oder das rechte Antriebszahnrad des Wagens 11 in das zugehörige Antriebsformschlußelement 20 eine Schiene 10 eingreift. Bedarfsweise können die Antriebsrä­ der auch so gesteuert werden, daß beide gleichzeitig eingrei­ fen.

Des weiteren sind auf beiden Wagenseiten 11′ Führungsele­ mente 16′ vorhanden, die an einer Schiene 10 angreifen können. Ein Führungselement 16′ ist in den Richtungen des Doppelpfeils 133 beweglich, wobei die Bewegung entsprechend der Beschreibung in der deutschen Patentanmeldung P 38 34 583.8 gesteuert werden kann. Die Bewegung des Führungselements 16′ erfolgt also verti­ kal zur Wagenlaufrichtung 18 und senkrecht zu der Laufebene des Wagens. Je nach dem, ob sich das Führungselement 16′ in einer nicht dargestellten unteren Stellung befindet, in der es mit der Schiene 10 nicht zusammenwirkt, oder ob es sich in der in Fig. 1 dargestellten oberen Stellung befindet, in der es mit der rechten Schiene 10 zusammenwirkt, kann der Wagen 11 im Verzwei­ gungsbereich von Schienenweichen gesteuert werden. Liegt bei­ spielsweise der in Fig. 1 dargestellte Eingriff des Führungsele­ ments 16′ vor, und verläuft das in Fig. 1 rechts dargestellte Profilstück 35 der Schiene 10 im Sinne einer Schienenabzweigung gekrümmt, so wird der Wagen 11 durch die Einwirkung des Profil­ stücks 35 über das Führungselement 16′ diesem Schienenverlauf entsprechend mitgenommen. Es erfolgt die alleinige Längsführung des Wagens 11 durch denjenigen Schienenabschnitt, in den das Führungselement eingreift. Zur weiteren Ausbildung der Schienen im Schienenweichenbereich wird ebenfalls auf die deutsche Pa­ tentanmeldung P 38 34 583.8 hingewiesen.

Die Schienen 10 bestehen gemäß Fig. 1 aus C-förmigen Pro­ filstücken 35, die einander zugewendet und auf gleicher Höhe angeordnet sind. Demgemäß sind untere Querschenkel 35′ und obe­ re Querschenkel 35′′ vorhanden, die einander auf gleicher Höhe gegenüberliegen. Die oberen Querschenkel 35′′ sind jeweils mit als längsdurchlaufende Führungsrippen ausgebildeten Führungs­ teilen 19 versehen, die an den wagenseitigen Enden der Quer­ schenkel 35′′ angeordnet sind und zum unteren Querschenkel 35′ gerichtet vorspringen, so daß sich ein Einbauraum für die An­ triebsformschlußelemente 20 ergibt, die dort mit Hilfe der Rip­ pen 134 einknöpfbar sind. Ferner sind die Führungsteile 19 so ausgebildet, daß sie von den Führungselementen 16′ hintergrif­ fen werden können und dieser kann damit den Wagen 11 im Ein­ griffsfall quer beaufschlagen, wenn der Schienenabschnitt ent­ sprechend gekrümmt verläuft.

Die beiden Profilstücke 35 der Schienen 10 sind in einem solchen Abstand voneinander angeordnet, daß der Wagen 11 dazwi­ schen paßt und die beidseitig an den Wagenseiten 11′ vorhande­ nen Führungselemente 16′ hinreichend passgenau hinter die Füh­ rungsteile 19 der Profilstücke 35 greifen können. Die oberen Querschenkel 35′′ springen etwa genauso weit in Richtung auf einander vor, wie die unteren Querschenkel 35′, welche die Rol­ lenlaufflächen 37 für die Laufrollen 17 bilden. In den Stirn­ seiten der unteren Querschenkel 35′ sind Nuten 136 vorgesehen, mit denen eine Bodeneinlageplatte 135 gehalten ist, um den Zwi­ schenraum zwischen den Profilstücken 35 nach unten zu ver­ schließen. Des weiteren besitzen die unteren Querschenkel 35′ Befestigungsnuten 44, die längs durchlaufen. Mit Hilfe dieser Befestigungsnuten kann im Stoßbereich 45 zweier Profilstücke 35 oder zusätzlich auch zwischen zwei Stoßbereichen eine Verbin­ dungsplatte 46 angebracht werden, mit der die Profilstücke 35 zu einem stabilen Ganzen verbunden werden.

Um den Wagen 11 mit Antriebsenergie und mit Steuerdaten versorgen zu können, sind an den Wagenseiten 11′ Stromabnehmer 40 vorhanden. Die Stromabnehmer 40, die gemäß Fig. 2 beidseitig des Wagengehäuses 26 vorhanden sind, bestehen im wesentlichen aus Schleifkontakten 122, 122′, die den Laufrollen 17 parallel­ verschieblich und axial federbeaufschlagt angeordnet sind. Die­ se Schleifkontakte 122, 122′ sind in einem Stromabnehmergehäuse 137 untergebracht, das mit einer Befestigungsschraube 138 an der Außenwand des Wagengehäuses 26 befestigt ist. Das Stromab­ nehmergehäuse 137 besitzt Führungshülsen 139 für die fingerför­ migen Schleifkontakte 122, 122′, die jeweils von einer Druckfe­ der 140 beaufschlagt sind. Die Schleifkontakte 122, 122′ können von dieser Feder 140 nicht aus den Führungshülsen 139 herausge­ schoben werden, wenn sich der Wagen 11 nicht zwischen den Schienen 10 befindet, weil das durch die aus der Fig. 2 ersicht­ lichen Vorsprünge der Schleifkontakte 122, 122′ und der Füh­ rungshülse 139 verhindert wird. Das Stromabnehmergehäuse 137 besteht aus Isolationsgründen aus Isolierstoff und ist mit ei­ ner Isolierplatte 141 so ausgestaltet, daß sich ein elektrisch gegen das Wagengehäuse 26 isolierter Raum für eine Anschlußlei­ tung 142 vom Schleifkontakt 122, 122′ zum Antriebsmotor des Wa­ gens 11 bzw. zu dessen Steuereinheit ergibt. Das Stromabnehmer­ gehäuse 137 ist in der Nähe der Laufrollen 17 angeordnet, und zwar zwischen zwei Laufrollen. Auf der anderen Seite der Lauf­ rolle 17, nämlich auf der Fahrfrontseite ist gemäß Fig. 2 ein Abstreifer 36 vorhanden, der die Rollenlauffläche 37 beim Fah­ ren des Wagens 11 aufliegend reinigt.

Gemäß Fig. 1 sind die Schleifkontakte 122, 122′ bzw. die Stromabnehmer 40 in unmittelbarer Nachbarschaft der Führungs­ elemente 16′ angeordnet, nämlich unterhalb derselben. Dement­ sprechend sind Stromabnehmer 40 und Führungselemente 16′ verti­ kal übereinander angeordnet, also in Wagenlängsrichtung platz­ sparend.

Die Schleifkontakte 122, 122′ der Stromabnehmer 40 greifen an Stromschienen 39, 39′ an, die von einem Isolationsprofil 38 mit den Profilstücken 35 der Schienen 10 fest verbunden sind. Die Stromschienen 39, 39′ und die Isolationsprofile 38 sind in Aussparungen 143 untergebracht, die sich in den einander zuge­ kehrten Innenwänden 121 der Profilstücke 35 befinden. Diese Aussparungen 143 haben gemäß Fig. 4 Hinterschneidungen bildende Vorsprünge 143′, die von Rippen 144 der Isolationsprofile 38 hintergriffen werden und die Stromschienen 39, 39′ mit einander zugekehrten, Hinterschneidungen bildenden Rippen 145 halten. Sämtliche Stromschienen 39, 39′ sind wagenseitig in gleicher Entfernung vom Wagen 11 bzw. von dessen Stromabnehmern 40 ange­ ordnet, so daß deren Schleifkontakte 122, 122′ gleich ausgebil­ det werden können. Die Stromschienen 39, 39′ haben jedoch unter­ schiedliche Querschnitte, und zwar sind die Stromschienen 39, weil sie der Energieversorgung des Antriebsmotors dienen, dicker, als die Stromschienen 39′, die der Datenversorgung der Motorsteuerung dienen. Dementsprechend ist die Ausnehmung 143 im Bereich der Stromschienen 39′ flacher, so daß im Profilstück 35 Platz für eine Befestigungsnut 44′ ist, ohne den Profilquer­ schnitt unannehmbar zu schwächen.

Damit die Führungselemente 16′ den erforderlichen Bewe­ gungsspielraum haben, sind die Stromabnehmer 40 bzw. die Strom­ schienen 39, 39′ in Nachbarschaft zum unteren Querschenkel 35′ angeordnet. Hierdurch wird auch erreicht, daß oberhalb der Stromschienen 39, 39′ im Profilstück 35 eine Befestigungsnut 44 angeordnet werden kann, und zwar wie die Befestigungsnut 44′, ebenfalls in der wagenabgewendeten Außenwand 43. Des weiteren sind in der Außenwand 43 Leitungsklemmnuten 42′, 131′ vorhanden, die sich unterhalb der Befestigungsnut 44′ dem unteren Quer­ schenkel 35′ benachbart befinden.

An der Befestigungsnut 41 wird ein in den Fig. 3, 4 darge­ stellter Verbindungsstecker 123 befestigt, beispielsweise mit Hilfe einer Befestigungsschraube, deren Kopf in die Hinter­ schneidungen der Befestigungsnut 44′ eingreift und ein Loch 146 des Gehäuses 129 des Verbindungssteckers 123 durchgreift, so daß eine Befestigungsmutter aufgeschraubt werden kann.

Der Verbindungsstecker 123 ist an der Stoßstelle 45 zweier fluchtender C-förmiger Profilstücke 35 angeordnet, um deren Stromschienen 39, 39′ durchschleifen zu können. Hierzu dienen leitend miteinander verbundene Kontaktstiftpaare 125 für die Stromschiene 39 und 125′ für die Stromschiene 39′. Jedes Kon­ taktstiftpaar 125, 125′ hat Kontaktstifte 124, 124′, die durch das Gehäuse 129 des Verbindungssteckers 123, eine Abdichtungs­ platte 147 und Durchgriffsbohrungen 126 des Profilstücks 35 bzw. des Isolationsprofils 38 hindurch an den Stromschienen 39, 39′ angreifen. Die Kontaktstifte 124 greifen jeweils in eine mit der Durchgriffsbohrung 126 fluchtende Kontaktbohrung 128 der Stromschienen 39 ein und haben radial spreizende Kontaktfe­ dern 127, so daß eine gut stromleitende Kontaktierung herge­ stellt werden kann. Die Kontaktstifte 124′ sind axial verstell­ bar und von einer Druckfeder 148 beaufschlagt, mit der sie kon­ taktsicher gegen die Stromschienen 39′ gedrückt werden. Der An­ schluß aller Kontaktstifte 124, 124′ erfolgt über Leitungsboh­ rungen 149, wobei die Kontaktstifte 124 mit den Leitungen 150 der Netzleitung 131 verbunden werden, während die Kontaktstifte 124′ an die Wagensteuerleitung 42 angeschlossen werden.

Des weiteren ist im Verbindungsstecker 123 eine Leiter­ platte 130 vorhanden, mit der steckerinterne Leitungsverknüp­ fungen hergestellt werden. Beispielsweise kann mit der Leiter­ platte 130 über ein Netzkupplungsteil 152 ein Netzanschluß an die eine Stromschienenringleitung bildende Netzleitung 131 her­ gestellt werden. Mit dem Datenkupplungsteil 151 werden Daten von einem Rechner über die Leiterplatte 130 in die eine Daten­ ringleitung bildende Wagensteuerleitung 42 eingespeist. In gleicher Weise können auch Maschinensteuerleitungen 132 ange­ schlossen werden. Die Kupplungsteile 151, 152 sind beispielswei­ se gemäß Fig. 4 hinter einem Deckel 123′ des Verbindungssteckers 123 angeordnet, der in herkömmlicher Weise Ausbruchbereiche 123′ aufweist.

Die Leitungen 42, 131 können an den Schienen 10 mit Hilfe der Leitungsklemmnuten 42′, 131′ befestigt werden, da letztere auf den Leitungsdurchmesser abgestimmt sind.

Claims (11)

1. Transportvorrichtung für Werkstücke mit Schienen (10) für Wagen (11), die von ihrem fernsteuerbaren Antriebsmotor bewegbar sind, der mindestens ein an einer zweier horizon­ talparalleler Schienen (10) in Bewegungsrichtung (18) an­ greifendes Antriebsrad (13) hat, mit zumindest einem und im Verzweigungsbereich von Schienenweichen mit je Weichen­ richtung einem den Wagen (11) allein längsführenden star­ ren Schienenabschnitt, mit mindestens einem wahlweise die Laufrichtung des Wagens (11) im Verzweigungsbereich be­ stimmenden Führungselement (16′), und mit an den Schienen (10) elektrisch isoliert befestigten, längsdurchlaufenden Stromschienen (39, 39′), an denen Stromabnehmer (40) des Wagens (11) schleifend angreifen, nach Patent ... (Patent­ anmeldung P 38 34 583.8), dadurch gekennzeichnet, daß den Wagenseiten (11′) parallele Stromschienen (39, 39′) an­ einander zugekehrten Innenwänden (121) der Schienen (10) vorhanden sind.

2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, mit einem form­ schlüssigen Antriebsrad (13), und mit einem wahlweise in einen längsführenden Schienenabschnitt eingreifenden Füh­ rungselement (16′) des Wagens (11), dadurch gekennzeich­ net, daß die Stromabnehmer (40) des Wagens (11) in unmit­ telbarer Nachbarschaft eines Führungselements (16) an den Wagenseiten (11′) angeordnet sind, und daß an jeder Wagen­ seite (11′) mindestens ein Stromabnehmer (40) vorhanden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (16′) an dem oberen Querschenkel (35′′) eines C-förmigen Profilstücks (35) einer Schiene (10) angreift, daß die Stromschienen (39, 39′) dem unteren Querschenkel (35′) dieses Profilstücks (35) benachbart an­ geordnet sind, und daß das Führungselement (16′) und die Stromabnehmer (40) übereinander an der Wagenseite (11′) angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stromabnehmer (40) laufrollenparallel ver­ schiebliche Schleifkontakte (122, 122′) haben, die den Laufrollen (17) dicht benachbart und axial begrenzt beweg­ lich federbeaufschlagt sind.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Fahrfrontseiten der Laufrollen (17) jeweils ein die Rollenlauffläche (37) des unteren Querschenkels (35′) eines Profilstücks (35) reinigender Abstreifer (36) am Wagen (11) angebracht ist.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromschienen (39, 39′) übereinander und äquidistant von der Wagenseite (11′) angeordnet sind, daß Stromschienen (39′) geringerer Dicke vorhanden sind, und daß in der Außenwand (43) eines Pro­ filstücks (35) auf der Höhe einer geringer dicken Strom­ schiene (39′) eine stromschienenparallele Befestigungsnut (44′) vorhanden ist.

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Stoßstelle (45) zweier C-förmiger Profilstücke (35) ein Verbindungsstecker (123) an der stromschienenparallelen Befestigungsnut (44′) angebracht ist, der mit je einem Kontaktstift (124, 124′) eines elektrisch leitend verbundenen Kontaktstiftpaares (125, 125′) durch eine mindestens bis an eine Stromschiene (39, 39′) heranreichende Durchgriffsbohrung (126) hindurch eine Stromschiene (39, 39′) des Profilstücks (35) kontak­ tiert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktstifte (124, 124′) federbeaufschlagt gegen die Stromschiene (39, 39′) drücken und/oder mit Kontaktfe­ dern (127) in eine mit der Durchgriffsbohrung (126) fluch­ tende Kontaktbohrung (128) eingreifen.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (129) des Verbindungssteckers (123) eine Leiterplatte (130) angeord­ net ist, an die schienenparallele Wagen-Steuerleitungen (42) und/oder Netzleitungen (131) und/oder eine Notauslei­ tung und/oder abgehende Maschinensteuerleitungen (132) an­ schließbar sind.

10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in den voneinander abge­ kehrten Außenwänden (43) der Profilstücke (35) leitungs­ querschnittsangepaßte Leitungsklemmnuten (42′, 131′) vor­ handen sind.

11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Querschen­ kel (35′) der C-förmigen Profilstücke (35) der geraden Schienen (10), aber auch im Verzweigungsbereich von Schie­ nenweichen, zwischen sich eine einstückige Bodeneinlage­ platte (135) aufweisen.