DE112017004322T5

DE112017004322T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017004322T5
Application number: DE112017004322.0T
Authority: DE
Inventors: Takanori Uemura; Takayuki Shiraishi; Hiraku Kouda; Tatsuro Shinzawa
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-08-31
Filing date: 2017-08-30
Publication date: 2019-05-16
Anticipated expiration: 2037-08-31
Also published as: US11433712B2; WO2018043580A1; CN109641488B; US20190193474A1; DE112017004322B4; JP2018034627A; CN109641488A

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen, in dem durch Konzipieren einer Lamellenabschrägungsform sowohl eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche als auch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche erzielt werden kann. Eine Lamelle (11) ist sowohl an einem Vorderseitenrand (11A) als auch einem Hinterseitenrand (11B) ausgebildet, wobei ein abgeschrägter Abschnitt (12) kürzer als eine Lamellenlänge L einer Lamelle (11) ist, ein nicht abgeschrägter Bereich (13), in dem kein anderer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, in einem Teil bereitgestellt ist, der jeweils einem der abgeschrägten Abschnitte (12) zugewandt ist, mindestens ein Ende der Lamelle (11) mit der Nebenrille (100) in Verbindung steht, ein Ende des abgeschrägten Abschnitts (12), welcher der Nebenrille (100) in der Rippe (10) benachbart ist, mit der Nebenrille (100) in Verbindung steht, eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle (11) und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts (12) eine Beziehung einer Formel (1) erfüllen und eine Lamellenbreite W der Lamellen (11) in einem Bereich von einem Ende, das in der Radialrichtung einwärts des abgeschrägten Abschnitts (12) angeordnet ist, zu einem Rillenboden der Lamelle (11) konstant ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Luftreifen, der in der Lage ist, die Lenkstabilitätsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche durch Konzipieren einer abgeschrägten Form einer Lamelle auf miteinander vereinbare Weise zu verbessern.
Stand der Technik
Im Stand der Technik sind in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens eine Mehrzahl von Lamellen in einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen definiert ist. Solche Lamellen sind derart bereitgestellt, dass Abflusseigenschaften sichergestellt werden und die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche erzielt wird. Wenn jedoch eine große Anzahl von Lamellen in dem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, um die Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche zu verbessern, wird die Steifigkeit der Rippe reduziert, sodass ein Nachteil besteht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche verschlechtert wird.
Verschiedene Vorschläge wurden für Luftreifen gemacht, bei denen Lamellen in einem Laufflächenmuster gebildet und abgeschrägt sind (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn eine Lamelle gebildet und abgeschrägt ist, kann der Kanteneffekt in Abhängigkeit von der Form der Abschrägung verloren gehen, und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche oder eine Lenkstabilitätsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche kann in Abhängigkeit von der Abschrägungsgröße unzureichend sein.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2013-537134 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, durch Konzipieren einer Abschrägungsform einer Lamelle einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, sowohl die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche als auch die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberflächen zu erzielen.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung zur Erzielung der obigen Aufgabe ist ein Luftreifen, der in einem Laufflächenabschnitt aufweist: eine Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; in einer Rippe, die durch die Hauptrillen definiert ist, eine Nebenrille, die mindestens ein Ende aufweist, das mit einer der Mehrzahl von Hauptrillen in Verbindung steht; und eine Lamelle, die sich in einer Reifenbreitenrichtung erstreckt, wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand umfasst, ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer als eine Lamellenlänge der Lamelle ist, in sowohl dem Vorderseitenrand als auch dem Hinterseitenrand ausgebildet ist, ein nicht abgeschrägter Bereich, in dem kein anderer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, in einem Teil bereitgestellt ist, der jeweils einem abgeschrägten Abschnitt der Lamelle zugewandt ist, mindestens ein Ende der Lamelle mit der Nebenrille in Verbindung steht, ein Ende des abgeschrägten Abschnitts, welcher der Nebenrille in der Rippe benachbart ist, mit der Nebenrille in Verbindung steht, eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem Ende, das in einer Radialrichtung einwärts des abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist, zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist: $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Luftreifen, der eine Lamelle aufweist, die in der Reifenbreitenrichtung auf einer Rippe verläuft, die durch eine Hauptrille definiert ist, während ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer als die Lamellenlänge der Lamelle ist, sowohl im Vorderseitenrand als auch im Hinterseitenrand der Lamelle ausgebildet ist, ein nicht abgeschrägter Bereich vorhanden, der keinen abgeschrägten Abschnitt in dem Teil aufweist, der jeweils einem abgeschrägten Abschnitt in der Lamelle gegenüberliegt, wodurch die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt verbessert wird und gleichzeitig der nicht abgeschrägte Bereich in der Lage ist, den Wasserfilm durch die Randwirkung bzw. den Kanteneffekt zu entfernen. Dadurch kann die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche deutlich verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der abgeschrägte Abschnitt und der nicht abgeschrägte Bereich sowohl in dem Vorderseitenrand als auch dem Hinterseitenrand gemischt sind, die vorteilhafte Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie oben beschrieben, zum Zeitpunkt des Bremsens und zum Zeitpunkt des Beschleunigens maximiert werden. Ferner wird im Vergleich zu der Lamelle, die auf herkömmliche Weise abgeschrägt ist, da die Fläche, die abgeschrägt werden soll, minimiert werden kann, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche ermöglicht. Infolgedessen wird sowohl die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche als auch die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche ermöglicht. Da ferner die Rippe, die durch die Hauptrille definiert ist, mit der Nebenrille versehen ist, von der mindestens ein Ende mit der Hauptrille in Verbindung steht, steht mindestens ein Ende der Lamelle mit der Nebenrille in Verbindung und steht ein Ende des abgeschrägten Abschnitts, welcher der Nebenrille in der Rippe benachbart ist, mit der Nebenrille in Verbindung, sodass das Rillenvolumen sichergestellt werden und die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche verbessert werden kann.
In der vorliegenden Erfindung weist die Lamelle vorzugsweise ein erstes Ende, das mit der Nebenrille in Verbindung steht, und ein zweites Ende auf, das in der Rippe endet. Dies ermöglicht, dass die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts verbessert wird, da die Rippen nicht durch die Lamellen und die Nebenrillen geteilt werden, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche verbessert werden kann.
In der vorliegenden Erfindung ist der Luftreifen vorzugsweise ein Luftreifen, dessen Montagerichtung in Bezug auf das Fahrzeug vorgegeben ist, und in dem das Ende der Lamellen, das in der Rippe endet, an der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist. Dadurch kann der außerhalb des Fahrzeugs abgestrahlte Schall unterdrückt werden, wodurch die Geräuschleistung verbessert werden kann.
In der vorliegenden Erfindung weist die Lamelle vorzugsweise ein erstes Ende, das mit der Nebenrille in Verbindung steht, und ein zweites Ende auf, das mit der Hauptrille in Verbindung steht. Dadurch werden Abflusseigenschaften verbessert, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche verbessert werden kann.
In der vorliegenden Erfindung ist der Luftreifen vorzugsweise ein Luftreifen, dessen Montagerichtung in Bezug auf das Fahrzeug vorgegeben ist und in dem die Lamelle mit der Hauptrille an der Fahrzeuginnenseite über die Nebenrille in Verbindung steht. Dies ermöglicht, dass die Geräuschleistung und die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche auf eine gut ausgeglichene Weise verbessert werden können.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass beide Enden der Lamelle jeweils mit den Nebenrillen in Verbindung stehen. Dies vergrößert das Volumen der Rille, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche verbessert werden kann.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Draufsicht, die eine Lamelle, einen abgeschrägten Abschnitt davon und eine Nebenrille zeigt, die im Laufflächenabschnitt aus 3 ausgebildet ist.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie X-X aus 3.
6 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel einer Lamelle, eines abgeschrägten Abschnitts davon und einer Nebenrille zeigt, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind.
7A und 7B zeigen ein weiteres modifiziertes Beispiel einer Lamelle, eines abgeschrägten Abschnitts davon und einer Nebenrille, die in dem Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, wobei 7A und 7B Draufsichten jedes der modifizierten Beispiele sind.
8A und 8B zeigen ein weiteres modifiziertes Beispiel einer Lamelle, einen abgeschrägten Abschnitt davon und eine Nebenrille, die in dem Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, wobei 8A und 8B Draufsichten von jedem der modifizierten Beispiele sind.
9 ist eine Draufsicht, die ein weiteres modifiziertes Beispiel einer Lamelle und eines abgeschrägten Abschnitts davon veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines erfindungsgemäßen Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind.
10A und 10B veranschaulichen ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und eines abgeschrägten Abschnitts davon, die in einem Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, wobei 10A und 10B Draufsichten jedes der modifizierten Beispiele sind.
11 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie Y-Y aus 3.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die Konfiguration von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In 1 ist CL die Reifenäquatorialebene.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet ein Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 sind auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl verstärkender Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der verschiedenen Schichten über Kreuz angeordnet sind. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Außerdem ist eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen 9 im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Diese Hauptrillen 9 definieren den Laufflächenabschnitt 1 in einer Mehrzahl von Reihen von Rippen 10. In der vorliegenden Erfindung ist die Hauptrille 9 eine Rille mit einem Verschleißanzeiger.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
2 bis 4 veranschaulichen jeweils einen Teil des Laufflächenabschnitts 1, wobei Tc die Reifenumfangsrichtung bezeichnet und Tw die Reifenbreitenrichtung bezeichnet. Wie in 2 und 3 dargestellt, weist die Rippe 10 eine Nebenrille 100 mit mindestens einem Ende, das mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht, eine Mehrzahl von Lamellen 11, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, und einen Block 101 auf, der durch diese Lamellen 11 definiert ist. Die Mehrzahl von Blöcken 101 sind in Reifenumfangsrichtung in einer Reihe angeordnet.
Die Nebenrille 100, die in 2 und 3 dargestellt ist, ist eine seitliche Rille, die sich in der Reifenbreitenrichtung von der Hauptrille 9 erstreckt. In der Ausführungsform aus 2 und 3 weist die Nebenrille 100 ein erstes Ende, das mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht, und ein zweites Ende auf, das in der Rippe 10 endet. Jedoch kann die Nebenrille 100 derart ausgebildet sein, dass sie diagonal in die Rippe 10 eindringt. In der Tat ist es bei der vorliegenden Erfindung ausreichend, dass mindestens ein Ende der Nebenrille 100 mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht. Es sei klargestellt, dass in der vorliegenden Erfindung die Nebenrille 100 eine Rille ohne Verschleißanzeige ist.
Die Lamelle 11 ist eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von 1,5 mm oder weniger. Die Lamelle 11 ist eine offene Lamelle, die die Rippen 10 in Reifenbreitenrichtung über die Nebenrillen 100 durchdringt. In der Tat steht ein erstes Ende der Lamelle 11 mit der Hauptrille 9, die der Rippe 10 benachbart ist, in Verbindung und ein zweites Ende steht mit der Hauptrille 9 über die Nebenrille 100 in Verbindung. Andererseits kann in der vorliegenden Erfindung die Lamelle 11 alternativ als eine halbgeschlossene Lamelle ausgebildet sein, wobei nur ein Ende mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht. In der Tat steht in einer solchen Konfiguration das erste Ende der Lamelle 11 mit der Hauptrille 9 in Verbindung, die auf einer Seite der Rippe 10 angeordnet ist, und das zweite Ende endet in der Rippe 10.
Wie in 3 dargestellt, hat die Lamelle 11 insgesamt eine gekrümmte Form und eine Mehrzahl von Lamellen 11 ist in der Rippe 10 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Ferner schließt die Lamelle 11 einen Rand 11A, der sich auf der Vorderseite in Bezug auf eine Rotationsrichtung R befindet, und einen Rand 11B ein, der sich auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R befindet. Ein abgeschrägter Abschnitt 12 ist jeweils an dem Rand 11A an der Vorderseite und an dem Rand 11B an der Hinterseite ausgebildet.
Der abgeschrägte Abschnitt 12 schließt einen abgeschrägten Abschnitt 12A, der auf der Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R liegt, und einen abgeschrägten Abschnitt 12B, der auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R liegt, ein. Ein nicht abgeschrägter Bereich 13 ist vorhanden, in dem kein abgeschrägter Abschnitt in dem Teil vorhanden ist, der dem abgeschrägten Abschnitt 12 gegenüberliegt. Das heißt, es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B vorhanden, der sich auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R in einem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12A befindet, und es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13A vorhanden, der sich auf der Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R in dem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12B befindet. Auf diese Weise sind der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, der keinen abgeschrägten Abschnitt aufweist, benachbart zueinander sowohl auf dem Rand 11A auf der Vorderseite als auch dem Rand 11B auf der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet.
Wie in 4 dargestellt, sind in der Lamelle 11 und in den abgeschrägten Abschnitten 12A und 12B die Längen in Reifenbreitenrichtung entsprechend als die Lamellenlänge L und als Abschrägungslängen L_A bzw. L_B definiert. Die Lamellenlänge L und die Abschrägungslängen L_A und L_B sind die Längen in Reifenquerrichtung von einem Ende zu dem anderen Ende jeder der Lamellen 11 bzw. der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B. Die Abschrägungslängen L_A und L_B der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B sind so ausgebildet, dass sie kürzer sind als die Lamellenlänge L der Lamelle 11. Außerdem weist der abgeschrägte Abschnitt 12B, welcher der Nebenrille 100 in der Rippe 10 benachbart ist, ein Ende auf, das mit der Nebenrille 100 in Verbindung steht.
5 ist eine Querschnittsansicht, die senkrecht zur Lamelle 11 ist, und stellt einen Ausschnitt des Laufflächenabschnitts 1 in der vertikalen Richtung dar. Wie in 5 dargestellt, sind, wenn die maximale Tiefe der Lamelle 11 x (mm) beträgt und die maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 y (mm) beträgt, die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so ausgebildet, dass die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen. Die maximale Tiefe x der Lamelle 11 beträgt vorzugsweise 3 mm bis 8 mm. Die Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist in einem Bereich von einem Ende 121, das sich in der Reifenradialrichtung auf einer Innenseite des abgeschrägten Abschnitts 12 befindet, zu dem Rillenboden der Lamelle 11 im Wesentlichen konstant. Die Lamellenbreite W wird derart bestimmt, dass die Breite die im Wesentlichen gemessene Breite der Lamelle 11 ist, beispielsweise in einem Fall, in dem eine Erhebung an der Rillenwand der Lamelle 11 vorhanden ist, indem die Höhe der Erhebung nicht in der Lamellenbreite enthalten ist, oder in einem Fall, in dem die Lamellenbreite der Lamelle 11 sich allmählich zum Rillenboden verengt, indem der verengte Abschnitt in der Lamellenbreite nicht enthalten ist. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
In dem oben beschriebenen Luftreifen wird durch Bereitstellen eines abgeschrägten Bereichs 12, der kürzer als die Lamellenlänge L der Lamelle 11 in jedem von einem Vorderseitenrand 11A und einem Hinterseitenrand 11B der Lamelle 11 ist, und da ein nicht abgeschrägter Bereich 13 vorhanden ist, der keinen abgeschrägten Abschnitt in dem Teil gegenüber jedem abgeschrägten Abschnitt 12 in der Lamelle 11 aufweist, die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 verbessert, und gleichzeitig ist der nicht abgeschrägte Bereich 13 in der Lage, den Wasserfilm effektiv durch die Randwirkung zu entfernen. Dadurch kann die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche deutlich verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, der keinen abgeschrägten Abschnitt aufweist, sowohl in dem Vorderseitenrand 11A als auch dem Hinterseitenrand 11B gemischt sind, die vorteilhafte Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie oben beschrieben, zum Zeitpunkt des Bremsens und zum Zeitpunkt des Beschleunigens maximiert werden. Da darüber hinaus die Rippe 10, die durch die Hauptrille 9 definiert ist, mit der Nebenrille 100 versehen ist, von der mindestens ein Ende mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht, steht mindestens ein Ende der Lamelle 11 mit der Nebenrille 100 in Verbindung und steht ein Ende des abgeschrägten Abschnitts 12, welcher der Nebenrille 100 in der Rippe 10 benachbart ist, mit der Nebenrille 100 in Verbindung, sodass das Rillenvolumen sichergestellt werden und die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche verbessert werden kann.
In dem oben beschriebenen Luftreifen müssen die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen. Durch Bereitstellen der Lamelle 11 und des abgeschrägten Abschnitts 12, um die Beziehung der oben beschriebenen Formel (1) zu erfüllen, ermöglicht das Minimieren der Fläche, die abgeschrägt werden soll, im Vergleich zu der Lamelle, die auf herkömmliche Weise abgeschrägt ist, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche verbessert wird. Infolgedessen wird sowohl die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche als auch die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche ermöglicht. Hier wird, falls y < x * 0,1 ist, die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 unzureichend, und umgekehrt, falls y > x * 0,3 + 1,0 ist, verschlechtert sich die Steifigkeit der Rippe 10, was die Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche senkt. Besonders bevorzugt wird die Beziehung y ≤ x * 0,3 + 0,5 erfüllt.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen, wie in 4 veranschaulicht, steht das erste Ende der Lamelle 11 mit der Nebenrille 100 in Verbindung. Andererseits ist es bevorzugt, dass das zweite Ende der Lamelle 11 mit der Hauptrille 9 in Verbindung steht. Durch Bereitstellen der Lamellen 11 auf diese Weise wird die Abflusseigenschaft verbessert, und dies ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche verbessert wird.
6 veranschaulicht eine anderes modifiziertes Beispiel der Lamelle 11, des abgeschrägten Abschnitts 12 davon und der Nebenrille 100, die im Laufflächenabschnitt 1 des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. In 6 ist die Montagerichtung des Luftreifens in Bezug auf das Fahrzeug spezifiziert, wobei IN die Fahrzeuginnenseite angibt und OUT die Fahrzeugaußenseite angibt. Die Lamelle 11 steht über die Nebenrille 100 mit der Hauptrille 9 in Verbindung, die sich auf der Fahrzeuginnenseite der Rippe 10 befindet. Die Anordnung der Lamelle 11 und der Nebenrille 100 auf diese Weise ermöglicht, dass die Geräuschleistung und die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche auf eine gut ausgeglichene Weise verbessert werden.
7A und 7B veranschaulichen ein anderes modifiziertes Beispiel der Lamelle 11, des abgeschrägten Abschnitts 12 davon und der Nebenrille 100, die im Laufflächenabschnitt 1 des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. In der Lamelle 11, die in 7A dargestellt ist, steht das erste Ende mit der Nebenrille 100 in Verbindung und das zweite Ende endet innerhalb der Rippe 10. Die Anordnung der Lamelle 11 und der Nebenrille 100 auf diese Weise verhindert, dass die Rippen 10 durch die Lamelle 11 und die Nebenrille 100 geteilt werden, wodurch die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 verbessert wird, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf trockene Straßenoberfläche verbessert werden kann.
In 7B ist die Montagerichtung des Luftreifens in Bezug auf das Fahrzeug spezifiziert, wobei IN die Fahrzeuginnenseite angibt und OUT die Fahrzeugaußenseite angibt. In der Lamelle 11, die in 7B dargestellt ist, steht das erste Ende mit der Nebenrille 100 in Verbindung und das zweite Ende endet innerhalb der Rippe 10. Das Ende, das in der Rippe 10 endet, nämlich das Ende, das nicht mit der Hauptrille 9 oder der Nebenrille 100 in Verbindung steht, ist an der Fahrzeugaußenseite angeordnet. Das Anordnen der Lamellen 11 und der Nebenrillen 100 auf diese Weise ermöglicht, dass die Geräuschabstrahlung nach außen unterdrückt werden kann, wodurch die Geräuschleistung verbessert werden kann.
8A und 8B veranschaulichen eine anderes modifiziertes Beispiel der Lamelle 11, des abgeschrägten Abschnitts 12 davon und der Nebenrille 100, die im Laufflächenabschnitt 1 des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Wie in 8A veranschaulicht ist, sind zwei Nebenrillen 100A und 100B, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, auf beiden Seiten der Rippe 10 ausgebildet. Andererseits sind, wie in 8B veranschaulicht, eine Nebenrille 100B, die sich in Reifenbreitenrichtung auf einer Seite der Rippe 10 erstreckt, und eine Nebenrille 100A, die schräg durch die Rippe 10 verläuft, in der Rippe 10 ausgebildet. In jeder der 8A und 8B stehen beide Enden der Lamelle 11 mit den Nebenrillen 100A bzw. 100B in Verbindung. Die Anordnung der Lamellen 11 und der Nebenrillen 100 auf diese Weise vergrößert das Rillenvolumen, wodurch ermöglicht wird, dass die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche verbessert wird.
9 veranschaulicht ein anderes modifiziertes Beispiel der Lamelle 11, des abgeschrägten Abschnitts 12 davon und der Nebenrille 100, die im Laufflächenabschnitt 1 des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Wie in 9 dargestellt, ist die Breite der Rippe 10 in Reifenbreitenrichtung als Rippenbreite L₀ eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt beträgt die Lamellenlänge L der Lamelle 11 vorzugsweise das 0,2- bis 0,9-Fache und mehr bevorzugt das 0,3- bis 0,8-Fache der Rippenbreite L₀ der Rippe 10. Das Einstellen der Lamellenlänge L der Lamelle 11 auf eine geeignete Länge auf diese Weise ermöglicht, dass die Geräuschleistung verbessert wird, und ermöglicht auch, dass die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche und die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche gleichzeitig erreicht werden. Falls die Lamellenlänge L der Lamelle 11 kleiner als das 0,2-Fache der Rippenbreite L₀ der Rippe 10 ist, kann folglich kein Kappungseffekt in der Abschrägungsrichtung erzielt werden, und falls sie das 0,9-Fache übersteigt, wird der Abstand zwischen der Rillenwand der Hauptrille 9 und den Rändern 11A und 11B der Lamelle 11 verkürzt, was Risse während der Vulkanisierung und während des Gebrauchs verursachen kann.
Die Lamelle 11, die in 9 dargestellt ist, ist derart ausgebildet, dass sie einen Neigungswinkel θ in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist. Dieser Neigungswinkel θ bezieht sich auf einen Winkel, der zwischen einer virtuellen Linie (einer gestrichelten Linie in 9) gebildet wird, die beide Enden der Lamelle 11 und eine Seitenfläche des Blocks 101 verbindet. Es gibt einen Neigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite und einen Neigungswinkel auf der stumpfwinkligen Seite, wobei der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite in 9 dargestellt ist. Der Neigungswinkel θ soll sich auf den Neigungswinkel der Lamelle 11 mit einer Zwischenteilung in der Rippe 10 beziehen. In diesem Falls beträgt der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite vorzugsweise von 40° bis 80° und, mehr bevorzugt, von 50° bis 70°. Durch Neigen der Lamelle 11 in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens auf diese Weise kann die Mustersteifigkeit verbessert werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche kann weiter verbessert werden. Hier verschlechtert sich, wenn der Neigungswinkel θ kleiner als 40° ist, die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, und wenn er 80° überschreitet, kann die Mustersteifigkeit nicht hinreichend verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, als die spitzwinklige Seite definiert, und die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, ist als die stumpfwinklige Seite definiert. Die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, die an den Rändern 11A und 11B der Lamelle 11 ausgebildet sind, sind auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet. Das Abschrägen der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11, wie oben beschrieben, ermöglicht, dass die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter verbessert wird. Als Alternative können die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet sein. Das Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11, wie oben beschrieben, ermöglicht eine Erhöhung der Randwirkung und eine weitere Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche.
In der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine wie oben beschriebene Krümmung der gesamten Form der Lamelle 11, dass die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche verbessert wird. Mit anderen Worten kann in einer Draufsicht ein Teil der Lamelle 11 gekrümmt oder gebogen sein. Durch Ausbilden der Lamelle 11 auf diese Weise nimmt eine Gesamtmenge der Ränder 11A, 11B in jeder der Lamellen 11 zu, und die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche kann somit verbessert werden.
Wie in 9 dargestellt, ist ein abgeschrägter Abschnitt 12 sowohl am Rand 11A auf der Vorderseite als auch am Rand 11B auf der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte 12 auf diese Weise kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden. Hier erhöht das Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 in zwei oder mehreren Stellen auf dem Rand 11A auf der Vorderseite und dem Rand 11B auf der Hinterseite der Lamelle 11 die Anzahl der Knoten und die Tendenz zur Verschlechterung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Hier ist ein Maximalwert der Breite des abgeschrägten Abschnitts 12, gemessen in einer Richtung senkrecht zur Lamelle 11, als Breite W1 definiert. In diesem Fall beträgt die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise das 0,8- bis 5,0-fache und, mehr bevorzugt, das 1,2- bis 3,0-fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11. Das Einstellen der maximalen Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 bezüglich der Lamellenbreite W auf einen geeigneten Wert auf diese Weise ermöglicht, sowohl die Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche als auch die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche zu verbessern. Hier wird, wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 kleiner als das 0,8-fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche unzureichend, und wenn sie größer als das 5,0-fache ist, wird die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche unzureichend.
Ferner ist ein äußerer Randabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 in Längsrichtung so ausgebildet, dass er parallel zu der Verlaufsrichtung der Lamelle 11 ist. Der parallele Verlauf des abgeschrägten Abschnitts 12 mit der Lamelle 11 auf diese Art und Weise ermöglicht eine Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber unregelmäßiger Abnutzung und ermöglicht gleichzeitig eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche und der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche.
Wie in 10A dargestellt, sind der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B derart ausgebildet, dass jeweils Teile beider abgeschrägter Abschnitte 12A, 12B einander an einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 überlappen. Hier ist die Länge in Reifenbreitenrichtung des Überlappungsabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B einander überlappen, als Überlappungslänge L1 bezeichnet. Andererseits wird, wie in 8B dargestellt, in einem Fall, in dem sich Teile sowohl des abgeschrägten Abschnitts 12A als auch des abgeschrägten Abschnitts 12B nicht überlappen und durch ein bestimmtes Intervall voneinander getrennt sind, das Verhältnis der Überlappungslänge L1 zur Lamellenlänge L als ein negativer Wert ausgedrückt. Die Überlappungslänge L1 des Überlappungsabschnitts beträgt vorzugsweise -30 % bis 30 % und, mehr bevorzugt, -15 % bis 15 % der Lamellenlänge L. Geeigneterweise ermöglicht das Konfigurieren der Überlappungslänge L1 in dem abgeschrägten Abschnitt 12 in Bezug auf die Lamellenlänge L auf diese Weise, das sowohl eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche als auch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche erzielt werden. Hier wird, falls die Überlappungslänge L1 mehr als 30 % beträgt, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche unzureichend, und falls sie weniger als -30 % beträgt, wird die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche unzureichend.
Wie in 11 dargestellt, schließt die Lamelle 11 einen erhöhten Bodenabschnitt 14 in einem Teil ihrer Längenrichtung ein. Der erhöhte Bodenabschnitt 14 weist einen erhöhten Bodenabschnitt 14A, der in einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 angeordnet ist, und einen erhöhten Bodenabschnitt 14B auf, der an beiden Enden der Lamelle 11 angeordnet ist. Das Bereitstellen des erhöhten Bodenabschnitts 14 in der Lamelle 11 auf diese Weise ermöglicht, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche und die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche zu erzielen. Der erhöhte Bodenabschnitt 14 der Lamelle 11 kann an einem Endabschnitt und/oder einem Nicht-Endabschnitt der Lamelle 11 ausgebildet sein.
Die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts 14 in der Reifenradialrichtung, der in der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist als eine Höhe H₁₄ definiert. Der maximale Wert der Höhe von dem Rillenboden der Lamelle 11 zu der oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14A in dem erhöhten Bodenabschnitt 14A, der neben dem Ende der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist als die Höhe H_14A eingestellt. Diese Höhe H_14A beträgt vorzugsweise das 0,2- bis 0,5-fache und, mehr bevorzugt, das 0,3- bis 0,4-fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Das Einstellen der Höhe H_14A des erhöhten Bodenabschnitts 14A, der an einer anderen Position als dem Ende der Lamelle 11 angeordnet ist, auf eine geeignete Höhe ermöglicht auf diese Weise, dass die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert und die Abflusswirkung aufrechterhalten wird, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche verbessert wird. Hier kann, falls die Höhe H_14A kleiner als das 0,2-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 ist, die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und falls die Höhe größer als das 0,5-fache ist, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
In dem erhöhten Bodenabschnitt 14B, der in beiden Enden der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist ein Maximalwert einer Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zu der oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14B als Höhe H_14B definiert. Diese Höhe H_14B beträgt vorzugsweise das 0,6- bis 0,9-fache und, mehr bevorzugt, das 0,7- bis 0,8-fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Das Einstellen der Höhe H_14B des erhöhten Bodenabschnitts 14B, der an dem Ende der Lamelle 11 ausgebildet ist, auf eine geeignete Höhe auf diese Weise ermöglicht, dass die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert wird, was ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche verbessert wird. Hier kann, falls die Höhe H_14B kleiner als das 0,6-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 ist, die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und falls die Höhe größer als das 0,9-Fache ist, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
Ferner wird die Länge in der Reifenbreitenrichtung am erhöhten Bodenabschnitt 14 der Lamelle 11 als die erhöhte Bodenlänge L₁₄ eingestellt. Die erhöhten Längen L_14A und L_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B betragen vorzugsweise das 0,3- bis 0,7-fache und, mehr bevorzugt, das 0,4- bis 0,6-fache der Lamellenlänge L. Geeigneterweise ermöglicht das Einstellen der erhöhten Längen L_14A und L_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B auf diese Weise, dass die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche und die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche erzielt werden.
Beispiele
Luftreifen, die eine Mehrzahl von Hauptrillen aufweisen, die in Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen und Lamellen aufweisen, die in Reifenbreitenrichtung in einer Rippe verlaufen, die durch die Hauptrillen definiert ist, und die eine Reifengröße von 245/40 R19 aufweisen, wurden wie in Tabelle 1 dargestellt für die folgenden Aspekte gemäß Beispiel 1, 2 des Standes der Technik und Beispiel 1 bis 6 hergestellt: Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite); Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A , L_B ; ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist; maximale Lamellentiefe x (mm); maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts; Änderung der Lamellenbreite W; ob die Nebenrille bereitgestellt ist; Lamellenneigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung; Rillen, die mit beiden Enden der Lamelle (Hauptrille, Nebenrille oder keiner) in Verbindung stehen; und Lamellenlänge L zu Rippenlänge L₀ (L/L₀).
Diese Prüfreifen wurden von einem Prüffahrer auf eine sensorische Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche und Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche und auf die sensorische Bewertung der Geräuschleistung geprüft, wobei die Ergebnisse auch in Tabelle 1 angegeben sind.
In Tabelle 1 gibt „Rillen, die an beiden Lamellenenden in Verbindung stehen“, wenn eine Reifenmontagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug vorgegeben ist, die Rille, mit der das auf der Fahrzeuginnenseite befindliche Ende der Lamelle in Verbindung steht, und die Rille an, mit der das auf der Fahrzeugaußenseite befindliche Ende der Lamelle in Verbindung steht. Es sei klargestellt, dass, „keine“ bedeutet, dass das Ende davon innerhalb der Rippe endet.
Sensorische Bewertungen bezüglich der Fahrstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche und Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche wurden durchgeführt, indem jeder Prüfreifen mit einem Rad mit einer Felgengröße von 19x8,5 J zusammengebaut und mit einem Luftdruck von 260 kPa an einem Fahrzeug montiert wurde. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Fahrstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine bessere Fahrstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen an.

Eine sensorische Bewertung der Geräuschleistung wurde durchgeführt, indem jeder Testreifen mit einer Felge Größe 19x8,5 J zusammengebaut und mit einem Luftdruck von 260 kPa an einem Fahrzeug montiert wurde. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine überlegene Geräuschleistung an. [Tabelle 1-1]

		Beispiel des Stands der Technik 1	Beispiel des Stands der Technik 2	Beispiel 1	Beispiel 2
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschrägungslänge L_A, L_B		L > L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist		Ja	Nein	Nein	Nein
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts		3 mm	3 mm	2 mm	2 mm
Änderung der Lamellenbreite W		Konstant	Mit Änderung	Konstant	Konstant
Ob eine Nebenrille bereitgestellt ist		Nein	Nein	Ja	Ja
Lamellenneigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung		90°	90°	90°	60°
Rillen, die mit beiden Lamellenenden (Hauptrille, Nebenrille oder keiner) in Verbindung stehen	Fahrzeuginnenseitenende	Hauptrille	Hauptrille	Nebenrille	Keine
	Fahrzeugaußenseitenende	Hauptrille	Hauptrille	Hauptrille	Nebenrille
Lamellenlänge L zu Rippenbreite L₀ (L/L₀)		1,0-fach	1,0-fach	0,8-fach	0,5-fach
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche		100	90	102	106
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche		100	105	101	100
Geräuschleistung		100	100	100	100

[Tabelle 1-2]

		Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschrägungslänge L_A, L_B		L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob der Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt abgeschrägt ist		Nein	Nein	Nein	Nein
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts		2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Änderung der Lamellenbreite W		Konstant	Konstant	Konstant	Konstant
Ob eine Nebenrille bereitgestellt ist		Ja	Ja	Ja	Ja
Lamellenneigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifen umfangsrichtung		60°	60°	60°	60°
Rillen, die mit beiden Lamellenenden (Hauptrille, Nebenrille oder keiner) in Verbindung stehen	Fahrzeuginnenseitenende	Nebenrille	Hauptrille	Nebenrille	Nebenrille
	Fahrzeugaußenseitenende	Keine	Nebenrille	Hauptrille	Nebenrille
Lamellenlänge L zu Rippenbreite L₀ (L/L₀)		0,5-fach	0,8-fach	0,8-fach	0,8-fach
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche		106	104	104	104
Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche		100	102	102	104
Geräuschleistung		105	100	100	100

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, wurden die Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche und die Lenkstabilitätsleistung auf nasser Straßenoberfläche in den Reifen aus Beispiel 1 bis 6 durch Konzipieren der Form des abgeschrägten Abschnitts, der in der Lamelle ausgebildet ist, auf gut ausgeglichene Weise verbessert. Außerdem wurde die Geräuschleistung des Reifens aus Beispiel 3 ebenfalls verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
10: Rippe
11: Lamelle
11A: Vorderseitenrand
11B: Hinterseitenrand
12: Abgeschrägter Abschnitt
12A: Abgeschrägter Abschnitt an Vorderseite
12B: Abgeschrägter Abschnitt an Hinterseite
13: Nicht abgeschrägter Bereich
13A: Nicht abgeschrägter Bereich an Vorderseite
13B: Nicht abgeschrägter Bereich an Hinterseite
100: Nebenrille

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013537134 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: in einem Laufflächenabschnitt eine Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; in einer Rippe, die durch die Hauptrillen definiert ist, eine Nebenrille, die mindestens ein Ende umfasst, das mit einer der Mehrzahl von Hauptrillen in Verbindung steht; und eine Lamelle, die sich in einer Reifenbreitenrichtung erstreckt, wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand umfasst, ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer als eine Lamellenlänge der Lamelle ist, sowohl im Vorderseitenrand als auch im Hinterseitenrand ausgebildet ist, ein nicht abgeschrägter Bereich, in dem kein anderer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, in einem Teil bereitstellt ist, der jeweils einem abgeschrägten Abschnitt der Lamelle zugewandt ist, mindestens ein Ende der Lamelle mit der Nebenrille in Verbindung steht, ein Ende des abgeschrägten Abschnitts, welcher der Nebenrille in der Rippe benachbart ist, mit der Nebenrille in Verbindung steht, eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem Ende, das in einer Radialrichtung einwärts des abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist, zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist: $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Lamelle ein erstes Ende, das mit der Nebenrille in Verbindung steht, und ein zweites Ende aufweist, das in der Rippe endet.
Luftreifen nach Anspruch 2, wobei eine Montagerichtung des Luftreifens in Bezug auf ein Fahrzeug vorgegeben ist und das Ende der Lamelle, das in der Rippe endet, zu einer Fahrzeugaußenseite hin angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Lamelle ein erstes Ende, das mit der Nebenrille in Verbindung steht, und ein zweites Ende aufweist, das mit der Hauptrille in Verbindung steht.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei eine Montagerichtung des Luftreifens in Bezug auf ein Fahrzeug vorgegeben ist und die Lamelle über die Nebenrille mit der Hauptrille zu einer Fahrzeuginnenseite hin in Verbindung steht.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei beide Enden der Lamelle jeweils mit den Nebenrillen in Verbindung stehen.