DE112014005998T5

DE112014005998T5 - Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus

Info

Publication number: DE112014005998T5
Application number: DE112014005998.6T
Authority: DE
Inventors: Yasushi Nakahara; Hiroshi Takahashi; Toshiaki Nishimoto; Yohei Suzuki
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-12-27
Filing date: 2014-12-12
Publication date: 2016-09-08
Also published as: JP2015124751A; CN105874175B; WO2015098581A1; CN105874175A; US20160319707A1; JP6273837B2; US10100685B2

Abstract

Eine Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus in einem Motor umfasst: einen spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal, der während des Antreiben des Motors konstant Hydrauliköl zuführt, einen Ventilstoppmechanismus, der in einem Zylinderkopf des Motors integriert und ausgelegt ist, um mindestens eines von Einlassventil und Auslassventil durch einen Hydraulikbetrieb zu stoppen, einen Ventilstopp-Ölkanal, der dem Ventilstoppmechanismus Hydrauliköl zuführt, ein Steuerventil, das während des Antreibens des Motors die Zufuhr von Hydrauliköl zu dem Ventilstopp-Ölkanal steuert, und einen Verbindungsölkanal, der zwischen dem Ventilstopp-Ölkanal und dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal verbindet und dazwischen mit einer Drossel versehen ist. Der spezifische Hydrauliköl-Zufuhrkanal ist in einer Ölzufuhrrichtung an einer Stelle stromabwärts einer Verbindungsstelle bezüglich des Verbindungsölkanals mit einem Ölzufuhrabschnitt für einen zu schmierenden Abschnitt oder für einen zu kühlenden Abschnitt in dem Motor verbunden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus in einem Mehrzylindermotor mit der Fähigkeit, einen reduzierten Zylinderbetrieb mit Deaktivieren eines Teils der Zylinder des Motors durchzuführen.
Technischer Hintergrund
Bei dem vorstehend beschriebenen Mehrzylindermotor wird eine Steuerung des Stoppens eines Betriebs eines Einlassventils und eines Auslassventils eines zu deaktivierenden Zylinders ausgeführt, wenn der Motor zu einem reduzierten Zylinderbetrieb umgeschaltet wird. Im Hinblick auf das Vorstehende ist der Motor mit einem Ventilstoppmechanismus zum Stoppen des Einlassventils und des Auslassventils versehen.
Zum Beispiel offenbart Patentschrift 1 einen Ventilstoppmechanismus, bei dem ein Kipphebel zum Heben eines Nockens und ein Kipphebel für Ventilantrieb zueinander benachbart und auf einer Kippwelle gelagert sind und die Kipphebel durch einen Hydraulikdruck zwischen einem verbundenen Zustand und einem getrennten Zustand umgeschaltet werden. In einem Zustand, in dem die Kipphebel miteinander verbunden sind, schwenken die Kipphebel im Einzelnen integral um die Kippwelle, wenn ein Hubnocken (eine Nockenwelle) gedreht wird, und ein Einlassventil und ein Auslassventil werden als Kipphebel für Ventiltriebschwenkbewegungen betrieben. In einem Zustand, in dem die Kipphebel voneinander getrennt sind, schwenkt dagegen nur der Kipphebel für Nockenhubschwenkbewegungen, wenn der Hubnocken (die Nockenwelle) gedreht wird, und der Betrieb des Einlassventils und des Auslassventils wird gestoppt.
Bei dem Ventilstoppmechanismus wird, wenn sich der Motor in einem Modus mit Betrieb aller Zylinder befindet, einem zweiten Ölkanal Hydrauliköl in einem Zustand zugeführt, bei dem die Zufuhr von Hydrauliköl zu einem ersten Ölkanal gestoppt ist und die Kipphebel in einem verbundenen Zustand gehalten werden. Wenn sich der Motor in einem Modus der Zylinderdeaktivierung befindet, wird dem ersten Ölkanal Hydrauliköl in einem Zustand zugeführt, bei dem die Zufuhr von Hydrauliköl zu dem zweiten Ölkanal gestoppt ist und der verbundene Zustand zwischen den Kipphebeln gelöst ist.
Wenn bei der vorstehend erwähnten Konfiguration ein Modus mit Betrieb aller Zylinder über einen langen Zeitraum fortgeführt wird, kann die Hydraulikölmenge in dem ersten Ölkanal abnehmen, da eine Zufuhr von Hydrauliköl zu dem ersten Ölkanal über einen langen Zeitraum gestoppt wird, und es kann bei Umschalten des Motors zu einem Zylinderdeaktivierungsmodus zu einer Ansprechverzögerung kommen.
Wenn der Motor über einen langen Zeitraum in einem gestoppten Zustand gehalten wird, kann ferner rückkehrendes Öl von dem ersten Ölkanal ein Eindringen von Luft in den ersten Ölkanal hervorrufen oder in Hydrauliköl gelöste Luft kann sich zu Gas verwandeln. Dadurch kann in dem ersten Ölkanal Luft stehen. Wenn der Motor das nächste Mal angetrieben wird, könnte in einem solchen Fall der Ventilstoppmechanismus aufgrund der stehenden Luft entgegen dem Wunsch des Fahrers betrieben werden und der Ventilstoppmechanismus könnte fälschlicherweise betrieben werden.
Bei einem mit einem Ventilstoppmechanismus versehenen Motor besteht daher die Forderung nach einem Unterbinden eines Phänomens wie etwa einer vorstehend beschriebenen Ansprechverzögerung, ganz zu schweigen von der Offenbarung von Patentschrift 1.
Liste der zitierten Schriften
Patentschriften

Patentschrift 1: Japanisches Patent Nr. 3607261

Zusammenfassung der Erfindung
Im Hinblick auf das Vorstehende besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine Technik vorzusehen, die ein ordnungsgemäßes Betreiben eines Ventilstoppmechanismus mit verbessertem Ansprechvermögen ermöglicht.
Eine Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus der Erfindung umfasst einen spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal, der während des Betreibens eines Motors konstant Hydrauliköl zuführt, einen Ventilstoppmechanismus, der in einem Zylinderkopf des Motors integriert und ausgelegt ist, um mindestens eines von Einlassventil und Auslassventil durch einen Hydraulikbetrieb zu stoppen, einen Ventilstopp-Ölkanal, der dem Ventilstoppmechanismus Hydrauliköl zuführt, ein Steuerventil, das während des Antreibens des Motors die Zufuhr von Hydrauliköl zu dem Ventilstopp-Ölkanal steuert, und einen Verbindungsölkanal, der zwischen dem Ventilstopp-Ölkanal und dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal verbindet und dazwischen mit einer Drossel versehen ist. Der spezifische Hydrauliköl-Zufuhrkanal ist in einer Ölzufuhrrichtung an einer Stelle stromabwärts einer Verbindungsstelle bezüglich des Verbindungsölkanals mit einem Ölzufuhrabschnitt für einen zu schmierenden Abschnitt oder für einen zu kühlenden Abschnitt in dem Motor verbunden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Schnittansicht, die eine schematische Konfiguration eines Mehrzylindermotors zeigt, bei dem eine die Erfindung verkörpernde Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus verwendet wird;
2A bis 2C sind Schnittansichten, die eine Konfiguration und Betriebszustände eines hydraulisch betriebenen Ventilstoppmechanismus zeigen, wobei 2A einen verriegelten Zustand eines Schwenkmechanismus-Hauptkörpers zeigt, 2B einen Zustand der gelösten Verriegelung des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers zeigt und 2C einen Zustand zeigt, in dem der Schwenkmechanismus-Hauptkörper in dem Zustand der gelösten Verriegelung gedrückt wird;
3 ist ein Hydraulikkreisschema, das eine schematische Konfiguration der Hydraulikzufuhrvorrichtung zeigt;
4 ist eine vergrößerte Ansicht von 3;
5 ist eine perspektivische Ansicht eines Motors zum Beschreiben einer Anordnung eines ersten Richtungsschaltventils und eines zweiten Richtungsschaltventils; und
6 ist ein Hydraulikkreisschema, das eine Abwandlung der Hydraulikzufuhrvorrichtung zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit Verweis auf die Begleitzeichnungen näher beschrieben.
<Motorkonfiguration>
1 zeigt einen Mehrzylindermotor 2 (nachstehend einfach als Motor 2 bezeichnet), bei dem eine Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus der Erfindung verwendet wird. Der Motor 2 ist ein Vierzylinder-Reihenbenzinmotor, bei dem ein erster Zylinder, ein zweiter Zylinder, ein dritter Zylinder und ein vierter Zylinder in dieser Reihenfolge in einer Richtung senkrecht zur Ebene von 1 der Reihe nach angeordnet sind. Der Motor 2 ist in einem Fahrzeug, etwa einem Kraftfahrzeug, eingebaut. In diesem Beispiel wird die Zylinderanordnungsrichtung des Motors 2 nach Bedarf als Front-Heck-Richtung des Motors bezeichnet und die Richtung orthogonal zu der Zylinderanordnungsrichtung wird nach Bedarf als Motorbreitenrichtung bezeichnet.
Die Zylinder werden ferner von der vordersten Seite des Motors 2 in dieser Reihenfolge als erster Zylinder, zweiter Zylinder, dritter Zylinder und vierter Zylinder bezeichnet.
Der Motor 2 umfasst einen Nockendeckel 3, einen Zylinderkopf 4, einen Zylinderblock 5, ein (nicht gezeigtes) Kurbelgehäuse und eine Ölwanne 6 (siehe 3), die vertikal miteinander verbunden sind. Der Zylinderblock 5 ist mit vier Zylinderbohrungen 7 ausgebildet. In jeder der Zylinderbohrungen 7 ist ein Kolben 8 gleitend beweglich eingesetzt. Durch den Kolben 8, die Zylinderbohrung 7 und den Zylinderkopf 4 ist für jeden Zylinder ein Brennraum 11 ausgebildet. Jeder der Kolben 8 ist mittels einer entsprechenden Pleuelstange 10 mit einer Kurbelwelle 9, die an dem Kurbelgehäuse drehbar gelagert ist, verbunden.
Der Zylinderkopf 4 ist mit einem Einlasskanal 12 und einem Auslasskanal 13, die hin zu jedem der Brennräume 11 münden, ausgebildet. In dem Einlasskanal 12 ist ein Einlassventil 14 zum Öffnen und Schließen des Einlasskanals 12 eingebaut, und in dem Auslasskanal 13 ist ein Auslassventil 15 zum Öffnen und Schließen des Auslasskanals 13 eingebaut.
Das Einlassventil 14 (Auslassventil 15) wird durch eine Rückstellfeder 16 (17) in eine Richtung (in 1 Richtung nach oben) zum Schließen des Einlasskanals 12 (Auslasskanals 13) gedrückt. Der Einlasskanal 12 (Auslasskanal 13) wird geöffnet, wenn von einem Nockenabschnitt 18a (19a), der auf dem Außenumfang einer Nockenwelle 18 (19) ausgebildet ist, gegen das Einlassventil 14 (Auslassventil 15) gepresst wird. Wenn die Nockenwelle 18 (19) gedreht wird, wird im Einzelnen ein Nockenstößel 20a (21a), der im Wesentlichen in der Mitte eines Schwinghebels 20 (21) angeordnet ist, durch den Nockenabschnitt 18a (19a) nach unten gepresst. Dann schwenkt der Schwinghebel 20 (21) um einen oberen Abschnitt eines Schwenkmechanismus, der an einer Endseite des Schwinghebels 20 (21) vorgesehen ist. Wenn der Schwinghebel 20 (21) schwenkt, presst das andere Ende des Schwinghebels 20 (21) das Einlassventil 14 (Auslassventil 15) gegen die Druckkraft der Rückstellfeder 16 (17) nach unten. Damit werden der Einlasskanal 12 und der Auslasskanal 13 geöffnet.
Als Schwenkmechanismus des Schwinghebels 20 (21) für den zweiten und dritten Zylinder, die in der Mitte der ersten bis vierten Zylinder des Motors 2 angeordnet sind (siehe 4), ist eine hydraulische Spieleinstellvorrichtung 24 vorgesehen. Die hydraulische Spieleinstellvorrichtung 24 (nachstehend als HLA 24 bezeichnet) ist ausgelegt, um das Ventilspiel durch einen Hydraulikdruck automatisch auf null zu stellen.
Wie in 1 und 4 gezeigt ist, ist dagegen eine hydraulische Spieleinstellvorrichtung 25, die mit einem Ventilstoppmechanismus versehen ist (nachstehend als HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus bezeichnet oder einfach als HLA 25 bezeichnet), als Schwenkmechanismus des Schwinghebels 20 (21) für den ersten und den vierten Zylinder, die in der Zylinderanordnungsrichtung an beiden Enden der ersten bis vierten Zylinder angeordnet sind, vorgesehen. Die HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus ist ebenso wie die HLA 24 ausgelegt, um das Ventilspiel automatisch auf null zu stellen. Die HLA 25 weist aber zusätzlich zu der vorstehend erwähnten Funktion eine Funktion des Umschaltens zwischen einem Zustand, in dem Betriebe des Einlassventils 14 und des Auslassventils 15 zugelassen werden, und einem Zustand, in dem Betriebe des Einlassventils 14 und des Auslassventils 15 gestoppt werden, auf. Gemäß dieser Konfiguration ist der Betriebsmodus des Motors 2 zwischen einem Modus mit Betrieb aller Zylinder, in dem die Einlassventile 14 und die Auslassventile 15 aller Zylinder betrieben werden (die Einlassventile 14 und die Auslassventile 15 Öffnungs- und Schließvorgänge ausführen dürfen), und einem Modus mit reduziertem Zylinderbetrieb, in dem die Betriebe der Einlassventile 14 und der Auslassventile 15 des ersten und des vierten Zylinders gestoppt werden (die Öffnungs- und Schließvorgänge der Einlassventile 14 und der Auslassventile 15 gestoppt werden) und nur die Betriebe der Einlassventile 14 und der Auslassventile 15 des zweiten und des dritten Zylinders zulässig sind, umschaltbar.
Der Zylinderkopf 4 ist an einem einlassseitigen Abschnitt (einem auslassseitigen Abschnitt) jeweils für den ersten und den vierten Zylinder mit einem Montageloch 26 (27) zum Aufnehmen und Montieren eines unteren Endes der HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus ausgebildet. Der Zylinderkopf 4 ist analog an einem einlassseitigen Abschnitt (einem auslassseitigen Abschnitt) jeweils für den zweiten und den dritten Zylinder mit einem Montageloch 26 (27) zum Aufnehmen und Montieren eines unteren Endes der HLA 24 ausgebildet. Der Zylinderkopf 4 ist ferner mit einem Ölkanal 61, der sich in der Zylinderanordnungsrichtung über die ersten bis vierten Zylinder erstreckt und mit den Montagelöchern 26 zum Aufnehmen der einlassseitigen HLAs 24 (25) kommuniziert; sowie mit einem Ölkanal 65 (75), der sich in der Zylinderanordnungsrichtung an einer dem ersten und dem vierten Zylinder entsprechenden Stelle erstreckt und mit den Montagelöchern 26 zum Aufnehmen der einlassseitigen HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus kommuniziert, ausgebildet. Der Zylinderkopf 4 ist ferner mit einem Ölkanal 62, der sich in der Zylinderanordnungsrichtung über die ersten bis vierten Zylinder erstreckt und mit den Montagelöchern 27 zum Aufnahmen der auslassseitigen HLAs 24 (25) kommuniziert; sowie mit einem Ölkanal 67 (77), der sich in der Zylinderanordnungsrichtung an einer dem ersten und dem vierten Zylinder entsprechenden Stelle erstreckt und mit den Montagelöchern 27 zum Aufnehmen der auslassseitigen HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus kommuniziert, ausgebildet.
Von den Ölkanälen 61, 62, 65 (75) und 67 (77) ist der Ölkanal 61 (62) ausgelegt, um den in den Montagelöchern 26 (27) eingebauten HLAs 24 und einem nachstehend erwähnten Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a jeder der HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus Öl (Hydrauliköl) zuzuführen. Die HLAs 24 und die Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a der HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus sind ausgelegt, um das Ventilspiel durch einen Hydraulikdruck automatisch auf null zu stellen. Die Ölkanäle 65 (75) und 67 (77) sind dagegen ausgelegt, um einem nachstehend erwähnten Ventilstoppmechanismus 25b (siehe 2A bis 2C) jeder der HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus, die in den Montagelöchern 26 (27) eingebaut sind, Öl zuzuführen. Die Ölkanäle 61, 62, 65 (75) und 67 (77) werden später näher beschrieben.
Der Zylinderblock 5 ist mit einer Hauptgalerie 54 ausgebildet, die sich in der Zylinderanordnungsrichtung in einer auslassseitigen Seitenwand jeder der Zylinderbohrungen 7 erstreckt. Ein Ölstrahl 28 zum Kühlen des entsprechenden Kolbens 8 kommuniziert an einer Stelle nahe dem unteren Abschnitt der Hauptgalerie 54 für jeden der Kolben 8 mit der Hauptgalerie 54. Jeder der Ölstrahle 28 weist eine unter dem entsprechenden Kolben 8 angeordnete Spritzdüse 28a auf. Öl (Kühlöl) wird durch die Spritzdüse 28a auf die Rückfläche des Kolbens 8 gespritzt.
Ferner sind oberhalb der Nockenwelle 18 (19) Spritzdüsen 29 (30) angeordnet. Jede der Spritzdüsen 29 (30) ist ausgelegt, um Öl (Schmieröl) auf den entsprechenden Nockenabschnitt 18a (19a) der Nockenwelle 18 (19), der sich unterhalb der Spritzdüse 29 (30) befindet, und auf einen Kontaktabschnitt zwischen dem entsprechenden Schwinghebel 20 (21) und dem entsprechenden Nockenstößel 20a (21a) zu tropfen.
<Beschreibung einer HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus>
Der Ventilstoppmechanismus 25b der HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus wird unter Verweis auf 2A bis 2C beschrieben. Wie vorstehend beschrieben schaltet der Ventilstoppmechanismus 25b das Einlassventil 14 (Auslassventil 15) zwischen einem Zustand, in dem der Betrieb des Einlassventils 14 (Auslassventils 15) zulässig ist, und einem Zustand, in dem der Betrieb des Einlassventils 14 (Auslassventils 15) gestoppt wird, um. Gemäß dieser Konfiguration schalten die Ventilstoppmechanismen 25b den Betriebszustand des Motors 2 zwischen einem Modus mit Betrieb aller Zylinder, in dem die Einlassventile 14 und die Auslassventile 15 aller Zylinder betrieben werden (die Einlassventile 14 und die Auslassventile 15 Öffnungs- und Schließvorgänge ausführen dürfen), und einem Modus mit reduziertem Zylinderbetrieb, in dem die Betriebe der Einlassventile 14 und der Auslassventile 15 des ersten und des vierten Zylinders gestoppt werden (die Öffnungs- und Schließvorgänge der Einlassventile 14 und der Auslassventile 15 werden gestoppt) und nur die Einlassventile 14 und die Auslassventile 15 des zweiten und des dritten Zylinders betrieben werden, um. Wenn mit anderen Worten der Motor in einem Modus mit Betrieb aller Zylindern betrieben wird, werden die Ventilstoppmechanismen 25b gestoppt, so dass die Öffnungs- und Schließbetriebe der Einlassventile 14 und der Auslassventile 15 aller Zylinder, einschließlich des ersten und des vierten Zylinders, durchgeführt werden. Wenn dagegen der Motor 2 in einem Modus mit reduziertem Betrieb betrieben wird, werden die Ventilstoppmechanismen 25b hydraulisch betrieben, so dass die Öffnungs- und Schließvorgänge der Einlassventile 14 und der Auslassventile 15 des ersten und des vierten Zylinders aus allen Zylindern gestoppt werden.
Wie vorstehend beschrieben ist in der Ausführungsform der Ventilstoppmechanismus 25b in der HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus vorgesehen. Die HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus ist mit anderen Worten mit dem Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a und dem Ventilstoppmechanismus 25b versehen. Der Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a ist ausgelegt, um das Ventilspiel durch einen Hydraulikdruck automatisch auf null zu stellen, und weist im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie die HLA 24 auf.
Wie in 2A gezeigt ist der Ventilstoppmechanismus 25b mit einem mit Boden versehenen Außenzylinder 251 zum gleitenden Aufnehmen des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a in der Achsenrichtung, einem Paar von Sicherungsstiften 252, die ausgelegt sind, um von zwei Durchgangslöchern 251a, die in einer Seitenwand des Außenzylinders 251 zueinander weisend ausgebildet sind, einfahrbar vorzustehen, einer Sicherungsfeder 253, die die gepaarten Sicherungsstifte 252 radial nach außen drückt, und einer Lost-Motion-Feder 254, die zwischen dem inneren Bodenabschnitt des Außenzylinders 251 und dem Bodenabschnitt des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a angeordnet ist, um den Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a nach oben zu drücken, versehen. Die gepaarten Sicherungsstifte 252 sind zwischen einer entfernten Position, bei der die gepaarten Sicherungsstifte 252 jeweils in den Durchgangslöchern 251a in einem Zustand aufgenommen sind, in dem vordere Enden der gepaarten Sicherungsstifte 252 von dem Außenzylinder 251 nach innen ragen, und einer nahen Position, bei der die gepaarten Sicherungsstifte 252 von den Durchgangslöchern 251a in das Innere des Außenzylinders 251 entweichen, verlagerbar. Wenn die gepaarten Sicherungsstifte 252 durch die Druckkraft der Sicherungsfeder 253 in einem Zustand, in dem der Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a von dem Außenzylinder 251 nach oben ragt, zu der fernen Position angeordnet werden, wird gemäß dieser Konfiguration eine Auf- und Abbewegung des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a unterbinden (dieser Zustand wird als verriegelter Zustand des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a bezeichnet). Wenn dagegen die gepaarten Sicherungsstifte 252 gegen die Federkraft der Sicherungsfeder 253 durch einen Hydraulikdruck, der durch den Ölkanal 61 (62) aufzubringen ist, zu der nahen Position angeordnet werden, können sich die Sicherungsstifte 252 zusammen mit dem Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a in dem Außenzylinder 251 auf und ab bewegen (dieser Zustand wird als Zustand gelöster Verriegelung des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a bezeichnet).
Wie in 2A gezeigt dient in einem verriegelten Zustand des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a der obere Abschnitt des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a, der von dem Außenzylinder 251 ragt, mit anderen Worten als Drehpunkt, um den der Schwinghebel 20 (21) schwenkt. Wenn der Nockenabschnitt 18a (19a) den Nockenstößel 20a (21a) bei Drehen der Nockenwelle 18 (19) nach unten drückt, wird daher das Einlassventil 14 (Auslassventil 15) gegen die Druckkraft der Rückstellfeder 16 (17) nach unten gedrückt und der Einlasskanal 12 (Auslasskanal 13) wird geöffnet. Somit kann ein Betrieb aller Zylinder des Motors 2 durchgeführt werden, wenn der Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a jeweils beim ersten und zweiten Zylinder in einen verriegelten Zustand gebracht wird.
Wenn wie in 2B gezeigt die Außenenden der gepaarten Sicherungsstifte 252 durch einen Hydraulikdruck gepresst werden, kommen sich dagegen die Sicherungsstifte 252 gegen die Federkraft der Sicherungsfeder 253 nahe und treten aus den Durchgangslöchern 251a aus in die Innenseite des Außenzylinders 251. Dies ermöglicht es dem Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a, der sich oberhalb der Sicherungsstifte 252 befindet, sich in der Auf-Ab-Richtung (Achsenrichtung) zu bewegen. Der Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a wird mit anderen Worten in einen Zustand gelöster Verriegelung gebracht.
Wenn wie vorstehend beschrieben der Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a in einen Zustand gelöster Verriegelung gebracht wird, werden die Öffnungs- und Schließvorgänge des Einlassventils 14 (Auslassventils 15) gestoppt. Die Druckkraft der Lost-Motion-Feder 254 wird im Einzelnen kleiner als die Druckkraft der Rückstellfeder 16 (17) eingestellt, die gegen das Einlassventil 14 (Auslassventil 15) drückt. Wenn der Nockenstößel 20a (21a) in einem Zustand gelöster Verriegelung des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a durch den Nockenabschnitt 18a (19a) nach unten gedrückt wird, dient daher der obere Abschnitt des Einlassventils 14 (Auslassventils 15) als Drehpunkt, um den der Schwinghebel 20 (21) schwenkt. Dann wird wie in 2C gezeigt der Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a gegen die Druckkraft der Lost-Motion-Feder 254 nach unten gedrückt. Auf diese Weise wird das Einlassventil 14 (Auslassventil 15) in einem geschlossenen Zustand gehalten. Somit ist es möglich, durch Versetzen des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a in einen Zustand gelöster Verriegelung jeweils für den ersten und den vierten Zylinder einen reduzierten Zylinderbetrieb des Motors 2 durchzuführen.
<Beschreibung der Hydraulikzufuhrvorrichtung 1>
Als Nächstes wird die Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 zum Zuführen von Öl (Hydrauliköl) zu dem Motor 2 unter Verweis auf 3 und 4 näher beschrieben. Wie in 3 und 4 gezeigt ist die Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 mit einer Ölpumpe 36, die durch Drehung der Kurbelwelle 9 anzutreiben ist; und einem Ölzufuhrkanal 50, der mit der Ölpumpe 36 verbunden und ausgelegt ist, um Öl, dessen Druck durch die Ölpumpe 36 angehoben wird, zu hydraulisch betätigten Vorrichtungen des Motors 2 und zu einem Ölzufuhrabschnitt für einen zu schmierenden Abschnitt und für einen zu kühlenden Abschnitt einzuleiten, versehen. Die Ölpumpe 36 ist ein Nebenaggregat, das von dem Motor 2 anzutreiben ist.
Der Ölzufuhrkanal 50 besteht aus Rohren und Kanälen, die in dem Zylinderkopf 4, dem Zylinderblock 5 und dergleichen ausgebildet sind. Der Ölzufuhrkanal 50 ist versehen mit einem ersten Verbindungskanal 51, der sich von der Ölpumpe 36 zu einem Abzweigpunkt 54a in dem Zylinderblock 5 erstreckt, der Hauptgalerie 54, die sich von dem Abzweigpunkt 54a in der Zylinderanordnungsrichtung in dem Zylinderblock 5 erstreckt, einem zweiten Verbindungskanal 52, der sich von einem Abzweigpunkt 54b an der Hauptgalerie 54 zu dem Zylinderkopf 4 erstreckt, einem dritten Verbindungskanal 53, der sich in dem Zylinderkopf 4 an dem vorderen Ende (dem der Seite des ersten Zylinders entsprechenden Ende) des Zylinderkopfs 4 von der Einlassseite zu der Auslassseite in der Motorbreitenrichtung erstreckt, und mehreren Ölkanälen, die von dem dritten Verbindungskanal 53 abzweigen und sich von dem dritten Verbindungskanal 53 erstrecken, welche später beschrieben werden.
Die Ölpumpe 36 ist eine gut bekannte Verstellölpumpe, die so ausgelegt ist, dass die Leistung der Ölpumpe 36 änderbar ist, um die Ölausstoßmenge variabel zu machen. Die Ölpumpe 36 befördert in der Ölwanne 6 gespeichertes Öl durch eine Ölausstoßöffnung 36b zu dem ersten Verbindungskanal 51, während sie das Öl mittels eines (Ölsiebs 37 durch eine Ölsaugöffnung 36a pumpt. Ein Ölfilter 38 und ein Ölkühler 39 sind in dem ersten Verbindungskanal 51 in dieser Reihenfolge von der stromaufwärts liegenden Seite angeordnet. Gemäß dieser Konfiguration wird von der Ölpumpe 36 ausgestoßenes Öl durch den Ölfilter 38 gefiltert, von dem Ölkühler 39 gekühlt und zu der Hauptgalerie 54 in dem Zylinderblock 5 eingeleitet.
Die Ölpumpe 36 ist mit einem Ölkanal 40 verbunden. Der Ölkanal 40 zweigt von einem Abzweigpunkt 54c an der Hauptgalerie 54 ab und ist ausgelegt, um Öl zu einer in der Kapazität verstellbaren Druckkammer der Ölpumpe 36 einzuleiten. In dem Ölkanal 40 ist ein lineares Magnetventil 41 angeordnet. Durch das lineare Magnetventil 41 wird ein zu der in Kapazität verstellbaren Druckkammer einzuleitender Öldurchsatz verstellt, so dass die Kapazität der Ölpumpe 36 geändert wird.
Die Hauptgalerie 54 ist verbunden mit dem Ölstrahl 28, der kühlendes Öl auf die Rückfläche des Kolbens 8 jedes Zylinders spritzt, einem Ölzufuhrabschnitt 42 für Metallläger, die an fünf Hauptzapfen angeordnet sind, die die Kurbelwelle 9 schwenkbar lagern, und einem Ölzufuhrabschnitt 43 für Metallläger, die an Kurbelzapfen der Kurbelwelle 9 angeordnet sind, die zwischen den Pleuelstangen 10 der Zylinder drehbar verbindet. Während des Antreibens des Motors 2 wird der Hauptgalerie 54 ständig Öl zugeführt.
Der Zylinderkopf 4 ist mit dem Ölkanal 61 (der einem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal der Erfindung entspricht), der an einem Abzweigpunkt 53c von dem dritten Verbindungskanal 53 abzweigt und sich in der Zylinderanordnungsrichtung an einem vorbestimmten Abschnitt an der Einlassseite erstreckt, und dem Ölkanal 62 (der einem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal der Erfindung entspricht), der an einem Abzweigpunkt 53a von dem dritten Verbindungskanal 53 abzweigt und sich in der Zylinderanordnungsrichtung an einem vorbestimmten an der Einlassseite erstreckt, versehen. Die Ölkanäle 61 und 62 sind parallel zueinander angeordnet.
Der einlassseitige Ölkanal 61 ist mit Ölzufuhrabschnitten 44 (siehe die hohlen Dreiecksmarkierungen Δ in 3 und 4) zum Schmieren von Nockenlagerzapfen der einlassseitigen Nockenwelle 18, den HLAs 24 (siehe die massiven Dreiecksmarkierungen
in 3 und 4) und den HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus (siehe die hohlen ovalen Markierungen in 3 und 4) verbunden. Der Zylinderkopf 4 umfasst weiterhin einen Ölkanal 63, der an einem Abzweigpunkt 61a des Ölkanals 61 abzweigt und sich in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt. Der Ölkanal 63 ist mit den Spritzdüsen 29 verbunden, die jeweils dem entsprechenden einlassseitigen Schwinghebel 20 Schmieröl zuführen. Während des Antreibens des Motors 2 wird den Ölkanälen 61 und 63 ständig Öl zugeführt.
Der auslassseitige Ölkanal 62 ist ebenso wie der einlassseitige Ölkanal 61 mit Ölzufuhrabschnitten 45 (siehe die hohlen Dreiecksmarkierungen Δ in 3 und 4) zum Schmieren von Nockenlagerzapfen der auslassseitigen Nockenwelle 19, den HLAs 24 (siehe die massiven Dreiecksmarkierungen
in 3 und 4) und den HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus (siehe die hohlen ovalen Markierungen in 3 und 4) verbunden. Der Zylinderkopf 4 umfasst weiterhin den (Ölkanal 64, der an einem Abzweigpunkt 62a des Ölkanals 62 abzweigt und sich in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt. Der Ölkanal 64 ist mit den Spritzdüsen 30 verbunden, die jeweils dem entsprechenden auslassseitigen Schwinghebel 21 Schmieröl zuführen. Während des Antreibens des Motors 2 wird den Ölkanälen 62 und 64 ständig Öl zugeführt.
Der Zylinderkopf 4 ist versehen mit dem Ölkanal 65 (der einem Ventilstopp-Ölkanal der Erfindung entspricht), der an der Vorderseite (der rechten Seite in 3 und 4) und in der Breitenrichtung an der Einlassseite angeordnet ist, sich in der Zylinderanordnungsrichtung entlang des Ölkanals 61 erstreckt und an der Seite des Einlassventils 14 für den ersten Zylinder mit dem Ventilstoppmechanismus 25b der HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus verbunden ist; und dem Ölkanal 67 (der einem Ventilstopp-Ölkanal der Erfindung entspricht), der von dem Ölkanal 65 hin zur Auslassseite abzweigt, sich in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt und an der Seite des Auslassventils 15 für den ersten Zylinder mit dem Ventilstoppmechanismus 25b der HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus verbunden ist. Das vordere Ende des Ölkanals 65 ist mit einem Ölkanal 70, der an einem Abzweigpunkt 53b von dem dritten Verbindungskanal 53 abzweigt, mittels eines ersten Richtungsschaltventils 46 (das einem Steuerventil der Erfindung entspricht) verbunden. Ölzufuhr und ein Stoppen von Ölzufuhr zu jedem der Ventilstoppmechanismen 25b für den ersten Zylinder werden durch Steuern eines Schaltvorgangs des ersten Richtungsschaltventils 46 durchgeführt. Wie in 5 gezeigt ist zum Beispiel das erste Richtungsschaltventil 46 an der Vorderwand des Zylinderkopfs 4 des Motors 2 befestigt. In 5 bezeichnet das Bezugszeichen 84 einen Ansaugkrümmer des Motors 2.
Wie in 1 gezeigt ist der einlassseitige Ölkanal 65 unterhalb und in der Nähe des Ölkanals 61 angeordnet. Die Ölkanäle 61 und 65 sind mittels eines Verbindungskanals 66 (der einem Verbindungsölkanal der Erfindung entspricht), der mit einer Drossel 66a versehen ist, an einer Stelle zwischen dem ersten Zylinder und dem zweiten Zylinder miteinander verbunden. Die Konfiguration des auslassseitigen Ölkanals 67 ist die gleiche wie vorstehend beschrieben. Der Ölkanal 67 ist unterhalb und in der Nähe des Ölkanals 62 angeordnet (siehe 1). Die Ölkanäle 62 und 67 sind mittels eines Verbindungskanals 68 (der einem Verbindungsölkanal der Erfindung entspricht), der mit einer Drossel 68a versehen ist, an einer Stelle zwischen dem ersten Zylinder und dem zweiten Zylinder miteinander verbunden.
Der Zylinderkopf 4 ist ferner versehen mit dem Ölkanal 75 (der einem Ventilstopp-Ölkanal der Erfindung entspricht), der an der Rückseite (der linken Seite in 3 und 4) und in der Breitenrichtung an der Einlassseite angeordnet ist, sich in der Zylinderanordnungsrichtung entlang des Ölkanals 61 erstreckt und an der Seite des Einlassventils 14 für den vierten Zylinder mit dem Ventilstoppmechanismus 25b der HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus verbunden ist; und dem Ölkanal 77 (der einem Ventilstopp-Ölkanal der Erfindung entspricht), der von dem Ölkanal 75 hin zur Auslassseite abzweigt, sich in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt und an der Seite des Auslassventils 15 für den vierten Zylinder mit dem Ventilstoppmechanismus 25b der HLA 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus verbunden ist. Das hintere Ende des Ölkanals 75 ist mittels eines zweiten Richtungsschaltventils 47 (das einem Steuerventil der Erfindung entspricht) mit einem Ölkanal 72 verbunden. Ölzufuhr und ein Stoppen von Ölzufuhr zu jedem der Ventilstoppmechanismen 25b für den vierten Zylinder werden durch Steuern eines Schaltvorgangs des zweiten Richtungsschaltventils 47 durchgeführt. Der Ölkanal 72 zweigt an einem Abzweigpunkt 53d an dem dritten Verbindungskanal 53 ab, erstreckt sich in der Zylinderanordnungsrichtung und erstreckt sich ferner an einer Stelle nahe dem hinteren Ende des Zylinderkopfs 4 in der Motorbreitenrichtung. Ferner ist wie in 5 gezeigt das zweite Richtungsschaltventil 47 an der Rückwand des Zylinderkopfs 4 des Motors 2 befestigt.
Wie in 1 gezeigt ist der einlassseitige Ölkanal 75 unterhalb und in der Nähe des Ölkanals 61 angeordnet. Die Ölkanäle 61 und 75 sind mittels eines Verbindungskanals 76 (der einem Verbindungsölkanal der Erfindung entspricht), der mit einer Drossel 76a versehen ist, an einer Stelle zwischen dem dritten Zylinder und dem vierten Zylinder miteinander verbunden. Die Konfiguration des auslassseitigen Ölkanals 77 ist die gleiche wie vorstehend beschrieben. Der Ölkanal 77 ist unterhalb und in der Nähe des Ölkanals 62 angeordnet (siehe 1). Die Ölkanäle 62 und 77 sind mittels eines Verbindungskanals 78 (der einem Verbindungsölkanal der Erfindung entspricht), der mit einer Drossel 78a versehen ist, an einer Stelle zwischen dem ersten Zylinder und dem zweiten Zylinder miteinander verbunden.
Der Ölkanal 61, der sich an der Einlassseite in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt, und der Ölkanal 62, der sich in an der Auslassseite in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt, sind mittels eines Verbindungskanals 69, der an dem Abzweigpunkt 62a an dem Ölkanal 62 an einer Stelle nahe dem hinteren Ende des Zylinderkopfs 4 (entsprechend der Rückseite des vierten Zylinders) abzweigt und sich in der Motorbreitenrichtung erstreckt, miteinander verbunden. Ferner zweigt ein Ölkanal 79 an dem Abzweigpunkt 62a ab. Der Ölkanal 79 ist einzeln mit einem Ölzufuhrabschnitt 48 zum Zuführen von Schmieröl zu einem Lager einer Vakuumpumpe und mit einem Ölzufuhrabschnitt 49 zum Zuführen von Schmieröl zu einem Lagerzapfen einer Kraftstoffpumpe verbunden. Die Vakuumpumpe und die Kraftstoffpumpe entsprechen einem Nebenaggregat der Erfindung. Die Ölzufuhrabschnitte 48 und 49 entsprechen einem Ölzufuhrabschnitt der Erfindung.
Das Bezugszeichen 32 in 3 bezeichnet einen einlassventilseitigen VVT (Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung), der Ventileigenschaften (Öffnungs- und Schließzeiten) der Einlassventile 14 durch einen Hydraulikbetrieb ändert, wenn der Motor 2 in einem Modus des Betriebs aller Zylinder betrieben wird. Das Bezugszeichen 33 bezeichnet einen auslassseitigen VVT, der Ventileigenschaften der Auslassventile 15 durch einen Hydraulikbetrieb ändert. Der einlassseitige VVT 32 ist mittels eines einlassseitigen Richtungsschaltventils 34 mit einem Ölkanal 81 verbunden, der an dem Abzweigpunkt 53d an dem dritten Verbindungskanal 53 abzweigt. Der auslassseitige VVT 33 ist dagegen mittels eines auslassseitigen Richtungsschaltventils 35 mit einem Ölkanal 81 verbunden, der an dem Abzweigpunkt 53d an dem dritten Verbindungskanal 53 abzweigt. Das Steuern des Umschaltens des einlassseitigen Richtungsschaltventils 34 ermöglicht es dem einlassseitigen VVT 32, die Öffnungs- und Schließzeitpunkte des Einlassventile 14 zu ändern, und das Steuern des Umschaltens des auslassseitigen Richtungsschaltventils 35 ermöglicht es dem auslassseitigen VVT 33, die Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Auslassventile 15 zu ändern.
Der dritte Verbindungskanal 53 ist ferner mit einem Hydraulikdrucksensor 90 verbunden. Während des Antreibens des Motors 2 wird ein Hydraulikdruck des Ölzufuhrkanals 50 (dritter Verbindungskanal 53) von dem Hydraulikdrucksensor 90 detektiert und ein Signal, das den detektierten Hydraulikdruck angibt, wird zu einem Steuergerät 100 ausgegeben.
Auch wenn dies nicht gezeigt ist, darf Öl, das den Metalllägern, die die Kurbelwelle 9 drehbar lagern, den Nockenlagerzapfen, die die Nockenwellen 18 und 19 drehbar lagern, den Kolben 8 und den Nockenwellen 18 und 19 zum Schmieren und Kühlen zugeführt wird, nach Kühlen und Schmieren durch einen nicht gezeigten Ölablaufkanal in die Ölwanne 6 tropfen und wird von der Ölpumpe 36 zurückbefördert.
Der Betrieb des Motors 2 wird von dem Steuergerät 100 gesteuert. Das Steuergerät 100 ist eine Steuervorrichtung, die aus einem gut bekannten Mikrocomputer besteht und die Hydraulikdrücke in dem Ölzufuhrkanal 50 integral steuert. Das Steuergerät 100 empfängt zusätzlich zu einem Detektionssignal von dem Hydraulikdrucksensor 90 Detektionssignale von einem Hydraulikdrucksensor, einem Kurbelstellungssensor, einem Luftmengenmesser, einem Öltemperatursensor, einem Nockenwinkelsensor und einem Kühlmitteltemperatursensor, die alle nicht gezeigt sind. Das Steuergerät 100 ermittelt den Betriebszustand des Motors 2 beruhend auf Informationen, die aus den Detektionssignalen zu erhalten sind, und regelt den Hydraulikdruck des Ölzufuhrkanals 50 (des dritten Verbindungskanals 53), so dass ein höchster geforderter Hydraulikdruck unter den geforderten Hydraulikdrücken der hydraulisch betätigten Vorrichtungen, wie etwa der HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus und der VVTs 32 und 33, beruhend auf einem vorab gespeicherten Kennfeld oder gleichen als Zielhydraulikdruck festgelegt wird. Im Einzelnen steuert das Steuergerät 100 das lineare Magnetventil 41 so, dass der Zielhydraulikdruck beruhend auf einem Detektionsdruck von dem Hydraulikdrucksensor 90 erhalten wird.
<Vorteilhafte Wirkungen der Hydraulikzufuhrvorrichtung 1>
Bei der Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 wird während des Antreibens des Motors 2 in der Ölwanne 6 gespeichertes Öl mittels des ersten Verbindungskanals 51, der Hauptgalerie 54 und des zweiten Verbindungskanals 52 zu dem dritten Verbindungskanal 53 eingeleitet, während es durch Betätigen der Ölpumpe 36 gepumpt wird.
Zu dem dritten Verbindungskanal 53 eingeleitetes Öl wird ferner zu den Ölkanälen 61, 62, 70, 72, 81 und 82 eingeleitet. Wenn auf diese Weise Öl zu dem Ölkanal 61 (62) eingeleitet wird, wird für jeden Zylinder das Öl jedem der einlassseitigen HLAs 24 und 25 (auslassseitigen HLAs 24 und 25) (im Fall der HLA 25 zu dem Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a) zugeführt. Somit wird das Ventilspiel des Einlassventils 14 (des Auslassventils 15) automatisch auf null eingestellt. In diesem Beispiel wird der Hydraulikdruck (der geforderte Hydraulikdruck) jeder der HLAs 24 und 25 (in dem Fall der HLA 25 des Schwenkmechanismus-Hauptkörpers 25a) niedriger als der Zielhydraulikdruck festgelegt. Daher wird Öl auf einen vorbestimmten Hydraulikdruck im Druck erniedrigt, wenn das Öl mittels einer in dem Ölkanal 61 (62) vorgesehenen Drossel 611 (621) von dem dritten Verbindungskanal 53 eingeleitet wird.
Wenn der Motor 2 in einem Modus mit Betrieb aller Zylinder betrieben wird, werden das erste Richtungsschaltventil 46 und das zweite Richtungsschaltventil 47 so gesteuert, dass der Ölkanal 65 (67) von dem Ölkanal 70 getrennt wird und der Ölkanal 75 (77) von dem Ölkanal 72 getrennt wird (im Einzelnen wird die Ventilsteuerung durchgeführt, um den Zustand entgegensetzt zu dem in 1 gezeigten Zustand zu erreichen). In diesem Zustand wird Öl einer solchen Menge, dass der Ventilstoppmechanismus 25b jeder der einlassseitigen HLAs 25 und der auslassseitigen HLAs 25 nicht betätigt wird, mittels des Verbindungskanals 66 (76), der mit der Drossel 66a (76a) versehen ist, und mittels des Verbindungskanals 68 (78), der mit der Drossel 68a (78a) versehen ist, den Ventilstoppmechanismen 25b zugeführt, um einen vorbestimmten Hydraulikdruck zu halten, und die Ventilstoppmechanismen 25b werden in einen gestoppten Zustand gebracht. Im Einzelnen werden die Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a in einem verriegelten Zustand (dem in 2A gezeigten Zustand) gehalten und die Einlassventile 14 und die Auslassventile 15 werden betrieben, wenn die Nockenwellen 18 und 19 gedreht werden.
Wenn dagegen der Motor 2 in einem Modus mit reduziertem Zylinderbetrieb betrieben wird, wenn im Einzelnen der erste Zylinder und der vierte Zylinder deaktiviert sind, werden das erste Richtungsschaltventil 46 und das zweite Richtungsschaltventil 47 so gesteuert, dass der Ölkanal 65 (67) und der Ölkanal 70 miteinander in Verbindung stehen und der Ölkanal 75 (77) und der Ölkanal 72 miteinander in Verbindung stehen (es wird Ventilsteuerung durchgeführt, um den in 1 gezeigten Zustand zu erreichen). Dadurch wird Öl dem Ventilstoppmechanismus 25b jeder der einlassseitigen HLAs 25 und der auslassseitigen HLAs 25 zugeführt und die Ventilstoppmechanismen 25b werden in einen betätigten Zustand gebracht. Im Einzelnen werden die Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a in einen Zustand mit gelöster Verriegelung (in den in 2B gezeigten Zustand) gebracht, und das Arbeiten der Einlassventile 14 und der Auslassventile 15 wird gestoppt.
Wenn der Motor 2 über einen langen Zeitraum weiter in einem Modus mit Betrieb aller Zylinder betrieben wird, kann mit Verstreichen von Zeit die Ölmenge in den Ölkanälen 65 und 67 und in den Ölkanälen 75 und 77 sinken. Im Einzelnen kann die Ölmenge in den Ölkanälen 65 und 67 und in den Ölkanälen 75 und 77 aufgrund eines Strömens von Öl zu dem Ölablaufkanal durch das erste und das zweite Richtungsschaltventil 46 und 47 sinken. Dadurch kann der Ventilstoppmechanismus 25b bei Schalten des Motors 2 von einem Modus mit Betrieb aller Zylinder zu einem Modus mit reduziertem Zylinderbetrieb eine Reaktionsverzögerung hervorrufen. Wie vorstehend beschrieben ist aber der einlassseitige Ölkanal 65 (75) mittels des Verbindungskanals 66 (76), der mit der Drossel 66a (76a) versehen ist, mit dem Ölkanal 61 verbunden. Analog ist der auslassseitige Ölkanal 67 (77) mittels des Verbindungskanals 68 (78), der mit der Drossel 68a (78a) versehen ist, mit dem Ölkanal 62 verbunden. Dies ist beim Verhindern des Auftretens des vorstehend erwähnten Nachteils vorteilhaft. Während eines Betriebs mit allen Zylindern des Motors 2 wird im Einzelnen Öl von dem hochdruckseitigen Ölkanal 61 durch die Drossel 66a (76a) des Verbindungskanals 66 (76) allmählich in die Ölkanäle 65 (75) eingeleitet. Dadurch wird der Ölkanal 65 (75) konstant mit Öl gefüllt. Analog wird Öl von dem Kanal 62 durch die Drossel 68a (78a) an dem Verbindungskanal 68 (78) allmählich in den auslassseitigen Ölkanal 67 (77) eingeleitet. Dadurch wird der Ölkanal 67 (77) konstant mit Öl gefüllt. Wenn beim Schalten des ersten Richtungsschaltventils 46 und des zweiten Richtungsschaltventils 47 der Motor 2 von einem Modus mit Betrieb aller Zylinder zu einem Modus mit reduziertem Zylinderbetrieb umgeschaltet wird, wird daher an dem Ventilstoppmechanismus 25b jeder der HLAs 25 prompt ein Hydraulikdruck angelegt.
Die Ventilstoppmechanismen 25b werden somit prompt betrieben. Gemäß der Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 ist es daher möglich, den Betriebsmodus von einem Modus mit Betrieb aller Zylinder zu einem Modus mit reduziertem Zylinderbetrieb umzuschalten, d. h. den Ventilstoppmechanismus 25b mit verbessertem Ansprechvermögen zu betreiben.
Insbesondere ist eine Ölkanalstruktur für den Ventilstoppmechanismus 25b der HLA 25 für den ersten Zylinder solcher Art, dass der Ölkanal 65 (67), der sich von dem vorderen Ende des Zylinderkopfs 4 in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt, ausgebildet wird und das mit dem Ölkanal 65 zu verbindende erste Richtungsschaltventil 46 an dem vorderen Ende des Zylinderkopfs 4 befestigt ist. Ferner ist eine Ölkanalstruktur für den Ventilstoppmechanismus 25b der HLA 25 für den vierten Zylinder solcher Art, dass der Ölkanal 75 (77), der sich von dem hinteren Ende des Zylinderkopfs 4 in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt, ausgebildet wird und das mit dem Ölkanal 75 zu verbindende zweite Richtungsschaltventil 47 an dem hinteren Ende des Zylinderkopfs 4 befestigt ist. Daher ist die Ölkanallänge jeweils von dem ersten und dem zweiten Richtungsschaltventil 46 und 47 zu jedem der Ventilstoppmechanismen 25b relativ kurz. Dies macht es möglich, den Ölkanal 65 (67) und den Ölkanal 75 (77) relativ einfach mit Öl zu füllen, das durch den Verbindungskanal 66 (68) und durch den Verbindungskanal 76 (78) eingeleitet wird. Ferner ist es möglich, jeden der Ventilstoppmechanismen 25b als Reaktion auf die Steuerung jeweils des ersten und des zweiten Richtungsschaltventils 46 und 47 prompt zu betreiben. Bei diesem Aspekt ist somit die vorstehend erwähnte Konfiguration vorteilhaft beim Verbessern des Betriebsansprechvermögens der Ventilstoppmechanismen 25b.
Bei der Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 sind weiterhin die Ölkanalstruktur an der Seite des ersten Zylinders, die das erste Richtungsschaltventil 46 umfasst, und die Ölkanalstruktur an der Seite des vierten Zylinders, die das zweite Richtungsschaltventil 47 umfasst, zueinander gleich. Dies ist beim im Wesentlichen jeweils gleichen Auslegen des Betriebsansprechvermögens zwischen dem Ventilstoppmechanismus 25b der Seite des ersten Zylinders und dem Ventilstoppmechanismus 25b der Seite des vierten Zylinders vorteilhaft. Die Ölkanalstruktur der Seite des ersten Zylinders ist im Einzelnen solcher Art, dass der Ölkanal 65 zum Zuführen von Öl zu dem einlassseitigen Ventilstoppmechanismus 25b mit dem ersten Richtungsschaltventil 46 verbunden ist und der Ölkanal 67 zum Zuführen von Öl zu dem auslassseitigen Ventilstoppmechanismus 25b von dem Ölkanal 65 abzweigt. Die Ölkanalstruktur der Seite des vierten Zylinders ist auch solcher Art, dass der Ölkanal 75 zum Zuführen von Öl zu dem einlassseitigen Ventilstoppmechanismus 25b mit dem zweiten Richtungsschaltventil 47 verbunden ist und der Ölkanal 78 zum Zuführen von Öl zu dem auslassseitigen Ventilstoppmechanismus 25b von dem Ölkanal 75 abzweigt. Daher liegt beim Umschalten des ersten Richtungsschaltventils 46 und des zweiten Richtungsschaltventils 47 zwischen dem Ventilstoppmechanismus 25b der Seite des ersten Zylinders und dem Ventilstoppmechanismus 25b der Seite des vierten Zylinders keine oder wenig Differenz bei dem anzulegenden Hydraulikdruck vor. Dies ermöglicht es, das Betriebsansprechvermögen des Ventilstoppmechanismus 25b der Seite des ersten Zylinders und das Betriebsansprechvermögen des Ventilstoppmechanismus 25b der Seite des vierten Zylinders im Wesentlichen jeweils gleich zu halten.
Bei der vorstehend erwähnten Konfiguration, bei der die Ölkanäle 65 und 75 (67 und 77) jeweils mittels der Verbindungskanäle 66 und 76 (68 und 78) mit dem Ölkanal 61 (62) verbunden sind, kann, wenn der Motor 2 über einen langen Zeitraum in einem gestoppten Zustand belassen wird, durch rückkehrendes Öl oder dergleichen Luft in jedem der Ölkanäle 61, 65 und 75 (62, 67 und 77) und in den Verbindungskanälen 66 und 76 (68 und 78) stehen. Wenn in einem solchen Zustand der Motor 2 angetrieben wird und Öl zu dem Ölkanal 61 (62) eingeleitet wird, wird die in dem Ölkanal 61 (62) stehende Luft mittels jedes der Verbindungskanäle 66 und 76 (68 und 78) in jeden der Ölkanäle 65 und 75 (67 und 77) eingeleitet und wird stark unter Druck gesetzt. Dadurch kann der Ventilstoppmechanismus 25b jeder der HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus unabhängig davon, dass sich der Motor 2 in einem Modus mit Betrieb aller Zylinder befindet, durch den Luftdruck pneumatisch betrieben werden. Der Ventilstoppmechanismus 25b kann mit anderen Worten fälschlicherweise betrieben werden. Im Gegensatz zu der vorstehend erwähnten Konfiguration ist wie vorstehend beschrieben die Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 so ausgelegt, dass der Ölkanal 61 mittels des Verbindungskanals 69 mit dem Ölkanal 62 verbunden ist und der Ölkanal 62 mittels des Ölkanals 79 mit dem Ölzufuhrabschnitt 48 zum Zuführen von Schmieröl zu der Vakuumpumpe und mit dem Ölzufuhrabschnitt 49 zum Zuführen von Schmieröl zu der Kraftstoffpumpe verbunden ist. Daher wird die in jedem der Ölkanäle 61 und 62 stehende Luft durch den Hydraulikdruck Druck ausübend dem Ölzufuhrabschnitt 48 und 49 zugeführt, wenn Öl in den Ölkanal 61 (62) eingeleitet wird, und wird von dem Ölzufuhrabschnitt 48 und 49 nach außen freigesetzt. Dies ermöglicht es, einen Anstieg des Hydraulikdrucks aufgrund des Eindringens von in dem Ölkanal 61 (62) stehender Luft durch die Verbindungskanäle 66 und 76 (68 und 78) in jeden der Ölkanäle 65 und 75 (67 und 77) zu eliminieren. Damit ist es möglich, einen fälschlichen Betrieb der Ventilstoppmechanismen 25b wie vorstehend beschrieben zu verhindern. In diesem Beispiel ist insbesondere der einlassseitige Ölkanal 65 (75) unterhalb des Ölkanals 61 angeordnet. Analog ist der auslassseitige Ölkanal 67 (77) unterhalb des Ölkanals 62 angeordnet (siehe 1). Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, ein Eindringen von dem Ölkanal 61 (62) stehender Luft in die Ölkanäle 65 und 75 (67 und 77) zu unterbinden. Dies ermöglicht es, ein Abblasen von Luft zufriedenstellend durchzuführen, wenn Öl zu dem Ölkanal 61 (62) eingeleitet wird. In diesem Punkt trägt die Ausführungsform auch zum Verhindern eines fälschlichen Betriebs der Ventilstoppmechanismen 25b bei. In diesem Beispiel ist verglichen mit der in dem Ölkanal 61 (62) stehenden Luftmenge die in den Verbindungskanälen 66 und 76 (68 und 78) und in jedem der Ölkanäle 65 und 75 (67 und 77) stehende Luftmenge klein. Daher wird ein Betrieb der Ventilstoppmechanismen 25b kaum berührt, selbst wenn die Luft in den Verbindungskanälen 66 und 76 (68 und 78) und in jedem der Ölkanäle 65 und 75 (67 und 77) verbleibt.
Ferner weist die Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 bei dem Aspekt der Struktur des Motors 2 und bei dem Aspekt der Herstellung des Motors 2 die folgenden Vorteile auf. Im Einzelnen ist wie vorstehend beschrieben bei der Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 eine Ölkanalstruktur für den Ventilstoppmechanismus 25b der HLA 25 für den ersten Zylinder solcher Art, dass der Ölkanal 65 (77), der sich von dem vorderen Ende des Zylinderkopfs 4 in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt, ausgebildet wird und das mit dem Ölkanal 46 zu verbindende erste Richtungsschaltventil 46 an dem vorderen Ende des Zylinderkopfs 4 befestigt ist. Ferner ist eine Ölkanalstruktur für den Ventilstoppmechanismus 25b der HLA 25 für den vierten Zylinder solcher Art, dass der Ölkanal 75 (77), der sich von dem hinteren Ende des Zylinderkopfs 4 in der Zylinderanordnungsrichtung erstreckt, ausgebildet wird und das mit dem Ölkanal 75 zu verbindende zweite Richtungsschaltventil 47 an dem hinteren Ende des Zylinderkopfs 4 befestigt ist. Gemäß der vorstehend beschriebenen Ölkanalstruktur sind der Ölkanal 65 (67) und der Ölkanal 75 (77) kurze Kanäle, die unabhängig voneinander sind. Daher ist es möglich, unter Verwendung eines relativ kurzen und scharfen Bohrers jeden der Ölkanäle 65 (67) und 75 (77) von beiden Enden des Zylinderkopfs 4 mühelos auszubilden. Dies ist beim Verbessern der Produktivität des Zylinderkopfs 4 vorteilhaft. Ferner sind das erste Richtungsschaltventil 46 und das zweite Richtungsschaltventil 47 an den gegenüberliegenden Seiten, d. h. an der Vorderseite und der Rückseite des Zylinderkopfs 4, angeordnet. Dies ist beim Vermeiden von Einschränkungen bei der Position jeweils des ersten und des zweiten Richtungsschaltventils 46 und 47 und beim Vergrößern des Freiheitsgrads bei der Auslegung sowohl des ersten als auch des zweiten Richtungsschaltventils 46 und 47 vorteilhaft. Ferner ist die Ausführungsform beim Sichern eines Gewichtsausgleichs in der Front-Heck-Richtung des Motors 2, mit anderen Worten beim Unterbinden von Schwingungen des Motors 2, vorteilhaft.
<Andere Konfigurationen>
Die Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 ist ein Beispiel einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus. Es ist möglich, die Konfiguration der Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 abzuwandeln, sofern die Abwandlung nicht vom Wesen der Erfindung abweicht.
In der Ausführungsform ist zum Beispiel die Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 so ausgelegt, dass die Ölkanäle 65 und 75 (67 und 77) zum Zuführen von Öl zu den Ventilstoppmechanismen 25b der HLAs 25 mit eingebautem Ventilstoppmechanismus mittels der Verbindungskanäle 66 und 76 (68 und 78) mit dem Ölkanal 61 (62) zum Zuführen von Öl zu den HLAs 24 und 25 (im Fall der HLA 26 zu dem Schwenkmechanismus-Hauptkörper 25a) verbunden sind. Alternativ kann der Zielort der Verbindung der Ölkanäle 65 und 75 (67 und 77) ein Ölkanal sein, durch den während eines Betriebs aller Zylinder des Motors 2 Öl in die Ölkanäle 65 und 75 (67 und 77) eindringen darf, mit anderen Worten ein anderer Ölkanal als der Ölkanal 61 (62), soweit der Ölkanal ein Ölkanal zum konstanten Zuführen von Öl ist.
In dem Beispiel von 3 und 4 ist ferner der einlassseitige Ölkanal 61 mittels des Verbindungskanals 69 mit dem auslassseitigen Ölkanal 62 verbunden, so dass in dem Ölkanal 61 stehende Luft durch den Verbindungskanal 69, den Ölkanal 62 und den Ölkanal 79 zu den Ölzufuhrabschnitten 48 und 49 freigesetzt wird. Alternativ kann, wie in 6 gezeigt, auf den Verbindungskanal 69 verzichtet werden, und der Ölkanal 63 zum Zuführen von Öl zu der einlassseitigen Spritzdüse 29 kann mit dem hinteren Ende des Ölkanals 61 (mit dem dem hinteren Abschnitt des Motors entsprechenden Ende) verbunden werden und der Ölkanal 64 zum Zuführen von Öl zu der auslassseitigen Spritzdüse 30 kann mit dem hinteren Ende des Ölkanals 62 verbunden werden. In dem Ölkanal 61 (62) stehende Luft kann mit anderen Worten zusammen mit Öl von den Spritzdüsen 29 (30) freigesetzt werden. Die vorstehend erwähnte Konfiguration ermöglicht es ebenso wie die Konfiguration von 3 und 4 auch, einen fälschlichen Betrieb der Ventilstoppmechanismen 25b zu unterbinden. In dem in 6 gezeigten Beispiel entsprechen die Nockenwellen 18 und 19 (Nockenabschnitte 18a und 19a) und die Schwinghebel 20 und 21 (Nockenstößel 20a und 21a) des Motors 2 einem dynamischen Ventilmechanismus der Erfindung. Die Spritzdüsen 29 und 30 entsprechen einem Beispiel eines Ölzufuhrabschnitts (einer Ölzufuhrdüse) der Erfindung.
In der Ausführungsform wird ferner die Hydraulikzufuhrvorrichtung 1 für einen Vierzylinder-Reihenmotor beschrieben. Es versteht sich von selbst, dass die Erfindung auch auf einen Dreizylinder-Reihenmotor oder einen Sechszylinder-Reihenmotor übertragbar ist.
Das Folgende ist eine Zusammenfassung der Merkmale der Erfindung.
Eine Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus der Erfindung umfasst einen spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal, der während des Antreibens eines Motors konstant Hydrauliköl zuführt; einen Ventilstoppmechanismus, der in einem Zylinderkopf des Motors integriert und ausgelegt ist, um durch einen Hydraulikbetrieb mindestens eines von: einem Einlassventil und einem Auslassventil zu stoppen; einen Ventilstopp-Ölkanal, der dem Ventilstoppmechanismus Hydrauliköl zuführt; ein Steuerventil, das während des Antreibens des Motors die Zufuhr von Hydrauliköl zu dem Ventilstopp-Ölkanal steuert; und einen Verbindungsölkanal, der zwischen dem Ventilstopp-Ölkanal und dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal verbindet und dazwischen mit einer Drossel versehen ist. Der spezifische Hydrauliköl-Zufuhrkanal ist in einer Ölzufuhrrichtung an einer Stelle stromabwärts einer Verbindungsstelle bezüglich des Verbindungsölkanals mit einem Ölzufuhrabschnitt für einen zu schmierenden Abschnitt oder für einen zu kühlenden Abschnitt in dem Motor verbunden.
Bei der Hydraulikzufuhrvorrichtung wird während des Antreibens des Motors dem Ventilstopp-Ölkanal Hydrauliköl zugeführt und der Ventilstoppmechanismus wird hydraulisch betrieben. Wenn andererseits der Betrieb des Ventilstoppmechanismus gestoppt wird, dringt Hydrauliköl von dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal durch die in dem Verbindungsölkanal vorgesehene Drossel in den Ventilstopp-Ölkanal ein. Der Ventilstopp-Ölkanal wird somit mit Hydrauliköl gefüllt, während der gestoppte Zustand des Ventilstoppmechanismus beibehalten wird. Während des Antreibens des Motors wird mit anderen Worten der Ventilstopp-Ölkanal konstant mit Hydrauliköl gefüllt. Wenn daher das Steuerventil geöffnet wird, wird ein für Ventilstoppmechanismus erforderlicher Hydraulikdruck prompt angelegt. Dies ermöglicht es, den Ventilstoppmechanismus mit verbessertem Ansprechvermögen zu betreiben. Selbst wenn der Motor über einen langen Zeitraum in einem gestoppten Zustand belassen wird und Luft in dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal stagnieren kann, wird ferner, wenn nach Antreiben des Motors Hydrauliköl zu dem spezifischen Hydrauliköl Zufuhrkanal eingeleitet wird, die Luft von dem Ölzufuhrabschnitt hin zu dem zu schmierenden Abschnitt oder hin zu dem kühlenden Abschnitt freigesetzt. Es ist mit anderen Worten möglich, ein Abblasen von Luft in zufriedenstellender Weise auszuführen. Dies ermöglicht es, vorab einen Nachteil zu vermeiden, so dass in dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal stehende Luft Druck ausübend durch den Hydraulikdruck durch den Verbindungsölkanal dem Ventilstopp-Ölkanal zugeführt werden kann und der Ventilstoppmechanismus aufgrund des Luftdrucks fälschlicherweise betrieben werden kann.
Wenn der Motor mit einem von einer Nockenwelle des Motors anzutreibenden Nebenaggregat versehen ist, kann der Ölzufuhrabschnitt bevorzugt ausgelegt werden, um dem zu schmierenden Abschnitt in dem Nebenaggregat Öl zuzuführen.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist es möglich, ein Abblasen von Luft in dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal in zufriedenstellender Weise durchzuführen, während ein Schmieren des zu schmierenden Abschnitts in dem Nebenaggregat sichergestellt wird.
Bevorzugt kann der Motor ferner mit einem dynamischen Ventilmechanismus versehen sein, der das Einlassventil und das Auslassventil betätigt, und der Ölzufuhrabschnitt kann eine Ölzufuhrdüse sein, die dem dynamischen Ventilmechanismus, der als zu kühlender Abschnitt dient, Öl zuführt.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist es möglich, ein Abblasen von Luft in dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal in zufriedenstellender Weise durchzuführen, während ein Schmieren des dynamischen Ventilmechanismus sichergestellt wird.
Bevorzugt kann der Zylinderkopf des Motors mit einer hydraulischen Spieleinstellvorrichtung versehen sein, die ein Ventilspiel sowohl des Einlassventils als auch des Auslassventils auf null einstellt, und der spezifische Hydrauliköl-Zufuhrkanal kann ausgelegt sein, um der Spieleinstellvorrichtung für mindestens eines von Einlassventil und Auslassventil Hydrauliköl zuzuführen.
Die Spieleinstellvorrichtung wird mit anderen Worten während des Antreibens des Motors konstant und hydraulisch betrieben und ist nahe dem Einlassventil (Auslassventil) angeordnet. Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist es möglich, den Ventilstopp-Ölkanal unter Verwenden von Hydrauliköl, das der Spieleinstellvorrichtung zu liefern ist, gleichmäßig mit Hydrauliköl zu füllen.
Bei der vorstehend erwähnten Konfiguration kann sich bevorzugt der spezifische Hydrauliköl-Zufuhrkanal in einer Zylinderanordnungsrichtung des Motors im Wesentlichen horizontal erstrecken, und der Ventilstopp-Ölkanal kann entlang des spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanals an einer Stelle unterhalb des spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanals ausgebildet sein.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist es möglich, ein Eindringen von in dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal stehender Luft in den Ventilstoppölkanal zu verhindern. Dies ermöglicht es, ein Abblasen von Luft in zufriedenstellender Weise auszuführen, wenn Hydrauliköl zu dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal eingeleitet wird.

Claims

Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus in einem Motor, umfassend: einen spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal, der während eines Antreibens des Motors konstant Hydrauliköl zuführt; einen Ventilstoppmechanismus, der in einem Zylinderkopf des Motors integriert und ausgelegt ist, um durch einen Hydraulikbetrieb mindestens eines von einem Einlassventil und einem Auslassventil zu stoppen; einen Ventilstopp-Ölkanal, der dem Ventilstoppmechanismus Hydrauliköl zuführt; ein Steuerventil, das während des Antreibens des Motors die Zufuhr von Hydrauliköl zu dem Ventilstopp-Ölkanal steuert; und einen Verbindungsölkanal, der zwischen dem Ventilstopp-Ölkanal und dem spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanal verbindet und dazwischen mit einer Drossel versehen ist, wobei der spezifische Hydrauliköl-Zufuhrkanal in einer Ölzufuhrrichtung an einer Stelle stromabwärts einer Verbindungsstelle bezüglich des Verbindungsölkanals mit einem Ölzufuhrabschnitt für einen zu schmierenden Abschnitt oder für einen zu kühlenden Abschnitt in dem Motor verbunden ist.
Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus nach Anspruch 1, wobei der Motor mit einem Nebenaggregat, das von einer Nockenwelle des Motors anzutreiben ist, versehen ist und der Ölzufuhrabschnitt ausgelegt ist, um dem zu schmierenden Abschnitt in dem Nebenaggregat Öl zuzuführen.
Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus nach Anspruch 1, wobei der Motor mit einem dynamischen Ventilmechanismus versehen ist, der das Einlassventil und das Auslassventil betätigt, und der Ölzufuhrabschnitt eine Ölzufuhrdüse ist, die dem dynamischen Ventilmechanismus, der als zu kühlender Abschnitt dient, Öl zuführt.
Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Zylinderkopf des Motors mit einer hydraulischen Spieleinstellvorrichtung versehen ist, die ein Ventilspiel sowohl des Einlassventils als auch des Auslasssventils auf null einstellt, und der spezifische Hydrauliköl-Zufuhrkanal ausgelegt ist, um der Spieleinstellvorrichtung für mindestens eines von Einlassventil und Auslassventil Hydrauliköl zuzuführen.
Hydraulikzufuhrvorrichtung für einen Ventilstoppmechanismus nach Anspruch 4, wobei sich der spezifische Hydrauliköl-Zufuhrkanal in einer Zylinderanordnungsrichtung des Motors im Wesentlichen horizontal erstreckt und der Ventilstopp-Ölkanal entlang des spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanals an einer Stelle unterhalb des spezifischen Hydrauliköl-Zufuhrkanals ausgebildet ist.