DE1138416B

DE1138416B - Doppelachsantrieb eines Schienenfahrzeug-Drehgestells, insbesondere fuer Strassenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE1138416B
Application number: DEM27967A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Karl Muemmler
Original assignee: Maschinenfabrik Esslingen AG
Current assignee: Maschinenfabrik Esslingen AG
Priority date: 1955-08-12
Filing date: 1955-08-12
Publication date: 1962-10-25

Description

Doppelachsantrieb eines Schienenfahrzeug-Drehgestells, insbesondere für Straßenbahnfahrzeuge Bekannt sind Doppelachsantriebe für Schienenfahrzeug-Drehgestelle, bei denen die Antriebsmaschine im Fahrzeugaufbau unter Flur angeordnet ist. Eine derartige Konstruktionsweise wird aus räumlichen Gründen insbesondere bei Straßenbahnfahrzeugen angewendet. Diese Bauweise erfordert jedoch, um vor allem im Kurvenlauf günstigeWinkelverhältnisse an den Geienkwellen zu erhalten, besondere Voraussetzungen.
An sich sind Doppelachsantriebe bei derartigen Fahrzeugen in verschiedenen Ausführungen bekannt. So ist beispielsweise eine Antriebsordnung bekanntgeworden, bei der die Antriebgelenkwelle vom Motor herkommend über die zunächst gelegene erste Achse hinwegführt und in ein Vorgelege einmündet, welches motorseitig auf der zweiten Achse liegt und mit deren Achsgetriebe eine Einheit bildet. Der Antrieb der übersprungenen Achse erfolgt von diesem Vorgelege aus durch eine direkte Welle oder durch eine im Drehgestell verlaufende Gelenkwelle.
Bei derartigen Drehgestellantrieben ist es allgemein bekannt und wird auch stets angestrebt, die beim Kurvenlauf ausschwenkende Gelenkwelle in die Fahrzeuglängsmitte zu legen, da bei dieser Lage die günstigsten Ausienkungswinkel an den Kardangelenken erreicht werden.
Bei einem drehgestellosen Schienenfahrzeug ist es ferner bekannt, das vom Motor ausgehende Drehmoment mittels einer Gelenkwelle, die die motorseitige erste Achse überspringt, auf die zweite Achse dergestalt zu übertragen, daß es über ein Vorgelege auf der motorabgewandten Seite dieser Achse in deren Achsgetriebe eingeleitet wird. Eine direkte Verbindung zwischen diesem Vorgelege und der motorseitigen Achse treibt die letztere an. Bei drehgestellosen Fahrzeugen sind aber wesentlich einfachere Voraussetzungen gegeben als bei Drehgestellantrieben.
Bei einem Doppelachsantrieb eines Schienenfahrzeug-Drehgestells, insbesondere für Straßenbahnfahrzeuge, bei dem eine im Fahrzeugaufbau unter Flur angeordnete Antriebsmaschine vorgesehen ist, von der aus die Kraftübertragung durch eine über die der Antriebsmaschine zugewandte Drehgestellachse hinwegführende Hauptgelenkwelle auf ein Eingangsvorgelege des Achsgetriebes der der Antriebsmaschine abgelegenen Drehgestellachse und von diesem zurück auf die andere Drehgestellachse erfolgt, wobei die Hauptgelenkwelle etwa in Längsmitte des Fahrzeugs verläuft, werden erfindungsgemäß das Eingangsvorgelege auf der der Antriebsmaschine abgewandten Seite der Drehgestellachse angeordnet und die Gelenkpunkte der Hauptgelenkwelle etwa gleich weit entfernt vom Drehzapfen des Drehgestells vorgesehen. Hierdurch werden besonders günstige Bewegungsverhältnisse der Hauptgelenkwelle bei Doppelachsantrieben von Drehgestellen erzielt. Der Erstantrieb der motorabgelegenen Achse ermöglicht gleichen Richtungssinn für den Ausschlag von Drehgestell- und Kardanwelle deren symmetrische Anordnung zur Längsmitte des Fahrzeugs außerdem gleich große Ausschlagwinkel in Links- und Rechtskurven gewährleistet. Denn hierbei entsteht bei gleichem Abstand der Gelenkpunkte vom Drehzapfen ein gleichschenkliges Dreieck, in dem die Kardanwinkel den Dre-hgestellausschlag halbieren und somit einen optimal niedrigen und gleich großen Wert annehmen. Dabei ergibt ferner das durch die besondere Anordnung des Vorgeleges bedingte Überspringen auch der zweiten erstangetriebenen Achse eine besonders lange Hauptgelenkwelle, was extrem kleine Ausschlagwinkel an den Gelenken ergibt. Gerade bei Straßenbahnwagen mit den hier üblichen kleineren Krümmungsradien ist dies von wesentlichem Vorteil.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Es, zeigt Abb. 1 einen Längsschnitt durch ein Drehgestell mit Antriebsmotor und Fahrzeugrahmen und Abb. 2 eine Draufsicht ohne Fahrzeugrahmen. Am Wagenkasten a ist als Antriebsmaschine der Elektromotor b befestigt, von dem aus durch den tief herabgezogenen Hauptquerträger c hindurch die Hauptgelenkwelle d mit den Gelenken e und f in Längsmitte des Fahrzeugs zu dem Achsgetriebe g der vom Motor b abgelegenen Achse h hinführt. Das aus den vier Rädern il, i, i3 und i4 bestehende Verteilervorgelege des Achsgetriebes g bewirkt die Drehmomentteilung auf das Kegelräderpaar k1 und k2 des Achsgetriebes g und das Kegelräderpaar h und 12 des Achsgetriebes m der dem Motor b nächstgelegenen Achse n über die zwischengeschaltete Gelenkwelle o mit den Gelenken p und q: Die Eingangswelle des erstangetriebenen Achsgetriebes g ist die Welle, auf der das Rad il sitzt. Zu dieser Eingangswelle läuft die Motorwelle parallel. Die Gelenkpunkte e und f der in der Längsmitte des Fahrzeugs, liegenden Hauptgelenkwelle d haben vom Drehzapfen S des Drehgestells gleiche Abstände.
Wie aus den Abbildungen ersichtlich, ist das Verteilervorgelege des Achsgetriebes g mit den Kegelrädern k1 und k2 in zwei Räderpaare, nämlich bezogen auf die Achse h in ein rechtes und ein linkes Räderpaar aufgelöst. Das rechte Räderpaar ist mit i3 und i4 und das linke mit il und 1, bezeichnet. Das Eingangsräderpaar il und ä2 ist auf der dem zweitangetriebenen Achsgetriebe m abgelegenen Seite der Achse h angeordnet.
Statt der Kegelräderpaare können auch Schneckentriebe vorgesehen werden.
Die dargestellte Anordnung des, Achsgetriebes g gestattet eine überaus lange Hauptgelenkwelle d.
Die Achsgetriebe g und m sind mittels der Drehmomentstützhebel t und u sowie der Laschen v und w gegenseitig abgestützt, ohne daß eine Verbindung mit dem Drehgestellrahmen r besteht.
Der Hauptanspruch gilt nur im Rahmen der Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 2 und 3 sind reine Unteransprüche und gelten nur in Verbindung mit Anspruch 1.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Doppelachsantrieb eines Schienenfahrzeug-Drehgestells, insbesondere für Straßenbahnfahrzeuge, durch eine im Fahrzeugaufbau unter Flur angeordnete Antriebsmaschine, von der aus die Kraftübertragung durch eine über die der Antriebsmaschine zugewandte Drehgestellachse hinwegführende Hauptgelenkwelle auf ein Eingangsvorgelege des Achsgetriebes der der Antriebsmaschine abgelegenen Drehgestellachse und von diesem zurück auf die andere Drehgestellachse erfolgt, wobei die Hauptgelenkwelle etwa in Längsmitte des Fahrzeugs verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsvorgelege (il, i2) auf der der Antriebsmaschine (b) abgewandten Seite der Drehgestellachse (h) angeordnet ist und die Gelenkpunkte (e und f) der Hauptgelenkwelle (d) etwa gleich weit vom Drehzapfen (s) des Drehgestells entfernt sind.
2. Doppelachsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsgetriebe (g und m) unabhängig vom Drehgestellrahmen (r) mittels Drehmomentstützhebeln (t und u) und Laschen (v und w) gegenseitig abgestützt sind.
3. Doppelachsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsvorgelege (il, i,) ein Räderpaar (i3, i4) aufweist, das auf der der Antriebsmaschine (b) zugewandten Seite der Drehgestellachse (h) angeordnet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 801039, 711897, 668 525, 407 371, 124 469; deutsche Auslegeschrift A 18444 1I / 20 b (bekanntgemacht am 31.10.1956); deutsche Patentanmeldung K 66 1I / 20b (bekanntgemacht am 1. 3. 1951); französische Patentschrift Nr: 1063 778; USA.-Patentschriften Nr. 2 205 030, 2 044 760; »Motortechnische Zeitschritte<, 1955, S. 144; »Eisenbahntechnische Rundschaue<, 1954, S. 111 und 422; »Glasers Annalen«, 1955, S.177 ff.