DE112019004940T5

DE112019004940T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112019004940T5
Application number: DE112019004940.2T
Authority: DE
Inventors: Koji Nishio
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-11-02
Filing date: 2019-10-07
Publication date: 2021-06-24
Also published as: US11999200B2; WO2020090363A1; JP2020069992A; CN112533776A; US20210387484A1; JP7115226B2; CN112533776B

Abstract

Es wird ein Luftreifen bereitgestellt, der Wulstabschnitte mit verbesserter Beständigkeit bereitstellen kann. Bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Wulstfüller (6) an einem Außenumfang eines Wulstkerns (5) angeordnet, ein nach oben gewendeter Endabschnitt (4e) einer Karkassenschicht (4) ist auf einer radialen Innenseite in Bezug auf einen Endabschnitt der radialen Außenseite (6e) des Wulstfüllers (6) angeordnet, ein nach oben gewendeter Endabschnitt (4e) der Karkassenschicht (4) ist von einem Körperteil der Karkassenschicht (4) beabstandet, mindestens eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht (12) ist auf einer Außenseite in Breitenrichtung des Wulstfüllers (6) in jedem der Wulstabschnitte (3) angeordnet, eine Seitenwandgummischicht (12) ist von einem Seitenwandabschnitt (2) zu dem Wulstabschnitt (3) angeordnet, eine innere Gummiverstärkungsschicht (15) ist zwischen dem Wulstfüller (6) und der mit organischen Fasern verstärkten Schicht (12) und angrenzend an den nach oben gewendeten Endabschnitt (4e) der Karkassenschicht (4) angeordnet, eine Rissunterdrückungsschicht (16) ist zwischen der mit organischen Fasern verstärkten Schicht (12) und der Seitenwandgummischicht (13) angeordnet, die Rissunterdrückungsschicht (16) erstreckt sich zu einer radialen Außenseite hin von einer Position, an der die Rissunterdrückungsschicht (16) um 5 mm oder mehr die mit organischen

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, bei dem eine Karkassenschicht einschließlich Stahlcordfäden um einen Wulstkern jedes Wulstabschnitts von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite nach oben gewendet ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der Wulstabschnitte mit verbesserter Beständigkeit bereitstellen kann.
Stand der Technik
Bei einigen Schwerlastluftreifen, die für Lastkraftwagen, Busse und dergleichen verwendet werden, ist eine Karkassenschicht einschließlich einer Mehrzahl von Stahlcordfäden, die zwischen einem Paar Wulstabschnitte zusammengebündelt sind, montiert und um einen Wulstkern jedes der Wulstabschnitte von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite nach oben gewendet. In jedem Wulstabschnitt kann mindestens eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht einschließlich einer Mehrzahl von zusammengebündelten organischen Fasercordfäden auf einer Außenseite in Breitenrichtung eines Wulstfüllers angeordnet sein, um die Beständigkeit der Wulstabschnitte zu verbessern (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
Jedoch tritt bei einem Luftreifen mit einer solchen Konfiguration wahrscheinlich eine von einem Endabschnitt ausgehende Abtrennung einer mit organischen Fasern verstärkten Schicht auf, wobei es sich um einen Faktor handelt, der die Beständigkeit der Wulstabschnitte reduziert. In dieser Hinsicht ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Abtrennung in einem Fall auftritt, in dem organische Fasercordfäden, welche die mit organischen Fasern verstärkte Schicht bilden, einen kleinen Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisen. Jedoch weist zum Beispiel in einem Fall, in dem der Reifen mittels eines Formverfahrens geformt wird, in dem die mit organischen Fasern verstärkte Schicht mechanisch mit der Karkassenschicht nach oben gewendet wird, ein Endabschnitt der radialen Außenseite der mit organischen Fasern verstärkten Schicht tendenziell einen großen Cordfadenneigungswinkel auf, wodurch eine Abtrennung bewirkt wird.
Außerdem ist es wahrscheinlich, dass in einem Fall, in dem eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht in den Wulstabschnitt eingebettet ist, während der Vulkanisierung ein unsachgemäßer Kautschukfluss und eine unsachgemäße Bildung von Kautschukbänken an oder nahe dem Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht auftreten. Außerdem verursacht dies in einem Fall, in dem ein Formtrennmittel und dergleichen aufgrund des unsachgemäßen Kautschukflusses oder der unsachgemäßen Bildung von Kautschukbänken während der Vulkanisierung zusammen mit Kautschuk in einer Oberflächenschicht eingeschlossen werden, eine Rissbildung während der anfänglichen Fahrphase.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 1988-110006 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der Wulstabschnitte mit verbesserter Beständigkeit bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, stellt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen einschließlich eines Laufflächenabschnitts, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, eines Paars Seitenwandabschnitte, die entsprechend auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, eines Paars Wulstabschnitte, die jeweils auf einer Innenseite in einer Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, und einer Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte montiert ist und eine Mehrzahl von Stahlcordfäden einschließt, bereit, wobei die Karkassenschicht um einen Wulstkern jedes der Wulstabschnitte von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite nach oben gewendet ist,
wobei ein Wulstfüller an einem Außenumfang des Wulstkerns jedes der Wulstabschnitte angeordnet ist, wobei ein nach oben gewendeter Endabschnitt der Karkassenschicht auf einer radialen Innenseite in Bezug auf einen Endabschnitt der radialen Außenseite des Wulstfüllers angeordnet ist, wobei der nach oben gewendete Endabschnitt der Karkassenschicht von einem Körperteil der Karkassenschicht beabstandet ist, wobei mindestens eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht, die eine Mehrzahl von organischen Fasercordfäden einschließt, auf einer Außenseite in Breitenrichtung des Wulstfüllers in jedem der Wulstabschnitte angeordnet ist, und wobei eine Seitenwandgummischicht, die auf einer Reifenaußenoberfläche freiliegend ist, von dem Seitenwandabschnitt zu dem Wulstabschnitt angeordnet ist, wobei eine innere Gummiverstärkungsschicht zwischen dem Wulstfüller und der mit organischen Fasern verstärkten Schicht und angrenzend an den nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht angeordnet ist, wobei eine Rissunterdrückungsschicht zwischen der mit organischen Fasern verstärkten Schicht und der Seitenwandgummischicht angeordnet ist, wobei die Rissunterdrückungsschicht sich zu einer radialen Außenseite hin von einer Position erstreckt, an der die Rissunterdrückungsschicht um 5 mm oder mehr die mit organischen Fasern verstärkte Schicht überlappt, die sich auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, und den Körperteil der Karkassenschicht an einer Position auf einer radialen Außenseite in Bezug auf den Endabschnitt der radialen Außenseite des Wulstfüllers berührt, und wobei ein 100 %-Modul Kc_M100 der Rissunterdrückungsschicht mindestens 1,5-mal so groß ist wie ein 100 %-Modul S_M100 der Seitenwandgummischicht.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die innere Gummiverstärkungsschicht zwischen dem Wulstfüller und der mit organischen Fasern verstärkten Schicht und angrenzend an den nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht angeordnet, die Rissunterdrückungsschicht ist zwischen der mit organischen Fasern verstärkten Schicht und der Seitenwandgummischicht angeordnet, die Rissunterdrückungsschicht erstreckt sich zur radialen Außenseite hin von der Position, an der die Rissunterdrückungsschicht um 5 mm oder mehr die mit organischen Fasern verstärkte Schicht überlappt, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, und berührt den Körperteil der Karkassenschicht an der Position auf der radialen Außenseite in Bezug auf den Endabschnitt der radialen Außenseite des Wulstfüllers, und der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht ist mindestens 1,5-mal so groß festgelegt wie der 100 %-Modul S_M100 der Seitenwandgummischicht. Somit unterdrückt die Rissunterdrückungsschicht einen unsachgemäßen Kautschukfluss oder eine unsachgemäße Bildung von Kautschukbänken an oder nahe einem Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht, wodurch während der anfänglichen Fahrphase eine Unterdrückung einer Rissbildung einer Wulstabschnittsoberfläche, die durch den unsachgemäßen Kautschukfluss oder die unsachgemäße Bildung von Kautschukbänken verursacht wird, ermöglicht wird. Außerdem ist die Rissunterdrückungsschicht überlappend mit der mit organischen Fasern verstärkten Schicht angeordnet, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, wodurch eine Spannungskonzentration an dem Endabschnitt der radialen Außenseite der mit organischen Fasern verstärkten Schicht abgeschwächt wird. Dies ermöglicht eine Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht. Außerdem ist der Endabschnitt der radialen Außenseite der mit organischen Fasern verstärkten Schicht sandwichartig zwischen der inneren Gummiverstärkungsschicht und der Rissunterdrückungsschicht angeordnet, und somit wird selbst in einem Fall, in dem der Reifen mittels eines Formverfahrens geformt wird, das die mit organischen Fasern verstärkte Schicht mechanisch mit der Karkassenschicht nach oben wendet, ein plötzlicher Anstieg des Cordfadenneigungswinkels an dem Endabschnitt der radialen Außenseite der mit organischen Fasern verstärkten Schicht unterdrückt, wodurch eine Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht ermöglicht wird. Entsprechend kann die Beständigkeit der Wulstabschnitte verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht vorzugsweise im Bereich von 4,5 MPa bis 10,0 MPa. Entsprechend wird der Kautschukfluss während der Vulkanisierung wirksam unterdrückt, wodurch eine Unterdrückung einer Rissbildung einer Wulstabschnittsoberfläche während der anfänglichen Fahrphase ermöglicht wird.
Vorzugsweise weist die Rissunterdrückungsschicht eine Reißdehnung Kc_EB von 300 % oder mehr auf. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht.
Vorzugsweise weist die Rissunterdrückungsschicht eine Dicke T_KC von 2,0 mm bis 6,0 mm in einem Bereich von dem radial am äußersten liegenden Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht bis zu einer Position, an der die Rissunterdrückungsschicht den Körperteil der Karkassenschicht berührt, auf. Entsprechend wird der Kautschukfluss während der Vulkanisierung wirksam unterdrückt, wodurch eine Unterdrückung einer Rissbildung einer Wulstabschnittsoberfläche während der anfänglichen Fahrphase ermöglicht wird.
Vorzugsweise erfüllen in einem Reifenmeridianquerschnitt in einem Bereich mit einem Radius von 15 mm oder weniger um den radial am äußersten liegenden Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht ein Maximalwert T_max und ein Minimalwert T_min einer Gesamtdicke der Rissunterdrückungsschicht und der Seitenwandgummischicht ein Verhältnis 1,00 ≤ T_max/T_min ≤ 1,25. Entsprechend weist eine Gummidicke keine lokale Schwankung an oder nahe dem radial am äußersten liegenden Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht auf, wodurch es weniger wahrscheinlich ist, dass Kautschuk während der Vulkanisierung eingeschlossen wird. Dies ermöglicht eine Unterdrückung einer Rissbildung der Wulstabschnittsoberfläche während der anfänglichen Fahrphase.
Vorzugsweise berührt die innere Gummiverstärkungsschicht den Körperteil der Karkassenschicht an einer Position auf der radialen Außenseite in Bezug auf den Endabschnitt der radialen Außenseite des Wulstfüllers, die innere Gummiverstärkungsschicht weist einen 100 %-Modul Ki_M100 von 4,5 MPa bis 10,0 MPa auf, und die innere Gummiverstärkungsschicht weist eine Reißdehnung Ki_EB von 300 % oder mehr auf. Indem so die innere Gummiverstärkungsschicht zu dem Körperteil der Karkassenschicht ausgedehnt wird und der 100 %-Modul Ki_M100 und die Reißdehnung Ki_EB der inneren Gummiverstärkungsschicht spezifiziert werden, wird eine Spannungskonzentration auf dem Endabschnitt der radialen Außenseite der mit organischen Fasern verstärkten Schicht abgeschwächt, wodurch eine Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht ermöglicht wird.
Vorzugsweise weist die innere Gummiverstärkungsschicht eine Dicke Tc von 2,0 mm oder mehr an dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht auf, und die innere Gummiverstärkungsschicht weist eine Dicke T_N von 1,5 mm oder mehr an dem radial am äußersten liegenden Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht auf. Dies schwächt eine Spannungskonzentration an dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht und an dem radial am äußersten liegenden Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht ab, wodurch eine von diesen Endabschnitten ausgehende Abtrennung wirksam unterdrückt werden kann.
Vorzugsweise weist die mit organischen Fasern verstärkte Schicht an dem Endabschnitt der radialen Außenseite einen Cordfadenneigungswinkel β von 15° bis 45° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf. Dies verhindert eine übermäßige Zunahme der Spannung, die auf die mit organischen Fasern verstärkte Schicht wirkt, wodurch eine Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht ermöglicht wird.
Vorzugsweise weist die mit organischen Fasern verstärkte Schicht eine Zugsteifigkeit AN von 15 kN/50 mm bis 50 kN/50 mm auf. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer von dem nach oben gewendeten Endabschnitt ausgehenden Abtrennung der Karkassenschicht basierend auf der Verstärkungswirkung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht.
Vorzugsweise weist die mit organischen Fasern verstärkte Schicht eine Cordfadenzahl N_N von 25 Cordfäden/50 mm bis 45 Cordfäden/50 mm auf. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer von dem Endabschnitt ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht.
Vorzugsweise schließt die mindestens eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht mindestens zwei mit organischen Fasern verstärkte Schichten ein, bei denen die organischen Fasercordfäden einander überschneiden, und eine Stufenbreite W_N zwischen Endabschnitten der mindestens zwei mit organischen Fasern verstärkten Schichten beträgt 5 mm oder mehr. Dies vermeidet eine Spannungskonzentration an den Endabschnitten der mit organischen Fasern verstärkten Schichten, wodurch eine Unterdrückung einer von den Endabschnitten ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schichten ermöglicht wird.
Vorzugsweise liegt ein Abstand P_h von einer Mitte des Wulstkerns zu dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht im Bereich von 26,0 mm bis 40,0 mm, ein kürzester Abstand T_BF von dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht zu dem Körperteil der Karkassenschicht beträgt 11,0 mm oder mehr, und ein kürzester Abstand T_R von der mit organischen Fasern verstärkten Schicht zu einer Außenoberfläche des Wulstabschnitts an der Position des nach oben gewendeten Endabschnitts der Karkassenschicht liegt im Bereich von 6,0 mm bis 12,0 mm. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer von dem nach oben gewendeten Endabschnitt ausgehenden Abtrennung der Karkassenschicht.
Vorzugsweise ist eine stahlverstärkte Schicht einschließlich einer Mehrzahl von Stahlcordfäden in jedem der Wulstabschnitte derart angeordnet, dass sie sich um die Karkassenschicht, den Wulstkern und den Wulstfüller wickelt, und ein Abstand P_h von der Mitte des Wulstkerns zu dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht und ein Abstand S_ho von der Mitte des Wulstkerns zu dem Endabschnitt der stahlverstärkten Schicht erfüllen ein Verhältnis 5,0 mm ≤ P_h - S_ho. Dies schwächt eine Spannungskonzentration an dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht und dem Endabschnitt der stahlverstärkten Schicht ab, wodurch eine Unterdrückung einer von diesen Endabschnitten ausgehenden Abtrennung ermöglicht wird.
Vorzugsweise schließt der Wulstfüller eine harte Füllstoffschicht, die sich auf der radialen Innenseite befindet, und eine weiche Füllstoffschicht, die sich auf der radialen Außenseite befindet, ein, die harte Füllstoffschicht weist einen 100 %-Modul B1_M100 von 6,0 MPa bis 18,0 MPa auf, und die weiche Füllstoffschicht weist einen 100 %-Modul B2_M100 von 1,0 MPa bis 6,0 MPa auf. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer von dem nach oben gewendeten Endabschnitt ausgehenden Abtrennung der Karkassenschicht.
Vorzugsweise weist der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Lastindex von 121 oder mehr auf einem einzelnen Rad oder ein Ply-Rating von 10 PR oder mehr auf. Luftreifen mit einem solchen Lastindex oder Ply-Rating sind im Allgemeinen Schwerlastreifen. Es wird erwartet, dass die vorliegende Erfindung signifikante Wirkungen auf Schwerlastluftreifen erzielt.
In der vorliegenden Erfindung werden der 100 %-Modul und die Reißdehnung gemäß JIS K 6251 gemessen.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Schwerlastluftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Querschnittsansicht eines Wulstabschnitts des Luftreifens in 1.
3 ist eine andere Querschnittsansicht, die den Wulstabschnitt des Luftreifens in 1 veranschaulicht.
4 ist noch eine andere Querschnittsansicht, die den Wulstabschnitt des Luftreifens in 1 veranschaulicht.
5 ist noch eine andere Querschnittsansicht, die den Wulstabschnitt des Luftreifens in 1 veranschaulicht.
6 ist eine Seitenansicht, die eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht veranschaulicht, die in den Wulstabschnitt eingebettet ist.
7 ist eine Querschnittsansicht, die den Wulstabschnitt des Luftreifens in 1 veranschaulicht.
8 ist eine Querschnittsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Wulstabschnitts veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 veranschaulicht einen Schwerlastluftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 2 bis 7 veranschaulichen den Hauptabschnitt des Luftreifens.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von sich in Reifenradialrichtung erstreckenden Stahlcordfäden ein und ist um einen Wulstkern 5, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite nach oben gewendet. Ein Wulstfüller 6, der eine dreieckige Querschnittsform aufweist und aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung ausgebildet ist, wird am Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Vier Gürtelschichten 7 sind auf der radialen Außenseite der Karkassenschicht 4 in dem Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Jede der Gürtelschichten 7 schließt eine Mehrzahl von Gürtelcordfäden (Stahlcordfäden) ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Die Gürtelschichten 7 schließen zwei mittlere Hauptgürtelschichten 72 und 73 mit Gürtelcordfäden, die einander überschneiden, und Hilfsgürtelschichten 71 und 74, die auf der radialen Innenseite und der radialen Außenseite der Hauptgürtelschichten 72 und 73 angeordnet sind, ein. Der Neigungswinkel der Gürtelcordfäden, welche die Hauptgürtelschichten 72 und 73 bilden, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist zum Beispiel so festgelegt, dass er im Bereich von 15° bis 35° liegt, und der Neigungswinkel der Gürtelcordfäden, welche die Hilfsgürtelschichten 71 und 74 bilden, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist zum Beispiel so festgelegt, dass er im Bereich von 15° bis 75° liegt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist, wie in 2 veranschaulicht, ein nach oben gewendeter Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 auf der radialen Innenseite eines Endabschnitts der radialen Außenseite 6e des Wulstfüllers 6 angeordnet, das heißt, der nach oben gewendete Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 endet in einem Mittelabschnitt des Wulstfüllers 6. Infolgedessen ist der nach oben gewendete Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 von dem Körperteil der Karkassenschicht 4 beabstandet. Hier bedeutet der nach oben gewendete Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4, der von dem Körperteil der Karkassenschicht 4 beabstandet ist, dass der kürzeste Abstand TBF (siehe 7) von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 zu dem Körperteil der Karkassenschicht 48 mm oder mehr beträgt. Eine stahlverstärkte Schicht 11 einschließlich einer Mehrzahl von Stahlcordfäden ist in jedem der Wulstabschnitte 3 derart angeordnet, dass sie sich um die Karkassenschicht 4, den Wulstkern 5 und den Wulstfüller 6 wickelt. Außerdem ist mindestens eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 einschließlich einer Mehrzahl von organischen Fasercordfäden auf einer Außenseite in Breitenrichtung des Wulstfüllers 6 in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet. Außerdem ist eine Seitenwandgummischicht 13, die auf der Reifenaußenoberfläche freiliegend ist, in einem Bereich angeordnet, der sich von dem Seitenwandabschnitt 2 zu dem Wulstabschnitt 3 erstreckt.
Außerdem bedeckt ein Randband 14, das aus Gummi hergestellt ist, den nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 und einen Endabschnitt 11e auf einer Außenseite in Breitenrichtung der stahlverstärkten Schicht 11. Das Randband 14 ist nicht unbedingt erforderlich, ist jedoch unter dem Gesichtspunkt der Verhinderung einer Abtrennung wirksam. Das Randband 14 weist eine Dicke von 0,5 mm bis 1,8 mm auf und bedeckt den Metallquerschnitt des Stahlcords, der an dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 und dem Endabschnitt 11e der stahlverstärkten Schicht 11 freiliegend ist. Das Randband 14 weist vorzugsweise eine Reißdehnung von 300 % oder mehr und einen 100 %-Modul von 5,0 MPa oder mehr auf.
Eine innere Gummiverstärkungsschicht 15 ist zwischen dem Wulstfüller 6 und der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 und angrenzend an den nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 und den Endabschnitt 11e der stahlverstärkten Schicht 11 angeordnet. Die innere Gummiverstärkungsschicht 15 erstreckt sich zur radialen Außenseite hin entlang des Wulstfüllers 6 und berührt den Körperteil der Karkassenschicht 4 an einer Position auf der radialen Außenseite in Bezug auf den Endabschnitt der radialen Außenseite 6e des Wulstfüllers 6. Eine aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildete Rissunterdrückungsschicht 16 ist zwischen der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 und der Seitenwandgummischicht 13 angeordnet. Die Rissunterdrückungsschicht 16 erstreckt sich zur radialen Außenseite hin von einer Position, an der die Rissunterdrückungsschicht 16 die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, um 5 mm oder mehr überlappt, und berührt den Körperteil der Karkassenschicht 4 an einer Position auf der radialen Außenseite in Bezug auf den Endabschnitt der radialen Außenseite 6e des Wulstfüllers 6. Mit anderen Worten ist der Betrag der Überlappung L (siehe 3) in Reifenradialrichtung zwischen der Rissunterdrückungsschicht 16 und der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 auf 5 mm oder mehr festgelegt, und die Rissunterdrückungsschicht 16 bedeckt den Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12. Außerdem ist eine Felgenpolsterkautschukschicht 17 an den Positionen der Bodenoberfläche und der hinteren Oberfläche des Wulstabschnitts 3 angeordnet, und die Felgenpolsterkautschukschicht 17 erstreckt sich zwischen der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 und der Seitenwandgummischicht 13 und ist mit der Rissunterdrückungsschicht 16 verbunden. Der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht 16 ist mindestens 1,5-mal und vorzugsweise mindestens 1,7-mal so groß wie der 100 %-Modul S_M100 der Seitenwandgummischicht 13 festgelegt.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist die innere Gummiverstärkungsschicht 15 zwischen dem Wulstfüller 6 und der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 und angrenzend an den nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 angeordnet, die Rissunterdrückungsschicht 16 ist zwischen der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 und der Seitenwandgummischicht 13 angeordnet, die Rissunterdrückungsschicht 16 erstreckt sich zur radialen Außenseite hin von der Position, an der die Rissunterdrückungsschicht 16 um 5 mm oder mehr die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 überlappt, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, und berührt den Körperteil der Karkassenschicht 4 an der Position auf der radialen Außenseite in Bezug auf den Endabschnitt der radialen Außenseite 6e des Wulstfüllers 6, und der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht 16 ist mindestens 1,5-mal so groß festgelegt wie der 100 %-Modul S_M100 der Seitenwandgummischicht 13. Dies unterdrückt einen unsachgemäßen Kautschukfluss oder eine unsachgemäße Bildung von Kautschukbänken an oder nahe dem Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12, wodurch während der anfänglichen Fahrphase eine Unterdrückung einer Rissbildung der Wulstabschnittsoberfläche, die durch den unsachgemäßen Kautschukfluss oder die unsachgemäße Bildung von Kautschukbänken verursacht wird, ermöglicht wird.
Außerdem wird, da die Rissunterdrückungsschicht 16 überlappend mit der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, angeordnet ist, eine Spannungskonzentration an dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 abgeschwächt, wodurch eine Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 ermöglicht wird. Ferner wird, da der Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 sandwichartig zwischen der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 und der Rissunterdrückungsschicht 16 angeordnet ist, selbst in einem Fall, in dem der Reifen mittels eines Formverfahrens geformt wird, in dem die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 15 mechanisch zusammen mit der Karkassenschicht 4 nach oben gewendet wird, ein plötzlicher Anstieg des Cordfadenneigungswinkels des Endabschnitts der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 unterdrückt, wodurch eine Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 ermöglicht wird. Indem so eine Rissbildung unterdrückt wird, die durch einen unsachgemäßen Kautschukfluss oder eine unsachgemäße Bildung von Kautschukbänken an oder nahe dem Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 verursacht wird, und eine von dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e ausgehende Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 inhibiert wird, kann die Beständigkeit der Wulstabschnitte verbessert werden.
Wenn der Betrag der Überlappung L, in Reifenradialrichtung, der Rissunterdrückungsschicht 16 und der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 weniger als 5 mm beträgt, ist der bedeckte Bereich der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 übermäßig klein, wodurch eine ausreichende Abschwächung der Spannungskonzentration an dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 verhindert wird. Dies führt zu einer unzureichenden Wirkung des Unterdrückens einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht 16 von 4,5 MPa bis 10,0 MPa betragen. Entsprechend wird der Kautschukfluss während der Vulkanisierung wirksam unterdrückt, wodurch eine Unterdrückung einer Rissbildung einer Wulstabschnittsoberfläche während der anfänglichen Fahrphase ermöglicht wird. Wenn der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht 16 weniger als 4,5 MPa beträgt, ist die Wirkung des Verstärkens und Stützens der Seitenwandgummischicht 13 unzureichend, wodurch eine wirksame Unterdrückung des Kautschukflusses in der Seitenwandgummischicht 13 und der Rissunterdrückungsschicht 16 verhindert wird. Außerdem ist in einem Fall, in dem der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht 16 mehr als 10,0 MPa beträgt, die Rissunterdrückungsschicht 16 übermäßig steif. Dies erhöht die Beanspruchung an dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12, die durch Verschiebung des Körperteils der Karkassenschicht 4 während der Bodenberührung verursacht wird, und es kann eine von dem Endabschnitt 12e ausgehende Abtrennung auftreten. Insbesondere beträgt der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht 16 vorzugsweise 6,0 MPa bis 9,0 MPa. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht 16 erhöht ist, die Mooney-Viskosität im unvulkanisierten Zustand tendenziell zunimmt, jedoch liegt die Mooney-Viskosität im unvulkanisierten Zustand, die durch JIS-K6300-1 definiert ist, vorzugsweise im Bereich von 70 bis 100 (ML (1 + 4) 100 °C).
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann die Reißdehnung Kc_EB der Rissunterdrückungsschicht 16 300 % oder mehr betragen. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12. Wenn die Reißdehnung Kc_EB der Rissunterdrückungsschicht 16 weniger als 300 % beträgt, wird die Wirkung des Unterdrückens einer Abtrennung reduziert. Der obere Grenzwert der Reißdehnung Kc_EB der Rissunterdrückungsschicht 16 kann 500 % betragen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann, wie in 3 veranschaulicht, die Rissunterdrückungsschicht 16 eine Dicke T_KC von 2,0 mm bis 6,0 mm in einem Bereich X von dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 bis zu der Position, an der die Rissunterdrückungsschicht 16 den Körperteil der Karkassenschicht 4 berührt, aufweisen. Entsprechend wird der Kautschukfluss während der Vulkanisierung wirksam unterdrückt, wodurch eine Unterdrückung einer Rissbildung einer Wulstabschnittsoberfläche während der anfänglichen Fahrphase ermöglicht wird. Es ist zu beachten, dass die Dicke T_KC der Rissunterdrückungsschicht 16 eine Dicke ist, die in einer Richtung senkrecht zu einer Mittellinie gemessen wird, die durch eine Mittelposition der Rissunterdrückungsschicht 16 in der Dickenrichtung verläuft.
Wenn die Dicke T_KC der Rissunterdrückungsschicht 16 weniger als 2,0 mm beträgt, ist die Wirkung des Verstärkens und Stützens der Seitenwandgummischicht 13 unzureichend, wodurch eine wirksame Unterdrückung des Kautschukflusses in der Seitenwandgummischicht 13 und der Rissunterdrückungsschicht 16 verhindert wird. Außerdem ist, wenn die Dicke T_KC der Rissunterdrückungsschicht 16 mehr als 6,0 mm beträgt, die Rissunterdrückungsschicht 16 übermäßig steif, und somit kann die Beanspruchungsamplitude in Reifenradialrichtung an dem Endabschnitt 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 zunehmen, was eine von dem Endabschnitt 12e ausgehende Abtrennung verursacht. Insbesondere liegt die Dicke T_KC der Rissunterdrückungsschicht 16 vorzugsweise im Bereich von 2,5 mm bis 5,0 mm.
In einem Reifenmeridianquerschnitt in dem vorstehend beschriebenen Luftreifen können in einem Bereich mit einem Radius von 15 mm oder weniger um den Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12, d. h. in einem Kreis C, der Maximalwert T_max und der Minimalwert T_min der Gesamtdicke der Rissunterdrückungsschicht 16 und der Seitenwandgummischicht 13 das Verhältnis 1,00 ≤ T_max/T_min ≤ 1,25 erfüllen, wie in 4 veranschaulicht. Entsprechend weist eine Gummidicke keine lokale Schwankung an oder nahe dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 auf, und somit ist es weniger wahrscheinlich, dass Kautschuk während der Vulkanisierung eingeschlossen wird, wodurch eine Unterdrückung einer Rissbildung der Wulstabschnittsoberfläche während der anfänglichen Fahrphase ermöglicht wird.
In einem Fall, in dem T_max/T_min mehr als 1,25 beträgt, ist es weniger wahrscheinlich, dass Kautschuk während der Vulkanisierung eingeschlossen wird, und die Wulstabschnittsoberfläche kann während der anfänglichen Fahrphase reißen. Insbesondere gilt vorzugsweise 1,00 ≤ T_max/T_min ≤ 1,20.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann die innere Gummiverstärkungsschicht 15 den Körperteil der Karkassenschicht 4 an einer Position auf der radialen Außenseite in Bezug auf den Endabschnitt der radialen Außenseite 6e des Wulstfüllers 6 berühren, der 100 %-Modul Ki_M100 der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 kann 4,5 MPa bis 10,0 MPa betragen, und die Reißdehnung Ki_EB der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 kann 300 % oder mehr betragen. Indem so die innere Gummiverstärkungsschicht 15 zu dem Körperteil der Karkassenschicht 4 ausgedehnt wird und der 100 %-Modul Ki_M100 und die Reißdehnung Ki_EB der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 spezifiziert werden, wird die Spannungskonzentration an dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 abgeschwächt, wodurch eine wirksame Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 ermöglicht wird.
Wenn der 100 %-Modul Ki_M100 der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 weniger als 4,5 MPa beträgt, ist die Wirkung des Verstärkens und Stützens der Seitenwandgummischicht 13 unzureichend, wodurch eine wirksame Unterdrückung des Kautschukflusses in der Seitenwandgummischicht 13 und der Rissunterdrückungsschicht 16 verhindert wird. Außerdem ist, wenn der 100 %-Modul Ki_M100 der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 mehr als 10,0 MPa beträgt, die innere Gummiverstärkungsschicht 15 übermäßig steif. Somit kann eine Verschiebung des Körperteils der Karkassenschicht 4 zum Zeitpunkt des Kontakts mit dem Boden die Beanspruchung an dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 erhöhen, was eine von dem Endabschnitt 12e ausgehende Abtrennung verursacht. Insbesondere liegt der 100 %-Modul Ki_M100 der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 vorzugsweise im Bereich von 6,0 MPa bis 9,0 MPa. Andererseits wird, wenn die Reißdehnung Ki_EB der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 weniger als 300 % beträgt, die Wirkung des Unterdrückens einer Abtrennung reduziert. Der obere Grenzwert der Reißdehnung Ki_EB der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 kann 500 % betragen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weist, wie in 5 veranschaulicht, die innere Gummiverstärkungsschicht 15 eine Dicke Tc von 2,0 mm oder mehr an dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 auf, und die innere Gummiverstärkungsschicht 15 weist eine Dicke T_N von 1,5 mm oder mehr an dem radial am äußersten liegenden Endabschnitt 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 auf. Dies schwächt die Spannungskonzentration an dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 und an dem radial am äußersten liegenden Endabschnitt 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 ab, wodurch eine wirksame Unterdrückung einer von diesen Endabschnitten 4e und 12e ausgehenden Abtrennung ermöglicht wird. Es ist zu beachten, dass die Dicke Tc der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 eine Dicke einschließlich der Dicke des Randbands 14 ist.
Wenn die Dicke Tc der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 weniger als 2,0 mm beträgt, wird die Wirkung des Unterdrückens einer Abtrennung reduziert. Außerdem wird, wenn die Dicke T_N der inneren Gummiverstärkungsschicht 15 weniger als 1,5 mm beträgt, die Wirkung des Unterdrückens einer Abtrennung reduziert.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 an dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e einen Cordfadenneigungswinkel β von 15° bis 45° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisen. Dies verhindert eine übermäßige Zunahme der Spannung, die auf die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 wirkt, und ermöglicht somit eine wirksame Unterdrückung einer von dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12. Es ist zu beachten, dass der Cordfadenneigungswinkel β ein Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung der organischen Fasercordfäden ist, welche die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 bilden, und in einem Bereich innerhalb von innerhalb 8 mm von dem radialen Außenseitenrand der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 gemessen wird.
Wenn der Cordfadenneigungswinkel β der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 weniger als 15° beträgt, ist es schwierig, die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 in dem Reifenformverfahren zusammen mit der Seitenwandgummischicht 13 nach oben zu wenden. Außerdem ist, wenn der Cordfadenneigungswinkel β der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 mehr als 45° beträgt, die Spannung, die auf die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 wirkt, übermäßig groß, wodurch die Beanspruchung an dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 erhöht wird. Somit wird die Wirkung des Unterdrückens einer Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 von dem Endabschnitt der radialen Außenseite 12e reduziert. Insbesondere liegt der Cordfadenneigungswinkel β der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 vorzugsweise im Bereich von 20° bis 35°.
Außerdem kann die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 eine Zugsteifigkeit AN von 15 kN/50 mm bis 50 kN/50 mm aufweisen. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehenden Abtrennung der Karkassenschicht 4 basierend auf der Verstärkungswirkung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12. Die Zugsteifigkeit A_N wird durch die folgende Formel (1) bestimmt. $\begin{array}{l} A_{N} (kN / 50 mm) = A_{C_{N}} (kN / Cordfaden) \times N_{N} (Anzahl von \\ Cordf \ddot{a} den / 50 mm) \end{array}$
In der vorstehenden Formel (1) ist Ac_N die Zugsteifigkeit (kN/Cordfaden) der organischen Fasercordfäden, welche die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 bilden, und N_N ist die Cordfadenzahl (Anzahl von Cordfäden/50 mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht. Die Zugsteifigkeit Ac_N der organischen Fasercordfäden ist ein Wert, der erhalten wird durch Umwandlung unter Verwendung einer angelegten Last (N), die verwendet wird, wenn die Zwischendehnung gemäß JIS-L1017 gemessen wird, und der Beanspruchung, die durch Dividieren der gemessenen Zwischendehnung (%) durch 100 erhalten wird. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem die Zwischendehnung 9,0 % beträgt, wenn die angelegte Last 67 N beträgt, Ac_N = 67 (N)/0,09/1000 = 0,744 (kN/Cordfaden) erhalten.
Wenn die Zugsteifigkeit AN der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 weniger als 15 kN/50 mm beträgt, ist die Wirkung des Unterdrückens einer umlaufenden Scherbeanspruchung an dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 unzureichend, und somit kann eine Abtrennung der Karkassenschicht 4 von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehen. Außerdem nimmt, wenn die Zugsteifigkeit AN der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 mehr als 50 kN/50 mm beträgt, ein Steifigkeitsunterschied zwischen dem Endabschnitt 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 und dem Gummi zu, und die Spannungskonzentration ist signifikant. Somit kann eine Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 von dem Endabschnitt 12e ausgehen. Insbesondere beträgt die Zugsteifigkeit AN der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 vorzugsweise von 20 kN/50 mm bis 45 kN/50 mm.
Die Cordfadenzahl N_N der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 kann von 25 Cordfäden/50 mm bis 45 Cordfäden/50 mm betragen. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 von dem Endabschnitt 12e. Es ist zu beachten, dass die Cordfadenzahl N_N eine Cordfadenzahl pro 50 mm Breite, gemessen entlang einer Richtung senkrecht zur Längsrichtung der organischen Fasercordfäden, welche die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 bilden, ist und in einem Bereich von innerhalb 8 mm von dem radialen Außenseitenrand der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 gemessen wird.
Wenn die Cordfadenzahl N_N der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 weniger als 25 Cordfäden/50 mm beträgt, ist die Spannung, die auf jeden organischen Fasercordfaden wirkt, der die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 bildet, übermäßig groß, und somit kann eine Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 von dem Endabschnitt 12e ausgehen. Außerdem sind, wenn die Cordfadenzahl N_N der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 mehr als 45 Cordfäden/50 mm beträgt, die Abstände zwischen den organischen Fasercordfäden, welche die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 12 bilden, übermäßig klein, wodurch die Beanspruchung zwischen den Cordfäden an dem Endabschnitt 12e erhöht wird. Somit kann eine Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 von dem Endabschnitt 12e ausgehen. Insbesondere beträgt die Cordfadenzahl N_N der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 vorzugsweise 30 Cordfäden/50 mm bis 40 Cordfäden/50 mm.
In einem Fall, in dem der vorstehend beschriebene Luftreifen mindestens zwei mit organischen Fasern verstärkte Schichten 12 einschließt, die organische Fasercordfäden einschließen, die einander überschneiden, wie in 7 veranschaulicht, kann eine Stufenbreite W_N zwischen den Endabschnitten der mindestens zwei mit organischen Fasern verstärkten Schichten 12 5 mm oder mehr betragen. Dies vermeidet die Spannungskonzentration an dem Endabschnitt 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12, was eine wirksame Unterdrückung einer von dem Endabschnitt 12e ausgehenden Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 ermöglicht. Die Stufenbreite W_N, wie vorstehend beschrieben, wird auf jeden des Endabschnitts der radialen Außenseite 12e und des Endabschnitts der radialen Innenseite 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 angewendet.
Wenn die Stufenbreite W_N zwischen den Endabschnitten der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 weniger als 5 mm beträgt, kann die Spannungskonzentration an dem Endabschnitt 12e der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 signifikant sein, was eine von dem Endabschnitt 12e ausgehende Abtrennung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 verursacht.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann, wie in 7 veranschaulicht, ein Abstand P_h von der Mitte des Wulstkerns 5 zu dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 von 26,0 mm bis 40,0 mm betragen, und der kürzeste Abstand T_BF von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 zu dem Körperteil der Karkassenschicht 4 kann 11,0 mm oder mehr betragen. Der kürzeste Abstand T_R von der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 zur Außenoberfläche des Wulstabschnitts 3 an der Position des nach oben gewendeten Endabschnitts 4e der Karkassenschicht 4 kann von 6,0 mm bis 12,0 mm betragen. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehenden Abtrennung der Karkassenschicht 4. Es ist zu beachten, dass die Mitte des Wulstkerns 5 der Schnittpunkt zwischen diagonalen Linien eines virtuellen Vierecks ist, das durch Verbinden von Mittelpunkten der vier Drähte der Drähte, die den Wulstkern 5 bilden, in einem Fall gebildet wird, in dem die Drähte ausgewählt sind, um die Fläche des virtuellen Rechtecks zu maximieren. Außerdem ist der kürzeste Abstand T_R ein Abstand von der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 zur Außenoberfläche des Wulstabschnitts 3, gemessen auf einer geraden Linie, die den nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 mit der Außenoberfläche des Wulstabschnitts 3 in kürzestem Abstand verbindet.
Wenn der Abstand P_h von der Mitte des Wulstkerns 5 zu dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 weniger als 26,0 mm beträgt, kann die Karkassenschicht 4 herausgezogen werden. Dagegen ist, wenn der Abstand P_h mehr als 40,0 mm beträgt, der nach oben gewendete Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 in einem Bereich des Wulstabschnitts 3 angeordnet, in dem eine signifikante Verformung auftritt, und somit kann eine Abtrennung der Karkassenschicht 4 von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehen. Insbesondere beträgt der Abstand P_h von der Mitte des Wulstkerns 5 zu dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 vorzugsweise 28,0 mm bis 38,0 mm.
Außerdem kann, wenn der kürzeste Abstand T_BF von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 zu dem Körperteil der Karkassenschicht 4 weniger als 11,0 mm beträgt oder der kürzeste Abstand T_R von der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 zur Außenoberfläche des Wulstabschnitts 3 an der Position des nach oben gewendeten Endabschnitts 4e der Karkassenschicht 4 weniger als 6,0 mm beträgt, ein unzureichendes Gummivolumen die Beanspruchungsamplitude an dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 in Reifenradialrichtung erhöhen, was eine von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehende Abtrennung der Karkassenschicht 4 verursacht. Der obere Grenzwert des kürzesten Abstands T_BF kann 18,0 mm betragen. Andererseits steht, wenn der kürzeste Abstand T_R von der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 12 zur Außenoberfläche des Wulstabschnitts 3 an der Position des nach oben gewendeten Endabschnitts 4e der Karkassenschicht 4 mehr als 12,0 mm beträgt, die Karkassenlinie des Körperteils der Karkassenschicht 4 zur Reifeninnenseite hin vor und nimmt somit eine signifikante Formänderung zwischen vor und nach der Befüllung an. Infolgedessen kann eine Abtrennung der Karkassenschicht 4 von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen können, wie in 7 veranschaulicht, der Abstand P_h von der Mitte des Wulstkerns 5 zu dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 und ein Abstand S_ho von der Mitte des Wulstkerns 5 zu dem Endabschnitt 11e der stahlverstärkten Schicht 11 ein Verhältnis 5,0 mm ≤ P_h - S_ho erfüllen. Dies schwächt die Spannungskonzentration an dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 und an dem Endabschnitt 11e der stahlverstärkten Schicht 11 ab, wodurch eine wirksame Unterdrückung einer von den Endabschnitten 4e und 11e ausgehenden Abtrennung ermöglicht wird. Wenn der Wert von P_h - S_ho weniger als 5 mm beträgt, nimmt die Beanspruchung an dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 zu, und eine Abtrennung der Karkassenschicht 4 kann von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehen.
In der Ausführungsform von 7 ist der innere Endabschnitt 11e in Reifenbreitenrichtung der stahlverstärkten Schicht 11 auch mit dem Randband 14 bedeckt. Das Randband 14, wie vorstehend beschrieben, kann auf beliebige Weise hinzugefügt werden.
8 veranschaulicht ein modifiziertes Beispiel des Wulstabschnitts. In 8 schließt der Wulstfüller 6 eine harte Füllstoffschicht 61, die sich auf der radialen Innenseite befindet, und eine weiche Füllstoffschicht 62, die sich auf der radialen Außenseite befindet, ein, und die harte Füllstoffschicht 61 weist einen 100 %-Modul B1_M100 auf, der innerhalb eines Bereichs von 6,0 MPa bis 18,0 MPa festgelegt ist, und die weiche Füllstoffschicht 62 weist einen 100 %-Modul B2_M100 auf, der innerhalb eines Bereichs von 1,0 MPa bis 6,0 MPa festgelegt ist. Genauer endet der nach oben gewendete Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 an einer an die weiche Füllstoffschicht 62 angrenzenden Position. Dies ermöglicht eine wirksame Unterdrückung einer von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehenden Abtrennung der Karkassenschicht 4.
Wenn der 100 %-Modul Bi_M100 der harten Füllstoffschicht 61 weniger als 6,0 MPa beträgt, wird der Wulstabschnitt 3 übermäßig gebogen, wenn eine Last ausgeübt wird, und somit kann eine Abtrennung der Karkassenschicht 4 von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehen. Außerdem kann, wenn der 100 %-Modul B1_M100 der harten Füllstoffschicht 61 mehr als 18,0 MPa beträgt, eine Abtrennung zwischen dem Körperteil der Karkassenschicht 4 und der harten Füllstoffschicht 61 auftreten. Insbesondere liegt der 100 %-Modul B1_M100 der harten Füllstoffschicht 61 vorzugsweise im Bereich von 8,0 MPa bis 16,0 MPa.
Andererseits wird, wenn der 100 %-Modul B2_M100 der weichen Füllstoffschicht 62 weniger als 1,0 MPa beträgt, der Wulstabschnitt 3 übermäßig gebogen, wenn eine Last ausgeübt wird, und somit kann eine Abtrennung der Karkassenschicht 4 von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehen. Außerdem nimmt, wenn der 100 %-Modul B2_M100 der weichen Füllstoffschicht 62 mehr als 6,0 MPa beträgt, die Beanspruchung an dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e der Karkassenschicht 4 zu, und somit kann eine Abtrennung der Karkassenschicht 4 von dem nach oben gewendeten Endabschnitt 4e ausgehen. Insbesondere liegt der 100 %-Modul B2_M100 der weichen Füllstoffschicht 62 vorzugsweise im Bereich von 2,0 MPa bis 5,0 MPa.
Der Luftreifen gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann einen Lastindex von 121 oder mehr auf einem einzelnen Rad oder ein Ply-Rating von 10 PR oder mehr aufweisen. Bei Luftreifen mit einem solchen Lastindex oder Ply-Rating ist eine Verbesserung der Beständigkeit der Wulstabschnitte äußerst sinnvoll.
Beispiele
Luftreifen gemäß einem Beispiel des Stands der Technik, den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und den Beispielen 1 bis 23 wurden hergestellt. Die Reifen wiesen eine Reifengröße von 275/70R22.5 auf, schlossen einen Laufflächenabschnitt, ein Paar Seitenwandabschnitte und ein Paar Wulstabschnitte ein und schlossen eine Karkassenschicht ein, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte montiert war und eine Mehrzahl von Stahlcordfäden einschloss, wobei die Karkassenschicht um einen Wulstkern jedes der Wulstabschnitte von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite nach oben gewendet war, wobei sich die Reifen nur in der Struktur der Wulstabschnitte voneinander unterschieden.
Für die Reifen des Beispiels des Stands der Technik, der Vergleichsbeispiele 1 und 2 und der Beispiele 1 bis 23 wurde Folgendes festgelegt, wie in den Tabellen 1 bis 3 angegeben: das Vorhandensein eines Kontakts einer Rissunterdrückungsschicht mit einem Körperteil der Karkassenschicht, der Betrag der Überlappung L zwischen der Rissunterdrückungsschicht und einer mit organischen Fasern verstärkten Schicht, das Verhältnis Kc_M100/S_M100 des 100 %-Moduls KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht zu dem 100 %-Modul S_M100 einer Seitenwandgummischicht, der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht, die Reißdehnung Kc_EB der Rissunterdrückungsschicht, die Dicke T_KC der Rissunterdrückungsschicht, der Maximalwert T_max und der Minimalwert T_min der Gesamtdicke der Rissunterdrückungsschicht und der Seitenwandgummischicht, T_max/T_min, das Vorhandensein eines Kontakts einer inneren Gummiverstärkungsschicht mit dem Körperteil der Karkassenschicht, der 100 %-Modul Ki_M100 der inneren Gummiverstärkungsschicht, die Reißdehnung Ki_EB der inneren Gummiverstärkungsschicht, die Dicke Tc der inneren Gummiverstärkungsschicht, die Dicke T_N der inneren Gummiverstärkungsschicht, der Cordfadenneigungswinkel β der mit organischen Fasern verstärkten Schicht, die Zugsteifigkeit A_N der mit organischen Fasern verstärkten Schicht, die Cordfadenzahl N_N der mit organischen Fasern verstärkten Schicht, die Stufenbreite W_N der mit organischen Fasern verstärkten Schicht, der Abstand P_h von der Mitte des Wulstkerns zu einem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht, der kürzeste Abstand T_BF von dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht zu dem Körperteil der Karkassenschicht, der kürzeste Abstand T_R von der mit organischen Fasern verstärkten Schicht zur Außenoberfläche des Wulstabschnitts an der Position des nach oben gewendeten Endabschnitts der Karkassenschicht, der Abstand S_ho von der Mitte des Wulstkerns zu dem Endabschnitt der stahlverstärkten Schicht, P_h - S_ho, der 100 %-Modul B1_M100 einer harten Füllstoffschicht und der 100 %-Modul B2_M100 einer weichen Füllstoffschicht.
Für diese Testreifen wurde die Beständigkeit der Wulstabschnitte mittels eines nachfolgend beschriebenen Testverfahrens bewertet, und die Ergebnisse sind in den Tabellen 1 bis 3 angegeben.
Beständigkeit der Wulstabschnitte:

Jeder der Testreifen wurde auf einer von JATMA spezifizierten Felge montiert, auf 75 % des von JATMA spezifizierten Luftdrucks befüllt und einer Last ausgesetzt, die 1,4-mal so hoch ist wie die von JATMA spezifizierte Last, und Fahrtests wurden auf einer Trommelprüfmaschine bei einer Fahrgeschwindigkeit von 49 km/h durchgeführt. Nach einer Fahrt von 40.000 km wurden die Umfangslängen von Rissen, die auf den Oberflächen beider Wulstabschnitte gebildet wurden, gemessen. Außerdem wurde jeder Testreifen an acht Stellen in gleichen Abständen in Reifenumfangsrichtung entlang des Reifenmeridians geschnitten, und die Querschnittsrichtungslängen von dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht ausgehender Risse wurden in Schnittoberflächen an den acht Stellen beider Wulstabschnitte (insgesamt 16 Stellen) gemessen. Außerdem wurde die Summe der Umfangslänge der Risse in der Wulstabschnittsoberfläche und der Querschnittsrichtungslängen der Risse im Wulstabschnittsquerschnitt bestimmt. Die Bewertungsergebnisse wurden unter Verwendung des Reziproken der Messwerte als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert war. Größere Indexwerte geben eine bessere Beständigkeit des Wulstabschnitts an.
[Tabelle 1] Tabelle 1

	Beispiel des Stands der Technik	Beispiel	Vergleichsbeispiel	Vergleichsbeispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel
		1	1	2	2	3	4	5	6
Vorhandensein eines Kontakts der Rissunterdrückungsschicht mit dem Körperteil der Karkassenschicht	Nein	Ja	Nein	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Betrag der Überlappung L zwischen Rissunterdrückungsschicht und mit organischen Fasern verstärkter Schicht (mm)	-	8,0	8,0	2,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Kc_M100/S_M100	-	3,8	3,8	1,3	2,0	5,0	3,8	3,8	1,8
Modul KC_M100 (MPa) der Rissunterdrückunqsschicht	-	8,0	8,0	2,8	4,2	10,5	8,0	8,0	3,8
Reißdehnung Kc_EB (%) der Rissunterdrückunqsschicht	-	370	370	450	400	305	200	370	405
Dicke T_KC (mm) der Rissunterdrückungsschicht	-	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	1,5	3,5
Maximalwert T_max (mm) der Dicke	-	9,0	9,0	10,5	9,5	8,6	9,0	9,0	10,5
Minimalwert T_min (mm) der Dicke	-	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3
T_max/T_min	-	1,08	1,08	1,27	1,14	1,04	1,08	1,08	1,27
Vorhandensei n eines Kontakts der inneren Gummiverstärkungsschicht mit dem Körperteil der Karkassenschicht	-	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Modul Ki_M100 (MPa) der inneren Gummiverstärkungsschicht	-	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Reißdehnung Ki_EB (%) der inneren Gummiverstärkungsschicht	-	370	370	370	370	370	370	370	370
Dicke Tc (mm) der inneren Gummiverstärkunqsschicht	-	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Dicke T_N (mm) der inneren Gummiverstärkunqsschicht	-	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0
Cordfadenneigungswinkel β (°) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	50	30	30	40	30	30	30	30	30
Zugsteifigkeit AN (kN/50 mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	26	26	26	26	26	26	26	26	26
Cordfadenzahl N_N (Anzahl von Cordfäden/50 mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	35	35	35	35	35	35	35	35	35
Stufenbreite W_N (mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	10	10	10	10	10	10	10	10	10
Abstand P_h (mm)	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0
Kürzester Abstand TBF (mm)	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0
Kürzester Abstand T_R (mm)	7,6	7,6	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5
Abstand S_ho (mm)	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0
P_h - S_ho (mm)	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0
Modul B1_M100 (MPa) der harten Füllstoffschicht	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6
Modul B2_M100 (MPa) der weichen Füllstoffschicht	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8
Beständigkeit (Index) der Wulstabschnitte	100	180	120	100	135	175	148	140	130

[Tabelle 2] Tabelle 2

	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel
	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Vorhandensein eines Kontakts der Rissunterdrückungsschicht mit dem Körperteil der Karkassenschicht	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Betrag der Überlappung L zwischen Rissunterdrückungsschicht und mit organischen Fasern verstärkter Schicht (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Kc_M100/S_M100	3,8	3,8	3,8	3,8	3,8	3,8	3,8	3,8	3,8
Modul KC_M100 (MPa) der Rissunterdrückunqsschicht	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Reißdehnung Kc_EB (%) der Rissunterdrückungsschicht	370	370	370	370	370	370	370	370	370
Dicke T_KC (mm) der Rissunterdrückungsschicht	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5
Maximalwert T_max (mm) der Dicke	9,0	9,0	9,0	9,0	9,0	9,0	9,0	9,0	9,0
Minimalwert T_min (mm) der Dicke	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3
T_max/T_min	1,08	1,08	1,08	1,08	1,08	1,08	1,08	1,08	1,08
Vorhandensein eines Kontakts der inneren Gummiverstärkungsschicht mit dem Körperteil der Karkassenschicht	Nein	Nein	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Modul Ki_M100 (MPa) der inneren Gummiverstärkungsschicht	-	8,0	4,2	11,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Reißdehnung Ki_EB (%) der inneren Gummiverstärkungsschicht	-	370	400	290	370	370	370	370	370
Dicke Tc (mm) der inneren Gummiverstärkungsschicht	-	3,0	3,0	3,0	1,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Dicke T_N (mm) der inneren Gummiverstärkungsschicht	-	2,0	2,0	2,0	1,0	2,0	2,0	2,0	2,0
Cordfadenneigungswinkel β (°) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	30	30	30	30	30	50	30	30	30
Zugsteifigkeit A_N (kN/50 mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	26	26	26	26	26	26	13	26	26
Cordfadenzahl N_N (Anzahl von Cordfäden/50 mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	35	35	35	35	35	35	17	35	35
Stufenbreite W_N (mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	10	10	10	10	10	10	10	2	10
Abstand P_h (mm)	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	23,0
Kürzester Abstand T_BF (mm)	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	17,0
Kürzester Abstand T_R (mm)	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5
Abstand S_ho (mm)	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0
P_h - S_ho (mm)	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	0,0
Modul B1_M100 (MPa) der harten Füllstoffschicht	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6	12,6
Modul B2_M100 (MPa) der weichen Füllstoffschicht	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8
Beständigkeit (Index) der Wulstabschnitte	144	172	164	154	153	162	166	162	170

[Tabelle 3] Tabelle 3

	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel
	16	17	18	19	20	21	22	23
Vorhandensein eines Kontakts der Rissunterdrückungsschicht mit dem Körperteil der Karkassenschicht	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Betrag der Überlappung L zwischen Rissunterdrückungsschicht und mit organischen Fasern verstärkter Schicht (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Kc_M100/S_M100	3,8	3,8	3,8	3,8	3,8	3,8	3,8	3,8
Modul KC_M100 (MPa) der Rissunterdrückungsschicht	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Reißdehnung KCEB (%) der Rissunterdrückungsschicht	370	370	370	370	370	370	370	370
Dicke T_KC (mm) der Rissunterdrückungsschicht	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5
Maximalwert T_max (mm) der Dicke	9,0	9,0	9,0	9,0	9,0	9,0	9,0	9,0
Minimalwert T_min (mm) der Dicke	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3	8,3
T_max/T_min	1,08	1,08	1,08	1,08	1,08	1,08	1,08	1,08
Vorhandensein eines Kontakts der inneren Gummiverstärkungsschicht mit dem Körperteil der Karkassenschicht	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Modul Ki_M100 (MPa) der inneren Gummiverstärkungsschicht	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Reißdehnung Ki_EB (%) der inneren Gummiverstärkungsschicht	370	370	370	370	370	370	370	370
Dicke Tc (mm) der inneren Gummiverstärkungsschicht	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Dicke T_N (mm) der inneren Gummiverstärkungsschicht	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0
Cordfadenneigungswinkel β (°) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	30	30	30	30	30	30	30	30
Zugsteifigkeit AN (kN/50 mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	26	26	26	26	26	26	26	26
Cordfadenzahl N_N (Anzahl von Cordfäden/50 mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	35	35	35	35	35	35	35	35
Stufenbreite W_N (mm) der mit organischen Fasern verstärkten Schicht	10	10	10	10	10	10	10	10
Abstand P_h (mm)	42,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0	33,0
Kürzester Abstand T_BF (mm)	10,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0	14,0
Kürzester Abstand T_R (mm)	8,5	4,5	13,5	8,5	8,5	8,5	8,5	8,5
Abstand S_ho (mm)	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0	23,0
P_h - S_ho (mm)	19,0	10,0	10,0	3,0	10,0	10,0	10,0	10,0
Modul B1_M100 (MPa) der harten Füllstoffschicht	12,6	12,6	12,6	12,6	4,0	20,0	12,6	12,6
Modul B2_M100 (MPa) der weichen Füllstoffschicht	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	0,8	8,0
Beständigkeit (Index) der Wulstabschnitte	160	171	169	175	176	176	178	178

Wie aus den Tabellen 1 bis 3 ersichtlich ist, haben die Reifen der Beispiele 1 bis 23 die Beständigkeit der Wulstabschnitte im Vergleich zu derjenigen des Beispiels des Stands der Technik verbessert. Andererseits sind die Reifen der Vergleichsbeispiele 1 und 2 nicht ausreichend wirksam zur Verbesserung der Beständigkeit der Wulstabschnitte.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
4e: Nach oben gewendeter Endabschnitt
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
6e: Endabschnitt der radialen Außenseite
7: Gürtelschicht
11: Stahlverstärkte Schicht
11e: Endabschnitt
12: Mit organischen Fasern verstärkte Schicht
12e: Endabschnitt
13: Seitenwandgummischicht
14: Randband
14: Gummiverstärkungsstützschicht
15: Innere Gummiverstärkungsschicht
16: Rissunterdrückungsschicht
17: Felgenpolsterkautschukschicht
61: Harte Füllstoffschicht
62: Weiche Füllstoffschicht

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 63110006 A [0005]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die entsprechend auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer Innenseite in einer Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind; und eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte montiert ist und eine Mehrzahl von Stahlcordfäden umfasst, wobei die Karkassenschicht um einen Wulstkern jedes der Wulstabschnitte von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite nach oben gewendet ist, wobei ein Wulstfüller an einem Außenumfang des Wulstkerns jedes der Wulstabschnitte angeordnet ist, wobei ein nach oben gewendeter Endabschnitt der Karkassenschicht auf einer radialen Innenseite in Bezug auf einen Endabschnitt der radialen Außenseite des Wulstfüllers angeordnet ist, wobei der nach oben gewendete Endabschnitt der Karkassenschicht von einem Körperteil der Karkassenschicht beabstandet ist, wobei mindestens eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht, die eine Mehrzahl von organischen Fasercordfäden umfasst, auf einer Außenseite in Breitenrichtung des Wulstfüllers in jedem der Wulstabschnitte angeordnet ist, und wobei eine Seitenwandgummischicht, die auf einer Reifenaußenoberfläche freiliegend ist, von dem Seitenwandabschnitt zu dem Wulstabschnitt angeordnet ist und wobei eine innere Gummiverstärkungsschicht zwischen dem Wulstfüller und der mit organischen Fasern verstärkten Schicht und angrenzend an den nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht angeordnet ist, wobei eine Rissunterdrückungsschicht zwischen der mit organischen Fasern verstärkten Schicht und der Seitenwandgummischicht angeordnet ist, wobei die Rissunterdrückungsschicht sich zu einer radialen Außenseite hin von einer Position erstreckt, an der die Rissunterdrückungsschicht um 5 mm oder mehr die mit organischen Fasern verstärkte Schicht überlappt, die sich auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, und den Körperteil der Karkassenschicht an einer Position auf einer radialen Außenseite in Bezug auf den Endabschnitt der radialen Außenseite des Wulstfüllers berührt, und wobei ein 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht mindestens 1,5-mal so groß ist wie ein 100 %-Modul S_M100 der Seitenwandgummischicht.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der 100 %-Modul KC_M100 der Rissunterdrückungsschicht im Bereich von 4,5 MPa bis 10,0 MPa liegt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Rissunterdrückungsschicht eine Reißdehnung Kc_EB von 300 % oder mehr aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Rissunterdrückungsschicht eine Dicke T_KC von 2,0 mm bis 6,0 mm in einem Bereich von dem radial am äußersten liegenden Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht bis zu einer Position, an der die Rissunterdrückungsschicht den Körperteil der Karkassenschicht berührt, aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in einem Reifenmeridianquerschnitt in einem Bereich mit einem Radius von 15 mm oder weniger um den radial am äußersten liegenden Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht ein Maximalwert Tmax und ein Minimalwert T_min einer Gesamtdicke der Rissunterdrückungsschicht und der Seitenwandgummischicht ein Verhältnis 1,00 ≤ T_max/T_min ≤ 1,25 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die innere Gummiverstärkungsschicht den Körperteil der Karkassenschicht an einer Position auf der radialen Außenseite in Bezug auf den Endabschnitt der radialen Außenseite des Wulstfüllers berührt, die innere Gummiverstärkungsschicht einen 100 %-Modul Ki_M100 von 4,5 MPa bis 10,0 MPa aufweist und die innere Gummiverstärkungsschicht eine Reißdehnung Ki_EB von 300 % oder mehr aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die innere Gummiverstärkungsschicht eine Dicke Tc von 2,0 mm oder mehr an dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht aufweist und die innere Gummiverstärkungsschicht eine Dicke T_N von 1,5 mm oder mehr an dem radial am äußersten liegenden Endabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die mit organischen Fasern verstärkte Schicht an dem Endabschnitt der radialen Außenseite einen Cordfadenneigungswinkel β von 15° bis 45° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die mit organischen Fasern verstärkte Schicht eine Zugsteifigkeit AN von 15 kN/50 mm bis 50 kN/50 mm aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die mit organischen Fasern verstärkte Schicht eine Cordfadenzahl N_N von 25 Cordfäden/50 mm bis 45 Cordfäden/50 mm aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die mindestens eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht mindestens zwei mit organischen Fasern verstärkte Schichten umfasst, bei denen die organischen Fasercordfäden einander überschneiden, und eine Stufenbreite W_N zwischen Endabschnitten der mindestens zwei mit organischen Fasern verstärkten Schichten 5 mm oder mehr beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei ein Abstand P_h von einer Mitte des Wulstkerns zu dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht im Bereich von 26,0 mm bis 40,0 mm liegt, ein kürzester Abstand TBF von dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht zu dem Körperteil der Karkassenschicht 11,0 mm oder mehr beträgt und ein kürzester Abstand T_R von der mit organischen Fasern verstärkten Schicht zu einer Außenoberfläche des Wulstabschnitts an einer Position des nach oben gewendeten Endabschnitts der Karkassenschicht im Bereich von 6,0 mm bis 12,0 mm liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine stahlverstärkte Schicht, die eine Mehrzahl von Stahlcordfäden umfasst, in jedem der Wulstabschnitte derart angeordnet ist, dass sie sich um die Karkassenschicht, den Wulstkern und den Wulstfüller wickelt, und ein Abstand P_h von der Mitte des Wulstkerns zu dem nach oben gewendeten Endabschnitt der Karkassenschicht und ein Abstand S_ho von der Mitte des Wulstkerns zu dem Endabschnitt der stahlverstärkten Schicht ein Verhältnis 5,0 mm ≤ P_h - S_ho erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Wulstfüller eine harte Füllstoffschicht, die sich auf der radialen Innenseite befindet, und eine weiche Füllstoffschicht, die sich auf der radialen Außenseite befindet, umfasst, wobei die harte Füllstoffschicht einen 100 %-Modul B1_M100 von 6,0 MPa bis 18,0 MPa aufweist und die weiche Füllstoffschicht einen 100 %-Modul B2_M100 von 1,0 MPa bis 6,0 MPa aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, umfassend einen Lastindex von 121 oder mehr auf einem einzelnen Rad oder ein Ply-Rating von 10 PR oder mehr.