JP6296119B2 - エンジンの油圧制御システム - Google Patents

Description

本発明は、双方が油圧で作動する可変バルブタイミング機構及び弁停止機構を有するエンジンの油圧制御システムに関する。

このようなエンジンの油圧制御システムは、例えば特許文献１に開示されている。

エンジンには、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）や弁停止機構など、油圧で作動する多数の油圧作動装置が付設されており、通常、これら油圧作動装置には、オイルポンプによって所定の油圧（目標油圧）に調整された油圧経路を介して、加圧されたオイルが供給されるようになっている。

減気筒運転は、弁停止機構の作動によって行われるが、その作動状態を維持するためには、その維持に必要な油圧（維持油圧）を、弁停止機構において確保する必要がある。一方、目標油圧を高くすればそれだけ燃費も増大するため、近年では、燃費抑制の観点から、目標油圧は必要最小限の値に調整されている場合が多い。

そのため、減気筒運転時にＶＶＴが作動すると、ＶＶＴにオイルが供給されることから、オイルの消費量が一時的に増大して油圧の低下が発生し、維持油圧の確保が困難になるという問題がある。

そこで、特許文献１の発明では、その油圧の低下はＶＶＴの作動速度に比例して増大することに着目し、減気筒運転時にＶＶＴが作動する際には、ＶＶＴの作動速度を制限することによって維持油圧を確保している。

特開２０１５−１９４１３２号公報

特許文献１の発明の場合、目標油圧は低く調整できるため、燃費抑制が図れるものの、ＶＶＴの作動速度を制限しているため、減気筒運転時の運転性能に悪影響を及ぼすおそれがある。

ＶＶＴの作動速度を制限せずに、ＶＶＴの作動による油圧の低下分を上乗せして、目標油圧を調整することも考えられるが、その場合には、維持油圧が安定して確保できるように、目標油圧を余裕のある高めの値に設定せざるを得ず、燃費の増加は避けられない。

そこで本発明の目的は、燃費の過度な増加を回避しながら、減気筒運転の際に弁停止機構が作動しても、ＶＶＴの作動速度を制限することなく、維持油圧が安定して確保できる、エンジンの油圧制御システムを提供することにある。

開示する技術は、複数の気筒を有するエンジンの油圧制御システムに関する。

前記油圧制御システムは、加圧されたオイルの供給により、全部の前記気筒を作動させる全気筒運転から、一部の前記気筒を休止させる減気筒運転に切り換える弁停止機構と、クランク軸と連動して回転するハウジングと、カム軸と一体に回転するベーン体とによって区画され、加圧されたオイルの供給によって前記カム軸の前記クランク軸に対する位相角を変化させる進角作動室及び遅角作動室を有し、全気筒運転及び減気筒運転において、前記気筒に付設された弁の開閉タイミングの変更が可能な可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構及び前記弁停止機構を含む油圧作動装置に、油圧経路を介して前記オイルを供給するオイルポンプと、前記油圧作動装置及び前記オイルポンプの作動を制御する制御装置と、を備える。そして、減気筒運転時において、前記制御装置が、前記エンジンの運転状態に応じて設定される目標油圧を、前記可変バルブタイミング機構の作動による油圧の低下分を上乗せして調整するとともに、前記弁停止機構の作動状態の維持に必要な維持油圧を、前記オイルの粘度の高い領域で高くなるように制御する。なお、前記進角作動室及び前記遅角作動室に供給するオイルの量を調整する切替弁と、前記油圧経路における前記オイルポンプと前記切替弁との間に設置された油圧センサと、を更に備え、減気筒運転時において、前記制御装置が、前記エンジンの運転状態に応じて設定される目標油圧を、前記可変バルブタイミング機構の作動による油圧の低下分を上乗せして調整するとともに、前記オイルポンプから前記油圧センサまでの油圧の低下に基づいて修正し、前記弁停止機構の作動状態の維持に必要な維持油圧を、前記オイルの粘度の高い領域で高くなるように制御してもよい。

すなわち、この油圧制御システムには、油圧で駆動する弁停止機構及び可変バルブタイミング機構が備えられていて、減気筒運転時に、気筒に付設された弁の開閉タイミングの変更要求によって可変バルブタイミング機構が作動する場合がある。その場合、可変バルブタイミング機構の進角作動室や遅角作動室に加圧されたオイルが供給されるため、オイル消費量の増大により、油圧経路で油圧の低下が発生し、維持油圧が確保できなくなるおそれがある。

その油圧の低下分を上乗せして油圧を調整することも考えられるが、オイルの粘度が高くなるほど圧損が増大して、可変バルブタイミング機構の油圧制御の応答性が低下するため、油圧の低下分の上乗せを必要最小限に設定して油圧の調整を行うと、油圧が一時的に確保できなくなるおそれがある。

それに対し、この油圧制御システムでは、オイルの粘度の高い領域では、減気筒運転時における弁停止機構の作動状態の維持に必要な維持油圧が高くなるように制御されるので、油圧の低下分の上乗せを必要最小限に設定して油圧の調整を行っても、維持油圧を安定して確保することができる。従って、この油圧制御システムによれば、燃費を抑制しながら減気筒運転と可変バルブタイミング機構の作動とを安定して行うことができる。

前記制御装置が、全気筒運転から減気筒運転への切替時における前記弁停止機構の作動に必要な過渡油圧を、前記オイルの粘度の高い領域で高くなるように制御するとともに、前記エンジンの回転速度に応じて変更するようにしてもよい。

そうすれば、全気筒運転から減気筒運転への切替時においても、燃費を抑制しながら減気筒運転と可変バルブタイミング機構の作動とを安定して行うことができる。

また、前記オイルポンプは、吐出量の調整が可能な可変オイルポンプとし、前記油圧経路に設置された油圧センサと、当該油圧センサによって検出される油圧に基づいて前記可変オイルポンプの吐出量を調整する吐出量調整装置と、を設け、前記制御装置が、前記吐出量調整装置を制御して、前記維持油圧及び前記過渡油圧を調整するようにしてもよい。

そうすれば、複雑な機構を使用しなくても、維持油圧及び過渡油圧の調整を精度高く行うことができ、エンジンの運転状態に応じた適切な効率で可変オイルポンプを駆動させることができる。

本発明のエンジンの油圧制御システムによれば、燃費を抑制しながら減気筒運転とＶＶＴの作動とを安定して行うことができる。

シリンダの軸心を含む平面で切断したエンジンの概略的な断面図である。 弁停止機構の構成及び作動を示す断面図であり、（Ａ）はロック状態を、（Ｂ）はロック解除状態を、（Ｃ）は弁の作動が停止している状態を示す。 可変バルブタイミング機構の概略構成を示す断面図である。 油圧制御システムの回路図である。 ベース油圧のマップである。 潤滑改善の要求時における要求油圧のマップである。 オイルジェットの要求油圧のマップである。 排気側ＶＶＴの要求油圧のマップである。 油圧制御のブロック図である。 減気筒運転領域を示す図である。 減気筒運転領域を示す図である。 維持油圧のマップである。 過渡油圧のマップである。 油圧の経時変化を表したタイムチャートである。 油圧制御のフローチャートである。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて説明する。

＜エンジン＞
図１に、エンジン１００の概略断面図を示す。このエンジン１００は、自動車に搭載される直列４気筒エンジンである。エンジン１００の内部には、４つの気筒が、気筒列方向（図１では紙面に垂直な方向）に直列に並んで配置されている（端から順に、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒ともいう）。このエンジン１００は、燃費抑制等のために、これら全部の気筒を作動させる運転（全気筒運転）と、半分の気筒等、一部の気筒を休止させる運転（減気筒運転）とに、エンジン１００の運転状態に応じて切り換わるように構成されている。

エンジン１００は、シリンダヘッド１と、シリンダヘッド１の下側に取り付けられるシリンダブロック２と、シリンダブロック２の下側に取り付けられるオイルパン３とを備えている。シリンダブロック２は、アッパブロック２１と、ロアブロック２２とを有している。ロアブロック２２は、アッパブロック２１の下面に取り付けられており、オイルパン３は、ロアブロック２２の下面に取り付けられている。

アッパブロック２１には、各気筒を構成する４つの円筒状のシリンダボア２３が上下方向に延びるように形成されている（図１には１つのシリンダボア２３だけを表示）。これらシリンダボア２３の上部の開口を塞ぐように、アッパブロック２１の上にシリンダブロック２が組み付けられている。シリンダボア２３の内部には、ピストン２４が上下方向にスライド自在に設置されている。ピストン２４は、コネクティングロッド２５を介して下方に位置するクランク軸２６に連結されている。エンジン１００の内部には、シリンダボア２３の内周壁と、ピストン２４の上面と、シリンダボア２３に臨むシリンダヘッド１の下壁とにより、燃焼室２７が区画されている。

シリンダヘッド１には、燃焼室２７の上部に開口を有する吸気ポート１１と排気ポート１２が設けられている。吸気ポート１１には、吸気ポート１１の開口を開閉する吸気弁１３が設けられ、排気ポート１２には、排気ポート１２の開口を開閉する排気弁１４が設けられている。吸気弁１３及び排気弁１４の各々は、吸気カム軸４１に設けられた吸気カム部４１ａと、排気カム軸４２に設けられた排気カム部４２ａとによって駆動される。

詳しくは、吸気弁１３及び排気弁１４は、バルブスプリング１５，１６により、開口を閉じる方向（図１では上方向）に付勢されている。吸気弁１３と吸気カム部４１ａ、及び排気弁１４と排気カム部４２ａの各々の間には、それぞれ、カムフォロア４３ａ，４４ａを略中央部に有する、吸気スイングアーム４３及び排気スイングアーム４４が介設されている。

これら吸気スイングアーム４３及び排気スイングアーム４４の一端部は、それぞれ油圧ラッシュアジャスタ（Hydraulic Lash Adjuster、以下、「ＨＬＡ」と称する）４５，４６に支持されている。カムフォロア４３ａ，４４ａが、吸気カム部４１ａ又は排気カム部４２ａに押されることにより、吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４は、そのＨＬＡ４５，４６に支持された一端部を支点として揺動する。そうして揺動する吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４の他端部の各々が、吸気弁１３又は排気弁１４をバルブスプリング１５，１６の付勢力に抗して押し下げ、吸気弁１３又は排気弁１４は、開口を開く方向（図１では下方向）に移動する。ＨＬＡ４５，４６は、油圧により、バルブクリアランスがゼロになるように自動的に調整している。

第１気筒と第４気筒に設けられたＨＬＡ４５，４６には、それぞれ吸気弁１３及び排気弁１４の動作を停止させる弁停止機構４５ｄ，４６ｄが備えられている（詳細は後述）。一方、第２気筒と第３気筒に設けられたＨＬＡ４５，４６には、弁停止機構４５ｄ，４６ｄは備えられていない（前者を、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａと称し、後者を、標準ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂとも称する）。

全気筒運転と減気筒運転との切り替えは、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａの作動によって行われる（詳細は後述）。すなわち、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａに連通する給油路（シリンダヘッド１に形成）を介して加圧されたオイルが供給されることにより、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａが油圧制御され、全気筒運転と減気筒運転との切り替えが行われる。

＜弁停止機構＞
図２（Ａ）〜図２（Ｃ）に、高機能ＨＬＡ４５ａを示す。なお、高機能ＨＬＡ４５ａの構造は、弁停止機構４５ｄを除けば、実質的に標準ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂと同じであるため、以下では、高機能ＨＬＡ４５ａを例に説明する。

高機能ＨＬＡ４５ａは、ピボット機構４５ｃと、弁停止機構４５ｄとを有している。ピボット機構４５ｃは、周知のＨＬＡのピボット機構であり、油圧によってバルブクリアランスを自動的にゼロに調整するように構成されている。弁停止機構４５ｄは、対応する吸気弁１３又は排気弁１４の作動及び作動停止を切り替える機構である。

図２（Ａ）に示すように、弁停止機構４５ｄは、軸方向にスライドして突出可能な状態でピボット機構４５ｃを収容する有底円筒状の外筒４５ｅと、外筒４５ｅの側周面に対向して形成された２つの貫通孔４５ｆに進退可能に挿通された一対のロックピン４５ｇと、各ロックピン４５ｇを外筒４５ｅの半径方向外側に付勢するロックスプリング４５ｈと、外筒４５ｅの底部に収容されてピボット機構４５ｃを突出する方向に付勢するロストモーションスプリング４５ｉと、を有している。

ロックピン４５ｇは、ピボット機構４５ｃの下端に配置されている。ロックピン４５ｇは、油圧によって作動し、ピボット機構４５ｃが変位不能に固定されるロック状態と、ピボット機構４５ｃが軸方向にスライドして変位可能になるアンロック状態とに切り替える。

図２（Ａ）は、そのロック状態を示している。ロック状態では、ピボット機構４５ｃは、外筒４５ｅから比較的大きな突出量で突出しており、ロックピン４５ｇが貫通孔４５ｆに嵌合することにより、外筒４５ｅの軸方向への移動が規制されている。このロック状態において、ピボット機構４５ｃの頂部は、吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４の一端部に接触しており、その揺動の支点として機能する。

つまり、弁停止機構４５ｄがロック状態にあるときは、高機能ＨＬＡ４５ａは、標準ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂと実質同じであり、対応する吸気弁１３又は排気弁１４は、通常通りに作動する。

一方、高機能ＨＬＡ４５ａに加圧されたオイルが供給されることにより、図２（Ｂ）に黒矢印で示すように、ロックピン４５ｇに所定の油圧が作用すると、ロックピン４５ｇは、ロックスプリング４５ｈの付勢力に抗して半径方向を内側へと移動し、貫通孔４５ｆとの嵌合が解除される。その結果、ロックピン４５ｇが貫通孔４５ｆと嵌合しない位置まで外筒４５ｅの内部に引っ込んだアンロック状態に切り替わる。

ピボット機構４５ｃは、ロストモーションスプリング４５ｉによって付勢されているため、外筒４５ｅから比較的大きな突出量で突出した状態となっているが、ロストモーションスプリング４５ｉの付勢力は、バルブスプリング１５，１６による、吸気弁１３及び排気弁１４を閉じる方向へ付勢する付勢力よりも小さく設定されている。そのため、アンロック状態では、カムフォロア４３ａ，４４ａが、それぞれ吸気カム部４１ａ又は排気カム部４２ａに押されると、吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４は、吸気弁１３又は排気弁１４の頂部を支点にして揺動し、図２（Ｃ）の白抜き矢印に示すように、ピボット機構４５ｃをロストモーションスプリング４５ｉの付勢力に抗して外筒４５ｅの底側へと変位させる。

つまり、弁停止機構４５ｄがアンロック状態にあるときには、高機能ＨＬＡ４５ａは、ＨＬＡとして機能せず、対応する吸気弁１３又は排気弁１４は、その作動を停止する。その結果、これら吸気弁１３や排気弁１４を備えた気筒は作動できなくなって気筒休止状態となり、減気筒運転となる。減気筒運転中は、弁停止機構４５ｄはアンロック状態に維持される。

シリンダヘッド１の上部にはカムキャップ４７が取り付けられている。これらシリンダヘッド１及びカムキャップ４７により、吸気カム軸４１及び排気カム軸４２の各々が、回転可能に支持されている。

吸気カム軸４１の上方には、吸気側オイルシャワー４８が設けられ、排気カム軸４２の上方には、排気側オイルシャワー４９が設けられている。これら吸気側オイルシャワー４８及び排気側オイルシャワー４９は、吸気カム部４１ａ及び排気カム部４２ａが、吸気スイングアーム４３及び排気スイングアーム４４の各カムフォロア４３ａ，４４ａと接触する部位にオイルを滴下する。

＜可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）＞
エンジン１００には、吸気弁１３及び排気弁１４のそれぞれの弁特性を変更する可変バルブタイミング機構（以下、「ＶＶＴ」と称する）が設けられている。このエンジン１００の場合、吸気側ＶＶＴ１７は電動駆動式であり、排気側ＶＶＴ１８は油圧駆動式である。

図３に、排気側ＶＶＴ１８を示す。排気側ＶＶＴ１８は、略円環状のハウジング１８ａと、ハウジング１８ａの内部に収容されたロータ１８ｂとを有している。ハウジング１８ａは、クランク軸２６と連動して回転するカムプーリ１８ｃと一体化されている。ロータ１８ｂは、排気弁１４を開閉させる排気カム軸４２と一体化されている。

ロータ１８ｂの外周には、放射状に張り出す複数のベーン体１８ｄが形成されている。ハウジング１８ａの内部には、各ベーン体１８ｄを収容する複数の空間が形成されており、これら空間がベーン体１８ｄで区画されることにより、遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆがハウジング１８ａの内部に複数形成されている。

これら遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆの各々には、排気弁１４の開閉タイミングを変更するために、加圧されたオイルが供給されるようになっている。それにより、遅角作動室１８ｅの油圧が進角作動室１８ｆの油圧よりも高くなると、ハウジング１８ａの回転方向に対してロータ１８ｂが反対向きに回転する。すなわち、排気カム軸４２が、カムプーリ１８ｃに対して反対向きに回転し、排気カム軸４２のクランク軸に対する位相角が遅角方向に変化する結果、排気弁１４の開弁タイミングが遅くなる。

一方、進角作動室１８ｆの油圧が遅角作動室１８ｅの油圧よりも高くなると、ハウジング１８ａの回転方向に対してロータ１８ｂが同じ向きに回転する。すなわち、排気カム軸４２が、カムプーリ１８ｃに対して同じ向きに回転し、排気カム軸４２のクランク軸に対する位相角が進角方向に変化する結果、排気弁１４の開弁タイミングが早くなる。

このように、排気側ＶＶＴ１８や吸気側ＶＶＴ１７により、排気弁１４や吸気弁１３の開弁タイミングを変更することで、吸気弁１３の開弁期間と排気弁１４の開弁期間とがオーバーラップする量の増減が可能になり、内部ＥＧＲ量の増加やポンピングロスの低減等による燃費性能の向上が図れる。なお、これら排気側ＶＶＴ１８や吸気側ＶＶＴ１７による開弁タイミングを変更する制御は、全気筒運転及び減気筒運転の双方において実行される。

＜油圧制御システム＞
図４に、エンジン１００の油圧制御システムの回路図を示す。

油圧制御システムは、ＨＬＡ４５，４６や排気側ＶＶＴ１８など、エンジン１００に付設されている油圧作動装置（油圧で作動する装置）や、軸受部などのエンジン１００の潤滑部位に、所定の油圧でオイルを供給するシステムであり、これら油圧作動装置、油圧経路、オイルポンプ８１、コントローラ６０（制御装置）等で構成されている。

（オイルポンプ）
オイルポンプ８１は、吐出量の調整が可能な公知の可変容量型のオイルポンプである。オイルポンプ８１は、ロアブロック２２の下面に取り付けられていて、クランク軸２６によって駆動され、油圧経路を介して各油圧作動装置にオイルを供給する。

詳しくは、オイルポンプ８１は、駆動シャフト８１ａと、駆動シャフト８１ａに連結されたロータ８１ｂと、ロータ８１ｂから半径方向へ進退自在に設けられた複数のベーン８１ｃと、ロータ８１ｂ及びベーン８１ｃを収容し、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が調整されるように構成されたカムリング８１ｄと、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が増大する方向へカムリング８１ｄを付勢するスプリング８１ｅと、ロータ８１ｂの内側に配置されたリング部材８１ｆと、ロータ８１ｂ、ベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ、スプリング８１ｅ及びリング部材８１ｆを収容するハウジング８１ｇとを有している。

図示は省略するが、ハウジング８１ｇの外方へ突出した、駆動シャフト８１ａの一方の端部に、従動スプロケットが連結されていて、その従動スプロケットに、クランク軸２６の駆動スプロケットに巻回されたタイミングチェーンが巻回されている。それにより、ロータ８１ｂは、クランク軸２６によって回転駆動される。

ロータ８１ｂが回転する際に各ベーン８１ｃは、カムリング８１ｄの内周面上を摺動する。これにより、ロータ８１ｂ、隣り合う２つのベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ及びハウジング８１ｇによってポンプ室（作動油室）８１ｉが区画されている。

ハウジング８１ｇには、ポンプ室８１ｉへオイルを吸入する吸入口８１ｊと、ポンプ室８１ｉからオイルを吐出する吐出口８１ｋとが形成されている。吸入口８１ｊには、オイルストレーナ８１ｌ（オイルパン３に貯留されるオイルに浸漬）が接続されており、オイルパン３に貯留されたオイルがオイルストレーナ８１ｌを介して吸入口８１ｊからポンプ室８１ｉ内へ吸入される。吐出口８１ｋは、油圧経路に接続されており、オイルポンプ８１に吸入されたオイルは、吐出口８１ｋから油圧経路に吐出される。

カムリング８１ｄは、所定の支点回りに揺動するようにハウジング８１ｇに支持されている。スプリング８１ｅは、カムリング８１ｄを揺動方向の一方に付勢している。カムリング８１ｄとハウジング８１ｇとの間には、オイルが供給される圧力室８１ｍが区画されていて、カムリング８１ｄは、圧力室８１ｍの油圧により、揺動方向の他方に付勢されるようになっている。そのため、カムリング８１ｄは、スプリング８１ｅの付勢力と圧力室８１ｍの油圧とのバランスに応じて揺動し、ロータ８１ｂの回転中心に対するカムリング８１ｄの偏心量が決まる。カムリング８１ｄの偏心量に応じて、オイルポンプ８１の容量が変化し、オイルの吐出量が変化する。

（油圧経路）
油圧経路は、油圧配管や、シリンダブロック２等に穿設された流路で形成されている。油圧経路は、シリンダブロック２において気筒列方向に延びるメインギャラリ５０（図１参照）、メインギャラリ５０から分岐する制御圧経路５４、オイルポンプ８１とメインギャラリ５０とを接続する第１連通路５１、メインギャラリ５０からシリンダヘッド１まで延びる第２連通路５２、シリンダヘッド１１において吸気側と排気側との間を略水平方向に延びる第３連通路５３、第３連通路５３から分岐する第１〜第５給油路５５〜５９などで構成されている。

第１連通路５１は、オイルポンプ８１の吐出口８１ｋと、メインギャラリ５０の中間部位とに接続されている。第１連通路５１には、オイルフィルタ８２及びオイルクーラ８３がオイルポンプ８１側から順に設けられている。それにより、オイルポンプ８１から第１連通路５１へ吐出されたオイルは、オイルフィルタ８２で濾過され、オイルクーラ８３で油温が調整された後、メインギャラリ５０の中間部位へ流入する。

メインギャラリ５０には、４つのピストン２４の背面側にオイルを噴射するオイルジェット７１が、気筒列方向に間隔を隔てて接続されている（図１参照）。オイルジェット７１は、逆止弁とノズルとを有し、所定値以上の油圧が作用することで逆止弁が開弁し、ノズルからオイルを噴射する。

更に、メインギャラリ５０には、クランク軸２６を支持する５つの軸受部２９と、４つのコネクティングロッド２５における軸受部７２とにオイルを供給する分岐経路も、気筒列方向に間隔を隔てて接続されている。メインギャラリ５０の一端側は、１つの分岐経路に連なる終端となっていて、メインギャラリ５０の他端側には、制御圧経路５４、第２連通路５２、油圧式チェーンテンショナへオイルを供給するオイル供給部７３及びタイミングチェーンにオイルを噴射するオイルジェット７４を有する分岐経路が接続されている。

メインギャラリ５０には、オイルが常時供給されるようになっており、そのオイルの油圧を検出する油圧センサ５０ａが、メインギャラリ５０の他端側に設置されている。この油圧センサ５０ａの検出値に基づいて、油圧経路の油圧が制御されている（詳細は後述）。

制御圧経路５４は、オイルポンプ８１の圧力室８１ｍに接続されている。制御圧経路５４には、オイル供給部７３、オイルフィルタ５４ａ、及びオイル制御弁（吐出量調整装置）８４が設けられている。制御圧経路５４を通り、オイルフィルタ５４ａで濾過されたオイルは、オイル制御弁８４によって油圧が調整された後、オイルポンプ８１の圧力室８１ｍに流入する。

つまり、圧力室８１ｍの油圧は、オイル制御弁８４によって調整されている。オイル制御弁８４は、リニアソレノイドバルブである。オイル制御弁８４は、入力される制御信号のデューティ比に応じて、圧力室８１ｍに供給するオイルの流量を調整する。

第２連通路５２は、第３連通路５３に連通しており、メインギャラリ５０のオイルは、第２連通路５２を通って、第３連通路５３へ流入する。第３連通路５３へ流入したオイルは、第３連通路５３を介して、シリンダヘッド１の吸気側に位置する第１給油路５５と、排気側に位置する第２給油路５６とへ分配される。

第１給油路５５には、吸気側のカム軸４１のオイル供給部９１、９２と、高機能ＨＬＡ４５ａのピボット機構４５ｃと、標準ＨＬＡ４５ｂと、吸気側のオイルシャワー４８と、吸気側ＶＶＴの摺動部のオイル供給部９３と、が接続されている。

第２給油路５６には、排気側のカム軸４２のオイル供給部９４，９５と、高機能ＨＬＡ４６ａのピボット機構４６ｃと、標準ＨＬＡ４６ｂと、排気側のオイルシャワー４９と、が接続されている。

第３給油路５７は、オイルフィルタ５７ａ及び第１方向切換弁９６を介して、排気側ＶＶＴ１８（具体的には、遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆ）及び排気側のカム軸４２のオイル供給部９４に接続されている。第１方向切換弁９６により、遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆへ供給されるオイル量が調整される。

すなわち、第１方向切換弁９６により、排気側ＶＶＴ１８の作動が制御されている。

第４給油路５８は、オイルフィルタ５８ａ及び第２方向切換弁９７を介して、第１気筒の高機能ＨＬＡ４５ａ、４６ａの弁停止機構４５ｄ、４６ｄに接続されている。第１気筒の弁停止機構４５ｄ、４６ｄへ供給されるオイル量は、第２方向切換弁９７によって調整されている。

第５給油路５９は、オイルフィルタ５９ａ及び第３方向切換弁９８を介して、第４気筒の高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａの弁停止機構４５ｄ、４６ｄに接続されている。第４気筒の弁停止機構４５ｄ、４６ｄへ供給されるオイル量は、第３方向切換弁９８によって調整されている。

すなわち、第１気筒の弁停止機構４５ｄ、４６ｄの作動は、第２方向切換弁９７によって制御され、第４気筒の弁停止機構４５ｄ、４６ｄの作動は、第３方向切換弁９８によって制御されている。

エンジン１００の各部に供給されたオイルは、図示しないドレイン油路を通ってオイルパン３に回収される。それにより、油圧制御システムは、オイルを循環させながら、油圧作動装置やエンジン１００の潤滑部位に、所定の油圧でオイルを供給している。

なお、油圧回路を流れるオイルには、摩擦抵抗等による圧損が生じるため、下流側の油圧は、上流側よりも低くなる傾向がある。そして、経路が長いほどその低下量は大きくなり易い。また、経路が長いほど油圧の応答性も悪くなるため、オイルポンプ８１の吐出量を変化させても、直ちに全ての油圧作動装置で必要な油圧が確保できるとは限らない。

コントローラ６０は、プロセッサやメモリ等のハードウエアと、制御プログラムや制御データ等のソフトウエアとを有し、エンジン１００を総合的に制御する。コントローラ６０には、エンジン１００の運転状態を検出する各種センサから信号が入力されるようになっている。

例えば、上述した油圧センサ５０ａの他、クランク軸２６の回転角度を検出するクランク角センサ６１、エンジン１００が吸入する空気量を検出するエアフローセンサ６２、油圧経路を流れるオイルの温度を検出する油温センサ６３、吸気カム軸４１及び排気カム軸４２の各回転位相を検出するカム角センサ６４、エンジン１００の冷却水の温度を検出する水温センサ６５などから、コントローラ６０に信号が入力される。

コントローラ６０は、クランク角センサ６１からの信号に基づいてエンジン回転速度を取得し、エアフローセンサ６２の信号に基づいてエンジン負荷を取得し、カム角センサ６４の信号に基づいて吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１８の作動角を取得する。

コントローラ６０は、これら信号に基づいてエンジン１００の運転状態を判定し、判定した運転状態に応じて、第１方向切換弁９６、第２方向切換弁９７、第３方向切換弁９８等を制御する。

＜油圧制御＞
コントローラ６０はさらに、オイル制御弁８４を制御することにより、オイルポンプ８１の吐出量を調整している。具体的には、コントローラ６０は、油圧センサ５０ａで検出される油圧が、エンジン１００の運転状態に応じて設定される油圧（目標油圧）となるように、オイル制御弁８４を制御する。

まず、目標油圧の設定について説明する。

油圧制御システムでは、１つのオイルポンプ８１によって複数の油圧作動装置にオイルを供給することで、これら油圧作動装置が必要とする油圧（要求油圧）を確保しているが、要求油圧は、個々の油圧作動装置で異なっている。例えば、このエンジン１００では、排気側ＶＶＴ１８、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ、オイルジェット７１の要求油圧が比較的大きな値となっている。更に、要求油圧は、エンジン１００の運転状態に応じて変化する。

そのため、このエンジン１００では、全ての油圧作動装置の要求油圧を確保するためには、エンジン１００の運転状態ごとに、目標油圧を、排気側ＶＶＴ１８、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ、及びオイルジェット７１の各要求油圧の最大値以上に設定する必要がある。

また、軸受部などのエンジン１００の潤滑部位においても要求油圧があり、その要求油圧もエンジン１００の運転状態に応じて変化する。このエンジン１００の潤滑部位では、クランク軸２６を支持する軸受部２９の要求油圧が比較的高いため、その要求油圧よりも少し高い油圧が、潤滑部位に必要な油圧（ベース油圧）として設定されている。

コントローラ６０は、各油圧作動装置の要求油圧とベース油圧の双方を、必要十分な値で満たすように目標油圧を設定する。それにより、エンジン１００の油圧制御系に対して適切な油圧でオイルを供給しながら、オイルポンプ８１の駆動を最小限にして、燃費の抑制を実現している。

ベース油圧及び要求油圧は、エンジン１００の運転状態、例えば、エンジン１００の負荷や回転速度、油温によって変化する。そのため、コントローラ６０は、これらに対応したベース油圧や要求油圧のマップをメモリに記憶している。

図５に、ベース油圧のマップを示す。マップの第１行目の「運転状態」、「回転速度」、「負荷」、「油温」は諸元を表しており、「油温」の右側に並ぶ「５００」等の数字は、エンジン１００の回転速度（ｒｐｍ）を表している。ベース油圧の数値の単位はｋＰａである。

なお、図５は、便宜上、マップを簡略化して表したものであり、通常のマップは、より細分化して設定されている。また、マップでは、ベース油圧の数値が、回転速度等に応じて離散的に設定されているので、マップに設定されていない回転速度等における数値は、マップに設定されている数値を線形補間して求められる（以下のマップでも同様）。

図５に示すように、ベース油圧は、油温（Ｔａ１＞Ｔａ２＞Ｔａ３）とエンジン１００の回転速度に応じて設定されている。回転速度が上昇すればそれだけ軸受部での潤滑が必要になるため、回転速度が大きくなればベース油圧も大きくなるように設定されている。回転速度が中回転領域にあるときには、ベース油圧は略一定の値となるように設定されており、回転速度が低回転領域にあるときには、油温が低くなるほど、ベース油圧は小さくなるように設定されている。

図６に、潤滑改善の要求時における要求油圧のマップを示す。潤滑改善の要求は、主にアイドル運転時に発せられる。アイドル運転状態のときには、オイルミストの発生が減少する傾向にあり、コネクティングロッド２５等のオイルミストによる潤滑が不十分となる場合がある。そこで、潤滑改善の要求により油圧を高めて、オイルミストの発生を増加させる。

具体的には、図６に示すように、「車速がＳ０以下」かつ「アクセルが全閉」の時に、潤滑改善の要求が発せられる。従って、その要求油圧は、エンジン１００の回転速度が比較的低いときにだけ設定されている。潤滑改善の要求時における要求油圧は、油温（Ｔｂ１＞Ｔｂ２＞Ｔｂ３＞Ｔｂ４）が低くなるほど大きくなるように設定されている。油温が低くなるほど、オイルの粘度が増加してオイルミストの発生が減少するためである。

なお、図６では、回転速度が異なっても要求油圧は一定になっているが、要求油圧は回転速度に応じて変化するようにしてもよい。例えば、回転速度が高くなるほど、要求油圧が高くなるように設定してもよい。

図７に、オイルジェット７１の要求油圧のマップを示す。オイルジェット７１は、エンジン１００の回転速度や負荷に応じて作動条件が規定されている。オイルジェット７１は、逆止弁が開けられることによってオイルを噴射するので、要求油圧は一定である。

図８に、排気側ＶＶＴ１８の要求油圧のマップを示す。排気側ＶＶＴ１８の要求油圧は、油温及びエンジン１００の回転速度に応じて設定されている。要求油圧は、エンジン回転速度が高くなるほど大きくなるように設定されており、油温（Ｔｃ１＜Ｔｃ２＜Ｔｃ３）が低くなるほど小さくなるように設定されている。

弁停止機構４５ｄ，４６ｄの要求油圧（維持油圧、過渡油圧）のマップもメモリに記憶されているが、これについては後述する。

（油圧制御の具体例）
図９を参照しながら、油圧制御システムにおける油圧制御について説明する。油圧制御は、コントローラ６０がオイルポンプ８１の流量（吐出量）を制御することによって行われる。

コントローラ６０は、エンジン１００の回転速度及び油温をベース油圧マップに照合してベース油圧を取得する。また、コントローラ６０は、排気側ＶＶＴ１８、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ、オイルジェット７１、及び潤滑改善の要求における要求油圧を、対応するマップに照合して取得し、ベース油圧とこれら要求油圧の中の最大値を抽出し、それに基づいて目標油圧が設定される。

次に、コントローラ６０は、オイルポンプ８１から油圧センサ５０ａの位置までオイルが流通するときの油圧低下代に基づいて目標油圧を増大させ、修正目標油圧を算出する。油圧低下代は、予めメモリに記憶されている。コントローラ６０は、修正目標油圧をオイルポンプ８１の流量（吐出量）に変換して、目標流量（目標吐出量）を取得する。

続いて、コントローラ６０は、目標流量を補正する。具体的には、コントローラ６０は、排気側ＶＶＴ１８を作動させる場合の排気側ＶＶＴ１８の予測作動量を流量変換して、排気側ＶＶＴ１８の作動時の消費流量を得る。排気側ＶＶＴ１８の予測作動量は、現在の作動角と目標の作動角との差及びエンジン１００の回転速度から求めることができる。また、コントローラ６０は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させる場合の弁停止機構４５ｄ，４６ｄの予測作動量を流量変換して、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動時の消費流量を得る。さらに、コントローラ６０は、オイルジェット７１を作動させる場合の消費流量を求める。コントローラ６０は、作動させる油圧作動装置に対応する消費流量を求めて、その消費流量を用いて前述の目標流量を補正する。

さらに、コントローラ６０は、目標流量を油圧フィードバック量によって補正する（油圧フィードバック）。吐出量が増減する際には、オイルポンプ８１の応答遅れによって、油圧センサ５０ａで検出される油圧（実油圧）は目標油圧の変化に対して遅れて追従する。このような油圧の応答遅れによる実油圧の変化は、予め実験等によって予測することができ、そうして予測された油圧（予測油圧）がメモリに設定されている。コントローラ６０は、その予測油圧と実油圧との偏差に応じた値（油圧フィードバック量）により、目標流量を補正する。それにより、実油圧を目標油圧にスムーズに一致させるようにできる。

コントローラ６０は、このようにして補正された目標流量（補正目標流量）と、エンジン１００の回転速度とを、ディーティ比マップに照合することで、目標デューティ比を設定し、その制御信号をオイル制御弁８４に送信する。それにより、オイルポンプ８１は、所定量でオイルを吐出し、油圧経路（メインギャラリ５０）の油圧が、目標油圧となるように調整される。

＜気筒数の制御＞
このエンジン１００では、その運転状態に応じて、全部の気筒（第１〜第４の気筒）を作動させて燃焼を実行する全気筒運転と、一部の気筒（第１気筒及び第４気筒）を休止させて残りの気筒（第２気筒及び第３気筒）で燃焼を実行する減気筒運転とに切り替わるように構成されている。

詳しくは、図１０に示すように、エンジン１００の運転状態が、減気筒運転領域内にあるときには、減気筒運転が実行される。また、エンジン１００の運転状態が、減気筒運転領域に隣接して設けられた減気筒運転準備領域にあるときには、減気筒運転の準備が実行される。そして、エンジン１００の運転状態が、これら減気筒運転領域及び減気筒運転準備領域の外側にあるときには、全気筒運転が実行される。

例えば、エンジン１００が、所定の負荷（Ｌ０以下）で加速して、回転速度が上昇する場合、その回転速度が、Ｖ１未満では全気筒運転が実行され、Ｖ１からＶ２では減気筒運転の準備が行われ、Ｖ２以上では減気筒運転が実行される。また、例えば、エンジン１００が、所定の負荷（Ｌ０以下）で減速して、回転速度が下降する場合、その回転速度が、Ｖ４以上では全気筒運転が実行され、Ｖ４からＶ３では減気筒運転の準備が行われ、Ｖ３以下では減気筒運転が実行される。

また、図１１に示すように、全気筒運転と減気筒運転とは水温に応じても切り替えられる。エンジン１００が、所定の回転速度（Ｖ２以上Ｂ３以下）、所定の負荷（Ｌ０以下）で走行し、エンジン１００が暖機して水温が上昇する場合、その水温が、Ｔ０未満では全気筒運転が行われ、Ｔ０からＴ１では減気筒運転の準備が行われ、Ｔ１以上では減気筒運転が実行される。

減気筒運転準備領域では、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動（ロックピン４５ｇの押し込み）に必要な油圧（過渡油圧）を確保するために、予備的に油圧を高める制御が実行される。従って、このエンジン１００では、全気筒運転と減気筒運転との切換が迅速に行えるようになっている。なお、図１０に一点鎖線で示したように、減気筒運転領域の高負荷側に隣接する領域を減気筒運転準備領域としてもよい。

＜減気筒運転時の油圧制御＞
ところで、減気筒運転では、弁停止機構４５ｄ，４６ｄをアンロック状態（ロックピン４５ｇをロックスプリング４５ｈの付勢力に抗して外筒４５ｅの内部に押し込んだ状態）にしておく必要があるため、減気筒運転時には、その状態の維持に必要な、全気筒運転時よりも大きな要求油圧（維持油圧ともいう）を、各弁停止機構４５ｄ，４６ｄにおいて確保する必要がある。

一方、減気筒運転時に、排気弁１４の開閉タイミングの変更要求があって排気側ＶＶＴ１８が作動する場合には、その進角作動室１８ｆや遅角作動室１８ｅに加圧されたオイルが供給される。その結果、オイル消費量が増大して、油圧経路（メインギャラリ５０）で油圧の低下が発生するため、維持油圧が確保できなくなるおそれがある。

この点、上述した特許文献１の発明では、この油圧の低下はＶＶＴの作動速度に比例して増大することに着目し、ＶＶＴの作動速度を制限して必要な油圧を確保しているが、ＶＶＴの作動速度を制限すると、減気筒運転時の運転性能に悪影響を及ぼすおそれがある。

それに対し、ＶＶＴの作動速度を制限せずに、ＶＶＴの作動による油圧の低下分を上乗せして、目標油圧を調整することも考えられる。しかし、その場合に維持油圧を安定して確保するには、目標油圧は、余裕をもった高い値に設定せざるを得ないため、燃費の増加は避けられない。

そこで、このエンジン１００では、排気側ＶＶＴ１８の作動による油圧の低下分を上乗せして、目標油圧の調整を行うとともに、その燃費の増加を抑制すべく、オイルの粘度に応じて維持油圧の設定を変更するようにした。

すなわち、目標油圧の調整等、油圧制御の基準とされているメインギャラリ５０と、維持油圧が必要とされる排気側ＶＶＴ１８との間には、第２連通路５２、オイルフィルタ５７ａ、第１方向切換弁９６などが介在しており、その間の経路も長くなっている。

一方、油温はエンジン１００の運転状態に応じて変化し、それに伴ってオイルの粘度も変化する。オイルは、その粘度が高くなるほど、流動性が悪くなって圧損が増大する。そのため、オイルの粘度が高くなると、排気側ＶＶＴ１８の油圧制御の応答性が低下するため、排気側ＶＶＴ１８の作動による油圧の低下分の上乗せを必要最小限に設定して目標油圧の調整を行うと、維持油圧が一時的に確保できなくなるおそれがある。

そのため、このエンジン１００では、新たに、減気筒運転時の弁停止機構４５ｄ，４６ｄの要求油圧（維持油圧）を、油温に応じて設定できるマップが導入されている。それにより、オイルの粘度に応じて維持油圧の設定を変更することで、排気側ＶＶＴ１８の作動による油圧の低下分の上乗せを必要最小限に設定して目標油圧の調整を行っても、維持油圧が安定して確保できるようになっている。

図１２に、そのマップ（維持油圧マップ）を示す。縦軸は油温センサ６３で検出されるオイルの温度（油温、単位：℃）であり、横軸はエンジン回転速度（ｒｐｍ）である。Ｐｉ１、Ｐｉ２、Ｐｉ３（Ｐｉ１＜Ｐｉ２＜Ｐｉ３）は、要求油圧（維持油圧、ｋＰａ）を表している。

オイルの粘度は油温に応じて変化し、油温が低くなるほど粘度は高くなる。そのため、この維持油圧マップでは、高温領域と中温領域と低温領域とに区画されており、これら各領域に、油温（粘度）に応じた維持油圧が設定されている。具体的には、油温が低い領域になるほど、換言すればオイルの粘度が高い領域になるほど、維持油圧は高く設定されている。

エンジン回転速度は、減気筒運転に応じた比較的低速の範囲となっており、この維持油圧マップでは、エンジン回転速度が変化しても、同じ領域であれば維持油圧は一定に設定されている。なお、便宜上、各領域の設定等は簡略化して表してある。

＜全気筒運転から減気筒運転への切替時の油圧制御＞
上述したように、減気筒運転準備領域では、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動（ロックピン４５ｇの押し込み操作、ピンロックともいう）に必要な油圧（過渡油圧）を確保するために、予備的に油圧を高める制御が実行される。

排気側ＶＶＴ１８と同様に、メインギャラリ５０と、各弁停止機構４５ｄ，４６ｄとの間には、第２連通路５２、第１給油路５５又は第２給油路５６、第２方向切換弁９６又は第３方向切換弁９８などが介在しており、その間の経路も長くなっている。

一方、全気筒運転から減気筒運転への切替時には、排気弁１４の動作に応じた所定の時間内にピンロックを完了させる必要がある。それに対し、オイルの粘度が高くなると、排気側ＶＶＴ１８と同様に、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの油圧制御の応答性も低下するため、ピンロックが所定の時間内に完了できなくなるおそれがある。

そのため、新たに、ピンロックに必要な要求油圧（過渡油圧）を、油温に応じて設定できるマップを導入し、オイルの粘度に応じて過渡油圧の設定を変更することで、全気筒運転から減気筒運転への切替時においても、必要最小限な目標油圧の設定によって過渡油圧を安定して確保できるように構成されている。

図１３に、そのマップ（過渡油圧マップ）を示す。維持油圧マップと同様に、縦軸は油温センサ６３で検出されるオイルの温度（油温、単位：℃）であり、横軸はエンジン回転速度（ｒｐｍ）である。Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３（Ｐｋ１＜Ｐｋ２＜Ｐｋ３）は、要求油圧（過渡油圧）を表している。

この過渡油圧マップでも、維持油圧マップと同様に、高温領域と中温領域と低温領域とに区画されており、これら各領域に、油温（粘度）に応じた過渡油圧が設定されている。具体的には、オイルの粘度が高い領域になるほど、過渡油圧は高く設定されている。また、過渡油圧は、維持油圧よりも高く設定されている（Ｐｉ１＜Ｐｋ１、Ｐｉ２＜Ｐｋ２、Ｐｉ３＜Ｐｋ３）。

過渡油圧マップでは、維持油圧マップとは異なり、過渡油圧は、エンジン回転速度に応じて変更され得るようになっている。すなわち、排気弁１４の動作速度はエンジン１００の回転速度に連動しているため、エンジン回転速度が高くなると切替時間は短縮される。そのため、エンジン回転速度が高くなればそれだけ、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの油圧制御の応答性も高める必要があり、エンジン回転速度の高い領域では、粘度に対して過渡油圧が相対的に高くなるように設定されている。

＜油圧制御の具体的な流れ＞
次に、図１４に示す、減気筒運転の切替時における油圧（実油圧）の変化を表したタイムチャートと、図１５に示す、油圧制御のフローチャートとを参照しながら、具体的な油圧制御の流れについて説明する。

エンジン１００の始動に伴って油圧制御は開始され（ステップＳ１でＹＥＳ）、エンジン１００の停止に伴って油圧制御は終了する（ステップＳ１でＮＯ）。

油圧制御が開始されると、コントローラ６０は、エンジン１００の運転状態を把握するため、エンジン負荷、エンジン回転速度、油温及び水温を読み込む（ステップＳ２）。そうして、コントローラ６０は、第１気筒及び第４気筒が停止状態か否か、つまり減気筒運転にあるか否かを判定する（ステップＳ３）。

そして、コントローラ６０は、減気筒運転にあると判定した場合には、気筒停止条件に該当するか否かを判定する（ステップＳ４）。そして、コントローラ６０は、気筒停止条件に該当する、つまり、図１４におけるＰ１のタイミングなど、減気筒運転の継続が必要と判定された場合には、維持油圧マップから、その時の油温に応じた維持油圧を読み込み、その時の油温に応じた維持油圧に基づいて目標油圧を決定する（ステップＳ５，Ｓ６）。

対して、気筒停止条件に該当しない、つまり、図１４におけるＰ２のタイミングなど、減気筒運転から全気筒運転への切替が必要と判定された場合には、ステップＳ５，Ｓ６は実行されず、次のステップに移行する。

一方、コントローラ６０は、第１気筒及び第４気筒は停止状態ではない、つまり全気筒運転にあると判定した場合（ステップＳ３でＮＯ）には、気筒停止条件に該当するか否かを判定し（ステップＳ７）、気筒停止条件に該当する、つまり、図１４におけるＰ３のタイミングなど、減気筒運転への切り換えが必要と判定された場合には、減気筒運転準備領域に移行し、過渡油圧マップから、その時の油温やエンジン回転速度に応じた過渡油圧を読み込み、その過渡油圧に基づいて目標油圧を決定する（ステップＳ８，Ｓ９）。

対して、気筒停止条件に該当しない、つまり、図１４におけるＰ４のタイミングなど、全気筒運転の継続が必要と判定された場合には、ステップＳ８，Ｓ９は実行されず、次のステップに移行する。

続いて、コントローラ６０は、排気側ＶＶＴ１８、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ、及びオイルジェット７１の各油圧作動装置の作動条件、並びに潤滑改善の要求の条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ１０）。

各油圧作動装置の作動条件及び潤滑の改善要求の条件を満たしていない場合には、コントローラ６０は、ベース油圧のマップから、エンジン回転速度及び油温に応じたベース油圧を求める（ステップＳ１２）。

一方、各油圧作動装置の作動条件又は潤滑の改善要求の条件を満たしている場合には、コントローラ６０は、ステップＳ１２の前に、条件を満たしている油圧作動装置に対応する要求油圧又は潤滑改善の要求油圧をマップから読み込む（ステップＳ１１）。

そして、コントローラ６０は、ベース油圧、要求油圧、維持油圧、及び過渡油圧を比較し、最も高い値に基づいて目標油圧を設定する（ステップＳ１３）。なお、減気筒運転時や減気筒運転への切替時には、維持油圧や過渡油圧が最も高い値となるため、これらが目標油圧として設定されることになる。

続いて、コントローラ６０は、目標油圧に油圧低下代を加算して、修正目標油圧を算出し（ステップＳ１４）、修正目標油圧を流量に変換して目標流量（目標吐出量）を求める（ステップＳ１５）。さらに、コントローラ６０は、作動する各油圧作動装置の消費流量を加算することにより、目標流量を補正する（ステップＳ１６）。

そして、コントローラ６０は、補正した目標流量をディーティ比マップに照合して目標デューティ比を設定する（ステップＳ１７）。コントローラ６０は、現在の制御信号のデューティ比（以下、「現在デューティ比」という）を読み込み、現在デューティ比が目標デューティ比と一致するか否かを判定する（ステップＳ１８）。

現在デューティ比が目標デューティ比と一致する場合には、コントローラ６０は、実油圧を読み込む（ステップＳ２０）。一方、現在デューティ比が目標デューティ比と一致しない場合には、コントローラ６０は、目標デューティ比の制御信号をオイル制御弁８４へ出力し（ステップＳ１９）、その後に実油圧を読み込む。

そうして、コントローラ６０は、実油圧と目標油圧と一致するか否かを判定する（ステップＳ２１）。実油圧と目標油圧とが一致しない場合には、コントローラ６０は、実油圧と目標油圧との偏差に基づいて制御信号のデューティ比を調整し（ステップＳ２２）、実油圧と目標油圧とが一致するまで、ステップＳ２０〜ステップＳ２２を繰り返す。そして、実油圧が目標油圧と一致した場合には（ステップＳ２１でＹＥＳ）、コントローラ６０は、再度、油圧制御の初期に戻り、ステップＳ１から上述した各処理を実行する。

以上説明したように、本実施形態のエンジン１００によれば、油圧制御システムにより、オイルの粘度の高い領域では、減気筒運転時における弁停止機構の作動状態の維持に必要な維持油圧が高くなるように制御されるので、必要最小限の目標油圧でも、維持油圧を安定して確保することができる。従って、燃費を抑制しながら減気筒運転と排気ＶＶＴの作動とを安定して行うことができる。

１００ エンジン
１１ 吸気ポート
１２ 排気ポート
１３ 吸気弁
１４ 排気弁
１８ 排気ＶＶＴ
４５、４６ ＨＬＡ
４５ｄ、４６ｄ 弁停止機構
５０ メインギャラリ
６０ コントローラ（制御装置）

Claims (4)

1. 複数の気筒を有するエンジンの油圧制御システムであって、
   加圧されたオイルの供給により、全部の前記気筒を作動させる全気筒運転から、一部の前記気筒を休止させる減気筒運転に切り換える弁停止機構と、
   クランク軸と連動して回転するハウジングと、カム軸と一体に回転するベーン体とによって区画され、加圧されたオイルの供給によって前記カム軸の前記クランク軸に対する位相角を変化させる進角作動室及び遅角作動室を有し、全気筒運転及び減気筒運転において、前記気筒に付設された弁の開閉タイミングの変更が可能な可変バルブタイミング機構と、
   前記可変バルブタイミング機構及び前記弁停止機構を含む油圧作動装置に、油圧経路を介して前記オイルを供給するオイルポンプと、
   前記油圧作動装置及び前記オイルポンプの作動を制御する制御装置と、
   を備え、
   減気筒運転時において、前記制御装置が、前記エンジンの運転状態に応じて設定される目標油圧を、前記可変バルブタイミング機構の作動による油圧の低下分を上乗せして調整するとともに、前記弁停止機構の作動状態の維持に必要な維持油圧を、前記オイルの粘度の高い領域で高くなるように制御する、油圧制御システム。
2. 請求項１に記載の油圧制御システムにおいて、
   前記進角作動室及び前記遅角作動室に供給するオイルの量を調整する切替弁と、
   前記油圧経路における前記オイルポンプと前記切替弁との間に設置された油圧センサと、
   を更に備え、
   減気筒運転時において、前記制御装置が、前記エンジンの運転状態に応じて設定される目標油圧を、前記可変バルブタイミング機構の作動による油圧の低下分を上乗せして調整するとともに、前記オイルポンプから前記油圧センサまでの油圧の低下に基づいて修正し、前記弁停止機構の作動状態の維持に必要な維持油圧を、前記オイルの粘度の高い領域で高くなるように制御する、油圧制御システム。
3. 請求項１又は２に記載の油圧制御システムにおいて、
   前記制御装置が、全気筒運転から減気筒運転への切替時における前記弁停止機構の作動に必要な過渡油圧を、前記オイルの粘度の高い領域で高くなるように制御するとともに、前記エンジンの回転速度に応じて変更する、油圧制御システム。
4. 請求項３に記載の油圧制御システムにおいて、
   前記オイルポンプは、吐出量の調整が可能な可変オイルポンプであり、
   前記油圧経路に設置された油圧センサと、当該油圧センサによって検出される油圧に基づいて前記可変オイルポンプの吐出量を調整する吐出量調整装置と、を備え、
   前記制御装置が、前記吐出量調整装置を制御して、前記維持油圧及び前記過渡油圧を調整する、油圧制御システム。
   

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