JP6460140B2 - エンジンの制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、エンジンの制御装置及び制御方法に関する。

例えば、特許文献１には、全ての気筒を稼働させる全気筒運転と、一部の気筒を休止させる減気筒運転との間で切り換わるよう構成されたエンジンが開示されている。このエンジンは、油圧を受けて作動する弁停止機構を備えており、この弁停止機構に対して加圧されたオイルを供給することにより、全気筒運転から減気筒運転に切り換わるようになっている。

また、前記特許文献１に開示されたエンジンは、弁停止機構を作動させるときに、予め、各気筒へ供給する吸気の量（吸気充填量）を、通常の全気筒運転時よりも増量させるようになっている。こうすることで、減気筒運転を開始したときに、混合気の空燃比を一定に保ちつつ、一気筒あたりの燃料量を増量することができる。これにより、全気筒運転から減気筒運転へ移行する前後で出力トルクを一定に保つことが可能になる。

しかし、このように構成した場合、吸気充填量の増量が完了するまでは、減気筒運転ではなく全気筒運転が継続することになる。吸気充填量が徐々に増量していく一方で、全ての気筒を稼働させることになるから、出力トルクが一時的に高くなる可能性がある。このことは、トルクショックの発生を抑制する上で好ましくない。

そこで、前記特許文献１に開示されたエンジンでは、吸気充填量の増量を開始してから、それが完了するまでの期間にわたって、点火タイミングを一時的にリタードさせるようになっている。こうすることで、吸気充填量を増量させながら全気筒運転を行ったとしても、エンジン全体の出力トルクを略一定に保つことができる。

特開２０１６−５０５１０号公報

前述のように、減気筒運転への切替は、弁停止機構の作動によって実現されるところ、それを作動させるためには、例えば、減気筒運転の維持に必要となる油圧（維持油圧）よりも高い油圧（過渡油圧、作動油圧ともいう）が要求されることが知られている。

そこで、弁停止機構にオイルを供給する前に、予め、そのオイルの油圧を過渡油圧まで高めておくことが考えられる。従来、全気筒運転から減気筒運転への移行時には、オイルの加圧と、前記特許文献１に記載されたような吸気充填量の増量とを同時に開始して、双方が完了した後に、弁停止機構へオイルを供給するように制御するのが通例であった。

しかし、一般に、吸気等のガスの増量に要する時間と比較して、油圧の立ち上げに要する時間にはバラツキがある。前記のように制御した場合、そうしたバラツキに起因して、エンジンの燃費性能が悪化し得るということに、本願発明者等は気付いた。

例えば、油圧の立ち上げに遅れが生じた場合、前述の過渡油圧が確保される前に、吸気充填量の増量が完了する可能性がある。この場合、弁停止機構を作動させることが出来ない以上、過渡油圧が確保されるまで、吸気充填量を増量させたままの状態で、全気筒運転が継続することになる。

ここで、前記特許文献１に記載されたように、トルクショックの発生を抑制するべく、吸気充填量の増量と並行して、点火タイミングをリタードさせることが考えられる。通常、点火タイミングをリタードさせると、エンジンの燃焼効率が低下してしまう。そのため、燃費性能を確保するためには、リタード期間を可及的に短くすることが求められる。

ところが、前記のように、過渡油圧が確保される前に、吸気充填量の増量が完了してしまうと、全気筒運転が継続している以上、トルクショックの発生を抑制するには、点火タイミングのリタードも継続せざるを得ない。そうすると、過渡油圧の確保に遅れが生じた分、リタード期間が長くなってしまう。このことは、燃費性能の悪化を招くという点で好ましくない。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、油圧式の弁停止機構を備えたエンジンの制御装置において、全気筒運転から減気筒運転への移行時に、燃費性能の悪化を抑制することにある。

ここに開示する技術は、複数の気筒を有しかつ、該複数の気筒を全て稼働させる全気筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部を休止させる減気筒運転との間で切り換わるよう構成されたエンジンの制御装置であって、所定の作動油圧まで加圧されたオイルが供給されたときに、前記エンジンを前記全気筒運転から前記減気筒運転へ切り換えるよう作動する弁停止機構と、前記弁停止機構に接続された油圧経路へオイルを吐出すると共に、該オイルの油圧を調整するように構成されたオイル供給装置と、前記油圧経路から前記弁停止機構へオイルを供給する制御弁と、前記複数の気筒それぞれに供給されるガスの量を示す吸気充填量を調整する充填量調整装置と、前記オイル供給装置、前記制御弁、及び、前記充填量調整装置のそれぞれに接続されかつ、前記オイル供給装置、前記制御弁、及び、前記充填量調整装置のそれぞれに制御信号を出力することによって、前記エンジンを運転するよう構成されたコントローラと、前記コントローラに接続されかつ、前記油圧経路を流れるオイルの油圧を検出すると共に、該検出結果を示す信号を前記コントローラへ出力する油圧センサと、を備える。

前記コントローラは、前記油圧センサにより検出される油圧を前記作動油圧まで上昇させるよう、前記オイル供給装置に制御信号を出力した後に、該作動油圧に調整されたオイルを前記弁停止機構に供給するよう、前記制御弁に制御信号を出力することによって前記弁停止機構を作動させる。

そして、前記コントローラはまた、前記弁停止機構を作動させるとき、前記オイル供給装置へ制御信号を出力した後、前記油圧センサにより検出される油圧が、前記作動油圧以下に設定された所定の判定値まで上昇したときに、該油圧の立ち上げを開始した時点と比較して前記吸気充填量を増量させるよう、前記充填量調整装置に対して制御信号を出力する。

すなわち、この制御装置は、油圧を受けて作動する弁停止機構を備えており、この弁停止機構を作動させることで、エンジンを全気筒運転から減気筒運転へ移行させる場合がある。その場合、弁停止機構に対し、所定の作動油圧まで加圧されたオイルを供給することが求められるため、予め、オイル供給装置を介して油圧を高めておくことが要求される。

また、減気筒運転へ移行する前後で出力トルクを一定に保つべく、弁停止機構にオイルを供給する前に、充填量調整装置を介して吸気充填量を高めておくことも要求される。

このように、弁停止機構を作動させるときには、オイルの加圧と、吸気充填量の増量とを行うことが求められる。しかし、吸気等のガスの増量に要する時間と比較して、油圧の立ち上げに要する時間にはバラツキがある。そうしたバラツキに起因して、エンジンの燃費性能が悪化するおそれがある。

例えば、オイル供給装置として、一般的なオイルポンプを用いた場合、低回転域では、オイルポンプの単位時間あたりの吐出量が低下することから、低回転になるほど油圧の上昇は遅くなる。一方、減気筒運転は、概ね、低回転側の運転領域で行われるようになっているため、全気筒運転から減気筒運転への移行時には、吸気充填量の増量に要する時間に対して、作動油圧を確保するのに要する時間が長くなる傾向にある。そのため、従来のように、オイルの加圧と吸気充填量の増量とを同時に開始した場合、前述の作動油圧が確保される前に、吸気充填量の増量が完了する可能性がある。この場合、弁停止機構を作動させることが出来ない以上、作動油圧が確保されるまで、吸気充填量を増量させたままの状態で、全気筒運転が継続することになる。

ここで、前記特許文献１に記載されたように、吸気充填量を増量しながら全気筒運転を継続したときに、トルクショックが発生しないようにするべく、吸気充填量の増量と並行して、点火タイミングをリタードさせることが考えられる。通常、点火タイミングをリタードさせると、エンジンの燃焼効率が低下してしまう。燃費性能を確保するためには、リタード期間を可及的に短くすることが求められる。

ところが、前記のように、作動油圧が確保される前に、吸気充填量の増量が完了してしまうと、全気筒運転が継続している以上、トルクショックの発生を抑制するには、点火タイミングのリタードも継続せざるを得ない。そうすると、作動油圧の確保に遅れが生じた分、リタード期間が長くなってしまう。このことは、燃費性能の悪化を招くという点で好ましくない。リタード時間を短くするためには、吸気充填量の増量が完了され次第、可及的速やかに減気筒運転を開始することが求められる。

一方、この制御装置では、油圧が所定の判定値まで上昇した後に、吸気充填量の増量を開始する。判定値の設定に応じて、吸気充填量の増量を開始するタイミングを遅らせることができる。そのことで、吸気充填量の増量が完了するタイミングに対し、作動油圧が確保されるタイミングを早めることができる。よって、油圧の立ち上げにバラツキが生じたとしても、吸気充填量の増量が完了され次第、可及的速やかに減気筒運転を開始することができる。これにより、全気筒運転から減気筒運転への移行時に、燃費性能の悪化を抑制することができる。

また、前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、前記油圧センサにより検出される油圧が前記作動油圧まで上昇したときに、前記充填量調整装置に対して制御信号を出力する、としてもよい。

この構成によると、吸気充填量の増量が完了する前に、作動油圧を確実に確保することができるから、吸気充填量の増量が完了され次第、全気筒運転を継続することなく、減気筒運転を開始することが可能になる。よって、全気筒運転から減気筒運転への移行時に、燃費性能の悪化を抑制する上で有利になる。

また、この場合、作動油圧の確保と、吸気充填量の増量とを１つずつ確実に完了させていくことになるため、双方を同時に開始する場合と比較して、全気筒運転から減気筒運転への移行を安定して行うことができる。

また、前記オイル供給装置は、可変容量型のオイルポンプと、前記コントローラに接続されかつ、該コントローラの制御信号を受けて前記オイルポンプのオイル吐出量を調整することにより、該オイルの油圧を制御するよう構成されたオイル制御弁と、を有する、としてもよい。

この構成によると、オイル制御弁を介してオイル吐出量を調整することで、作動油圧を確保するときに、適切な制御を実現することが可能になる。

また、前記コントローラに接続されかつ、該コントローラの制御信号を受けて、前記気筒内の混合気に対して所定の点火タイミングで点火をするように構成された点火プラグを備え、前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、前記オイル供給装置による油圧の立ち上げを開始した時点と比較して前記点火タイミングをリタードさせることにより、一気筒あたりの出力トルクが減少するように、前記点火プラグに対して制御信号を出力する、としてもよい。

ここで、油圧の立ち上げを開始した時点における点火タイミングには、例えば、エンジンが最大トルクを発生するタイミング（Minimum spark advance for Best Torque：ＭＢＴ）が含まれる。コントローラは、例えばＭＢＴよりも点火タイミングをリタードさせることで、一気筒あたりの出力を減少させることができる。

吸気充填量の増量を開始すると、混合気の空燃比を一定に保ちつつ、一気筒あたりの燃料量を増量することが可能になる。これにより、全気筒運転から減気筒運転へ移行する前後で、出力トルクを一定に保つことが可能になる。しかし、吸気充填量の増量が完了するまでは、減気筒運転ではなく全気筒運転が継続することになる。混合気が徐々に増量していく一方で、全ての気筒を稼働させることになるから、出力トルクが一時的に高くなる可能性がある。このことは、トルクショックの発生を抑制する上で好ましくない。

それに対し、この制御装置では、減気筒運転への移行時に、混合気の点火タイミングを一時的にリタードさせるようになっている。点火タイミングをリタードさせた分、一気筒あたりの出力トルクを低下させることができる。これにより、吸気充填量の増量と、トルクショックの抑制を両立することができる。

また、前記充填量調整装置は、前記複数の気筒の各々に設けられ、各気筒の吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構と、前記複数の気筒に接続された吸気通路に設けられ、該吸気通路を通過するガスの流量を調整するスロットル弁と、を有する、としてもよい。

この構成によると、可変バルブタイミング機構とスロットル弁を用いた構成とすることで、吸気充填量を増量するときに、エンジンの運転状態に応じた適切な制御を実現することができる。

ここに開示する別の技術は、複数の気筒を有しかつ、該複数の気筒を全て稼働させる全気筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部を休止させる減気筒運転との間で切り換わるよう構成されたエンジンの制御方法であって、前記エンジンの制御装置は、所定の作動油圧まで加圧されたオイルが供給されたときに、前記エンジンを前記全気筒運転から前記減気筒運転へ切り換えるよう作動する弁停止機構と、前記弁停止機構に接続された油圧経路へオイルを吐出すると共に、該オイルの油圧を調整するように構成されたオイル供給装置と、前記油圧経路から前記弁停止機構へオイルを供給する制御弁と、前記複数の気筒それぞれに供給されるガスの量を示す吸気充填量を調整する充填量調整装置と、前記オイル供給装置、前記制御弁、及び、前記充填量調整装置のそれぞれに接続されかつ、前記オイル供給装置、前記制御弁、及び、前記充填量調整装置のそれぞれに制御信号を出力することによって、前記エンジンを運転するよう構成されたコントローラと、前記コントローラに接続されかつ、前記油圧経路を流れるオイルの油圧を検出すると共に、該検出結果を示す信号を前記コントローラへ出力する油圧センサと、を備える。

そして、前記弁停止機構を作動させるとき、前記油圧経路を流れるオイルを、前記作動油圧に向けて加圧する第１工程と、前記第１工程を開始した後、前記油圧センサにより検出される油圧が、前記作動油圧以下に設定された所定の判定値まで上昇したときに、該油圧の立ち上げを開始した時点と比較して前記吸気充填量を増量させる第２工程と、前記第１工程、及び前記第２工程が両方とも完了した後に、前記作動油圧に調整されたオイルを前記弁停止機構に供給する第３工程と、を実行する。

この制御方法では、油圧が所定の判定値まで上昇した後に、吸気充填量の増量を開始する。判定値の設定に応じて、吸気充填量の増量を開始するタイミングを遅らせることができる。そのことで、吸気充填量の増量が完了するタイミングに対し、作動油圧が確保されるタイミングを早めることができる。よって、油圧の立ち上げにバラツキが生じたとしても、吸気充填量の増量が完了され次第、可及的速やかに減気筒運転を開始することができる。これにより、全気筒運転から減気筒運転への移行時に、燃費性能の悪化を抑制することができる。

以上説明したように、前記エンジンの制御装置及び制御方法によれば、全気筒運転から減気筒運転への移行時に、燃費性能の悪化を抑制することができる。

図１は、エンジンの概略構成を例示する図である。 図２は、エンジン本体の構成を例示する断面図である。 図３は、弁停止機構の構成及び作動を説明する図であり、（Ａ）はロック状態を、（Ｂ）はロック解除状態を、（Ｃ）は弁の作動が停止している状態を示す。 図４は、可変バルブタイミング機構の構成を例示する断面図である。 図５は、油圧制御システムの構成を例示する図である。 図６は、エンジンの制御装置の構成を例示するブロック図である。 図７は、減気筒運転領域を示す図である。 図８は、コントローラの制御態様を例示する概略図である。 図９は、全気筒運転と減気筒運転との切替に関する処理を示すフローチャートである。 図１０は、全気筒運転から減気筒運転へ移行するときのタイムチャートである。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

＜エンジン＞
図１に、エンジンの概略構成を示す。このエンジンＥは、自動車に搭載される直列４気筒エンジンである。すなわち、このエンジンＥは、直列に並んだ４つの気筒を有するエンジン本体１００と、エンジン本体１００にガスを導入するための吸気通路２００と、エンジン本体１００から排気ガスを導出するための排気通路３００とを備えている。以下、４つの気筒を、気筒列方向の端から順に、「第１気筒（＃１）」、「第２気筒（＃２）」、「第３気筒（＃３）」、及び「第４気筒（＃４）」という場合がある。エンジンＥは、燃料消費の低減等のために、これら全部の気筒を稼働させる運転（全気筒運転）と、半分の気筒等、一部の気筒を休止させる運転（減気筒運転）とに、エンジンＥの運転状態に応じて切り換わるよう構成されている。

図２に、エンジン本体１００の概略断面図を示す。エンジン本体１００は、シリンダヘッド１と、シリンダヘッド１の下側に取り付けられるシリンダブロック２と、シリンダブロック２の下側に取り付けられるオイルパン３とを備えている。シリンダブロック２は、アッパブロック２１と、ロアブロック２２とを有している。ロアブロック２２は、アッパブロック２１の下面に取り付けられており、オイルパン３は、ロアブロック２２の下面に取り付けられている。

アッパブロック２１には、各気筒を構成する４つの円筒状のシリンダボア２３が上下方向に延びるように形成されている（図２には１つのシリンダボア２３だけを表示）。これらシリンダボア２３の上部の開口を塞ぐように、アッパブロック２１の上にシリンダヘッド１が組み付けられている。シリンダボア２３の内部には、ピストン２４が上下方向にスライド自在に設置されている。ピストン２４は、コネクティングロッド２５を介して下方に位置するクランク軸２６に連結されている。エンジン本体１００の内部には、シリンダボア２３の内周壁と、ピストン２４の上面と、シリンダボア２３に臨むシリンダヘッド１の下壁とにより、燃焼室２７が区画されている。

図１に戻ると、シリンダヘッド１には、各気筒の燃焼室２７内に向けて燃料（例えば、ガソリンを主成分とするもの）を噴射するインジェクタ４と、インジェクタ４から噴射された燃料と空気との混合気に対して、所定の点火タイミングで点火をするように構成された点火プラグ５とが設けられている。

シリンダヘッド１には、燃焼室２７の上部に開口を有する吸気ポート１１と排気ポート１２とが設けられている。吸気ポート１１は、各気筒の燃焼室２７を吸気通路２００に連通させており、排気ポート１２は、各気筒の燃焼室２７を排気通路３００に連通させている。

吸気通路２００は、各気筒の吸気ポート１１と連通する４本の独立吸気通路２０１と、各独立吸気通路２０１の上流端部（吸気の流れ方向上流側の端部）に共通に接続されたサージタンク２０２と、サージタンク２０２から上流側に延びる１本の吸気管２０３とを有している。そして、吸気管２０３の途中部には、いわゆるエレキスロットルとして構成されたスロットル弁２０４が設けられている。スロットル弁２０４の開度を変更することにより、吸気管２０３を通過するガスの流量を調整することができる。

排気通路３００は、各気筒の排気ポート１２と連通する４本の独立排気通路３０１と、各独立排気通路３０１の下流端部（排気ガスの流れ方向下流側の端部）が集合した集合部３０２と、集合部３０２から下流側に延びる１本の排気管３０３とを有している。

また、図２に示すように、吸気ポート１１には、吸気ポート１１の開口を開閉する吸気弁１３が設けられ、排気ポート１２には、排気ポート１２の開口を開閉する排気弁１４が設けられている。吸気弁１３及び排気弁１４の各々は、吸気カム軸４１に設けられた吸気カム部４１ａと、排気カム軸４２に設けられた排気カム部４２ａとによって駆動される。

詳しくは、吸気弁１３及び排気弁１４は、バルブスプリング１５，１６により、開口を閉じる方向（図２では上方向）に付勢されている。吸気弁１３と吸気カム部４１ａ、及び排気弁１４と排気カム部４２ａの各々の間には、それぞれ、カムフォロア４３ａ，４４ａを略中央部に有する、吸気スイングアーム４３及び排気スイングアーム４４が介設されている。

これら吸気スイングアーム４３及び排気スイングアーム４４の一端部は、それぞれ油圧ラッシュアジャスタ（Hydraulic Lash Adjuster：ＨＬＡ）４５，４６に支持されている。カムフォロア４３ａ，４４ａが、吸気カム部４１ａ又は排気カム部４２ａに押されることにより、吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４は、そのＨＬＡ４５，４６に支持された一端部を支点として揺動する。そうして揺動する吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４の他端部の各々が、吸気弁１３又は排気弁１４をバルブスプリング１５，１６の付勢力に抗して押し下げ、吸気弁１３又は排気弁１４は、開口を開く方向（図２では下方向）に移動する。ＨＬＡ４５，４６は、油圧により、バルブクリアランスがゼロになるように自動的に調整している。

第１気筒と第４気筒に設けられたＨＬＡ４５，４６には、それぞれ吸気弁１３及び排気弁１４の動作を停止させる弁停止機構４５ｄ，４６ｄが備えられている（詳細は後述）。一方、第２気筒と第３気筒に設けられたＨＬＡ４５，４６には、弁停止機構４５ｄ，４６ｄは備えられていない。以下、前者を高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａと称し、後者を標準ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂと称する場合がある。

全気筒運転と減気筒運転との切り替えは、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａの作動によって行われる（詳細は後述）。すなわち、所定の過渡油圧（作動油圧）まで加圧されたオイルが、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａに連通する給油路（シリンダヘッド１に形成）を介して供給されることにより、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａが油圧制御され、全気筒運転から減気筒運転への切り替えが行われる。

＜弁停止機構＞
図３（Ａ）〜図３（Ｃ）に、高機能ＨＬＡ４５ａを示す。なお、高機能ＨＬＡ４５ａの構造は、弁停止機構４５ｄの有無を除けば、実質的に標準ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂと同じであるため、以下では、高機能ＨＬＡ４５ａを例に説明する。

高機能ＨＬＡ４５ａは、ピボット機構４５ｃと、弁停止機構４５ｄとを有している。ピボット機構４５ｃは、周知のＨＬＡのピボット機構であり、油圧によってバルブクリアランスを自動的にゼロに調整するように構成されている。弁停止機構４５ｄは、対応する吸気弁１３又は排気弁１４の作動及び作動停止を切り替える機構である。

図３（Ａ）に示すように、弁停止機構４５ｄは、軸方向にスライドして突出可能な状態でピボット機構４５ｃを収容する有底円筒状の外筒４５ｅと、外筒４５ｅの側周面に対向して形成された２つの貫通孔４５ｆに進退可能に挿通された一対のロックピン４５ｇと、各ロックピン４５ｇを外筒４５ｅの半径方向外側へ付勢するロックスプリング４５ｈと、外筒４５ｅの底部に収容されてピボット機構４５ｃを突出する方向へ付勢するロストモーションスプリング４５ｉと、を有している。

ロックピン４５ｇは、ピボット機構４５ｃの下端に配置されている。ロックピン４５ｇは、油圧によって作動し、ピボット機構４５ｃが変位不能に固定されるロック状態と、ピボット機構４５ｃが軸方向にスライドして変位可能になるアンロック状態とに弁停止機構４５ｄを切り替える。

図３（Ａ）は、そのロック状態を示している。ロック状態では、ピボット機構４５ｃは、外筒４５ｅから比較的大きな突出量で突出しており、ロックピン４５ｇが貫通孔４５ｆに嵌合することにより、外筒４５ｅの軸方向への移動が規制されている。このロック状態において、ピボット機構４５ｃの頂部は、吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４の一端部に接触しており、その揺動の支点として機能する。

つまり、弁停止機構４５ｄがロック状態にあるときには、高機能ＨＬＡ４５ａは、標準ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂと実質同じであり、対応する吸気弁１３又は排気弁１４は、通常通りに作動する。

一方、高機能ＨＬＡ４５ａに加圧されたオイルが供給されることにより、図３（Ｂ）に黒矢印で示すように、ロックピン４５ｇに所定の油圧が作用すると、ロックピン４５ｇは、ロックスプリング４５ｈの付勢力に抗して半径方向の内側へと移動し、貫通孔４５ｆとの嵌合が解除される。その結果、ロックピン４５ｇが貫通孔４５ｆと嵌合しない位置まで外筒４５ｅの内部に引っ込んだアンロック状態に切り替わる。

ピボット機構４５ｃは、ロストモーションスプリング４５ｉによって付勢されているため、外筒４５ｅから比較的大きな突出量で突出した状態となっているが、ロストモーションスプリング４５ｉの付勢力は、バルブスプリング１５，１６による、吸気弁１３及び排気弁１４を閉じる方向へ付勢する付勢力よりも小さく設定されている。そのため、アンロック状態では、カムフォロア４３ａ，４４ａが、それぞれ吸気カム部４１ａ又は排気カム部４２ａに押されると、吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４は、吸気弁１３又は排気弁１４の頂部を支点にして揺動し、図３（Ｃ）の白抜き矢印に示すように、ピボット機構４５ｃをロストモーションスプリング４５ｉの付勢力に抗して外筒４５ｅの外側へと変位させる。

つまり、弁停止機構４５ｄがアンロック状態にあるときには、高機能ＨＬＡ４５ａは、ＨＬＡとして機能せず、対応する吸気弁１３又は排気弁１４は、その作動を停止する。その結果、これら吸気弁１３や排気弁１４を備えた気筒は稼働できなくなって気筒休止状態となり、前述の減気筒運転となる。減気筒運転中は、弁停止機構４５ｄはアンロック状態に維持される。

シリンダヘッド１の上部にはカムキャップ４７が取り付けられている。これらシリンダヘッド１及びカムキャップ４７により、吸気カム軸４１及び排気カム軸４２の各々が、回転可能に支持されている。

吸気カム軸４１の上方には、吸気側オイルシャワー４８が設けられている一方、排気カム軸４２の上方には、排気側オイルシャワー４９が設けられている。これら吸気側オイルシャワー４８及び排気側オイルシャワー４９は、吸気カム部４１ａ及び排気カム部４２ａが、吸気スイングアーム４３及び排気スイングアーム４４の各カムフォロア４３ａ，４４ａと接触する部位にオイルを滴下する。

＜可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）＞
エンジン本体１００には、吸気弁１３及び排気弁１４のそれぞれの弁特性（具体的には、開閉タイミング）を変更する可変バルブタイミング機構（以下、「ＶＶＴ」と称する）が設けられている。このエンジンＥの場合、吸気側ＶＶＴ１７は電動駆動式であり、排気側ＶＶＴ１８は油圧駆動式である。

図４に、排気側ＶＶＴ１８を示す。排気側ＶＶＴ１８は、略円環状のハウジング１８ａと、ハウジング１８ａの内部に収容されたロータ１８ｂとを有している。ハウジング１８ａは、クランク軸２６と連動して回転するカムプーリ１８ｃと一体化されている。ロータ１８ｂは、排気弁１４を開閉させる排気カム軸４２と一体化されている。

ロータ１８ｂの外周には、放射状に張り出す複数のベーン体１８ｄが形成されている。ハウジング１８ａの内部には、各ベーン体１８ｄを収容する複数の空間が形成されており、これら空間がベーン体１８ｄで区画されることにより、遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆがハウジング１８ａの内部に複数形成されている。

これら遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆの各々には、排気弁１４の開閉タイミングを変更するために、加圧されたオイルが供給されるようになっている。それにより、遅角作動室１８ｅの油圧が進角作動室１８ｆの油圧よりも高くなると、ハウジング１８ａの回転方向に対してロータ１８ｂが反対向きに回転する。すなわち、排気カム軸４２が、カムプーリ１８ｃに対して反対向きに回転し、排気カム軸４２のクランク軸に対する位相角が遅角方向に変化する結果、排気弁１４の開弁タイミングが遅くなる。

一方、進角作動室１８ｆの油圧が遅角作動室１８ｅの油圧よりも高くなると、ハウジング１８ａの回転方向に対してロータ１８ｂが同じ向きに回転する。すなわち、排気カム軸４２が、カムプーリ１８ｃに対して同じ向きに回転し、排気カム軸４２のクランク軸に対する位相角が進角方向に変化する結果、排気弁１４の開弁タイミングが早くなる。

このように、排気側ＶＶＴ１８や吸気側ＶＶＴ１７により、排気弁１４や吸気弁１３の開弁タイミングを変更することで、吸気弁１３の開弁期間と排気弁１４の開弁期間とがオーバーラップする量の増減が可能になり、内部ＥＧＲ量の増加やポンピングロスの低減等による燃費性能の向上を図ることができる。なお、これら排気側ＶＶＴ１８や吸気側ＶＶＴ１７による開弁タイミングを変更する制御は、全気筒運転及び減気筒運転の双方において実行される。

このエンジンＥでは、吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１８は、前述のスロットル弁２０４と共に、各気筒に供給される吸気量（吸気充填量）を調整するための「充填量調整装置」を構成している。充填量調整装置を介して、各気筒の充填効率を制御することができる。以下の記載において、充填効率を制御することは、吸気充填量を制御することに等しい。

＜油圧制御システム＞
図５に、エンジンＥの油圧制御システムを示す。油圧制御システムは、ＨＬＡ４５，４６や排気側ＶＶＴ１８など、エンジンＥに付設されている油圧作動装置（油圧で作動する装置）や、軸受部などのエンジンＥの潤滑部位に、所定の油圧でオイルを供給するシステムである。油圧制御システムは、これら油圧作動装置、オイルポンプ８１、及び、油圧経路等で構成されている。

（オイルポンプ）
オイルポンプ８１は、いわゆる可変容量型オイルポンプであって、その容量を変更することにより、単位時間当たりにオイルポンプ８１から吐出されるオイルの流量（オイル吐出量）を調整することができる。オイルポンプ８１は、ロアブロック２２の下面に取り付けられていて、クランク軸２６によって駆動される。オイルポンプ８１は、その駆動時には、油圧経路を介して各油圧作動装置へオイルを供給する。

詳しくは、オイルポンプ８１は、駆動シャフト８１ａと、駆動シャフト８１ａに連結されたロータ８１ｂと、ロータ８１ｂから半径方向へ進退自在に設けられた複数のベーン８１ｃと、ロータ８１ｂ及びベーン８１ｃを収容し、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が調整されるように構成されたカムリング８１ｄと、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が増大する方向へカムリング８１ｄを付勢するスプリング８１ｅと、ロータ８１ｂの内側に配置されたリング部材８１ｆと、ロータ８１ｂ、ベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ、スプリング８１ｅ及びリング部材８１ｆを収容するハウジング８１ｇとを有している。

図示は省略するが、駆動シャフト８１ａの一端部は、ハウジング８１ｇの外方へ突出している。この一端部には従動スプロケットが連結されていて、その従動スプロケットには、クランク軸２６の駆動スプロケットに巻回されたタイミングチェーンが巻回されている。それにより、ロータ８１ｂは、クランク軸２６によって回転駆動される。

ロータ８１ｂが回転すると、各ベーン８１ｃは、カムリング８１ｄの内周面上を摺動する。これにより、ロータ８１ｂ、隣り合う２つのベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ及びハウジング８１ｇによって区画された複数（図５に示す例では７つ）のポンプ室８１ｉが、それぞれ、ベーン８１ｃの摺動方向に移動する。

ハウジング８１ｇには、ポンプ室８１ｉへオイルを吸入する吸入口８１ｊと、ポンプ室８１ｉからオイルを吐出する吐出口８１ｋとが形成されている。吸入口８１ｊにはオイルストレーナ８１ｌ（オイルパン３に貯留されるオイルに浸漬）が接続されており、ロータ８１ｂが回転駆動されると、オイルパン３に貯留されたオイルがオイルストレーナ８１ｌを介して吸入口８１ｊからポンプ室８１ｉ（具体的には、複数のポンプ室８１ｉのうち、吸入口８１ｊに近い側に位置する１つのポンプ室８１ｉ）内へ吸入される。他方、吐出口８１ｋには油圧経路が接続されており、吸入口８１ｊから吸入されたオイルは、該オイルを吸入したポンプ室８１ｉが吐出口８１ｋに近い側まで移動したときに、吐出口８１ｋから油圧経路に吐出される。

カムリング８１ｄは、所定の支点回りに揺動するようにハウジング８１ｇに支持されている。スプリング８１ｅは、カムリング８１ｄを揺動方向の一方に付勢している。カムリング８１ｄとハウジング８１ｇとの間には、オイルが供給される圧力室８１ｍが区画されていて、カムリング８１ｄには、圧力室８１ｍ内のオイルの油圧が作用している。この油圧は、カムリング８１ｄを揺動方向の他方に付勢するようになっている。そのため、カムリング８１ｄは、スプリング８１ｅの付勢力と圧力室８１ｍの油圧とのバランスに応じて揺動し、ロータ８１ｂの回転中心に対するカムリング８１ｄの偏心量が決まる。カムリング８１ｄの偏心量に応じて、オイルポンプ８１の容量が変化し、オイル吐出量が変化する。図示は省略するが、例えば、圧力室８１ｍからオイルを排出し、カムリング８１ｄを揺動方向の一端まで偏心させた場合、吸入口８１ｊに近い側に位置するポンプ室８１ｉの容量に対して、吐出口８１ｋに近い側に位置するポンプ室８１ｉの容量が最も小さくなる。この場合、オイルの吐出圧が最小となり、その結果、オイル吐出量も最小となる。一方、圧力室８１ｍへ十分な量のオイルを供給し、カムリング８１ｄを揺動方向の他端まで偏心させた場合、吸入口８１ｊに近い側に位置するポンプ室８１ｉの容量に対して、吐出口８１ｋに近い側に位置するポンプ室８１ｉの容量が最も大きくなる。この場合、オイルの吐出圧が最大となり、そのことでオイル吐出量も最大となる。

（油圧経路）
油圧経路は、油圧配管や、シリンダブロック２等に穿設された流路で形成されている。具体的に、油圧経路は、シリンダブロック２において気筒列方向に延びるメインギャラリ５０（図２も参照）、メインギャラリ５０から分岐する制御圧経路５４、オイルポンプ８１とメインギャラリ５０とを接続する第１連通路５１、メインギャラリ５０からシリンダヘッド１まで延びる第２連通路５２、シリンダヘッド１において吸気側と排気側との間を略水平方向に延びる第３連通路５３、第３連通路５３から分岐する第１〜第５給油路５５〜５９などで構成されている。

第１連通路５１は、オイルポンプ８１の吐出口８１ｋと、メインギャラリ５０の中間部位とに接続されている。第１連通路５１には、オイルフィルタ８２及びオイルクーラ８３がオイルポンプ８１側から順に設けられている。それにより、オイルポンプ８１から第１連通路５１へ吐出されたオイルは、オイルフィルタ８２で濾過される。濾過されたオイルは、オイルクーラ８３で油温が調整された後、メインギャラリ５０の中間部位へ流入する。

メインギャラリ５０には、４つのピストン２４の背面側にオイルを噴射するオイルジェット７１が、気筒列方向に間隔を隔てて接続されている（図２も参照）。オイルジェット７１は、逆止弁とノズルとを有し、所定値以上の油圧が作用したときに逆止弁が開弁し、ノズルからオイルを噴射する。オイルジェット７１から噴射されたオイルによって、各ピストン２４の冷却を促進することができる。

更に、メインギャラリ５０には、クランク軸２６を支持する５つの軸受部２９と、４つのコネクティングロッド２５における軸受部７２とにオイルを供給する分岐経路も、気筒列方向に間隔を隔てて接続されている。メインギャラリ５０の一端側は、１つの分岐経路に連なる終端となっていて、メインギャラリ５０の他端側には、制御圧経路５４、第２連通路５２、油圧式チェーンテンショナ（不図示）へオイルを供給するオイル供給部７３、及び、タイミングチェーンへオイルを噴射するオイルジェット７４を有する分岐経路が接続されている。

メインギャラリ５０には、オイルが常時供給されるようになっている。メインギャラリ５０の他端側には、メインギャラリ５０におけるオイルの油圧を検出する油圧センサ５０ａが設置されている。この油圧センサ５０ａの検出値に基づいて、油圧経路の油圧が制御されている（詳細は後述）。

制御圧経路５４は、オイルポンプ８１の圧力室８１ｍに接続されている。制御圧経路５４には、オイル供給部７３、オイルフィルタ５４ａ、及びオイル制御弁（吐出量調整装置）８４が設けられている。制御圧経路５４を通り、オイルフィルタ５４ａで濾過されたオイルは、オイル制御弁８４によって油圧が調整された後、オイルポンプ８１の圧力室８１ｍに流入する。オイル制御弁８４によって、圧力室８１ｍの圧力、ひいてはカムリング８１ｄの偏心量が調整される。前述の如く、カムリング８１ｄの偏心量を調整すると、オイルポンプ８１のオイル吐出量が増減する。つまり、オイル制御弁８４は、オイルポンプ８１のオイル吐出量を調整しているに等しい。

オイル制御弁８４は、リニアソレノイドバルブである。オイル制御弁８４は、入力される制御信号のデューティ比（＝｛通電時間／（通電時間＋非通電時間）｝×１００％）に応じて、圧力室８１ｍに供給するオイルの流量を調整する。デューティ比が小さいほど、圧力室８１ｍに供給される油量が減少する。そのため、デューティ比が小さくなるに従って、オイル吐出量（ポンプ流量）は増大することになる。デューティ比がゼロのとき、オイル吐出量は最大量となる。オイル制御弁８４を介して、オイルポンプ８１から油圧経路へ吐出されるオイルの油圧を調整することができる。

このエンジンＥでは、オイル制御弁８４は、前述のオイルポンプ８１と共に「オイル供給装置」を構成している。このオイル供給装置は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄに接続された油圧経路へオイルを吐出すると共に、そのオイルの油圧を調整するものである。

第２連通路５２は、第３連通路５３に連通しており、メインギャラリ５０のオイルは、第２連通路５２を通って、第３連通路５３へ流入する。第３連通路５３へ流入したオイルは、第３連通路５３を介して、シリンダヘッド１の吸気側に位置する第１給油路５５と、排気側に位置する第２給油路５６及び第３給油路５７と、特定の気筒付近に位置する第４給油路５８及び第５給油路５９とへ分配される。

第１給油路５５には、吸気側のカム軸４１のオイル供給部９１，９２と、高機能ＨＬＡ４５ａのピボット機構４５ｃと、標準ＨＬＡ４５ｂと、吸気側のオイルシャワー４８と、吸気側ＶＶＴ１７の摺動部のオイル供給部９３と、が接続されている。

第２給油路５６には、排気側のカム軸４２のオイル供給部９４，９５と、高機能ＨＬＡ４６ａのピボット機構４６ｃと、標準ＨＬＡ４６ｂと、排気側のオイルシャワー４９と、が接続されている。

第３給油路５７には、オイルフィルタ５７ａ及び第１方向切換弁９６を介して、排気側ＶＶＴ１８（具体的には、遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆ）と、排気側のカム軸４２のオイル供給部９４と、が接続されている、第１方向切換弁９６が開閉することによって、遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆへ供給されるオイルの量を調整することができる。すなわち、第１方向切換弁９６により、排気側ＶＶＴ１８の作動が制御されている。

第４給油路５８は、オイルフィルタ５８ａ及び第２方向切換弁９７を介して、第１気筒の高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａの弁停止機構４５ｄ，４６ｄに接続されている。第１気筒の弁停止機構４５ｄ，４６ｄへ供給されるオイルの量は、第２方向切換弁９７によって調整されている。すなわち、第２方向切換弁９７により、第１気筒の弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動が制御されている。第２方向切換弁９７は、油圧経路から弁停止機構４５ｄ，４６ｄへオイルを供給するための「制御弁」を例示している。

第５給油路５９は、オイルフィルタ５９ａ及び第３方向切換弁９８を介して、第４気筒の高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａの弁停止機構４５ｄ，４６ｄに接続されている。第４気筒の弁停止機構４５ｄ，４６ｄへ供給されるオイルの量は、第３方向切換弁９８によって調整されている。すなわち、第３方向切換弁９８により、第４気筒の弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動が制御されている。第３方向切換弁９８もまた、第２方向切換弁９７と同様に「制御弁」を例示している。

エンジンＥの各部へ供給されたオイルは、冷却や潤滑を終えた後、不図示のドレイン油路を通ってオイルパン３内に滴下し、オイルポンプ８１によって再び吸入される。こうして、油圧制御システムは、オイルを循環させながら、油圧作動装置やエンジンＥの循環部位に、所定の油圧でオイルを供給している。

なお、油圧経路を流れるオイルには、摩擦抵抗等による圧損が生じるため、下流側の油圧は、上流側よりも低くなる傾向がある。そして、経路が長いほどその低下量は大きくなり易い。また、経路が長いほど油圧の応答性も悪くなるため、オイルポンプ８１の吐出量を変化させても、直ちに、全ての油圧作動装置において必要な油圧が確保できるとは限らない。

（コントローラ）
図６に、エンジンＥの制御装置の構成を例示する。この制御装置は、エンジンＥを運転するためのコントローラ６０を備えている。コントローラ６０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするＰＣＭ（Powertrain Control Module）である。

コントローラ６０は、プロセッサやメモリ等のハードウェアと、制御プログラムや制御データ等のソフトウェアとを有し、油圧制御システムばかりでなく、エンジン全体を総合的に制御する。コントローラ６０には、図５及び図６に示すように、各種のセンサ５０ａ，６１〜６７が接続されている。センサ５０ａ，６１〜６７は、各々の検出結果を示す信号をコントローラ６０に出力する。

例えば、前述の油圧センサ５０ａの他、クランク軸２６の回転角度を検出するクランク角センサ６１、エンジンＥが吸入する空気の流量を検出するエアフローセンサ６２、油圧経路を流れるオイルの温度を検出する油温センサ６３、吸気カム軸４１及び排気カム軸４２各々の回転位相を検出するカム角センサ６４、エンジンＥの冷却水の温度を検出する水温センサ６５、サージタンク２０２内の圧力を検出する吸気圧センサ６６、並びに、不図示のアクセルペダルの踏込操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ６７などから、コントローラ６０に信号が入力される。

コントローラ６０は、クランク角センサ６１からの信号に基づいてエンジン回転速度を取得し、エアフローセンサ６２からの信号に基づいてエンジン負荷を取得し、カム角センサ６４からの信号に基づいて吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１８の作動角を取得する。

コントローラ６０は、これらに基づいてエンジンＥの運転状態を判定し、判定した運転状態に基づいて、各アクチュエータの制御量を計算する。そして、コントローラ６０は、計算された制御量に対応する制御信号を生成し、その制御信号を、インジェクタ４、点火プラグ５、スロットル弁２０４及び吸気側ＶＶＴ１７、並びに、油圧制御システムを構成するオイル制御弁８４、第１方向切換弁９６、第２方向切換弁９７及び第３方向切換弁９８等のアクチュエータへ出力する。コントローラ６０は、それらアクチュエータを介してエンジンＥの運転を制御する。

＜基本制御＞
例えばコントローラ６０は、アクセル開度センサ６７の検出結果すなわち、アクセル開度に応じて設定された要求トルクを実現するように、スロットル弁２０４の開度を変更する。

具体的に、コントローラ６０は、各センサの検出結果に基づき、エンジンＥの運転状態を把握すると共に、その運転状態に対応した要求トルクを設定する。そして、コントローラ６０は、その要求トルクを実現するために必要な充填効率である要求充填効率を求めると共に、その要求充填効率を実現するのに必要な吸気通路２００内の空気量（要求空気量）を求める。要求空気量は、要求充填効率と、エンジンＥの運転状態に基づいて算出される。

次に、コントローラ６０は、要求空気量と、現在の吸気通路２００内の空気量と、吸気通路２００内から気筒に吸入される空気流量とに基づき、スロットル弁２０４を通過する空気流量の目標値を求め、その目標値を実現するように、スロットル弁２０４の開度調整を行う。

一方、コントローラ６０は、前述の要求充填効率などに基づいて、各気筒へ供給する燃料量を決定する。そして、コントローラ６０は、各気筒に供給した燃料と空気との混合気に対して、所定の点火タイミングで点火をするように点火プラグ５を制御する。具体的に、コントローラ６０には、エンジン回転速度とエンジン負荷とに対応したマップが予め記憶されており、コントローラ６０は、このマップからエンジン回転速度とエンジン負荷とに対応した点火タイミングを決定すると共に、その点火タイミングを吸気圧センサ６６の検出結果等に基づき補正するようになっている。

点火タイミングは、気筒間で１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。このエンジンＥでは、全気筒運転時には、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順で点火が行われるようになっている。

＜油圧制御＞
また、コントローラ６０は、オイル制御弁８４に対し制御信号を出力することにより、オイルポンプ８１の吐出量（オイル吐出量）を調整している。コントローラ６０は、その制御信号を介してオイル吐出量を調整することにより、弁停止機構４５ｄ，４６ｄなど、各油圧作動装置へ供給される油圧を制御している。

具体的に、コントローラ６０は、油圧センサ５０ａで検出された油圧が、エンジンＥの運転状態に応じて設定された油圧（目標油圧）となるような制御信号を生成して出力し、オイル制御弁８４の開度調整を通じてオイルポンプ８１のオイル吐出量を調整している。以下、このような油圧制御を「フィードバック制御」という。

フィードバック制御において、例えば、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動（ロックピン４５ｇの押し込み）に必要な油圧（過渡油圧）を目標油圧に設定することで、その過渡油圧を確保することが可能になる。

以下、油圧のフィードバック制御の具体例として、過渡油圧の確保について説明する。

コントローラ６０は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動に必要な過渡油圧を、対応するマップに照合して取得する。このマップは、予めメモリに記憶されている。そして、コントローラ６０は、その過渡油圧を目標油圧に設定する。

次に、コントローラ６０は、オイルポンプ８１から油圧センサ５０ａの位置までオイルが流通するときの油圧低下代に基づいて目標油圧を増大させることによって、修正目標油圧を算出する。油圧低下代は、予めメモリに記憶されている。コントローラ６０は、修正目標油圧をオイルポンプ８１の流量（オイル吐出量）に変換し、目標流量（目標吐出量）を取得する。

続いて、コントローラ６０は、目標流量を各油圧作動装置の消費流量に基づいて補正する。具体的に、コントローラ６０は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させる場合の弁停止機構４５ｄ，４６ｄの予測作動量を流量に変換し、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動時に消費される流量（消費流量）を得る。

さらに、コントローラ６０は、目標流量を油圧フィードバック量に基づいて補正する。オイル吐出量が増減する際には、オイルポンプ８１の応答遅れによって、油圧センサ５０ａで検出される油圧（実油圧）は、目標油圧の変化に対して遅れて追従する。このような油圧の応答遅れによる実油圧の変化は、予め実験等によって予測することができ、そうして予測された油圧（予測油圧）がメモリに記憶されている。コントローラ６０は、その予測油圧と実油圧との偏差に応じた値（油圧フィードバック量）を求め、その油圧フィードバック量を用いて目標流量を補正する。それにより、実油圧を目標油圧にスムースに一致させることができる。

コントローラ６０は、このようにして補正された目標流量（補正目標流量）と、エンジンＥの回転速度とを、デューティ比マップに照合することで、目標デューティ比を設定し、その制御信号をオイル制御弁８４へ送信する。それにより、オイルポンプ８１は、所定量でオイルを吐出し、油圧経路（特にメインギャラリ５０）の油圧が、目標油圧となるように調整される。

＜気筒数の制御＞
このエンジンＥでは、その運転状態に応じて、全部の気筒（第１〜第４の気筒）を稼働させて燃焼を実行する全気筒運転と、一部の気筒（第１気筒及び第４気筒）を休止させて残りの気筒（第２気筒及び第３気筒）で燃焼を実行する減気筒運転とに切り換わるように構成されている。

詳しくは、図７に示すように、エンジンＥの運転状態が、回転速度が比較的低い特定の運転領域Ａ１（減気筒運転領域）内にあるときには、前述の減気筒運転が実行される。また、エンジンＥの運転状態が、その減気筒運転領域Ａ１を除く残余の運転領域Ａ２にあるときには、通常の全気筒運転が実行される。減気筒運転が実行されると、第１気筒及び第４気筒において点火プラグ５の作動が禁止され、その結果、第１気筒（休止）→第３気筒（稼働）→第４気筒（休止）→第２気筒（稼働）のように、１つ飛ばしの順で燃焼が発生するようになる。

また、図示は省略するが、全気筒運転と減気筒運転とは水温に応じても切り替えられる。例えば、エンジンＥが所定の回転速度且つ、所定の負荷で走行し、エンジンＥが暖機して水温が上昇する場合、その水温が所定温度よりも低いときには全気筒運転が実行され、水温が所定温度以上のときには減気筒運転が実行される。

具体的に、コントローラ６０は、全気筒運転を行っている最中に、例えば、エンジンＥの運転状態が減気筒運転領域Ａ１に至ったと判定すると、減気筒フラグを成立させて、全気筒運転から減気筒運転へ移行する（詳細は後述）。

ここで、減気筒運転時は、稼働する気筒の数が減少するため、全気筒運転時と同様のトルクを出力するためには、一気筒あたりの出力トルクを全気筒運転時よりも大きくする必要がある。よって、減気筒運転時には、一気筒あたりの燃料量を増量することが求められるため、混合気の空燃比を考慮すると、各気筒内に供給するガスの量（吸気充填量）もまた、燃料量と同様に増量することが求められる。このエンジンＥの場合、減気筒運転時に休止するのは全気筒のうちの半分であるから、燃料量と吸気充填量をそれぞれ２倍に増量することが要求される。

しかし、吸気充填量の変化には遅れがあるため、減気筒フラグが成立した直後に、第１気筒及び第４気筒の燃焼を停止したのでは、第２気筒及び第３気筒からの出力が不足してしまい、トルクショックが生じるおそれがある。

またそもそも、減気筒運転への切替は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動によって実現されるところ、それを作動させるためには、例えば、減気筒運転の維持に必要となる油圧（維持油圧）よりも高く設定された過渡油圧を確保することが求められる。吸気充填量と同様に、油圧の変化には遅れがあるため、減気筒フラグが成立した直後に、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを即座に作動させるのは困難である。

そこで、このエンジンＥでは、減気筒フラグが成立しても、すぐには減気筒運転を開始せず、全気筒運転を継続しながら、減気筒運転へ向けた準備を行う。具体的に、コントローラ６０は、減気筒運転へ向けた準備制御として、吸気充填量の増量と、油圧の立ち上げとを実行する。

具体的に、コントローラ６０は、一気筒あたりの吸気充填量を、全気筒運転の定常時に対して増量すると共に、前述のフィードバック制御によって、油圧経路を流れるオイルの油圧を過渡油圧まで高める。

そして、コントローラ６０は、準備制御が完了すると、第２方向切換弁９７と第３方向切換弁９８を両方とも開弁することにより、過渡油圧に調整されたオイルを弁停止機構４５ｄ，４６ｄへ供給し、これにより、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させる。

このように、弁停止機構４５ｄ，４６ｄにオイルを供給する前に、予め、そのオイルの油圧を過渡油圧まで高めておくことが求められる。従来、準備制御の際には、吸気充填量の増量と、油圧の立ち上げとを同時に開始して、双方が完了した後に、弁停止機構４５ｄ，４６ｄへオイルを供給するのが通例であった。

しかし、一般に、吸気等のガスの増量に要する時間と比較して、油圧の立ち上げに要する時間にはバラツキがある。そのため、前記のように制御した場合、そうしたバラツキに起因して、エンジンＥの燃費性能が悪化し得るということに、本願発明者等は気付いた。

特に、低回転域では、オイルポンプ８１の単位時間あたりの吐出量が低下することから、低回転になるほど油圧の立ち上がりが遅くなる。一方、減気筒運転は、図７に示すように、概ね、低回転側の運転領域で行われるようになっているため、全気筒運転から減気筒運転への移行時には、吸気充填量の増量に要する時間に対して、過渡油圧を確保するのに要する時間が長くなる傾向にある。

そのため、前記のように、油圧の立ち上げと、吸気充填量の増量とを同時に開始したのでは、過渡油圧が確保される前に、吸気充填量の増量が完了する可能性がある。この場合、コントローラ６０は、過渡油圧が確保されるまで、吸気充填量を増量させたままの状態で、全気筒運転を継続することになる。

一方、このエンジンＥでは、吸気充填量を増量しながら全気筒運転を継続したときに、トルクショックが発生しないようにするべく、吸気充填量の増量と並行して、点火タイミングを一時的にリタードさせるようになっている（詳しくは後述）。通常、点火タイミングをリタードさせると、エンジンＥの燃焼効率が低下してしまう。燃費性能を確保するためには、リタード期間を可及的に短くすることが求められる。

ところが、前記のように、過渡油圧が確保される前に、吸気充填量の増量が完了してしまうと、全気筒運転が継続している以上、トルクショックの発生を抑制するには、点火タイミングのリタードも継続せざるを得ない。そうすると、過渡油圧の確保に遅れが生じた分、リタード期間が長くなってしまう。このことは、燃費性能の悪化を招くという点で好ましくない。リタード期間を短くするためには、吸気充填量の増量が完了され次第、可及的速やかに減気筒運転を開始することが求められる。

そこで、このエンジンＥに係る準備制御では、吸気充填量の増量に先立って、油圧の立ち上げを開始すると共に、油圧が所定の判定値まで上昇したときに、吸気充填量の増量を開始することにした。

具体的に、コントローラ６０は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させるとき、オイル制御弁８４に対して制御信号を出力することにより、過渡油圧を目標油圧としたフィードバック制御を開始する。その後、コントローラ６０は、油圧センサ５０ａによって検出される実油圧が、過渡油圧以下に設定された所定の判定値まで上昇したときに、吸気側ＶＶＴ１７排気側ＶＶＴ１８、及びスロットル弁２０４等に対して制御信号を出力することにより、吸気充填量の増量を開始する。これにより、吸気充填量は、全気筒運転の定常時、特に、油圧の立ち上げを開始した時点に比べて増量することになる。

この準備制御では、油圧の立ち上げに対して、吸気充填量の増量が遅れて開始されるようになっている。そのことで、吸気充填量の増量が完了するタイミングに対し、作動油圧が確保されるタイミングを早めることができる。よって、油圧の立ち上げにバラツキが生じたとしても、吸気充填量の増量が完了され次第、可及的速やかに減気筒運転を開始することができる。

なお、吸気充填量の増量を開始するタイミングは、判定値の設定変更を通じて、適宜、変更することができる。このエンジンＥでは、判定値の大きさは過渡油圧に等しい。つまり、本実施形態では、過渡油圧が確保されたことを条件として、吸気充填量の増量を開始するようになっている。

＜気筒数の制御の具体的な流れ＞
図８に、コントローラ６０の制御態様を例示する。この図に示すように、コントローラ６０は、４気筒モードと、４→２気筒移行モードと、２気筒モードと、２→４気筒移行モードとの間で相互に切り換わるようになっている。

詳しくは、４気筒モードでは、全気筒運転（特に定常運転）が行われる。４→２気筒移行モードでは、全気筒運転から減気筒運転への移行に関する処理が実行される。２気筒モードでは、減気筒運転（特に定常運転）が行われる。２→４気筒移行モードでは、減気筒運転から全気筒運転への復帰に関する処理が実行される。

さらに詳しくは、４→２気筒移行モードでは、全気筒運転を継続しつつ、前述の準備制御が実行されるリザーブフェーズと、弁停止機構４５ｄ，４６ｄなどを作動させることにより、全気筒運転から減気筒運転への移行を完了する切替フェーズとが順番に行われるようになっている。また、リザーブフェーズは、油圧を立ち上げるための油圧リザーブフェーズと、吸気充填量を増量するための空気リザーブフェーズとから構成されている。ここで、油圧リザーブフェーズは「第１工程」の例示であり、空気リザーブフェーズは「第２工程」の例示であり、切替フェーズは「第３工程」の例示である。

図９に、全気筒運転と減気筒運転との切替に関する処理を表したフローチャートを例示すると共に、図１０に、全気筒運転から減気筒運転へ移行するときのタイムチャートを例示する。以下、図８〜図１０を参照しながら、気筒休止に関する制御の具体的な流れについて説明する。尚、図示は省略するが、図１０に示すタイムチャートにおいて、エンジンＥの要求トルクは一定である。

コントローラ６０は、エンジンＥの始動に伴って図９に示す制御を開始する。エンジンＥが始動すると、コントローラ６０は、４気筒モードによって全気筒運転を開始する（ステップＳ１）。

全気筒運転の最中、コントローラ６０は、エンジンＥの運転状態を監視する。具体的に、コントローラ６０は、各センサの検出結果に基づいて、現在の運転状態を把握すると共に、その運転状態と、図７に示すマップ等を照らし合わせることにより、前述の減気筒フラグが成立するか（フラグＯＮ）否か（フラグＯＦＦ）を判定する（ステップＳ２）。減気筒フラグが成立しない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、コントローラ６０はステップＳ１に戻る。つまり、減気筒フラグが成立しない限り、コントローラ６０は４気筒モードを継続する。

一方、ステップＳ２において減気筒フラグが成立した場合、コントローラ６０は、図１０の時間ｔ１に示すように、全気筒運転から減気筒運転へ移行するべく、４気筒モードから４→２気筒移行モードへ切り換わる。具体的に、コントローラ６０は、４→２気筒移行モードへ切り換わると、油圧リザーブフェーズを開始する（ステップＳ３）。

ステップＳ３において、コントローラ６０は、目標油圧を過渡油圧に設定し、オイル制御弁８４へ制御信号を出力する。これにより、油圧のフィードバック制御が開始されて、油圧経路を流れるオイルが加圧される。尚、油圧リザーブフェーズの最中は、図１０の燃料噴射（＃１，＃４）に示すように、全気筒運転が継続されるようになっている。

また、油圧リザーブフェーズの最中、コントローラ６０は、エンジンＥの運転状態に基づいて、減気筒フラグが依然として成立しているか否かを判定する（ステップＳ４）。減気筒フラグが成立していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、例えば、油圧リザーブフェーズへ移行した後に、エンジンＥの運転状態が図７の減気筒運転領域Ａ１から外れてしまった場合、コントローラ６０は、ステップＳ１へ戻る。この場合、減気筒運転への移行を取止めて、４気筒モードでの定常運転に戻る。一方、減気筒フラグが成立している場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５へ進み、実油圧と判定値との比較を行う。判定値は予め設定されており、コントローラ６０に記憶されている。前述の如く、このエンジンＥでは、判定値は過渡油圧に等しい。

具体的に、ステップＳ５において、コントローラ６０は、実油圧（図１０最下段の実線を参照）が、判定値（図１０最下段の破線を参照）以上であるか否かを判定する。この判定がＮＯの場合（ステップＳ５：ＮＯ）、コントローラ６０は、ステップＳ３に戻り、エンジンＥの運転状態を監視しつつ、油圧の立ち上げを続行する。一方、実油圧が判定値以上の場合、つまり、図１０の時間ｔ２に示すように、油圧の立ち上げが完了した場合、コントローラ６０は、油圧リザーブフェーズから空気リザーブフェーズへ移行する（ステップＳ６）。

全気筒運転から減気筒運転へ移行したときに、トルクショックが発生しないようにするには、全気筒運転と減気筒運転とで出力トルクを一定に保つことが求められる。そのため、コントローラ６０は、４気筒モードから２気筒モードへ移行するときに、各気筒において生成される混合気の量を増量させるようになっている。混合気の量を増量させるためには、エンジンＥの要求トルクと空燃比に応じて、吸気充填量と燃料量を増量することが求められる。吸気充填量の増量は、充填効率を介して行われる。

そこで、ステップＳ６において、コントローラ６０は、要求充填効率（図１０の上から２〜３段目の破線を参照）を、全気筒運転の定常時の２倍に設定し、その設定に対応した吸気弁１３及び排気弁１４の開閉タイミングの目標値を決定する。そして、コントローラ６０は、その目標値を実現するように、吸気側ＶＶＴ１７、及び、排気側ＶＶＴ１８に対して制御信号を出力する。これにより、図１０の上から２〜３段目に示すチャートの実線に示すように、充填効率の増加が開始される。ここで、吸気側ＶＶＴ１７、及び排気側ＶＶＴ１８の制御を通じて実現される実際の充填効率（実充填効率）と、要求充填効率とのズレは、スロットル弁２０４を介して解消されるようになっている。

すなわち、エレキスロットルとして構成されたスロットル弁２０４は、吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１８よりも応答性に優れる。そこで、吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１８に対して、まずベースとなる目標値を与え、その目標値が入力されたときに実現される要求効率と、要求充填効率とのズレを、エアフローセンサ６２の検出結果に基づくスロットル弁２０４の開度調整を通じて解消するようになっている。これにより、要求充填効率を精度良く実現することができる。尚、空気リザーブフェーズの最中は、油圧リザーブフェーズと同様に、全気筒運転が継続されるようになっている。

また、コントローラ６０は、吸気充填量の増量に伴って、各気筒に供給される燃料量も増量させる。燃料量の目標値は、エンジンＥの要求トルクに基づき決定されるようになっており、一気筒あたりの目標値は、全気筒運転の定常時の２倍に設定される。

しかし、前述の如く、空気リザーブフェーズの最中は、全気筒運転が継続されるようになっているため、吸気充填量と燃料量を増量してしまうと、気筒内に生成される混合気が増量する分、エンジンＥ全体では出力トルクが一時的に増大してしまい、トルクショックを生じるおそれがある。

そこで、このエンジンＥでは、コントローラ６０は、空気リザーブフェーズにおいて、一気筒あたりの出力トルクが減少するように、全気筒運転の定常時（具体的には、オイル制御弁８４による油圧の立ち上げを開始した時点）と比較して点火タイミングをリタードさせる。具体的に、コントローラ６０は、吸気充填量を増量させながら全気筒運転を継続したとしても、エンジンＥ全体では出力トルクが略一定に保たれるような点火タイミング（例えば、ＭＢＴ以降のタイミング）を決定し、その点火タイミングに対応した制御信号を、点火プラグ５へ出力する。これにより、吸気充填量の増量と、トルクショックの抑制を両立することができる。

また、空気リザーブフェーズの最中、コントローラ６０は、エンジンＥの運転状態に基づいて、減気筒フラグが依然として成立しているか否かを判定する（ステップＳ７）。減気筒フラグが成立していない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、例えば、空気リザーブフェーズへ移行した後に、エンジンＥの運転状態が図７の減気筒運転領域Ａ１から外れてしまった場合、コントローラ６０は、ステップＳ１へ戻る。この場合、減気筒運転への移行を取止めて、４気筒モードでの定常運転に戻る。一方、減気筒フラグが成立している場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）には、ステップＳ８へ進み、エンジンＥの運転状態から推測される実際の充填効率（実充填効率）と要求充填効率との比較を行う。

具体的に、ステップＳ８において、コントローラ６０は、実充填効率が要求充填効率以上であるか否かを判定する。ここで、実充填効率は、エアフローセンサ６２の検出結果、及び、予め規定されたマップ等に基づいて求められるようになっている。この判定がＮＯの場合（ステップＳ８：ＮＯ）、コントローラ６０は、ステップＳ６に戻り、エンジンＥの運転状態を監視しつつ、吸気充填量の増量を続行する。一方、図１０の時間ｔ３に示すように、実充填効率が要求充填効率以上の場合、つまり、吸気充填量の増量が完了した場合、コントローラ６０は、４→２気筒移行モードにおける空気リザーブフェーズから、同モードにおける切替フェーズへ移行する（ステップＳ９）。

ステップＳ９において、コントローラ６０は、第２方向切換弁９７及び第３方向切換弁９８を開放することにより、過渡油圧まで加圧されたオイルを弁停止機構４５ｄ，４６ｄへ供給する。これにより、弁停止機構４５ｄ，４６ｄは、油圧を受けて作動することにより、ロック状態からアンロック状態となり、第１気筒及び第４気筒の稼働を停止させる。

また、コントローラ６０は、第２方向切換弁９７及び第３方向切換弁９８の開放と並行して、第１気筒及び第４気筒では、インジェクタ４と点火プラグ５の作動を停止させる。一方、コントローラ６０は、第２気筒及び第３気筒では、インジェクタ４と点火プラグ５の作動を継続する。第２気筒及び第３気筒において、点火プラグ５は、点火タイミングのリタードを解除する（詳しくは、全気筒運転の定常時と同じ点火タイミングとする）。

コントローラ６０は、このようにして、エンジンＥを全気筒運転から減気筒運転へ移行させる。図１０の時間ｔ４に示すように、減気筒運転への移行が完了すると、コントローラ６０は、４→２気筒移行モードから２気筒モードへ切り換わり、２気筒モードでの減気筒運転を開始する（ステップＳ１０）。

減気筒運転の最中、コントローラ６０は、エンジンＥの運転状態を監視する。具体的に、コントローラ６０は、各センサの検出結果に基づいて、現在の運転状態を把握すると共に、その運転状態と、図７に示すマップ等を照らし合わせることにより、前述の減気筒フラグが依然として成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。減気筒フラグが成立している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、コントローラ６０はステップＳ１０に戻る。つまり、減気筒フラグが成立している限り、コントローラ６０は２気筒モードを継続するようになっている。

なお、減気筒運転の最中、弁停止機構４５，４６ｄの要求油圧（維持油圧とも称する）は、全気筒運転の定常時よりも大きくかつ、過渡油圧よりも小さな値に設定される。図１０に示すように、油圧経路を流れるオイルの油圧は、その維持油圧に調整されるようになっている。

一方、図１０の時間ｔ５に示すように、ステップＳ１１において減気筒フラグが成立しなかった場合、コントローラ６０は、減気筒運転から全気筒運転へ復帰するべく、２気筒モードから２→４気筒移行モードへ切り換わる（ステップＳ１２）。

２→４気筒移行モードにおいて、コントローラ６０は、第１気筒及び第４気筒において、インジェクタ４と点火プラグ５との作動を再開したり、ＶＶＴ１７，１８を作動させたりすることにより、全気筒運転へ復帰するための準備を整えると共に、弁停止機構４５ｄ，４６ｄをアンロック状態からロック状態に戻すことにより、図１０の時間ｔ６に示すように、第１気筒及び第４気筒の稼働を再開させる。

コントローラ６０は、このようにして、エンジンＥを減気筒運転から全気筒運転へ復帰させる。全気筒運転への復帰が完了すると、コントローラ６０は、２→４気筒移行モードから４気筒モードへ戻り（ステップＳ１）、４気筒モードでの全気筒運転を再開する。

＜まとめ＞
以上説明したように、この制御装置では、油圧が所定の判定値まで上昇した後に、吸気充填量の増量を開始する。判定値の設定に応じて、吸気充填量の増量を開始するタイミングを遅らせることができる。これにより、図１０から見て取れるように、吸気充填量の増量が完了するタイミングに対し、過渡油圧が確保されるタイミングを早めることができる。よって、油圧の立ち上がりにバラツキが生じたとしても、吸気充填量の増量が完了され次第、可及的速やかに減気筒運転を開始することができる。よって、全気筒運転から減気筒運転への移行時に、燃費性能の悪化を抑制することができる。

特に、この制御装置では、吸気充填量の増量を開始するタイミングを規定する判定値は、過渡油圧と同じ値に設定されている。これにより、図８〜図１０に示すように、４→２気筒移行モードにおいて、過渡油圧を確保するための油圧リザーブフェーズと、吸気充填量を増量させるための空気リザーブフェーズとを、１つずつ順番に行うことができる。吸気充填量の増量が完了する前に、過渡油圧を確実に確保することができるから、吸気充填量の増量が完了され次第、全気筒運転を継続することなく、減気筒運転を開始することが可能になる。よって、全気筒運転から減気筒運転への移行を安定させて、燃費性能の悪化を抑制する上で有利になる。

《他の実施形態》
前記実施形態では、吸気充填量の増量を開始するタイミングを規定する判定値を、過渡油圧と等しく設定した構成を例示したが、この構成には限られない。判定値は、過渡油圧以下の値であればよい。例えば、判定値として、過渡油圧に所定の比率（例えば、０．８〜０．９程度）を乗じた値を用いてもよい。

１００ エンジン本体
２００ 吸気通路
２０４ スロットル弁（充填量調整装置）
４ インジェクタ
５ 点火プラグ
１３ 吸気弁
１４ 排気弁
１７ 吸気側ＶＶＴ（充填量調整装置）
１８ 排気側ＶＶＴ（充填量調整装置）
４５ｄ 弁停止機構
４６ｄ 弁停止機構
５０ａ 油圧センサ
６０ コントローラ
８１ オイルポンプ（オイル供給装置）
８４ オイル制御弁（オイル供給装置）
９７ 第２方向切換弁（制御弁）
９８ 第３方向切換弁（制御弁）
Ｅ エンジン

Claims (6)

1. 複数の気筒を有しかつ、該複数の気筒を全て稼働させる全気筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部を休止させる減気筒運転との間で切り換わるよう構成されたエンジンの制御装置であって、
   所定の作動油圧まで加圧されたオイルが供給されたときに、前記エンジンを前記全気筒運転から前記減気筒運転へ切り換えるよう作動する弁停止機構と、
   前記弁停止機構に接続された油圧経路へオイルを吐出すると共に、該オイルの油圧を調整するように構成されたオイル供給装置と、
   前記油圧経路から前記弁停止機構へオイルを供給する制御弁と、
   前記複数の気筒それぞれに供給されるガスの量を示す吸気充填量を調整する充填量調整装置と、
   前記オイル供給装置、前記制御弁、及び、前記充填量調整装置のそれぞれに接続されかつ、前記オイル供給装置、前記制御弁、及び、前記充填量調整装置のそれぞれに制御信号を出力することによって、前記エンジンを運転するよう構成されたコントローラと、
   前記コントローラに接続されかつ、前記油圧経路を流れるオイルの油圧を検出すると共に、該検出結果を示す信号を前記コントローラへ出力する油圧センサと、を備え、
   前記コントローラは、前記油圧センサにより検出される油圧を前記作動油圧まで上昇させるよう、前記オイル供給装置に制御信号を出力した後に、該作動油圧に調整されたオイルを前記弁停止機構に供給するよう、前記制御弁に制御信号を出力することによって前記弁停止機構を作動させ、
   前記コントローラはまた、前記弁停止機構を作動させるとき、前記オイル供給装置へ制御信号を出力した後、前記油圧センサにより検出される油圧が、前記作動油圧以下に設定された所定の判定値まで上昇したときに、該油圧の立ち上げを開始した時点と比較して前記吸気充填量を増量させるよう、前記充填量調整装置に対して制御信号を出力するエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
   前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、前記油圧センサにより検出される油圧が前記作動油圧まで上昇したときに、前記充填量調整装置に対して制御信号を出力するエンジンの制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置において、
   前記オイル供給装置は、
   可変容量型のオイルポンプと、
   前記コントローラに接続されかつ、該コントローラの制御信号を受けて前記オイルポンプのオイル吐出量を調整することにより、該オイルの油圧を制御するよう構成されたオイル制御弁と、を有するエンジンの制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
   前記コントローラに接続されかつ、該コントローラの制御信号を受けて、前記気筒内の混合気に対して所定の点火タイミングで点火をするように構成された点火プラグと、を備え、
   前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、前記オイル供給装置による油圧の立ち上げを開始した時点と比較して前記点火タイミングをリタードさせることにより、一気筒あたりの出力トルクが減少するように、前記点火プラグに対して制御信号を出力するエンジンの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
   前記充填量調整装置は、
   前記複数の気筒の各々に設けられ、各気筒の吸気弁及び排気弁それぞれの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構と、
   前記複数の気筒に接続された吸気通路に設けられ、該吸気通路を通過するガスの流量を調整するスロットル弁と、を有するエンジンの制御装置。
6. 複数の気筒を有しかつ、該複数の気筒を全て稼働させる全気筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部を休止させる減気筒運転との間で切り換わるよう構成されたエンジンの制御方法であって、
   前記エンジンの制御装置は、
   所定の作動油圧まで加圧されたオイルが供給されたときに、前記エンジンを前記全気筒運転から前記減気筒運転へ切り換えるよう作動する弁停止機構と、
   前記弁停止機構に接続された油圧経路へオイルを吐出すると共に、該オイルの油圧を調整するように構成されたオイル供給装置と、
   前記油圧経路から前記弁停止機構へオイルを供給する制御弁と、
   前記複数の気筒それぞれに供給されるガスの量を示す吸気充填量を調整する充填量調整装置と、
   前記オイル供給装置、前記制御弁、及び、前記充填量調整装置のそれぞれに接続されかつ、前記オイル供給装置、前記制御弁、及び、前記充填量調整装置のそれぞれに制御信号を出力することによって、前記エンジンを運転するよう構成されたコントローラと、
   前記コントローラに接続されかつ、前記油圧経路を流れるオイルの油圧を検出すると共に、該検出結果を示す信号を前記コントローラへ出力する油圧センサと、を備え、
   前記弁停止機構を作動させるとき、
   前記油圧経路を流れるオイルを、前記作動油圧に向けて加圧する第１工程と、
   前記第１工程を開始した後、前記油圧センサにより検出される油圧が、前記作動油圧以下に設定された所定の判定値まで上昇したときに、該油圧の立ち上げを開始した時点と比較して前記吸気充填量を増量させる第２工程と、
   前記第１工程、及び前記第２工程が両方とも完了した後に、前記作動油圧に調整されたオイルを前記弁停止機構に供給する第３工程と、を実行するエンジンの制御方法。

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