DE112016006890T5

DE112016006890T5 - Aufzugseinrichtung

Info

Publication number: DE112016006890T5
Application number: DE112016006890.5T
Authority: DE
Inventors: Rikio Kondo; Yoshitaka Kariya; Masahiko Hida
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-05-23
Filing date: 2016-05-23
Publication date: 2019-02-14
Anticipated expiration: 2036-05-24
Also published as: KR102041254B1; US11492231B2; CN109153537B; DE112016006890B4; WO2017203561A1; CN109153537A; KR20180132791A; JPWO2017203561A1; JP6569807B2; US20190135582A1

Abstract

Es wird eine Aufzugseinrichtung bereitgestellt, die in der Lage ist, selbst in einer Anfangsstufe einer Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit einer Treibscheibe einer Traktionsmaschine einen kleinen Betrag an Schlupf eines Hauptseils relativ zur Treibscheibe zu detektieren, um die Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit sofort zu detektieren. Um dies zu erreichen, beinhaltet die Aufzugseinrichtung: eine Traktionsmaschine mit einer Treibscheibe, um die der mittlere Bereich eines Hauptseils gewickelt ist, an welchem eine Kabine und ein Gegengewicht aufgehängt sind; eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Kabine zu veranlassen, zu fahren, durch Steuern des Betriebs der Traktionsmaschine; eine Abschnitts-Spezifikationseinheit, die konfiguriert ist, einen Bestimmungszielabschnitt zu spezifizieren, der als ein Fahrabschnitt dient, einschließlich zumindest der Fahrposition der Kabine, welcher eine vorbestimmte Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt; einen Treibscheibenrotationsdetektor, der konfiguriert ist, einen Rotationsbetrag der Treibscheibe zu detektieren; und eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe zu bestimmen, basierend auf dem Rotationsbetrag der Treibscheibe, welcher durch den Treibscheibenrotationsdetektor während der Fahrt der Kabine im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird. Die Bestimmungsausführungsbedingung ist es, ein Ladegewicht und eine Beschleunigung der Kabine aufzuweisen, welche die Richtung eines Beschleunigungsvektors entweder an der Kabinenseite oder einer Gegengewichtsseite, die schwerer ist als die andere, zu verursachen, zu einer Aufstiegsrichtung zu passen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugseinrichtung.
HINTERGRUND
Als eine konventionelle Aufzugseinrichtung ist eine Aufzugseinrichtung bekannt, in der, um einen Betrag an Durchrutschen eines Aufzughauptseils zu detektieren, ein Aufstiegsfahrt-Distanzwert basierend auf einem Aufstiegs-Impulssignal aus einem Geber in dem Fall berechnet wird, bei dem eine Steigoperation einer Kabine von irgendeinem Stockwerk zu einem anderen Stockwerk durchgeführt wird, ein Abstieg-Fahrdistanzwert basierend auf einem Abstiegs-Impulssignal aus dem Geber in dem Fall berechnet wird, bei dem eine Abstiegsoperation der Kabine zwischen denselben Etagen wie jenen in der Aufstiegsoperation durchgeführt wird und danach eine Differenz zwischen dem Aufstiegs-Fahrdistanzwert und dem Abstiegs-Fahrdistanzwert als der Rutschbetrag des Hauptseils gemessen wird (siehe beispielsweise PTL 1).
ZITATELISTE
Patentliteratur
[PTL 1] japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. 2007-153547
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Jedoch, insbesondere in einer Anfangsstufe, wenn eine Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit einer Treibscheibe einer Traktionsmaschine gerade begonnen hat, ist der Betrag an Schlupf des Hauptseils kleinst. Folglich ist es bei der in PTL 1 offenbarten Technik schwierig, den winzigen Betrag an Schlupf des Hauptseils zu detektieren, um die Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit sobald als möglich in der Anfangsstufe der Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit zu detektieren.
Die Erfindung ist gemacht worden, um das obige Problem zu lösen und ermöglicht es, eine Aufzugseinrichtung zu erhalten, die in der Lage ist, selbst in einer Anfangsstufe einer Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit einer Treibscheibe einer Traktionsmaschine einen winzigen Betrag an Schlupf eines Hauptseils relativ zum Treibrad zu detektieren, um die Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit sobald als möglich zu detektieren.
PROBLEMLÖSUNG
Eine Aufzugseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet: eine Traktionsmaschine, die eine Treibscheibe aufweist, um welche ein Mittelbereich eines Hauptseils gewunden ist, wobei das Hauptseil ein Ende aufweist, an welchem eine Kabine aufgehängt ist und das andere Ende, an welchem ein Gegengewicht aufgehängt ist; eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Kabine zu veranlassen, zu fahren, durch Steuern eines Betriebs der Traktionsmaschine; eine Abschnitt-Spezifikationseinheit, die konfiguriert ist, einen Bestimmungszielabschnitt zu spezifizieren, wobei der Bestimmungszielabschnitt ein Fahrabschnitt ist, der zumindest eine Fahrposition der Kabine beinhaltet, bei der eine vorbestimmte Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt ist; einen Treibscheiben-Rotationsdetektor, der konfiguriert ist, einen Rotationsbetrag der Treibscheibe zu detektieren; und eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe zu bestimmen, basierend auf dem Rotationsbetrag der Treibscheibe, welcher durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor während der Fahrt der Kabine in dem Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, wobei die Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt ist, wenn ein Ladegewicht und eine Beschleunigung der Kabine, die eine Richtung eines Beschleunigungsvektors entweder einer Kabinenseite oder einer Gegengewichtsseite, die schwerer ist als die andere, veranlassen, zu einer Aufstiegsrichtung zu passen, auftritt.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
In der Aufzugseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Effekt erhalten, dass es möglich ist, selbst in der Anfangsstufe der Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe der Traktionsmaschine den winzigen Betrag an Schlupf im Hauptseil relativ zur Treibscheibe zu detektieren, um die Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit unmittelbar zu detektieren.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, welche schematisch die Gesamtkonfiguration einer Aufzugseinrichtung zeigt, die sich auf Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung bezieht.
2 ist eine Ansicht, die einen KabinenpositionsDetektor zeigt, der in der Aufzugseinrichtung vorgesehen ist, die sich auf Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung bezieht.
3 ist ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration einer Traktionsbestimmungseinheit zeigt, die in der Aufzugseinrichtung vorgesehen ist, die sich auf Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung bezieht.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs der Aufzugseinrichtung zeigt, die sich auf Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung bezieht.
5 ist ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration der Traktionsdiagnoseeinheit zeigt, die in der Aufzugseinrichtung vorgesehen ist, welche sich auf Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung bezieht.
6 ist eine Ansicht zum Erläutern eines Beispiels eines Traktionsdiagnoseverfahrens der Treibscheibe der Aufzugseinrichtung, welche sich auf Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung bezieht.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs der Aufzugseinrichtung zeigt, welche sich auf Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung bezieht.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsformen der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen werden dieselben oder entsprechende Teile durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet und deren wiederholte Beschreibung wird angemessen vereinfacht oder weggelassen. Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die nachfolgenden Ausführungsformen beschränkt ist und verschiedentlich modifiziert werden kann, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Ausführungsform 1
1 bis 4 beziehen sich auf Ausführungsform 1 der Erfindung. 1 ist eine Ansicht, welche schematisch die Gesamtkonfiguration einer Aufzugseinrichtung zeigt, 2 ist eine Ansicht, welche einen in der Aufzugseinrichtung vorgesehenen Kabinenpositionsdetektor zeigt, 3 ist ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration einer Traktionsbestimmungseinheit zeigt, die in der Aufzugseinrichtung vorgesehen ist, und 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs der Aufzugseinrichtung zeigt.
Wie in 1 gezeigt, ist die Kabine 1 in einem Schacht eines Aufzugs installiert. Die Kabine 1 steigt und sinkt im Schacht, während sie durch eine Führungsschiene, die nicht gezeigt ist, geführt wird. Ein Ende eines Hauptseils 3 ist mit dem oberen Ende der Kabine 1 gekoppelt. Das andere Ende des Hauptseils ist mit dem oberen Ende eines Gegengewichts 2 gekoppelt. Das Gegengewicht 2 ist im Schacht installiert, um so in der Lage zu sein, zu steigen und zu sinken.
Der Mittelbereich des Hauptseils ist um eine Treibscheibe 4 einer Traktionsmaschine 5 gewunden, die am oberen Bereich des Schachts installiert ist. Zusätzlich ist der Mittelteil des Hauptseils 3 auch um eine Deflektortreibscheibe gewunden, die angrenzend an der Treibscheibe 4 an der oberen Position des Schachts vorgesehen ist. Auf diese Weise werden die Kabine 1 und das Gegengewicht 2 wie Schöpfeimer aufgehängt, die veranlasst werden, in zueinander entgegengesetzten Richtungen im Schacht durch das Hauptseil 3 aufzusteigen und abzusteigen. Das heißt, dass der Aufzug, auf welchen eine Diagnosevorrichtung des Aufzugs angewendet wird, das ist, was ein Traktionstypaufzug genannt wird.
Die Traktionsmaschine 5 treibt die Treibscheibe 4 rotational an. Wenn die Traktionsmaschine 5 die Treibscheibe 4 rotiert, bewegt sich das Hauptseil 3 durch Reibung zwischen dem Hauptseil 3 und der Treibscheibe 4. Wenn sich das Hauptseil 3 bewegt, steigen und sinken die Kabine 1 und das Gegengewicht 2, die am Hauptseil 3 aufgehängt sind, in zueinander entgegengesetzten Richtungen im Schacht.
Eine Bremse 6 ist in der Traktionsmaschine 5 vorgesehen. Die Bremse 6 ist zum Bremsen der Rotation der Traktionsmaschine 5 vorgesehen, das heißt der Rotation der Treibscheibe 4. Ein Regler 7 ist im Schacht des Aufzugs installiert. Der Regler 7 beinhaltet ein Reglerseil 8. Das Reglerseil 8 ist eine Endlosseil, das um eine in der Umgebung jedes von dem oberen Bereich und dem Bodenbereich des Schachtes vorgesehenen Reglertreibscheibe gewickelt ist. Eine Seite des Reglerseils 8 ist mit der Kabine 1 verbunden. Folglich bewegt sich das Reglerseil 8 kreisförmig in Reaktion auf die Fahrt der Kabine 1. Wenn das Reglerseil 8 sich kreisförmig bewegt, rotiert die Reglertreibscheibe. Die Rotationsrichtung und Rotationsgeschwindigkeit der Reglertreibscheibe zu diesem Punkt entsprechen der Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1.
Jedes Stockwerk, an welchem die Kabine 1 stoppen kann, ist mit einem Zugangsbereich 9 versehen. Der Zugangsbereich 9 ist ein Platz für einen Anwender des Aufzugs, in die Kabine 1 zu gehen und daraus herauszukommen. Ein Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 ist an der Treibscheibe 4 der Traktionsmaschine 5 angebracht. Der Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 beinhaltet zum Beispiel einen Geber. Der Geber gibt zum Beispiel ein gepulstes Signal in Übereinstimmung mit dem Drehphasenwinkel der Treibscheibe 4 aus. Es ist möglich, den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 durch Zählen der Anzahl von Impulsen des aus dem Geber ausgegebenen Impulssignals zu detektieren.
Ein Kabinenpositionsdetektor 12 ist in der Aufzugseinrichtung vorgesehen. Der Kabinenpositionsdetektor 12 ist zum Detektieren der Position der Kabine 1 im Schacht vorgesehen. Spezifischer detektiert der Kabinenpositionsdetektor 12 die Anwesenheit der Kabine 1 in einer Türzone jedes Stockwerks. Die Türzone ist der Bereich der Position der Kabine 1, welche der Kabine 1 gestattet, am Eingangsbereich 9 jedes Stockwerks einzutreffen und gestattet, dass die Tür des Aufzugs geöffnet oder geschlossen wird.
Wie in 2 gezeigt, beinhaltet der Kabinenpositionsdetektor 12 eine Plattendetektionsvorrichtung 12a und eine Detektionsplatte 12b. Die Plattendetektionsvorrichtung 12a ist an der Kabine 1 angebracht. Die Detektionsplatte 12b ist an der Seite des Eingangsbereichs 9 in dem Schacht in Entsprechung jedes Stockwerks, an welchem die Kabine 1 stoppen kann, angebracht. Die Installationsposition der Detektionsplatte 12b jedes Stockwerks wird so justiert, dass die Detektionsplatte 12b die Deflektionsfläche der Plattendetektionsvorrichtung 12a betritt, wenn die Position der Kabine 1 in der Türzone ist und die Detektionsplatte 12b nicht die Detektionsfläche der Plattendetektionsvorrichtung 12a betritt, wenn die Position der Kabine 1 außerhalb der Türzone ist.
Somit wird die Detektionsplatte 12b auf jedem Stockwerk installiert. Basierend auf dem Detektionsergebnis des Kabinenpositionsdetektors 12 ist es möglich, nicht nur zu bestimmen, ob die Position der Kabine 1 in der Türzone ist oder nicht, sondern auch ein Stockwerk, auf welchem die Position der Kabine 1 in der Türzone ist, oder Stockwerke, zwischen welchen die Position der Kabine 1 lokalisiert ist. Folglich bildet der Kabinenpositionsdetektor 12 eine Kabinenpositions-Detektionseinheit, die konfiguriert ist, die Fahrposition der Kabine 1 zu detektieren.
Die Beschreibung wird unter Bezugnahme wieder auf 1 fortgesetzt. Eine Wiegevorrichtung 13 ist an der Kabine 1 angebracht. Die Wiegevorrichtung 13 detektiert das Gewicht einer Ladung in der Kabine 1. Das heißt, dass die Wiegevorrichtung 13 eine Kabinengewichts-Detektionseinheit bildet, die konfiguriert ist, das Ladegewicht der Kabine 1 zu detektieren.
Die gesamten Betriebsaktionen der so konfigurierten Aufzugseinrichtung werden durch eine Aufzugssteuereinheit 21 gesteuert. Beispielsweise steuert die Aufzugssteuereinheit 21 die Fahrt der Kabine 1, basierend auf den Detektionsergebnissen des Treibscheiben-Rotationsdetektors 11, des Kabinenpositionsdetektors 12 und der Wiegevorrichtung 13. Die Fahrsteuerung der Kabine 1 wird durch Steuern des Betriebs von sowohl der Traktionsmaschine 5 als auch der Bremse 6 durch die Aufzugssteuereinheit 21 durchgeführt. Das heißt, dass der Betrieb der Traktionsmaschine 5 durch die Aufzugssteuereinheit 21 gesteuert wird. Folglich bildet die Aufzugssteuereinheit 21 eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Kabine 1 zu veranlassen, zu fahren, durch Steuern des Betriebs der Traktionsmaschine 5.
Der Status der Aufzugseinrichtung wird in einem Informationszentrum 23 überwacht, das entfernt von einem Gebäude lokalisiert ist, in welchem die Aufzugseinrichtung installiert ist. Das Gebäude, in welchem die Aufzugseinrichtung installiert ist und das Informationszentrum 23 sind miteinander verbunden, um in der Lage zu sein, miteinander über ein Kommunikationsnetzwerk zu kommunizieren, wie beispielsweise das Internet, so dass Senden und Empfangen verschiedener Informationsteile durchgeführt werden können.
Die Aufzugseinrichtung gemäß Ausführungsform 1 der Erfindung beinhaltet eine Traktionsdiagnoseeinheit 30. Die Traktionsdiagnoseeinheit 30 prüft die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4. Im Traktionstypaufzug wird die Rotation der Treibscheibe 4 in die Bewegung des Hauptseils 3 durch Reibung umgewandelt, die zwischen der Treibscheibe 4 und dem Hauptseil 3 ausgeübt wird, und wird dadurch die Kabine 1 veranlasst, aufzusteigen und abzusteigen. Wenn die durch die Treibscheibe 4 und das Hauptseil 3 ausgeübte Reibung unzureichend wird, tritt „Schlupf“ zwischen der Treibscheibe 4 und dem Hauptseil 3 auf. Ein Zustand, in welchem der „Schlupf“ zwischen der Treibscheibe 4 und dem Hauptseil 3 vorhanden ist, ist ein Zustand, in welchem die Traktionsleistungsfähigkeit inadäquat ist. Um damit klarzukommen, prüft die Traktionsdiagnoseeinheit 30 die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durch Bestimmen, ob der „Schlupf“ zwischen der Treibscheibe 4 und dem Hauptseil 3 vorhanden ist oder nicht.
Die Konfiguration der Traktionsdiagnoseeinheit 30 wird unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Wie in 3 beschrieben, beinhaltet die Traktionsdiagnoseeinheit 30 eine Abschnitts-Spezifikationseinheit 31, eine Vorher-Datenspeichereinheit 32, eine Bestimmungseinheit 33, eine Referenzwert-Speichereinheit 34 und eine Referenzwertkorrektureinheit 35.
Die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31 spezifiziert, jedes Mal, wenn die Kabine 1 fährt, einen Bestimmungszielabschnitt, der als ein Ziel der Bestimmung der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durch die Bestimmungseinheit 33 dient. Der Bestimmungszielabschnitt ist ein Fahrabschnitt, der zumindest die Fahrposition der Kabine 1 beinhaltet, welche einer vorbestimmten Bestimmungsausführungsbedingung genügt.
Die Bestimmungsausführungsbedingung dient dazu, das Ladegewicht und die Beschleunigung der Kabine 1, welche die Richtung des Beschleunigungsvektors von derjenigen entweder der Kabinen-1-Seite oder der Gegengewicht 2-Seite, welche schwerer ist als die andere, dazu zu bringen, zu einer Aufstiegsrichtung zu passen. Die Bestimmungsausführungsbedingung wird im Detail durch Verwendung spezifischer Fälle beschrieben. Zuerst wird die Beschreibung von „entweder die Seite der Kabine 1 oder die Seite des Gegengewichts 2 ist schwerer als die andere“ in der Bestimmungsausführungsbedingung gegeben. Hier wird das Gewicht des Gegengewichts 2 eingestellt, gleich dem Gewicht der Seite der Kabine 1 in dem Fall zu sein, wo das Ladegewicht der Kabine 1 50% des maximalen Ladegewichts ist. Folglich wird „die Seite der Kabine 1 oder die Seite des Gegengewichts 2, welche schwerer ist als die andere“ durch die nachfolgenden (1) und (2) bestimmt.

(1) Wenn das Ladegewicht der Kabine 1 mehr als 50% des maximalen Ladegewichts beträgt, ist die Seite der Kabine 1 schwerer als die Seite des Gegengewichts 2.
(2) Wenn das Ladegewicht der Kabine 1 weniger als 50% des Maximal-Ladegewichtes beträgt, ist die Seite des Gegengewichts 2 schwerer als die Seite der Kabine 1.

Als Nächstes wird eine Beschreibung von „die Richtung des Beschleunigungsvektors passt zur Aufstiegsrichtung“ in der Bestimmungsausführungsbedingung gegeben. Zuerst, um die Richtung des Beschleunigungsvektors zu veranlassen, zur Aufstiegsrichtung zu passen, ist es notwendig, dass die Beschleunigung nicht Null ist. Der Fall, bei dem die Beschleunigung sowohl der Kabine 1 als auch des Gegengewichts 2 nicht Null ist, entspricht dem Fall, bei dem die Kabine 1 beschleunigt oder verlangsamt. Die Beschleunigung und Verlangsamung der Kabine 1 werden in sowohl dem Fall, bei dem die Kabine 1 aufsteigt, als auch dem Fall, bei dem die Kabine 1 absteigt, durchgeführt. Folglich beinhaltet die Richtung des Beschleunigungsvektors sowohl der Kabine 1 als auch des Gegengewichts 2 in jeder von Kombinationen der Fahrtrichtung (Aufstieg und Abstieg) der Kabine 1, die Beschleunigung und die Verlangsamung die nachfolgenden (A) bis (D).

(A) Während der Beschleunigung in dem Fall, bei dem die Kabine 1 aufsteigt, ist die Richtung des Beschleunigungsvektors der Kabine 1 die Aufstiegsrichtung und ist die Richtung des Beschleunigungsvektors des Gegengewichts 2 die Abstiegsrichtung.
(B) Während der Verlangsamung in dem Fall, bei dem die Kabine 1 aufsteigt, ist die Richtung des Beschleunigungsvektors der Kabine 1 die Abstiegsrichtung und ist die Richtung des Beschleunigungsvektors des Gegengewichts 2 die Aufstiegsrichtung.
(C) Während der Beschleunigung in dem Fall, bei dem die Kabine 1 absteigt, ist die Richtung des Beschleunigungsvektors der Kabine 1 die Abstiegsrichtung und ist die Richtung des Beschleunigungsvektors des Gegengewichts 2 die Aufstiegsrichtung.
(D) Während der Verlangsamung in dem Fall, bei dem die Kabine 1 absteigt, ist die Richtung des Beschleunigungsvektors der Kabine 1 die Aufstiegsrichtung und ist die Richtung des Beschleunigungsvektors des Gegengewichts 2 die Abstiegsrichtung.

Aus dem Vorstehenden, in dem Fall, bei dem das Ladegewicht der Kabine 1 mehr als 50% des Maximal-Ladegewichts (1) beträgt, ist die Richtung des Beschleunigungsvektors entweder die Kabine 1-Seite oder der Gegengewicht 2-Seite, je nachdem, welche schwerer ist als die andere, das heißt die Kabine 1 in der Aufstiegsrichtung in den Fällen von (A) und (D). Das heißt, in dem Fall, bei dem die Kabine 1 das Ladegewicht und die Beschleunigung der Kabine 1 aufweist, von welchem „Ladegewicht mehr als 50% des Maximal-Ladegewichtes“ ist, und das „beschleunigt, wenn die Kabine 1 aufsteigt oder verlangsamt, wenn die Kabine 1 absteigt“, ist die Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt.
Zusätzlich ist in dem Fall, bei dem das Ladegewicht der Kabine 1 weniger als 50% des Maximal-Ladegewichts in (2) beträgt, die Richtung des Beschleunigungsvektors entweder die Kabine 1-Seite oder die Gegengewicht 2-Seite, welche schwerer ist als die andere, das heißt das Gegengewicht 2 in der Aufstiegsrichtung in den Fällen von (B) und (C). Das heißt, auch in dem Fall, bei dem die Kabine 1 das Ladegewicht und die Beschleunigung der Kabine 1 aufweist, deren „Ladegewicht weniger als 50% des Maximal-Ladegewichts“ beträgt, und welche „verlangsamt, wenn die Kabine 1 aufsteigt oder beschleunigt, wenn die Kabine 1 absteigt“, wird die Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt.
Zuerst lokalisiert die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31 die Fahrposition der Kabine 1, welche die oben beschriebene Bestimmungsausführungsbedingung in dem aktuellen Fahren der Kabine 1 lokalisiert, basierend auf dem Ladegewicht der Kabine 1, welches durch die Wiegevorrichtung 13 detektiert wird, und Fahrinformation (insbesondere ein Abfahrtstockwerk und ein Zielstockwerk), der Kabine 1, welche aus der Aufzugssteuereinheit 21 erfasst wird. Nachfolgend lokalisiert die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31 den Fahrabschnitt der Kabine 1, der die Fahrposition der Kabine 1 beinhaltet, welche die Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt, und spezifiziert, dass der Fahrabschnitt der Bestimmungszielabschnitt ist.
Es ist anzumerken, dass die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31 den Bestimmungszielabschnitt so spezifiziert, dass sowohl der Startpunkt als auch der Endpunkt des Bestimmungszielabschnittes in der Türzone positioniert ist. Damit kann der Kabinenpositionsdetektor 12 den Durchgang der Kabine 1 durch den Startpunkt und den Endpunkt des Bestimmungszielabschnitts detektieren.
Es ist nur erforderlich, dass der Bestimmungszielabschnitt die Fahrposition der Kabine 1 enthält, welche die Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt, und es ist nicht notwendig, die Bestimmungsausführungsbedingung in dem gesamten Bestimmungszielabschnitt zu erfüllen. Das heißt, es ist nur erforderlich, dass die Bestimmungsausführungsbedingung in zumindest einem Teil des Bestimmungszielabschnitts erfüllt ist. An diesem Punkt ist es möglich, den Bestimmungszielabschnitt zu verkürzen, indem der Bestimmungszielabschnitt dazu gebracht wird, einem Stockwerk zu entsprechen, das heißt durch Einstellen des Startpunktes in der Türzone eines gegebenen Stockwerks und Einstellen des Endpunkts in der Türzone eines Stockwerks am nächsten an dem gegebenen Stockwerk.
Weiter kann als die Bestimmungsausführungsbedingung, eine Bedingung des Ladegewichts der Kabine 1, die eine Differenz zwischen dem Gewicht der Seite der Kabine 1 und dem Gewicht der Seite des Gegengewichts 2 steigert, eingestellt werden. Spezifisch kann beispielsweise eine Bedingung, dass das Ladegewicht der Kabine 1 weniger als 10% des Maximal-Ladegewichts beträgt, oder mehr als 90% desselben, zusätzlich als die Bestimmungsausführungsbedingung eingestellt werden.
Die Vorher-Datenspeichereinheit 32 speichert den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, welche durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 detektiert wird, während der Fahrt der Kabine 1 im zuvor durch die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31 bestimmten Bestimmungszielabschnitt. Spezifisch speichert beispielsweise die Vorher-Datenspeichereinheit 32 Datum und Zeit der Fahrt der Kabine 1, das Stockwerk, das als der Startpunkt des Bestimmungszielabschnitts dient, und das Stockwerk, das als der Endpunkt des Bestimmungszielabschnitts dient (d.h. Fahrabschnitt und Fahrrichtung der Kabine 1), und dem durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 detektierten Rotationsbetrag der Treibscheibe 4.
Die Bestimmungseinheit 33 bestimmt die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4, basierend auf dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der Fahrt der Kabine 1 im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, der durch die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31 bestimmt ist. Die Bestimmungseinheit 33 führt Bestimmung unter Verwendung beispielsweise eines vorbestimmten Referenzwerts durch. Die Referenzwert-Speichereinheit 34 speichert den in der Bestimmung der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durch die Bestimmungseinheit 33 verwendeten Referenzwert vorab. Ein Referenzwerteinstellverfahren und ein Bestimmungsverfahren der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4, welches den Referenzwert in dieser Bestimmung verwendet, enthalten vorstellbarer Weise eine Vielzahl von Verfahren. Nachfolgend wird eine Beschreibung einer Vielzahl von Beispielen des Referenzwert-Einstellverfahrens und des Bestimmungsverfahrens der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 gegeben, welche den Referenzwert sequentiell verwendet.
Im zuerst beschriebenen ersten Beispiel speichert die Referenzwert-Speichereinheit 34 den für jede Distanz des Bestimmungszielabschnitts vorbestimmten Referenzwert vorab. Die Bestimmungseinheit 33 bestimmt die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4, welcher durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der Fahrt der Kabine im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, mit dem Referenzwert, welcher der Distanz des Bestimmungszielabschnitts entspricht, der in der Referenzwert-Speichereinheit 34 gespeichert ist. Nachfolgend bestimmt beispielsweise in dem Fall, bei dem das Drehmoment der Treibscheibe 4 nicht kleiner als der Referenzwert ist, die Bestimmungseinheit 33, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist.
Es ist anzumerken, dass, wie oben beschrieben, in dem Fall, bei dem der Startpunkt und der Endpunkt des Bestimmungszielabschnittes in den Türzonen eingestellt werden, die Distanz des Bestimmungszielabschnitts eine Bewegungsdistanz der Kabine 1 von der Türzone zur Türzone zwischen zwei Stockwerken ist. Entsprechend kann die Distanz des Bestimmungszielabschnitts automatisch durch Erlernen der Bewegungsdistanz vorab eingestellt werden, wenn die Kabine 1 veranlasst wird, bei niedrigerer Geschwindigkeit als üblich von der Türzone bis zur Türzone zwischen zwei Stockwerken zu fahren. Auf diese Weise, indem periodisch die Bewegungsdistanz der Kabine 1 von der Türzone bis zur Türzone zwischen zwei Stockwerken erlernt und aktualisiert wird, ist es möglich, die Änderung des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 über die Zeit zu korrigieren, welche durch eine Reduktion beim Durchmesser des Hauptseils 3 und Abnutzung der Treibscheibe 4 verursacht wird.
Als Nächstes speichert im zweiten Beispiel die Referenzwert-Speichereinheit 34 vorab den für jeden Bestimmungszielabschnitt vorbestimmten Referenzwert. Die Bestimmungseinheit 33 bestimmt die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4, welcher durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der Fahrt der Kabine in dem Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, mit dem Referenzwert, welcher dem in der Referenzwert-Speichereinheit 34 gespeicherten Bestimmungszielabschnitt entspricht. Nachfolgend, beispielsweise in dem Fall, bei dem der Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 nicht kleiner als der Referenzwert ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 33, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist.
Zusätzlich speichert im dritten Beispiel die Referenzwert-Speichereinheit 34 vorab den für jede Kombination des Bestimmungszielabschnitts und der Fahrtrichtung der Kabine 1 vorbestimmten Referenzwert. Die Bestimmungseinheit 33 bestimmt die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe, welcher durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der Fahrt der Kabine im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, mit dem Referenzwert, welcher für die Kombination des Bestimmungszielabschnitts und der Fahrtrichtung der Kabine eingestellt ist, der in der Referenzwert-Speichereinheit 34 gespeichert ist. Nachfolgend, beispielsweise in dem Fall, bei dem der Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 nicht kleiner als der Referenzwert ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 33, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist.
Es ist anzumerken, dass in jedem der ersten bis dritten Beispiele in Bezug auf den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 die Bestimmungseinheit 33 den Rotationsbetrag derselben, der in der Vorher-Datenspeichereinheit 32 gespeichert ist, erfassen und verwenden kann, und auch den Rotationsbetrag derselben verwenden kann, welcher aus dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 ermittelt wird.
Zusätzlich, in jedem der ersten bis dritten Beispiele, in dem Fall, bei dem eine Differenz zwischen Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 und dem Referenzwert nicht kleiner als ein aktueller zulässiger Wert ist, kann die Bestimmungseinheit 33 bestimmen, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist.
Der zu diesem Zeitpunkt verwendete zulässige Wert kann basierend auf dem Betrag an Schlupf (Betrag an Kriechen) bestimmt werden, welcher durch Expansion und Kontraktion des Hauptseils 3 verursacht wird, wenn das Hauptseil 3 die Treibscheibe 4 passiert. Der Betrag an Schlupf (Betrag an Kriechen), C, welcher durch Expansion und Kontraktion des Hauptseils 3 verursacht wird, wenn das Hauptseil 3 die Treibscheibe 4 passiert, kann durch den nachfolgenden Ausdruck berechnet werden, basierend auf einem Koeffizienten N, der durch das Seilungsverfahren des Hauptseils 3 bestimmt ist, der Steifheit (Elastikkoeffizient K) des Hauptseils 3, der Spannung T1 des Hauptseils 3 auf Seite der Kabine 1 und der Spannung T2 des Hauptseils 3 auf Seite des Gegengewichts 2. $C= (T1-T2) / (N \cdot K) wobei T 1 > T2$
erfüllt ist.
Durch Einstellen des zulässigen Werts, der in der Bestimmung verwendet wird, in der Bestimmungseinheit 33 auf einen Wert von nicht kleiner als den Betrag an Schlupf (Betrag an Kriechen) C, welcher durch Expansion und Kontraktion des Hauptseils 3 verursacht wird, wenn das Hauptseil 3 die Treibscheibe 4 passiert, ist es möglich, die Bestimmung der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 unter Berücksichtigung der Änderung beim Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 durch das Kriechen durchzuführen. Das heißt, dass in dem Fall, bei dem die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 nicht reduziert ist und nur die Änderung des Rotationsbetrages der Treibscheibe 4 durch das Kriechen auftritt, es möglich ist, eine fehlerhafte Bestimmung zu verhindern, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist.
Zusätzlich zu diesem Punkt, unter Verwendung, aus möglichen Werten des Elastikkoeffizienten K, des Minimalwerts bei der Berücksichtigung der Äußerung der Steifheit (Elastikkoeffizienten K) des Hauptseils 3 über die Zeit, ist es möglich, die Bestimmung der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durchzuführen, in welcher der Maximalwert des Betrags an Kriechen C widergespiegelt wird, und weiter die fehlerhafte Bestimmung der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 zu verhindern.
Weiter, wie aus dem Ausdruck des Betrags von Kriechen C, der oben beschrieben ist, zu sehen, je höher die Spannung T des Hauptseils 3 auf Seiten der Kabine 1 ist, das heißt je schwerer das Ladegewicht der Kabine 1 ist, desto größer ist der Betrag an Kriechen C. Folglich kann der in der Bestimmung der Bestimmungseinheit 33 verwendete zulässige Wert eingestellt werden, nicht kleiner als der Maximalwert des Betrags an Schlupf zu sein, welcher durch die Expansion und Kontraktion des Hauptseils 3 verursacht wird, wenn das Hauptseil 3 die Treibscheibe 4 in dem Fall passiert, bei dem das Ladegewicht der Kabine 1 sich ändert.
Hier wird der Maximalwert des Betrags an Schlupf, der durch Expansion und Kontraktion des Hauptseils 3 verursacht wird, wenn das Hauptseil 3 die Treibscheibe 4 in dem Fall passiert, in dem das Ladegewicht der Kabine 1 geändert wird, den Betrag an Kriechen entsprechen, wenn das Ladegewicht der Kabine 1 das maximale Ladegewicht ist. Folglich, mit anderen Worten, kann der bei der Bestimmung in der Bestimmungseinheit 33 verwendete zulässige Wert eingestellt werden, nicht kleiner zu sein als der Kriechbetrag, wenn das Ladegewicht der Kabine 1 das maximale Ladegewicht ist. Damit ist es möglich, die Bestimmung der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durchzuführen, in welcher der Maximalwert des Kriechbetrags C widergespiegelt wird und weiter die fehlerhafte Bestimmung der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 zu verhindern. Spezifisch ist beispielsweise der Kriechbetrag üblicherweise 0,05% bis 0,15% relativ zum Zufuhrbetrag des Hauptseils 3 und daher ist es vorstellbar, den zulässigen Wert auf einen Wert einzustellen, der etwa 0,2% des Zufuhrbetrags des Hauptseils 3 entspricht.
Es ist anzumerken, dass der Schlupf (Kriechen), welcher durch Expansion und Kontraktion des Hauptseils 3 verursacht wird, wenn das Hauptseil 3 die Treibscheibe 4 passiert, nur auf der Seite auftritt, auf welcher das Hauptseil 3 aus der Treibscheibe 4 zugeführt wird. Das heißt, dass der Bewegungsbetrag der Kabine 1 relativ zum Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 durch das Kriechen in dem Fall beeinflusst wird, bei dem die Kabine 1 in absteigender Richtung fährt und daher ist es nicht notwendig, den Einfluss des Kriechens zu berücksichtigen, wenn die Kabine 1 in der aufsteigenden Richtung fährt.
Die Referenzwertkorrektureinheit 35 korrigiert den in der Referenzwert-Speichereinheit 34 gespeicherten Referenzwert in Übereinstimmung mit der Änderung des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 über die Zeit, welcher durch die Reduktion beim Durchmesser des Hauptseils 3 und Abnutzung der Treibscheibe 4 verursacht wird. Die Bestimmungseinheit 33 führt die Bestimmung der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 unter Verwendung des durch die Referenzwertkorrektureinheit 35 korrigierten Referenzwerts durch.
Es ist anzumerken, dass im Falle des ersten Beispiels des oben beschriebenen Referenzwerteinstellverfahrens die Referenzwertkorrektureinheit 35 die Bewegungsdistanz der Kabine 1 von der Türzone bis zur Türzone zwischen zwei Stockwerken korrigieren kann, statt direkt den Referenzwert zu korrigieren. In dem Fall, bei dem die Änderung beim Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 über die Zeit durch die Reduktion im Durchmesser des Hauptseils 3 und Abnutzung der Treibscheibe 4 verursacht wird, wenn der Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 als die Basis verwendet wird, ändert sich die Bewegungsdistanz der Kabine 1 selbst, wenn der Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 unverändert ist. Entsprechend, indem die Schein-Bewegungsdistanz der Kabine 1 von der Türzone bis zur Türzone zwischen zwei Stockwerken, welche auf dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 basiert, korrigiert wird, ist es möglich, denselben Effekt wie denjenigen in dem Fall zu erhalten, bei dem der Referenzwert direkt korrigiert wird.
Zusätzlich, wie oben beschrieben, in dem Fall, bei dem die Bewegungsdistanz der Kabine 1 von der Türzone bis zur Türzone zwischen zwei Stockwerken periodisch erlernt und aktualisiert wird, wird die Änderung beim Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 über die Zeit, welche durch die Reduktion beim Durchmesser des Hauptseils 3 und Abnutzung der Treibscheibe 4 verursacht wird, automatisch berücksichtigt. Folglich ist es in diesem Fall nicht notwendig, die Referenzwertkorrektureinheit 35 vorzusehen.
In dem Fall, bei dem die Bestimmungseinheit 33 bestimmt, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist, teilt eine Mitteilungseinheit 36 einem Verwaltungsbüro in einem Gebäude, in dem die Aufzugseinrichtung installiert ist, oder dem Informationszentrum 23 die Reduktion der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 mit. Damit, in dem Fall, bei dem die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist, ist es möglich, eine Mitteilung der Notwendigkeit für Wartung bereitzustellen, um die Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit derselben zu berücksichtigen.
Zusätzlich, in dem Fall, bei dem die Bestimmungseinheit 33 der Traktionsdiagnoseeinheit 30 bestimmt, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist, kann die Aufzugssteuereinheit 21 den Betrieb der Kabine 1 stoppen.
Als Nächstes wird eine Beschreibung eines Beispiels des Betriebs der so konfigurierten Aufzugseinrichtung unter Bezugnahme auf 4 gegeben. Wenn die Fahrt der Kabine 1 gestartet wird, prüft zuerst die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31 der Traktionsdiagnoseeinheit 30, ob der Fahrabschnitt der Fahrt der Kabine 1 Beschleunigung oder Verlangsamung enthält oder nicht, in Schritt S1. In dem Fall, bei dem der Fahrabschnitt Beschleunigung oder Verlangsamung nicht enthält, wird ein Ablauf, der eine Reihe von Aktionen beinhaltet, beendet. Andererseits, in dem Fall, bei dem der Fahrabschnitt der Kabine 1 Beschleunigung oder Verlangsamung im Schritt S1 beinhaltet, schreitet der Ablauf zu Schritt S2 fort.
Im Schritt S2 prüft die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31, ob das Ladegewicht der Kabine 1 ein Ungleichgewicht zwischen dem Gewicht auf Seiten der Kabine 1 und dem Gewicht auf Seiten des Gegengewichts 2 aufweist, basierend auf dem Detektionsergebnis der Wiegevorrichtung 13. In dem Fall, bei dem das Lastgewicht der Kabine 1 kein Ungleichgewicht zwischen dem Gewicht auf Seite der Kabine 1 und dem Gewicht auf Seite des Gegengewichts 2 aufweist, wird der eine Reihe von Aktionen beinhaltende Ablauf beendet. Andererseits, in dem Fall, bei dem das Ladegewicht der Kabine 1 das Ungleichgewicht zwischen dem Gewicht auf Seiten der Kabine 1 und dem Gewicht auf Seiten des Gegengewichts 2 im Schritt S2 aufweist, schreitet der Ablauf zu Schritt S3 fort.
Im Schritt S3 prüft die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31, ob die Beschleunigungs- oder Verlangsamungsrichtung der Kabine 1 eine Richtung ist, die das Verhältnis zwischen der an das Hauptseil 3 angelegten Spannung auf Seite der Kabine 1 und der auf das Hauptseil 3 auf Seite des Gegengewichts 2 angewendeten Spannung ist, oder nicht. Das heißt, es gibt einen Betrieb zum Prüfen, ob die Richtung des Beschleunigungsvektors auf der Seite der Kabine 1 oder der Seite des Gegengewichts 2, welche schwerer ist als die andere, die aufsteigende Richtung ist.
In dem Fall, bei dem die Richtung des Beschleunigungsvektors von entweder der Seite der Kabine 1 oder der Seite des Gegengewichts 2, welche schwerer ist als die andere, nicht die aufsteigende Richtung ist, wird der eine Reihe von Aktionen beinhaltende Ablauf beendet. Andererseits, in dem Fall, bei dem die Richtung des Beschleunigungsvektors der Seite der Kabine 1 und der Seite des Gegengewichts 2, der schwerer ist als der andere, die aufsteigende Richtung in Schritt S3 ist, spezifiziert die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31, dass der Fahrabschnitt der Fahrt der Kabine 1 der Bestimmungszielabschnitt ist und der Ablauf schreitet zu Schritt S4 fort.
Im Schritt S4 prüft die Traktionsdiagnoseeinheit 30, ob die Kabine 1 die Fahrt zwischen Stockwerken abgeschlossen hat, das heißt die Fahrt in dem durch die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31 im Schritt S3 spezifizierten Bestimmungszielabschnitt. Nachfolgend wartet der Ablauf, bis die Kabine 1 die Fahrt im Bestimmungszielabschnitt abschließt und wenn die Kabine 1 die Fahrt im Bestimmungszielabschnitt abschließt, schreitet der Ablauf zu Schritt S5 fort.
Im Schritt S5 wird Information zum durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der Fahrt der Kabine 1 zwischen Stockwerken detektierte Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, das heißt im Bestimmungszielabschnitt, in der Vorher-Datenspeichereinheit 32 der Traktionsdiagnoseeinheit 30 gespeichert.
Im nachfolgenden Schritt S6 bestimmt die Bestimmungseinheit 33 der Traktionsdiagnoseeinheit 30, ob die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert wird, durch Vergleichen des im Schritt S5 gespeicherten Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 mit dem in der Referenzwert-Speichereinheit 34 gespeicherten Referenzwert. Zu diesem Punkt, wie oben beschrieben, kann die Benutzung des hauptsächlich auf dem Kriechen basierend bestimmten zulässigen Wertes berücksichtigt werden. Zusätzlich kann der durch die Referenzwertkorrektureinheit 35 korrigierte Referenzwert oder der zulässige Wert auch auf einer Bedarfsbasis verwendet werden.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 nicht reduziert ist, wird der eine Reihe von Aktionen enthaltende Ablauf beendet. Andererseits schreitet in dem Fall, bei dem festgestellt wird, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist, im Schritt S6, der Ablauf zu Schritt S7 fort.
Im Schritt S7 teilt die Mitteilungseinheit 36 dem Informationszentrum 23 oder dergleichen die Detektion der Reduktion in der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durch die Traktionsdiagnoseeinheit 30 mit. Im nachfolgenden Schritt S8 stoppt die Aufzugssteuereinheit 21 den Betrieb der Kabine 1, für welche die Reduktion der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 detektiert wird durch die Traktionsdiagnoseeinheit 30. Nachfolgend, wenn Schritt 8 abgeschlossen ist, wird der eine Reihe von Aktionen enthaltende Ablauf beendet.
Es ist anzumerken, dass 1 den Fall zeigt, bei dem das Seilverfahren 1:1 Seilung ist. Jedoch ist das Seilverfahren nicht auf 1:1 Seilung beschränkt. Das heißt, dass das Seilverfahren auch ein anderes Seilverfahren wie etwa 2:1 Seilung oder dergleichen sein kann, solange wie die Aufzugseinrichtung gemäß der Erfindung die Traktionstyp-Aufzugseinrichtung ist.
Zusätzlich ist in der vorstehenden Beschreibung die Beschreibung unter der Annahme des Falls gemacht worden, bei dem die Traktionsdiagnoseeinheit 30 in dem Gebäude vorgesehen ist, in welchem die Aufzugseinrichtung installiert ist, insbesondere in einem Steuerpaneel der Aufzugseinrichtung. Jedoch ist der Installationsort der Traktionsdiagnoseeinheit 30 nicht darauf beschränkt und die Traktionsdiagnoseeinheit 30 kann auch in beispielsweise dem Informationszentrum 23 vorgesehen sein.
In der so klassifizierten Aufzugseinrichtung wird der Bestimmungszielabschnitt, der die Fahrposition der Kabine 1 enthält, welche die Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt, die den Betrag an Schlupf des Hauptseils 3 relativ zur Treibscheibe 4 erhöht, bestimmt, und wird die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 basierend auf dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 im Bestimmungszielabschnitt überprüft. Das heißt, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 intentional basierend auf dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 unter der Fahrbedingung geprüft wird, die gestattet, dass der Betrag von Schlupf das Hauptseil 3 relativ zur Treibscheibe 4 leicht ansteigt. Folglich ist es möglich, den Betrag an Schlupf des Hauptseils 3 relativ zur Treibscheibe 4 in der Anfangsstufe zu erhöhen, in welcher die Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 gestattet wird, und die Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit unmittelbar zu detektieren, selbst in der Anfangsstufe der Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit.
Zusätzlich ist es möglich, die Traktionsleistungsfähigkeitsdiagnose durch Durchführen von Einwegfahren einmal ohne die Kabine 1 zu veranlassen, hin und her zu fahren, auszuführen. Weiter ist es auch möglich, die Traktionsleistungsfähigkeitsdiagnose durch Fahren auszuführen, wenn der Service durch die Kabine 1 des als das Diagnoseziel dienenden Aufzugs bereitgestellt wird. Folglich ist es nicht notwendig, die Bereitstellung des Services zu stoppen, um die Traktionsleistungsfähigkeitsdiagnose durchzuführen.
Ausführungsform 2
5 bis 7 beziehen sich auf Ausführungsform 2 der Erfindung. 5 ist ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration des in der Aufzugseinrichtung vorgesehenen Traktionsdiagnoseabschnittes zeigt, 6 ist eine Ansicht zum Erläutern eines Beispiels eines Traktionsdiagnoseverfahrens der Treibscheibe der Aufzugseinrichtung und 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs der Aufzugseinrichtung zeigt.
In der oben beschriebenen Ausführungsform 1 wird die Traktionsleistungsfähigkeitsdiagnose der Treibscheibe durch Vergleichen des detektierten Rotationsbetrags der Treibscheibe mit dem vorbestimmten Referenzwert durchgeführt. Im Gegensatz dazu wird in der unten beschriebenen Ausführungsform 2 die Traktionsleistungsfähigkeitsdiagnose der Treibscheibe durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe, der aktuell detektiert wird, mit dem Rotationsbetrag der Treibscheibe, der zuvor detektiert wurde, durchgeführt.
Nachfolgend wird die Aufzugseinrichtung gemäß Ausführungsform 2 mit einem Fokus auf andere Punkte als Ausführungsform 1 beschrieben. Wie in 5 gezeigt, beinhaltet in Ausführungsform 2 die Traktionsdiagnoseeinheit 30 die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31, die Vorher-Datenspeichereinheit 32, die Bestimmungseinheit 33 und die Mitteilungseinheit 36. Von ihnen sind die Abschnitts-Spezifikationseinheit 31 und die Mitteilungseinheit 36 die gleiche wie jene in Ausführungsform 1 und daher wird deren Beschreibung weggelassen.
In der Vorher-Datenspeichereinheit 32 werden der Fahrabschnitt der Kabine 1, die Fahrrichtung derselben und der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 detektierte Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 für jede Fahrt der Kabine 1 gespeichert. Die Bestimmungseinheit 33 bestimmt die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4, welcher durch die Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der Fahrt der Kabine 1 im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, mit dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der in der Vorher-Datenspeichereinheit 32 gespeichert ist. Zu diesem Punkt sind im Hinblick auf den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der in der Vorher-Datenspeichereinheit 32 gespeichert ist, der im Vergleich verwendet wird, beispielsweise die folgenden zwei Typen von Verfahren vorstellbar.
Zuerst ist das erste Verfahren ein Verfahren, das beim Vergleich den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, welcher durch die Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der vorherigen Fahrt der Kabine 1 im Fahrabschnitt identisch zu dem in der jetzigen Fahrt detektiert wird, und der Fahrtrichtung identisch zu derjenigen in der jetzigen Fahrt. Bei diesem Verfahren erfasst zuerst die Bestimmungseinheit 33 den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, welcher durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der vorherigen Fahrt der Kabine 1 im Fahrabschnitt identisch zu demjenigen in der jetzigen Fahrt und in der Fahrtrichtung identisch zu derjenigen in der jetzigen Fahrt detektiert wird, aus der Vorher-Datenspeichereinheit 32. Nachfolgend vergleicht die Bestimmungseinheit 33 den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, welcher durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der jetzigen Fahrt detektiert wird, mit dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, welcher aus der Vorher-Datenspeichereinheit 32 erfasst wird.
Bei diesem Vergleich, beispielsweise in dem Fall, bei dem eine Differenz zwischen dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 in der jetzigen Fahrt und dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der aus der Vorher-Datenspeichereinheit 32 erfasst wird, nicht kleiner als ein vorbestimmter zulässiger Wert ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 33, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert wird. Es ist anzumerken, dass in dem Fall, bei dem es eine Vielzahl von Teilen von vorherigen Daten gibt, die mit dem Fahrtrichtungsabschnitt assoziiert sind, der identisch zu demjenigen in der jetzigen Fahrt und der Fahrtrichtung entgegengesetzt zu derjenigen in der jetzigen Fahrt ist, assoziiert sind, der Durchschnittswert der Rotationsbeträge der Treibscheibe 4 in der Vielzahl von Teilen von vorherigen Daten als das Vergleichsziel verwendet werden kann und von der Vielzahl von Teilen von vorherigen Daten der Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 in dem letzten Teil von vorherigen Daten auch als das Vergleichsziel verwendet werden kann.
Als Nächstes ist das zweite Verfahren ein Verfahren, das im Vergleich den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während des vorherigen Fahrens der Kabine 1 in dem Fahrabschnitt, der identisch ist zu demjenigen bei der jetzigen Fahrt und in der Fahrtrichtung entgegengesetzt zu derjenigen bei der jetzigen Fahrt, detektiert wird, verwendet. In diesem Verfahren erfasst die Bestimmungseinheit 33 zuerst den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der vorherigen Fahrt der Kabine 1 in dem Fahrabschnitt identisch zu demjenigen in der jetzigen Fahrt und in der Fahrtrichtung entgegengesetzt zu derjenigen der jetzigen Fahrt detektiert wird, aus der Vorher-Datenspeichereinheit 32.
Nachfolgend vergleicht die Bestimmungseinheit 33 den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der jetzigen Fahrt detektiert wird, mit dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der aus der Vorher-Datenspeichereinheit 32 erfasst wird. Bei diesem Vergleich, beispielsweise in dem Fall, bei dem eine Differenz zwischen dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 in der jetzigen Fahrt und dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der aus der Vorher-Datenspeichereinheit 32 erfasst wird, nicht kleiner ist als ein vorbestimmter zulässiger Wert, bestimmt die Bestimmungseinheit 33, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist.
Es ist anzumerken, dass in dem Fall, bei dem es eine Vielzahl von Teilen von vorherigen Daten gibt, die mit dem Fahrabschnitt assoziiert sind, der identisch zu demjenigen in der jetzigen Fahrt ist, und der Fahrtrichtung entgegengesetzt zu derjenigen in der jetzigen Fahrt, der Durchschnittswert der Rotationsbeträge der Treibscheibe 4 in der Vielzahl von Teilen von vorherigen Daten als das Vergleichsziel verwendet werden kann und von der Vielzahl von Teilen von vorherigen Daten der Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 im letzten Teil von vorherigen Daten auch als das Vergleichsziel verwendet werden kann.
In dem Fall, bei dem der Durchschnittswert der Rotationsbeträge der Treibscheibe 4 eine Vielzahl von Teilen von vorherigen Daten, die mit dem Fahrabschnitt identisch zu denjenigen in der jetzigen Fahrt und der Fahrtrichtung entgegengesetzt zu derjenigen in der jetzigen Fahrt assoziiert sind, als das Vergleichsziel verwendet wird, kann der Vergleich durchgeführt werden, indem der Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 verwendet wird, wenn der Fahrabschnitt identisch zu demjenigen in der jetzigen Fahrt ist und die Fahrtrichtung identisch ist zu derjenigen in der jetzigen Fahrt, statt den Vergleich durchzuführen, indem der Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 in der jetzigen Fahrt ohne seine Änderung verwendet wird. Das heißt, dass der Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 in der vorherigen Daten, der assoziiert ist mit dem Fahrabschnitt identisch zu demjenigen in der jetzigen Fahrt und der Fahrtrichtung identisch zu derjenigen in der jetzigen Fahrt und dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 in der jetzigen Fahrt verglichen werden kann mit dem Durchschnittswert der Rotationsbeträge der Treibscheibe 4 in der Vielzahl von Teilen von vorherigen Daten, die mit dem Fahrabschnitt identisch zu denjenigen in der jetzigen Fahrt und der Fahrtrichtung entgegengesetzt zu derjenigen in der jetzigen Fahrt assoziiert sind.
Das Traktionsdiagnoseverfahren der Treibscheibe 4 in diesem Fall wird weiter unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. „Starte DN-Richtung“, der beschrieben ist im Abschnitt von „Betrieb“ in 6, bezeichnet den Fall der Fahrt in absteigender Richtung vom entsprechenden Stockwerk, das als Abfahrtstockwerk gilt, zum ersten Stockwerk, „Stoppe UP-Richtung“ bezeichnet den Fall der Fahrt in der aufsteigenden Richtung vom ersten Stockwerk zum entsprechenden Stockwerk, das als ein Stoppstockwerk dient. Zusätzlich bezeichnet „Impuls“ im Abschnitt von „Typ“ die Anzahl von Impulsen, die aus dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 ausgegeben werden und, das heißt, entspricht dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 detektiert wird. „Datum“ im Abschnitt von „Typ“ ist ein Datum, wenn der Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 detektiert wird.
In dem Fall, bei dem eine für das Ladegewicht der Kabine 1 vorbestimmte Bedingung während der Fahrt der Kabine 1 erfüllt ist, zum Beispiel in dem Fall, bei dem das Ladegewicht 0 beträgt (die Kabine 1 ist leer), veranlasst die Traktionsdiagnoseeinheit 30 die Vorher-Datenspeichereinheit 32, den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 zuerst detektiert wird, zu speichern. Zu diesem Punkt, wie beispielsweise in 6 gezeigt, wird der Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 anhand des Startstockwerks (Abfahrtstockwerk) der Kabine 1, des Stoppstockwerks (Zielstockwerks) derselben und der Fahrtrichtung derselben klassifiziert und wird in der Vorher-Datenspeichereinheit 32 zusammen mit dem Datum der Detektion gespeichert.
Es ist anzumerken, dass durch Verwendung von Daten insbesondere in dem Fall, bei dem die Kabine 1 bei der Traktionsleistungsfähigkeitsdiagnose leer ist, es möglich ist, leicht den Betrag an Schlupf des Hauptseils 3 relativ zur Treibscheibe 4 zu steigern, beispielsweise indem die Kabine 1 veranlasst wird, mit einer hohen Beschleunigung zu fahren, ohne dem Fahrkomfort Aufmerksamkeit zu schenken, da es in der Kabine 1 keinen Nutzer gibt.
Wenn die Daten zum Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, die in der Vorher-Datenspeichereinheit 32 gespeichert sind, aktualisiert werden, berechnet die Bestimmungseinheit 33 den Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Aufstiegsfahrens und dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Abstiegsfahrens für jeden Fahrabschnitt. Als Nächstes berechnet die Bestimmungseinheit 33 eine Differenz zwischen dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Aufstiegsfahrens und dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Abstiegsfahrens. Nachfolgend bestimmt die Bestimmungseinheit 33, ob die Differenz zwischen dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Aufstiegsfahrens und der Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Abstiegsfahrens nicht kleiner ist als ein vorbestimmter zulässiger Wert. In dem Fall, bei dem die Differenz zwischen dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Aufstiegsfahrens und dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Abstiegsfahrens nicht kleiner ist als der zulässige Wert, bestimmt die Bestimmungseinheit 33, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 reduziert ist.
Es ist anzumerken, dass in dem Fall, bei dem Leerdaten wie etwa Daten in „vorherigem 2“ von „Starte DN-Richtung“ von „3F“ aufgrund einer Ursache vorhanden ist, die Leerdaten aus dem Berechnungsziel des Durchschnittswerts ausgeschlossen sind. Zusätzlich werden alte Daten, die für eine vorbestimmte Zeitperiode oder länger gehalten worden sind, aus dem Berechnungsziel des Durchschnittswerts ausgeschlossen. Die alten Daten, die eine vorbestimmte Zeitperiode oder länger gehalten worden sind, wie etwa Daten in jedem von „vorherigem 1“ und „vorherigem 2“ von „Stoppe UP-Richtung“ von „4F“ werden auch aus den Rechenziel des Durchschnittswertes ausgeschlossen.
Als Nächstes wird eine Beschreibung des Beispiels des Betriebs der Traktionsdiagnoseeinheit 30 in dem Fall gegeben, bei dem die Traktionsleistungsfähigkeit der Diagnose der Treibscheibe 4 basierend auf der Differenz zwischen dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Aufstiegsfahrens und dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Abstiegsfahrens im selben Abschnitt unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 7 durchgeführt wird. Wenn die Fahrt der Kabine 1 gestartet wird, prüft zuerst im Schritt S11 die Traktionsdiagnoseeinheit 30, ob das Ladegewicht der Kabine 1 0 ist oder nicht, basierend auf dem Detektionsergebnis der Wiegevorrichtung 13 und in dem Fall, bei dem das Ladegewicht der Kabine 1 nicht 0 ist, wird ein, eine Reihe von Aktionen enthaltender Ablauf beendet.
Andererseits, in dem Fall, bei dem das Ladegewicht der Kabine 1 im Schritt S11 0 ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S12 fort. Im Schritt S12 speichert die Vorher-Datenspeichereinheit 32 die Fahrtrichtung der Kabine 1, das Startstockwerk und das Stoppstockwerk derselben und den Rotationsbetrag der Treibscheibe 4, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 während der Fahrt zwischen den zwei Punkten detektiert wird, das heißt vom Startstockwerk zum Stoppstockwerk und die Daten, wenn die Information gespeichert wird.
Im Nachfolgeschritt S13 aktualisiert die Bestimmungseinheit 33 Daten (Bestimmungsdaten), die in der Traktionsleistungsfähigkeitsbestimmung der Treibscheibe 4 verwendet werden, basierend auf der in der Vorher-Datenspeichereinheit 32 gespeicherten Information. Das Format der Bestimmungsdaten ist beispielsweise das in 6 gezeigte Format. Nachfolgend schreitet der Ablauf zu Schritt S14 fort und berechnet die Bestimmungseinheit 33 den Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Aufstiegsfahrens und den Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Abstiegsfahrens für jeden Fahrabschnitt, basierend auf den im Schritt S13 aktualisierten Bestimmungsdaten.
Nach Schritt S14 schreitet der Ablauf zu Schritt S15 fort. Im Schritt S15 berechnet die Bestimmungseinheit 33 die Differenz zwischen dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Aufstiegsfahrens und dem Durchschnittswert des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 während des Abstiegsfahrens unter Verwendung der im Schritt S14 berechneten Durchschnittswerte. Im nachfolgenden Schritt S16 bestimmt die Bestimmungseinheit 33, ob die Differenz des Durchschnittswerts, der im Schritt S15 berechnet ist, nicht kleiner ist als der vorbestimmte zulässige Wert. In dem Fall, bei dem die Differenz des Durchschnittswerts kleiner als der vorbestimmte zulässige Wert ist, wird der eine Reihe von Aktionen enthaltende Ablauf beendet. Andererseits, in dem Fall, bei dem die Differenz des Durchschnittswertes nicht kleiner als der vorbestimmte zulässige Wert ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S17 fort.
Im Schritt S17 teilt die Mitteilungseinheit 36 dem Informationszentrum 23 oder dergleichen die Detektion der Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 durch die Traktionsdiagnoseeinheit 30 mit. Im nachfolgenden Schritt S18 stoppt die Aufzugssteuereinheit 21 den Betrieb der Kabine 1, für welche die Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4b durch die Traktionsdiagnoseeinheit 30 detektiert wird. Nachfolgend, wenn Schritt S18 abgeschlossen ist, wird der eine Reihe von Aktionen enthaltende Ablauf beendet.
Es ist anzumerken, dass die anderen Konfigurationen und Operationen die gleichen wie jene in Ausführungsform 1 sind und die detaillierte Beschreibung derselben wird weggelassen.
In der so konfigurierten Aufzugseinrichtung, ähnlich zur Ausführungsform 1, indem die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe 4 intentional basierend auf dem Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 unter der Fahrbedingung überprüft wird, welche den Betrag an Schlupf des Hauptseils 3 relativ zur Treibscheibe 4 gestattet, leicht zu steigen, selbst in der Anfangsstufe der Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit, ist es möglich, die Reduktion bei der Traktionsleistungsfähigkeit unmittelbar zu detektieren.
Zusätzlich werden bei der Bestimmung der Traktionsleistungsfähigkeit die zuvor gespeicherten Daten zum Rotationsbetrag der Treibscheibe 4 statt dem Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 mit dem Referenzwert verwendet, und daher ist es nicht notwendig, den Referenzwert einzustellen. Weiter, da es nicht notwendig ist, den Referenzwert einzustellen, ist es nicht notwendig, den Referenzwert unter Berücksichtigung der Änderung des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 über die Zeit zu korrigieren, welcher durch Reduktion beim Durchmesser des Hauptseils 3 und Abnutzung der Treibscheibe 4 verursacht wird und ist es möglich, den Einfluss der Änderung des Rotationsbetrags der Treibscheibe 4 über die Zeit weniger wahrscheinlich zu machen, ausgeübt zu werden.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die Erfindung kann gei der Traktionstyp-Aufzugseinrichtung verwendet werden, in der der Mittelteil des Hauptseils, an welchem die Kabine und das Gegengewicht aufgehängt sind, um die Treibscheibe der Traktionsmaschine gewickelt ist.
Bezugszeichenliste

1: Kabine
2: Gegengewicht
3: Hauptseil
4: Treibscheibe
5: Traktionsmaschine
6: Bremse
7: Regler
8: Reglerseil
9: Zustiegsbereich
11: Treibscheiben-Rotationsdetektor
12: Kabinenpositionsdetektor
12a: Plattendetektionsvorrichtung
12b: Detektionsplatte
13: Wiegevorrichtung
21: Aufzugssteuereinheit
23: Informationszentrum
30: Traktionsdiagnoseeinheit
31: Abschnitts-Spezifikationseinheit
32: Vorher-Datenspeichereinheit
33: Bestimmungseinheit
34: Referenzwert-Speichereinheit
35: Referenzwertkorrektureinheit
36: Mitteilungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007153547 [0003]

Claims

Aufzugseinrichtung, umfassend: eine Traktionsmaschine, die eine Treibscheibe aufweist, um welche ein Mittelbereich eines Hauptseils gewunden ist, wobei das Hauptseil ein Ende, an welchem eine Kabine aufgehängt ist und das andere Ende, an welchem ein Gegengewicht aufgehängt ist, aufweist; eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Kabine zu veranlassen, zu fahren, durch Steuern eines Betriebs der Traktionsmaschine; eine Abschnitt-Spezifikationseinheit, die konfiguriert ist, einen Bestimmungszielabschnitt zu spezifizieren, wobei der Bestimmungszielabschnitt ein Fahrabschnitt ist, der zumindest eine Fahrposition der Kabine beinhaltet, bei der eine vorbestimmte Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt ist; einen Treibscheiben-Rotationsdetektor, der konfiguriert ist, einen Rotationsbetrag der Treibscheibe zu detektieren; und eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe zu bestimmen, basierend auf dem Rotationsbetrag der Treibscheibe, welcher durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor während der Fahrt der Kabine in dem Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, wobei die Bestimmungsausführungsbedingung erfüllt ist, wenn ein Ladegewicht und eine Beschleunigung der Kabine, die eine Richtung eines Beschleunigungsvektors entweder einer Kabinenseite oder einer Gegengewichtsseite, die schwerer ist als die andere, veranlassen, zu einer Aufstiegsrichtung zu passen, auftritt.
Aufzugseinrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Referenzwert-Speichereinheit, die konfiguriert ist, einen für jede Distanz des Bestimmungszielabschnitts vorbestimmten Referenzwert vorzuspeichern, wobei die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor während der Fahrt der Kabine im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, mit dem Referenzwert, welcher der Distanz des Bestimmungszielabschnittes, die in der Referenzwert-Speichereinheit gespeichert ist, entspricht, zu bestimmen.
Aufzugseinrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Referenzwert-Speichereinheit, die konfiguriert ist, einen für jeden Bestimmungszielabschnitt vorbestimmten Referenzwert vorzuspeichern, wobei die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor während der Fahrt der Kabine im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, mit dem Referenzwert, welcher dem Bestimmungszielabschnitt, der in der Referenzwert-Speichereinheit gespeichert ist, entspricht, zu bestimmen.
Aufzugseinrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Referenzwert-Speichereinheit, die konfiguriert ist, einen für jede Kombination des Bestimmungszielabschnitts einer Fahrtrichtung der Kabine vorbestimmten Referenzwert vorzuspeichern, wobei die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor während der Fahrt der Kabine im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, mit dem Referenzwert, welcher für die Kombination des Bestimmungszielabschnitts und der Fahrtrichtung der Kabine, die in der Referenzwert-Speichereinheit gespeichert ist, eingestellt ist, zu bestimmen.
Aufzugseinrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Vorher-Datenspeichereinheit, die konfiguriert ist, den Fahrabschnitt der Kabine, eine Fahrtrichtung der Kabine und den Rotationsbetrag der Treibscheibe, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor für jede Fahrt der Kabine detektiert wird, zu speichern, wobei die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe zu bestimmen, durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor während der Fahrt der Kabine im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, mit dem Rotationsbetrag der Treibscheibe, der in der Vorher-Datenspeichereinheit gespeichert ist, und der mit dem Fahrabschnitt identisch zu einem Fahrabschnitt in der jetzigen Fahrt und der Fahrtrichtung identisch zu einer Fahrtrichtung in der jetzigen Fahrt assoziiert ist.
Aufzugseinrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Vorher-Datenspeichereinheit, die konfiguriert ist, den Fahrabschnitt der Kabine, eine Fahrtrichtung der Kabine und den Rotationsbetrag der Treibscheibe, welcher durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor für jede Fahrt der Kabine detektiert wird, zu speichern, wobei die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe durch Vergleichen des Rotationsbetrags der Treibscheibe, welcher durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor während der Fahrt der Kabine im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, mit dem Rotationsbetrag der Treibscheibe, der in der Vorher-Datenspeichereinheit gespeichert ist, und mit dem Fahrabschnitt identisch zu einem Fahrabschnitt bei der jetzigen Fahrt und der Fahrtrichtung entgegengesetzt zu einer Fahrtrichtung in der jetzigen Fahrt assoziiert ist, zu bestimmen.
Aufzugseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, weiter umfassend: eine Korrektureinheit, die konfiguriert ist, den in der Referenzwert-Speichereinheit gespeicherten Referenzwert entsprechend einer Änderung des Rotationsbetrags der Treibscheibe, die durch die Reduktion beim Durchmesser des Hauptseils und Abnutzung der Treibscheibe verursacht wird, zu korrigieren.
Aufzugseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, zu bestimmen, dass die Traktionsleistungsfähigkeit der Treibscheibe in einem Fall reduziert ist, bei dem eine Differenz zwischen dem Rotationsbetrag der Treibscheibe, der durch den Treibscheiben-Rotationsdetektor während der Fahrt der Kabine im Bestimmungszielabschnitt detektiert wird, und dem Referenzwert nicht kleiner als ein vorbestimmter zulässiger Wert ist.
Aufzugseinrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der zulässige Wert bestimmt wird basierend auf einem Schlupfbetrag, der durch Expansion und Kontraktion des Hauptseils verursacht wird, wenn das Hauptseil die Treibscheibe passiert.
Aufzugseinrichtung gemäß Anspruch 9, wobei der durch Expansion und Kontraktion des Hauptseils verursachte Schlupfbetrag, wenn das Hauptseil die Treibscheibe passiert, basierend auf einem Seilverfahren des Hauptseils, Steifheit des Hauptseils, Spannung des Hauptseils auf der Kabinenseite und Spannung der Treibscheibe auf der Gegengewichtsseite berechnet wird.
Aufzugseinrichtung gemäß Anspruch 10, wobei der durch Expansion und Kontraktion des Hauptseils verursachte Schlupfbetrag, wenn das Hauptseil die Treibscheibe passiert, unter Berücksichtigung einer Änderung der Steifheit des Hauptseils über die Zeit berechnet wird.
Aufzugseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei der zulässige Wert eingestellt wird, nicht kleiner als ein Maximalwert des Schlupfbetrags zu sein, der durch Expansion und Kontraktion des Hauptseils verursacht wird, wenn das Hauptseil die Treibscheibe in einem Fall passiert, bei dem das Ladegewicht der Kabine geändert wird.