DE102017119078A1 - Hydrauliksteuersystem für Motor - Google Patents

Hydrauliksteuersystem für Motor Download PDF

Info

Publication number
DE102017119078A1
DE102017119078A1 DE102017119078.3A DE102017119078A DE102017119078A1 DE 102017119078 A1 DE102017119078 A1 DE 102017119078A1 DE 102017119078 A DE102017119078 A DE 102017119078A DE 102017119078 A1 DE102017119078 A1 DE 102017119078A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
oil
oil pressure
cylinder
engine
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102017119078.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Toshiaki Nishimoto
Masanori Hashimoto
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of DE102017119078A1 publication Critical patent/DE102017119078A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
    • F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
    • F01L1/24—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically
    • F01L1/2405—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically by means of a hydraulic adjusting device located between the cylinder head and rocker arm
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0253—Fully variable control of valve lift and timing using camless actuation systems such as hydraulic, pneumatic or electromagnetic actuators, e.g. solenoid valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/185—Overhead end-pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34426—Oil control valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34426—Oil control valves
    • F01L2001/3443—Solenoid driven oil control valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F01L2013/001—Deactivating cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2810/00—Arrangements solving specific problems in relation with valve gears
    • F01L2810/02—Lubrication
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/01—Absolute values
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F02D2041/0012—Controlling intake air for engines with variable valve actuation with selective deactivation of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1431—Controller structures or design the system including an input-output delay
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/023—Temperature of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/024—Fluid pressure of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

Ein Hydrauliksteuersystem für einen Motor mit mehreren Zylindern umfasst: Ventilstoppmechanismen, die den Motor von Allzylinderbetrieb zu Zylinderabschaltbetrieb umschalten; einen VVT, der den Zeitpunkt zum Öffnen und Schließen von Ventilen 14 während Allzylinderbetrieb und Zylinderabschaltbetrieb ändern kann; eine Ölpumpe, die hydraulisch betriebenen Vorrichtungen, einschließlich den Ventilstoppmechanismen und dem VVT, durch einen Hydraulikweg Öl zuführt; und eine Steuervorrichtung. Die Steuervorrichtung steuert einen Halteöldruck, der erforderlich ist, um den betätigten Zustand der Ventilstoppmechanismen während des Zylinderabschaltbetriebs beizubehalten, so dass der Halteöldruck in einem Bereich hoher Ölviskosität auf einen hohen Wert gesetzt wird.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Diese Anmeldung beansprucht Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-163852 , die am 24. August 2016 eingereicht wurde und deren gesamte Offenbarung durch Erwähnung hierin mitaufgenommen ist.
  • HINTERGRUND
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Hydrauliksteuersysteme für Motoren mit einem Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung und einem Ventilstoppmechanismus, die beide hydraulisch betrieben werden.
  • Ein solches Hydrauliksteuersystem für einen Motor ist zum Beispiel in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2015-194132 offenbart.
  • Motoren sind mit vielen hydraulisch betriebenen Vorrichtungen versehen, etwa einem Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung (VVT) und einem Ventilstoppmechanismus. Druckbeaufschlagtes Öl wird üblicherweise an einen vorbestimmten (Öldruck (Sollöldruck) angepasst mittels eines Hydraulikwegs von einer Ölpumpe zu den hydraulisch betriebenen Vorrichtungen zugeführt.
  • Durch das Arbeiten des Ventilstoppmechanismus wird ein Zylinderabschaltbetrieb durchgeführt. Um den betätigten Zustand des Ventilstoppmechanismus beizubehalten, muss ein Öldruck (Halteöldruck), der zum Beibehalten des betätigten Zustands des Ventilstoppmechanismus erforderlich ist, für den Ventilstoppmechanismus sichergestellt werden. Da Kraftstoffwirtschaftlichkeit mit einer Zunahme eines Sollöldrucks abnimmt, wird der Sollöldruck in jüngster Zeit häufig auf einen minimalen erforderlichen Wert angepasst, um eine Abnahme von Kraftstoffwirtschaftlichkeit einzuschränken.
  • Wenn der VVT während eines Zylinderabschaltbetriebs betätigt wird, wird dem VVT Öl zugeführt. Dies erhöht zeitweilig den Ölverbrauch und bewirkt ein Sinken des Öldrucks, was es erschwert, den Halteöldruck sicherzustellen.
  • Die Erfindung der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2015-194132 bietet eine Lösung für dieses Problem im Hinblick auf die Tatsache, dass eine solche Öldruckabnahme proportional zur Arbeitsgeschwindigkeit des VVT zunimmt. Wenn im Einzelnen der VVT während eines Zylinderabschaltbetriebs betätigt wird, wird die Arbeitsgeschwindigkeit des VVT beschränkt, um den Halteöldruck sicherzustellen.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Bei der Erfindung der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2015-194132 kann eine Abnahme der Kraftstoffwirtschaftlichkeit beschränkt werden, da der Sollöldruck auf einen niedrigen Wert eingestellt werden kann. Das Beschränken der Arbeitsgeschwindigkeit des VVT kann aber die Arbeitsleistung während eines Zylinderabschaltbetriebs nachteilig beeinflussen.
  • Es ist möglich, den Sollöldruck anzupassen, ohne die Arbeitsgeschwindigkeit des VVT zu beschränken. Der Sollöldruck kann nämlich im Hinblick auf die Abnahme des Öldrucks, die durch das Arbeiten des VVT hervorgerufen wird, angepasst werden. In diesem Fall muss aber der Sollöldruck auf einen höheren Wert eingestellt werden, so dass der Halteöldruck stabil sichergestellt werden kann. Eine Abnahme der Kraftstoffwirtschaftlichkeit kann daher nicht vermieden werden.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, ein Hydrauliksteuersystem für einen Motor vorzusehen, welches einen Halteöldruck ohne Beschränken der Arbeitsgeschwindigkeit eines VVT stabil sicherstellen kann, selbst wenn während eines Zylinderabschaltbetriebs ein Ventilstoppmechanismus betätigt wird, während eine übermäßige Abnahme von Kraftstoffwirtschaftlichkeit vermieden wird.
  • Die offenbarte Technik betrifft ein Hydrauliksteuersystem für einen Motor mit mehreren Zylindern.
  • Das Hydrauliksteuersystem umfasst: einen Ventilstoppmechanismus, der den Motor von einem Allzylinderbetrieb zu einem Zylinderabschaltbetrieb umschaltet, wenn dem Ventilstoppmechanismus druckbeaufschlagtes Öl zugeführt wird, wobei der Allzylinderbetrieb ein Betrieb ist, in dem alle Zylinder betrieben werden, und der Zylinderabschaltbetrieb ein Betrieb ist, in dem ein Teil der Zylinder abgeschaltet ist; einen Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung mit einer Frühverstellkammer und einer Spätverstellkammer, die durch ein Gehäuse, das gemäß Drehung einer Kurbelwelle dreht, und einen Schaufelkörper, der mit der Nockenwelle dreht, festgelegt sind und die einen Phasenwinkel der Nockenwelle bezüglich der Kurbelwelle ändern, wenn der Frühverstellkammer und der Spätverstellkammer das druckbeaufschlagte Öl zugeführt wird, wobei der Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung in der Lage ist, einen Zeitpunkt zum Öffnen und Schließen von in den Zylindern eingebauten Ventilen während des Allzylinderbetriebs und des Zylinderabschaltbetriebs zu ändern; eine Ölpumpe, die das Öl den hydraulisch betriebenen Vorrichtungen, einschließlich dem Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung und dem Ventilstoppmechanismus, durch einen Hydraulikweg zuführt; und eine Steuervorrichtung, die den Betrieb der hydraulisch betriebenen Vorrichtungen und der Ölpumpe steuert. Die Steuervorrichtung steuert einen Halteöldruck, der erforderlich ist, um einen betätigten Zustand des Ventilstoppmechanismus während des Zylinderabschaltbetriebs beizubehalten, so dass der Halteöldruck in einem Bereich hoher Ölviskosität auf einen hohen Wert gestellt wird.
  • Dieses Hydrauliksteuersystem umfasst den Ventilstoppmechanismus und den Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung, die hydraulisch betrieben werden. Es gibt einen Fall, bei dem der Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung während des Zylinderabschaltbetriebs als Reaktion auf eine Forderung, den Zeitpunkt zum Öffnen und Schließen der in den Zylindern eingebauten Ventile zu ändern, betätigt wird. In diesem Fall wird das druckbeaufschlagte Öl der Frühverstellkammer und der Spätverstellkammer des Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung zugeführt. Dies erhöht den Ölverbrauch und bewirkt eine Abnahme von Öldruck in dem Hydraulikweg. Der Halteöldruck kann daher nicht sichergestellt werden.
  • Es ist auch möglich, einen im Hinblick auf die Abnahme von Öldruck angepassten Öldruck anzulegen. Wenn die Viskosität des Öls zunimmt, wird jedoch ein Druckverlust größer und die Hydrauliksteuerung des Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung spricht schlechter an. Demgemäß könnte der Öldruck zeitweilig nicht sichergestellt werden, wenn der Öldruck mithilfe eines Sollöldrucks angepasst wird, der im Hinblick auf die Abnahme von Öldruck auf einen minimalen erforderlichen Wert gestellt ist.
  • Bei dem vorstehenden Hydrauliksteuersystem wird aber der Halteöldruck, der erforderlich ist, um den betätigten Zustand des Ventilstoppmechanismus während des Zylinderabschaltbetriebs beizubehalten, so gesteuert, dass der Halteöldruck in dem Bereich hoher Ölviskosität auf einen hohen Wert gesetzt wird. Demgemäß kann der Halteöldruck stabil sichergestellt werden, selbst wenn der Öldruck mithilfe des Sollöldrucks angepasst wird, der im Hinblick auf die Abnahme von Öldruck auf einen minimalen erforderlichen Wert gesetzt ist. Gemäß dem vorstehenden Hydrauliksteuersystem können der Zylinderabschaltbetrieb und der Betrieb des Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung somit stabil durchgeführt werden, während eine Abnahme von Kraftstoffwirtschaftlichkeit beschränkt wird.
  • Die Steuervorrichtung kann einen transienten Öldruck steuern, der für die Betätigung des Ventilstoppmechanismus bei Schalten des Motors von dem Allzylinderbetrieb zu dem Zylinderabschaltbetrieb erforderlich ist, so dass der transiente Öldruck in dem Bereich hoher Ölviskosität auf einen hohen Wert gesetzt wird, und kann den transienten Öldruck gemäß einer Drehzahl des Motors ändern.
  • Wenn bei dieser Konfiguration der Motor von dem Allzylinderbetrieb zu dem Zylinderabschaltbetrieb umgeschaltet wird, können der Zylinderabschaltbetrieb und der Betrieb des Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung stabil ausgeführt werden, während eine Abnahme von Kraftstoffwirtschaftlichkeit beschränkt wird.
  • Die Ölpumpe kann eine Verstellölpumpe sein, deren Fördermenge angepasst werden kann. Das Hydrauliksteuersystem kann weiterhin umfassen: einen in dem Hydraulikweg eingebauten Öldrucksensor; und eine Fördermengenanpassvorrichtung, die die Fördermenge der Verstellölpumpe beruhend auf einem von dem Öldrucksensor detektierten Öldruck anpasst. Die Steuervorrichtung kann die Fördermengenanpassvorrichtung so steuern, dass der Halteöldruck und der transiente Öldruck angepasst werden.
  • Bei dieser Konfiguration können der Halteöldruck und der transiente Öldruck präzis ohne Einsatz eines komplizierten Mechanismus angepasst werden, und die Verstellölpumpe kann mit entsprechender Effizienz gemäß dem Betriebszustand des Motors angetrieben werden.
  • Gemäß dem offenbarten Hydrauliksteuersystem für den Motor kann der Zylinderabschaltbetrieb und der Betrieb des VVT stabil ausgeführt werden, während eine Abnahme der Kraftstoffwirtschaftlichkeit beschränkt wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Schnittansicht eines Motors entlang einer die Achsen von Zylindern enthaltenden Ebene.
  • 2A ist eine Schnittansicht, die die Konfiguration und den Betrieb eines Ventilstoppmechanismus zeigt und den Ventilstoppmechanismus in einem gesperrten Zustand zeigt.
  • 2B ist eine Schnittansicht, die die Konfiguration und den Betrieb des Ventilstoppmechanismus zeigt und den Ventilstoppmechanismus in einem entsperrten Zustand zeigt.
  • 2C ist eine Schnittansicht, die die Konfiguration und den Betrieb des Ventilstoppmechanismus zeigt und den Ventilstoppmechanismus in einem Stoppzustand zeigt.
  • 3 ist eine Schnittansicht, die schematisch die Konfiguration eines Mechanismus für variable Zeitsteuerung zeigt.
  • 4 ist ein Schaltplan eines Hydrauliksteuersystems.
  • 5 zeigt ein Kennfeld eines Grundöldrucks.
  • 6 zeigt ein Kennfeld eines erforderlichen Öldrucks bei dem Zeitpunkt, da verbesserte Schmierung gefordert wird.
  • 7 zeigt ein Kennfeld eines erforderlichen Öldrucks für Öldüsen.
  • 8 zeigt ein Kennfeld eines erforderlichen Öldrucks für einen auslassseitigen VVT.
  • 9 ist ein Blockschaltbild einer Hydrauliksteuerung.
  • 10 ist ein Graph, der Zylinderabschaltbetriebsbereiche zeigt.
  • 11 ist ein Graph, der einen Zylinderabschaltbetriebsbereich zeigt.
  • 12 zeigt ein Kennfeld eines Halteöldrucks.
  • 13 zeigt ein Kennfeld eines transienten Öldrucks.
  • 14 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Änderung von Öldruck mit Zeit zeigt.
  • 15 ist ein Flussdiagramm der Hydrauliksteuerung.
  • EINGEHENDE BESCHREIBUNG
  • Unter Bezug auf die Begleitzeichnungen wird eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben.
  • [Motor]
  • 1 ist eine schematische Schnittansicht eines Motors 100. Der Motor 100 ist ein Vierzylinderreihenmotor, der in Kraftfahrzeugen eingebaut ist. Der Motor 400 weist vier Zylinder auf, die darin in einer Zylinderreihenrichtung in einer geraden Linie eingebaut sind (in 1 die Richtung senkrecht zur Papierebene) (die vier Zylinder werden nachstehend manchmal von einem Ende als erster Zylinder, zweiter Zylinder, dritter Zylinder und vierter Zylinder bezeichnet). Der Motor 100 schaltet gemäß dem Betriebszustand des Motors 100 zwischen zwei Betrieben um, um eine Abnahme von Kraftstoffwirtschaftlichkeit etc. einzuschränken. Einer der zwei Betriebe ist ein Betrieb, bei dem alle Zylinder betrieben werden (Allzylinderbetrieb), und der andere Betrieb ist ein Betrieb, in dem ein Teil der Zylinder, etwa die Hälfte der Zylinder, abgeschaltet ist (Zylinderabschaltbetrieb).
  • Der Motor 100 umfasst einen Zylinderkopf 1, einen Zylinderblock 2, der an der unteren Seite des Zylinderkopfs 1 angebracht ist, und eine Ölwanne 3, die an der unteren Seite des Zylinderblocks 2 angebracht ist.
  • Der Zylinderblock 2 weist einen oberen Block 21 und einen unteren Block 22 auf. Der untere Block 22 ist an der unteren Fläche des oberen Blocks 21 angebracht. Die Ölwanne 3 ist an der unteren Fläche des unteren Blocks 22 angebracht.
  • Der obere Block 21 weist vier zylindrische Zylinderbohrungen 23 auf, die sich in der vertikalen Richtung erstrecken (1 zeigt nur eine der Zylinderbohrungen 23). Die vier Zylinderbohrungen 23 bilden die vier Zylinder. Der Zylinderkopf 1 ist auf den oberen Block 21 gesetzt, um die oberen Öffnungen der Zylinderbohrungen 23 zu verschließen. In jede Zylinderbohrung 23 ist ein Kolben 24 gesetzt, so dass der Kolben 24 in der vertikalen Richtung gleiten kann. Jeder Kolben 24 ist mittels einer Pleuelstange 25 mit einer Kurbelwelle 26 gekoppelt, die sich unter dem Kolben 24 befindet. In dem Motor 100 sind Brennräume 27 ausgebildet. Jeder Brennraum 27 ist durch die Innenumfangswand der Zylinderbohrung 23, die obere Fläche des Kolbens 24 und die untere Wand des Zylinderkopfs 1, die hin zur Zylinderbohrung 23 weist, ausgebildet.
  • Der Zylinderkopf 1 weist Einlasskanäle 11 und Auslasskanäle 12 auf, die jeweils eine Öffnung in dem oberen Teil eines entsprechenden der Brennräume 27 aufweisen. Jeder Einlasskanal 11 weist darin eingebaut ein Einlassventil 13 auf, das die Öffnung des Einlasskanals 11 öffnet und schließt. Jeder Auslasskanal 12 weist darin eingebaut ein Auslassventil 14 auf, das die Öffnung des Auslasskanals 12 öffnet und schließt. Jedes Einlassventil 13 wird von einem entsprechenden von Einlassnockenabschnitten 41a an einer Einlassnockenwelle 41 angetrieben, und jedes Auslassventil 14 wird von einem entsprechenden von Auslassnockenabschnitten 42a an einer Auslassnockenwelle 42 angetrieben.
  • Im Einzelnen werden das Einlassventil 13 und das Auslassventil 14 von Ventilfedern 15, 16 in der Richtung vorgespannt, in der das Einlassventil 13 und das Auslassventil 14 die Öffnungen des Einlasskanals 11 bzw. des Auslasskanals 12 schließen (in 1 nach oben). Eine Einlassschwinge 43 mit einem Nockenstößel 43a im Wesentlichen in der Mitte ist zwischen dem Einlassventil 13 und dem Einlassnockenabschnitt 41a positioniert, und eine Auslassschwinge 44 mit einem Nockenstößel 44a im Wesentlichen in der Mitte ist zwischen dem Auslassventil 14 und dem Auslassnockenabschnitt 42a positioniert.
  • Die Einlassschwinge 43 ist an ihrem einen Ende von einer Hydraulikspieleinstellung (HLA) 45 gelagert, und die Auslassschwinge 44 ist an ihrem einen Ende von einer HLA 46 gelagert. Wenn der Nockenstößel 43 oder 44 von dem Einlassnockenabschnitt 41a oder dem Auslassnockenabschnitt 42a gepresst wird, schwingt die Einlassschwinge 43 oder die Auslassschwinge 44 so, dass ihr eines von der HLA 45 oder 46 gelagertes Ende als Drehpunkt dient. Wenn die Einlassschwinge 43 oder die Auslassschwinge 44 schwingt, drückt das andere Ende der Einlassschwinge 43 oder der Auslassschwinge 44 das Einlassventil 13 oder das Auslassventil 14 gegen die Vorspannkraft der Ventilfeder 15 oder 16 nach unten, so dass sich das Einlassventil 13 oder das Auslassventil 14 in der Richtung bewegt, in der das Einlassventil 13 oder das Auslassventil 14 die Öffnung des Einlasskanals 11 oder des Auslasskanals 12 öffnet (in 1 nach unten). Die HLAs 45, 46 werden automatisch hydraulisch verstellt, so dass das Ventilspiel gleich null wird.
  • Die HLAs 45, 46 für den ersten und vierten Zylinder umfassen jeweils Ventilstoppmechanismen 45d, 46d. Der Ventilstoppmechanismus 45d stoppt den Betrieb des Einlassventils 13, und der Ventilstoppmechanismus 46d stoppt den Betrieb des Auslassventils 14 (dies wird später näher beschrieben). Die HLAs 45, 46 für den zweiten und vierten Zylinder umfassen nicht die Ventilstoppmechanismen 45d, 46d (nachstehend werden die HLAs 45, 46, die die Ventilstoppmechanismen 45d, 46d umfassen, auch als differenzierte HLAs 45a, 46a bezeichnet, und die HLAs 45, 46, die die Ventilstoppmechanismen 45b, 46b nicht enthalten, werden auch als standardmäßige HLAs 45a, 46a bezeichnet).
  • Der Motor 100 wird durch Betätigen der differenzierten HLAs 45a, 46a zwischen Allzylinderbetrieb und Zylinderabschaltbetrieb umgeschaltet (dies wird später näher beschrieben). D. h. den differenzierten HLAs 45a, 46a wird durch Ölzufuhrdurchlässe (die in dem Zylinderkopf 1 ausgebildet sind), die mit den differenzierten HLAs 45a, 46a kommunizieren, druckbeaufschlagtes Öl zugeführt, wodurch die differenzierten HLAs 45a, 46a hydraulisch gesteuert werden und der Motor 100 zwischen Allzylinderbetrieb und Zylinderabschaltbetrieb umgeschaltet wird.
  • [Ventilstoppmechanismus]
  • 2A bis 2C zeigen die differenzierte HLA 45a. Da der Aufbau der differenzierten HLA 45a mit Ausnahme des Ventilstoppmechanismus 45d im Wesentlichen gleich dem der standardmäßigen HLAs 45b, 46b ist, wird nachstehend die differenzierte HLA 45a beschrieben.
  • Die differenzierte HLA 45a weist einen Schwenkmechanismus 45c und den Ventilstoppmechanismus 45d auf. Der Schwenkmechanismus 45c ist ein gut bekannter Schwenkmechanismus für HLAs und passt Ventilspiel automatisch hydraulisch auf null an. Der Ventilstoppmechanismus 45d ist ein Mechanismus, der ein entsprechendes der Einlassventile 13 oder der Auslassventile 14 zwischen dem betätigten Zustand und dem gestoppten Zustand umschaltet.
  • Wie in 2A gezeigt ist, weist der Ventilstoppmechanismus 45d ein mit Boden versehenes zylindrisches Außengehäuse 45e, ein Paar von Sicherungsstiften 45g, eine Sicherungsfeder 45h und eine Lost-Motion-Feder 45i auf. Das Außengehäuse 45e nimmt den Schwenkmechanismus 45c so auf, dass der Schwenkmechanismus 45c in der Achsenrichtung gleiten und über das Außengehäuse 45e hinausragen kann. Das Außengehäuse 45e weist zwei Durchgangslöcher 45f auf, die in seiner Außenfläche so ausgebildet sind, dass sie zueinander weisen. Das Paar von Sicherungsstiften 45g sind durch die Durchgangslöcher 45f eingeführt, so dass die Sicherungsstifte 45g in die Durchgangslöcher 45f vorrücken und aus diesen ausfahren können. Die Sicherungsfeder 45h spannt jeden Sicherungsstift 45g in der radialen Richtung des Außengehäuses 45e nach außen vor. Die Lost-Motion-Feder 45i ist in dem Bodenteil des Außengehäuses 45e aufgenommen und spannt den Schwenkmechanismus 45c in einer solchen Richtung vor, dass der Schwenkmechanismus 45c über das Außengehäuse 45e hinausragt.
  • Die Sicherungsstifte 45g sind an dem unteren Ende des Schwenkmechanismus 45c platziert. Die Sicherungsstifte 45g werden hydraulisch betätigt, um den Ventilstoppmechanismus 45d zwischen dem gesperrten Zustand und dem entsperrten Zustand umzuschalten. Der gesperrte Zustand ist der Zustand, in dem der Schwenkmechanismus 45c fest ist und nicht verlagert werden kann. Der entsperrte Zustand ist der Zustand, in dem der Schwenkmechanismus 45c gleiten und in der Achsenrichtung verlagert werden kann.
  • 2A zeigt den gesperrten Zustand. In dem gesperrten Zustand ragt der Schwenkmechanismus 45c um einen relativ großen Betrag über das Außengehäuse 45e hinaus, und die Sicherungsstifte 45g sind in die Durchgangslöcher 45f eingepasst, wodurch eine axiale Bewegung des Außengehäuses 45e beschränkt wird. In dem gesperrten Zustand berührt die Oberseite des Schwenkmechanismus 45c das eine Ende der Einlassschwinge 43 oder der Auslassschwinge 44 und dient als Drehpunkt der Schwenkbewegung der Einlassschwinge 43 oder der Auslassschwinge 44.
  • D. h. wenn der Ventilstoppmechanismus 45d sich in dem gesperrten Zustand befindet, ist die differenzierte HLA 45a im Wesentlichen gleich den standardmäßigen HLAs 45b, 46b und das Einlassventil 13 oder das Auslassventil 14, das der differenzierten HLA 45a entspricht, arbeitet wie üblich.
  • Wenn der differenzierten HLA 45a druckbeaufschlagtes Öl zugeführt wird und an den Sperrstiften 45g ein vorbestimmter Öldruck angelegt wird, wie in 2B durch schwarze Pfeile gezeigt ist, werden die Sicherungsstifte 45g in der radialen Richtung gegen die Vorspannkraft der Sicherungsfeder 45h nach innen bewegt und aus den Durchgangslöchern 45f ausgerückt. Jeder Sicherungsstift 45g wird somit zu einer solchen Position in das Außengehäuse 45e gezogen, dass der Sicherungsstift 45g nicht in das Durchgangsloch 45f passt. Der Ventilstoppmechanismus 45d wird also zu dem entsperrten Zustand geschaltet.
  • Da der Schwenkmechanismus 45c durch die Lost-Motion-Feder 45i vorgespannt wird, ragt der Schwenkmechanismus 45c um einen relativ großen Betrag über das Außengehäuse 45e hinaus. Die Vorspannkraft der Lost-Motion-Feder 45i wird jedoch auf einen Wert gesetzt, der kleiner als die Vorspannkraft der Ventilfeder 15, 16 ist, die das Einlassventil 13 oder das Auslassventil 14 in einer solchen Richtung vorspannt, dass das Einlassventil 13 oder das Auslassventil 14 geschlossen wird. Wenn in dem entsperrten Zustand der Nockenstößel 43a, 44a von dem Einlassnockenabschnitt 41a oder dem Auslassnockenabschnitt 42a gepresst wird, schwingt demgemäß die Einlassschwinge 43 oder die Auslassschwinge 44 mit der Oberseite des Einlassventils 13 oder des Auslassventils 14, die als Drehpunkt dient, wodurch der Schwenkmechanismus 45c gegen die Vorspannkraft der Lost-Motion-Feder 45i hin zum Boden des Außengehäuses 45e verlagert wird, wie in 2C durch einen weißen Pfeil gezeigt ist.
  • D. h. wenn sich der Ventilstoppmechanismus 45d in dem entsperrten Zustand befindet, fungiert die differenzierte HLA 45a nicht als HLA und ein Betrieb eines entsprechenden der Einlassventile 13 oder Auslassventile 14 wird gestoppt. Der Zylinder mit dem Einlassventil 13 oder dem Auslassventil 14 kann daher nicht arbeiten und wird somit abgeschaltet. Der Motor 100 wird somit zu dem Zylinderabschaltbetrieb umgeschaltet. Der entsperrte Zustand des Ventilstoppmechanismus 45d wird während des Zylinderabschaltbetriebs beibehalten.
  • An der oberen Seite des Zylinderkopfs 1 ist ein Nockendeckel 47 angebracht. Der Zylinderkopf 1 und der Nockendeckel 47 lagern die Einlassnockenwelle 41 und die Auslassnockenwelle 42 drehbar.
  • Oberhalb der Einlassnockenwelle 41 sind einlassseitige Ölspritzrohre 48 eingebaut, und oberhalb der Auslassnockenwelle 42 sind auslassseitige Ölspritzrohre 49 eingebaut. Die einlassseitigen Ölspritzrohre 48 und die auslassseitigen Ölspritzrohre 49 lassen Öl auf jene Teile der Einlassnockenabschnitte 41a und der Auslassnockenabschnitte 42a tropfen, die die Nockenstößel 43a, 44a der Einlassschwingen 43 und der Auslassschwingen 44 berühren.
  • [Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung (VVT)]
  • Der Motor 100 ist mit einem Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung (VVT) versehen, der Ventilkennlinien der Einlassventile 13 und der Auslassventile 14 ändert.
  • In dem Fall dieses Motors 100 ist ein einlassseitiger VVT ein elektrisch betriebener VVT, und ein auslassseitiger VVT 18 ist ein hydraulisch betriebener VVT.
  • 3 zeigt den auslassseitigen VVT 18. Der auslassseitige VVT 18 weist ein im Wesentlichen kranzförmiges Gehäuse 18a und einen Rotor 18b, der in dem Gehäuse 18a aufgenommen ist, auf. Das Gehäuse 18a ist mit einem Nockenwellenrad 18c integral, das entsprechend einer Drehung der Kurbelwelle 26 dreht. Der Rotor 18b ist mit der Auslassnockenwelle 42 integral, die die Auslassventile 14 öffnet und schließt.
  • Der Rotor 18b weist mehrere Schaufelkörper 18d in seinem Außenumfang auf. Die Schaufelkörper 18d sind in einem radialen Muster ausgebildet, um in der radialen Richtung nach außen abzustehen. Das Gehäuse 18a weist darin mehrere Räume auf, um die Schaufelkörper 18d aufzunehmen. Diese Räume sind durch die Schaufelkörper 18d unterteilt, was in dem Gehäuse 18a mehrere Spätverstellkammern 18e und mehrere Frühverstellkammern 18f bildet.
  • Den Spätverstellkammern 18e und den Frühverstellkammern 18f wird druckbeaufschlagtes Öl zugeführt, um den Zeitpunkt zum Öffnen und Schließen der Auslassventile 14 zu ändern. Wenn der Öldruck in den Spätverstellkammern 18e höher als der Öldruck in den Frühverstellkammern 18f wird, dreht der Rotor 18b in der Richtung entgegensetzt zu der, in der sich das Gehäuse 18a dreht. D. h. die Auslassnockenwelle 42 dreht in der Richtung entgegengesetzt zu der, in der das Nockenwellenrad 18c dreht. Der Phasenwinkel der Auslassnockenwelle 42 bezüglich der Kurbelwelle 26 eilt somit nach, wodurch der Zeitpunkt zum Öffnen der Auslassventile 14 auf spät verstellt wird.
  • Wenn der Öldruck in den Frühverstellkammern 18f höher als der Öldruck in den Spätverstellkammern 18e wird, dreht der Rotor 18b in der gleichen Richtung, in der sich das Gehäuse 18a dreht. D. h. die Auslassnockenwelle 42 dreht in der gleichen Richtung wie die Richtung, in der sich das Nockenwellenrad 18c dreht. Der Phasenwinkel der Auslassnockenwelle 42 bezüglich der Kurbelwelle 26 eilt somit vor, wodurch der Zeitpunkt zum Öffnen der Auslassventile 14 auf früh verstellt wird.
  • Da der Zeitpunkt zum Öffnen der Auslassventile 14 und der Einlassventile 13 in dieser Weise durch den auslassseitigen VVT 18 oder den einlassseitigen VVT geändert wird, kann der Betrag, um den der offene Zeitraum der Einlassventile 13 den offenen Zeitraum der Auslassventile 14 überlappt, gesteuert werden, was aufgrund erhöhter interner Abgasrückführung (AGR), reduziertem Pumpverlust etc. die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern kann. Die Steuerung des Änderns des Ventilöffnungszeitpunkts durch den auslassseitigen VVT 18 und den einlassseitigen VVT wird sowohl im Allzylinderbetrieb als auch im Zylinderabschaltbetrieb durchgeführt.
  • [Hydrauliksteuersystem]
  • 4 ist ein Schaltbild eines Hydrauliksteuersystems des Motors 100.
  • Das Hydrauliksteuersystem ist ein System, das hydraulisch betriebenen Vorrichtungen (Vorrichtungen, die durch einen Öldruck betrieben werden), die für den Motor 100 vorgesehen sind, etwa die HLAs 45, 46 und der auslassseitige VVT 18, und den Teilen des Motors 100, die zu schmieren sind, etwa Lagerabschnitte, Öl eines vorbestimmten Drucks zuführt. Das Hydrauliksteuersystem ist durch die hydraulisch betriebenen Vorrichtungen, einen Hydraulikweg, eine Ölpumpe 81, ein Steuergerät 60 (Steuervorrichtung), etc. gebildet.
  • (Ölpumpe)
  • Die Ölpumpe 81 ist eine bekannte Verstellölpumpe, deren Fördermenge angepasst werden kann. Die Ölpumpe 81 ist an der unteren Fläche des unteren Blocks 22 angebracht. Die Ölpumpe 81 wird von der Kurbelwelle 26 angetrieben, um jeder hydraulisch betriebenen Vorrichtung durch den Hydraulikweg Öl zuzuführen.
  • Im Einzelnen umfasst die Ölpumpe 81 eine Antriebswelle 81a, einen Rotor 81b, mehrere Schaufeln 81c, einen Nockenring 81d, eine Feder 81e, ein Ringelement 81f und ein Gehäuse 81g. Der Rotor 81b ist mit der Antriebswelle 81a gekoppelt. Die Schaufeln 81c sind so angeordnet, dass die Schaufeln 81c bezüglich des Rotors 81b in der radialen Richtung vorrücken und sich zurückziehen können. Der Nockenring 81d nimmt den Rotor 81b und die Schaufeln 81c auf und ist so ausgelegt, dass sein Versatz bezüglich des Drehungsmittelpunkts des Rotors 81b angepasst werden kann. Die Feder 81e spannt den Nockenring 81d in einer solchen Richtung vor, dass der Versatz des Nockenrings 81d bezüglich des Drehungsmittelpunkts des Rotors 81b zunimmt. Das Ringelement 81f ist in dem Rotor 81b positioniert. Das Gehäuse 81g nimmt den Rotor 81b, die Schaufeln 81c, den Nockenring 8d, die Feder 81e und das Ringelement 81f auf.
  • Auch wenn dies in der Figur nicht gezeigt ist, ist mit einem Ende der Antriebswelle 81a, das über das Gehäuse 81b hinaus ragt, ein angetriebenes Kettenrad gekoppelt. Eine um das Antriebskettenrad der Kurbelwelle 26 gewickelte Steuerkette ist um das angetriebene Kettenrad gewickelt. Der Rotor 81b wird somit von der Kurbelwelle 26 angetrieben und gedreht.
  • Wenn der Rotor 81b gedreht wird, gleitet jede Schaufel 81c an der Innenumfangsfläche des Nockenrings 81d. Durch den Rotor 81b, benachbarte zwei der Schaufeln 81c, den Nockenring 81d und das Gehäuse 81b ist somit eine Pumpkammer (Hydraulikölkammer) 81i festgelegt.
  • Das Gehäuse 81g weist einen Saugkanal 81j auf, durch den Öl in die Pumpkammer 81i gesaugt wird, sowie einen Förderkanal 81k, durch den Öl von der Pumpkammer 81i abgelassen wird. Ein Ölsieb 81l (in das in der Ölwanne 3 gespeicherte Öl eingetaucht) ist mit dem Saugkanal 81j verbunden, und das in der Ölwanne 3 gespeicherte Öl wird durch den Saugkanal 81j über das Ölsieb 81l in die Pumpkammer 81i gesaugt. Der Förderkanal 81k ist mit dem Hydraulikweg verbunden, und das von der Ölpumpe 81 angesaugte Öl wird durch den Förderkanal 81k in den Hydraulikweg abgelassen.
  • Der Nockenring 81d wird von dem Gehäuse 81g so gelagert, dass der Nockenring 81d um einen vorbestimmten Drehpunkt schwingt. Die Feder 81e spannt den Nockenring 81d in der Richtung, in der der Nockenring 81d schwingt, hin zu einer Seite vor. Zwischen dem Nockenring 81d und dem Gehäuse 81g ist eine Druckkammer 81m ausgebildet. Der Druckkammer 81m wird Öl zugeführt, und der Öldruck in der Druckkammer 81m spannt den Nockenring 81d in der Richtung, in der der Nockenring 81d schwingt, zur anderen Seite vor. Der Nockenring 81d schwingt somit gemäß dem Gleichgewicht zwischen der Vorspannkraft der Feder 81e und dem Öldruck in der Druckkammer 81m, wodurch der Offset des Nockenrings 81d bezüglich des Drehungsmittelpunkts des Rotors 81d ermittelt wird. Die Leistung der Ölpumpe 81 ändert sich entsprechend dem Versatz des Nockenrings 81d, wodurch sich die Ölfördermenge entsprechend ändert.
  • (Hydraulikweg)
  • Der Hydraulikweg ist durch Hydraulikrohre und Strömungsdurchlässe, die in dem Zylinderblock 2 etc. gebildet sind, gebildet. Der Hydraulikweg besteht aus einer Hauptgalerie 50 (siehe 1), einem Steuerdruckweg 54, einem ersten Verbindungsdurchlass 51, einem zweiten Verbindungsdurchlass 52, einem dritten Verbindungsdurchlass 53, ersten bis fünften Ölzufuhrdurchlässen 55 bis 59, etc. Die Hauptgalerie 50 erstreckt sich in dem Zylinderblock 2 in der Zylinderreihenrichtung. Der Steuerdruckweg 54 zweigt von der Hauptgalerie 50 ab. Der erste Verbindungsdurchlass 51 verbindet die Ölpumpe 81 und die Hauptgalerie 50. Der zweite Verbindungsdurchlass 52 erstreckt sich von der Hauptgalerie 50 zu dem Zylinderkopf 1. Der dritte Verbindungsdurchlass 53 erstreckt sich im Zylinderkopf 1 im Wesentlichen horizontal zwischen der Einlassseite und der Auslassseite. Die ersten bis fünften Ölzufuhrdurchlässe 55 bis 59 zweigen von dem dritten Verbindungsdurchlass 53 ab.
  • Der erste Verbindungsdurchlass 51 ist mit dem Förderkanal 81k der Ölpumpe 81 und einem Zwischenteil der Hauptgalerie 50 verbunden. In dem ersten Verbindungsdurchlass 51 sind in dieser Reihenfolge von der Seite der Ölpumpe 81 ein Ölfilter 82 und ein Ölkühler 83 angeordnet. Von der Ölpumpe 81 in den ersten Verbindungsdurchlass 51 abgelassenes Öl wird somit durch den Ölfilter 82 gefiltert und die Temperatur des gefilterten Öls wird durch den Ölkühler 83 angepasst. Das resultierende Öl strömt dann in den Zwischenteil der Hauptgalerie 50.
  • Mit der Hauptgalerie 50 sind bei Abständen in der Zylinderreihenrichtung Öldüsen 71 verbunden (siehe 1). Die Öldüsen 71 spritzen Öl hin zu den Rückflächen der vier Kolben 24 ein. Jede Öldüse 71 weist ein Rückschlagventil und einen Düsenkörper auf. Wenn ein Öldruck mit einem vorbestimmten Wert oder mehr angelegt wird, wird das Rückschlagventil geöffnet und die Öldüse 71 spritzt Öl von dem Düsenkörper ein.
  • Mit der Hauptgalerie 50 sind bei Abständen in der Zylinderreihenrichtung auch Zweigwege verbunden. Die Zweigwege versorgen fünf Lagerabschnitten 29, die die Kurbelwelle 26 lagern, und Lagerabschnitte 72 in den vier Pleuelstangen 25 mit Öl. Ein Ende der Hauptgalerie 60 ist ein terminales Ende, das an einen der Zweigwege anbindet. Der Steuerdruckweg 54, der zweite Verbindungsweg 52 und ein Zweigweg mit einem Ölzufuhrabschnitt 73 und einer Öldüse 74 sind mit dem anderen Ende der Hauptgalerie 50 verbunden. Der Ölzufuhrabschnitt 73 versorgt einen hydraulischen Kettenspanner mit Öl, und die Öldüse 74 spritzt Öl zu der Steuerkette ein.
  • Der Hauptgalerie 50 wird immer Öl zugeführt, und ein Öldrucksensor 50a, der den Druck dieses Öls detektiert, ist an dem anderen Ende der Hauptgalerie 50 eingebaut. Der Öldruck in dem Hydraulikweg wird beruhend auf dem Detektionswert des Öldrucksensors 50a gesteuert (dies wird später näher beschrieben).
  • Der Steuerdruckweg 54 ist mit der Druckkammer 81m der Ölpumpe 81 verbunden. Der Ölzufuhrabschnitt 73, ein Ölfilter 54a und ein Ölsteuerventil (Fördermengen-Anpassvorrichtung) 84 sind in dem Steuerdruckweg 54 eingebaut. Nachdem Öl durch den Steuerdruckweg 54 strömt und durch den Ölfilter 54a gefiltert wird, wird der Druck dieses Öls von dem Ölsteuerventil 84 angepasst, und das resultierende Öl strömt dann in die Druckkammer 81m der Ölpumpe 81.
  • D. h. der Öldruck in der Druckkammer 81m wurde von dem Ölsteuerventil 84 angepasst. Das Ölsteuerventil 84 ist ein lineares Magnetventil. Das Ölsteuerventil 84 passt den Durchsatz des der Druckkammer 81m zu liefernden Öls gemäß dem Betriebszyklus eines empfangenen Steuersignals an.
  • Der zweite Verbindungsdurchlass 52 kommuniziert mit dem dritten Verbindungsdurchlass 53. Öl in der Hauptgalerie 50 strömt somit durch den zweiten Verbindungsdurchlass 52 in den dritten Verbindungsdurchlass 53. In den dritten Verbindungsdurchlass 53 geströmtes Öl wird durch den dritten Verbindungsdurchlass 53 zu dem ersten Ölzufuhrdurchlass 55, der sich an der Einlassseite des Zylinderkopfs 1 befindet, und dem zweiten Ölzufuhrdurchlass 56, der sich an der Auslassseite des Zylinderkopfs 1 befindet, verteilt.
  • Mit dem ersten Ölzufuhrdurchlass 55 sind Ölzufuhrabschnitte 91, 92 für die Einlassnockenwelle 41, die Schwenkmechanismen 45c der differenzierten HLAs 45a, die standardmäßigen HLAs 45b, die einlassseitigen Ölspritzrohre 48 und ein Ölzufuhrabschnitt 93 für einen Gleitabschnitt des einlassseitigen VVT verbunden.
  • Mit dem Ölzufuhrdurchlass 56 sind Ölzufuhrabschnitte 94, 95 für die Auslassnockenwelle 42, die Schwenkmechanismen 46c der differenzierten HLAs 46a, die standardmäßigen HLAs 46b und die auslassseitigen Ölspritzrohre 49 verbunden.
  • Der dritte Ölzufuhrdurchlass 57 ist mittels eines Ölfilters 57a und eines ersten Richtungssteuerventils 96 mit dem auslassseitigen VVT 18 (im Einzelnen den Spätverstellkammern 18e und den Frühverstellkammern 18f) und dem Ölzufuhrabschnitt 94 für die Auslassnockenwelle 42 verbunden. Das erste Richtungssteuerventil 96 passt die den Spätverstellkammern 18e und den Frühverstellkammern 18f zuzuführende Ölmenge an.
  • D. h. das erste Richtungssteuerventil 96 steuert den Betrieb des auslassseitigen VVT 18.
  • Der vierte Öldurchlass 58 ist mittels eines Ölfilters 58a und eines zweiten Richtungssteuerventils 97 mit den Ventilstoppmechanismen 45d, 46d der differenzierten HLAs 45a, 46a für den ersten Zylinder verbunden. Das zweite Richtungssteuerventil 97 passt die den Ventilstoppmechanismen 45d, 46d für den ersten Zylinder zuzuführende Ölmenge an.
  • Der fünfte Öldurchlass 59 ist mittels eines Ölfilters 59a und eines dritten Richtungssteuerventils 98 mit den Ventilstoppmechanismen 45d, 46d der differenzierten HLAs 45a, 46a für den vierten Zylinder verbunden. Das dritte Richtungssteuerventil 98 passt die den Ventilstoppmechanismen 45d, 46d für den vierten Zylinder zuzuführende Ölmenge an.
  • D. h. das zweite Richtungssteuerventil 97 steuert den Betrieb der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d für den ersten Zylinder und das dritte Richtungssteuerventil 98 steuert den Betrieb der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d für den vierten Zylinder.
  • Das jedem Teil des Motors 100 zugeführte Öl wird von der Ölwanne 3 durch nicht gezeigte Ölablaufdurchlässe gesammelt. Das Hydrauliksteuersystem wälzt somit Öl um und liefert auch Öl eines vorbestimmten Drucks zu den hydraulisch betriebenen Vorrichtungen und den Teilen des Motors 100, die zu schmieren sind.
  • In einem Hydraulikkreis strömendes Öl tendiert aufgrund von Druckverlust, der durch Reibungswiderstand, etc. hervorgerufen wird, an der stromabwärts liegenden Seite zu einem niedrigeren Druck als an der stromaufwärts liegenden Seite. Je länger der Weg ist, desto größer ist die Abnahme des Öldrucks. Je länger der Weg ist, desto langsamer ist zudem das Ansprechen des Öldrucks. Demgemäß wird der für alle hydraulisch betriebenen Vorrichtungen erforderliche Öldruck nicht unbedingt sofort sichergestellt, selbst wenn die Fördermenge der Ölpumpe 81 geändert wird.
  • Das Steuergerät 60 weist Hardware, etwa eine Prozessor und einen Speicher, sowie Software, etwa ein Steuerprogramm und Steuerdaten, auf und steuert allgemein den Motor 100. Das Steuergerät 60 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren, die den Betriebszustand des Motors 100 detektieren.
  • Zum Beispiel empfängt das Steuergerät 6 Signale von dem Hydrauliksensor 50a, einem Kurbelwinkelsensor 61, einen Luftmengenmesser 62, einem Öltemperatursensor 63, einem Nockenwinkelsensor 64, einem Wassertemperatursensor 65, etc. Der Kurbelwinkelsensor 61 detektiert den Drehwinkel der Kurbelwelle 60. Der Luftmengenmesser 62 detektiert die in den Motor 100 eindringende Luftmenge. Der Öltemperatursensor 63 detektiert die Temperatur von in dem Hydraulikweg strömendem Öl. Der Nockenwinkelsensor 64 detektiert die Drehphasen der Einlassnockenwelle 41 und der Auslassnockenwelle 42. Der Wassertemperatursensor 65 detektiert die Temperatur von Kühlwasser für den Motor 100.
  • Das Steuergerät 60 erhält die Motordrehzahl beruhend auf dem Signal von dem Kurbelwinkelsensor 61, erhält eine Motorlast beruhend auf dem Signal von dem Luftmengenmesser 62 und erhält die Arbeitswinkel des einlassseitigen VVT und des auslassseitigen VVT 18 beruhend auf dem Signal des Nockenwinkelsensors 64.
  • Das Steuergerät 60 bestimmt den Betriebszustand des Motors 100 beruhend auf diesen Signalen und steuert das erste Richtungssteuerventil 96, das zweite Richtungssteuerventil 97, das dritte Richtungssteuerventil 98 etc. gemäß dem ermittelten Betriebszustand.
  • [Hydrauliksteuerung]
  • Das Steuergerät 60 passt auch die Fördermenge der Ölpumpe 81 durch Steuern des Ölsteuerventils 84 an. Im Einzelnen steuert das Steuergerät 60 das Ölsteuerventil 84 so, dass der Öldruck, der von dem Öldrucksensor 50a detektiert wird, gleich einem Öldruck (Sollöldruck) wird, der gemäß dem Betriebszustand des Motors 100 eingestellt ist.
  • Zunächst wird das Einstellen des Sollöldrucks beschrieben.
  • Das Hydrauliksteuersystem stellt einen Öldruck (erforderlichen Öldruck) sicher, der für die mehreren hydraulisch betriebenen Vorrichtungen erforderlich ist, indem es durch die einzige Ölpumpe 81 Öl zu diesen hydraulisch betriebenen Vorrichtungen liefert. Der erforderliche Öldruck schwankt aber unter den einzelnen hydraulisch betriebenen Vorrichtungen. Bei diesem Motor 100 sind zum Beispiel die erforderlichen Öldrücke für den auslassseitigen VVT 18, die Ventilstoppmechanismen 45d, 46d und die Öldüsen 71 relativ hoch. Die erforderlichen Öldrücke ändern sich auch gemäß dem Betriebszustand des Motors 100.
  • Demgemäß ist es bei diesem Motor 100 zum Sicherstellen der erforderlichen Öldrücke für alle hydraulisch betriebenen Vorrichtungen notwendig, für jeden Betriebszustand des Motors 100 den Sollöldruck auf einen Wert zu stellen, der größer oder gleich dem Höchstwert jedes erforderlichen Öldrucks für den auslassseitigen VVT 18, die Ventilstoppmechanismen 45d, 46d und die Öldüsen 71 ist.
  • Es gibt auch erforderliche Öldrücke für die Teile des Motors 100, die zu schmieren sind, etwa die Lagerabschnitte, und diese erforderlichen Öldrücke ändern sich auch entsprechend dem Betriebszustand des Motors 100. Von den Teilen des Motors 100, die zu schmieren sind, ist der erforderliche Öldruck für die Lagerabschnitte 29, die die Kurbelwelle 26 lagern, relativ hoch. Demgemäß wird ein Öldruck (Grundöldruck), der für diese Teile des Motors 100 erforderlich ist, die zu schmieren sind, auf einen Öldruck gesetzt, der etwas höher als dieser erforderliche Öldruck ist.
  • Das Steuergerät 60 stellt den Sollöldruck auf einen geeigneten Wert, der sowohl den erforderlichen Öldruck für jede hydraulisch betriebene Vorrichtung als auch den Grundöldruck erfüllt. Dadurch wird Öl eines geeigneten Drucks dem Hydrauliksteuersystem des Motors 100 zugeführt und das Antreiben der Ölpumpe 80 wird minimiert, wodurch eine Abnahme von Kraftstoffwirtschaftlichkeit beschränkt wird.
  • Der Grundöldruck und die erforderlichen Öldrücke ändern sich gemäß dem Betriebszustand des Motors 100, etwa der Last und Drehzahl des Motors 100 und der Öltemperatur. Das Steuergerät 60 speichert daher in seinem Speicher Kennfelder des Grundöldrucks und der erforderlichen Öldrücke, die diese Bedingungen entsprechen.
  • 5 zeigt ein Kennfeld des Grundöldrucks. In dem Kennfeld sind ”Betriebszustand”, ”Drehzahl”, ”Last” und Öltemperatur” in der ersten Zeile Datenelemente, und Ziffern wie etwa ”500” an der rechten Seite von ”Öltemperatur” stellen die Drehzahl (U/min.) des Motors 100 dar. Die Werte der Grundöldrücke sind in kPa gezeigt.
  • 5 zeigt der Übersichtlichkeit halber ein vereinfachtes Kennfeld. Das Kennfeld wird für gewöhnlich detaillierter festgelegt. In dem Kennfeld sind die Werte des Grundöldrucks gemäß der Drehzahl des Motors 100 etc. diskret festgelegt. Die Werte des Grundöldrucks bei den Drehzahlen etc., die in dem Kennfeld nicht festgelegt sind, werden durch lineare Interpolation der Werte des Grundöldrucks erhalten, die in dem Kennfeld festlegt sind (das Gleiche gilt für die Kennfelder, die nachstehend beschrieben werden).
  • Wie in 5 gezeigt ist, ist der Grundöldruck gemäß der Öltemperatur (Ta1 > Ta2 > Ta3) und der Drehzahl des Motors 100 festgelegt. Je höher die Drehzahl ist, desto mehr müssen die Lagerabschnitte geschmiert werden. Der Grundöldruck wird daher so festgelegt, dass der Grundöldruck mit einem Anstieg der Drehzahl ansteigt. Der Grundöldruck wird so festgelegt, dass der Grundöldruck einen ungefähr konstanten Wert aufweist, wenn sich die Drehzahl in einem Bereich mittleren Drehzahlen befindet, und dass der Grundöldruck mit einer Abnahme der Öltemperatur sinkt, wenn sich die Drehzahl in einem niedriger Drehzahlbereich befindet.
  • 6 zeigt ein Kennfeld des erforderlichen Öldrucks bei dem Zeitpunkt, da verbesserte Schmierung gefordert wird. Eine verbesserte Schmierung ist hauptsächlich während Leerlauf erforderlich. In dem Leerlaufzustand tendiert die Ölnebelmenge, die erzeugt wird, dazu, abzunehmen, und die Pleuelstange 25 etc. könnte mit dem Ölnebel eventuell nicht ausreichend geschmiert werden. Demgemäß ist eine verbesserte Schmierung erforderlich, um den Öldruck zu erhöhen, so dass mehr Ölnebel erzeugt wird.
  • Im Einzelnen ist, wie in 6 gezeigt, eine verbesserte Schmierung erforderlich, wenn die ”Fahrzeuggeschwindigkeit S0 oder weniger ist” und die ”Drossel vollständig geschlossen ist”. Der erforderliche Öldruck wird daher nur gesetzt, wenn die Drehzahl des Motors 100 relativ niedrig ist. Der erforderliche Öldruck zum Zeitpunkt, da eine verbesserte Schmierung gefordert wird, wird so gesetzt, dass der erforderliche Öldruck mit einer Abnahme des Öldrucks steigt (Tb1 > Tb2 > Tb3 > Tb4). Dies liegt daran, dass bei Abnahme der Öltemperatur Öl visköser wird und die Ölnebelmenge, die erzeugt wird, entsprechend abnimmt.
  • In 6 ist der erforderliche Öldruck für die verschiedenen Drehzahlen der gleiche, wenn die Öltemperatur gleich ist. Der erforderliche Öldruck kann aber entsprechend der Drehzahl variieren. Zum Beispiel kann der erforderliche Öldruck so gesetzt werden, dass der erforderliche Öldruck mit einer Zunahme der Drehzahl steigt.
  • 7 zeigt ein Kennfeld des erforderlichen Öldrucks für die Öldüsen 71. Die Betriebsbedingungen der Öldüsen 71 werden gemäß der Drehzahl und der Last des Motors 100 definiert. Da die Öldüsen 71 Öl einspritzen, wenn ihre Rückschlagventile geöffnet sind, ist der erforderliche Öldruck für die Öldüsen 71 konstant.
  • 8 zeigt ein Kennfeld des erforderlichen Öldrucks für den auslassseitigen VVT. Der erforderliche Öldruck für den auslassseitigen VVT 18 wird gemäß der Öltemperatur und der Drehzahl des Motors 100 eingestellt. Der erforderliche Öldruck für den auslassseitigen VVT 18 wird so eingestellt, dass der erforderliche Öldruck bei einer Zunahme der Drehzahl des Motors 100 steigt und bei einer Abnahme der Öltemperatur sinkt (Tc1 < Tc2 < Tc3).
  • Kennfelder der erforderlichen Öldrücke (Halteöldruck und transienter Öldruck) für die Ventilstoppmechanismen 45d, 46d werden ebenfalls in dem Speicher gespeichert. Diese Kennfelder werden später beschrieben.
  • (Spezifisches Beispiel der Hydrauliksteuerung)
  • Unter Verweis auf 9 wird die Hydrauliksteuerung in dem Hydrauliksteuersystem beschrieben. Die Hydrauliksteuerung wird durch Steuern des Durchsatzes (der Fördermenge) der Ölpumpe 81 durch das Steuergerät 60 durchgeführt.
  • Das Steuergerät 60 erhielt den Grundöldruck von dem Grundöldruckkennfeld, das auf der Drehzahl des Motors 100 und der Öltemperatur beruht. Das Steuergerät 60 erhält auch die erforderlichen Öldrücke für den auslassseitigen VVT 18, die Ventilstoppmechanismen 45d, 46d und die Öldüsen 71 und den erforderlichen Öldruck zu dem Zeitpunkt, da verbesserte Schmierung gefordert wird, aus den entsprechenden Kennfeldern. Das Steuergerät extrahiert den Höchstwert aus dem Grundöldruck und den erforderlichen Öldrücken und legt den Sollöldruck beruhend auf diesem Höchstwert fest.
  • Dann hebt das Steuergerät 60 den Sollöldruck beruhend auf einer Berichtigung für die Abnahme des Öldrucks, die auftritt, wenn Öl von der Ölpumpe 81 zu der Position des Öldrucksensors 50a strömt, an. Das Steuergerät 60 berechnet somit einen angepassten Sollöldruck. Die Berichtigung für die Abnahme des Öldrucks wird vorab in dem Speicher gespeichert. Das Steuergerät 60 wandelt den angepassten Sollöldruck in den Durchsatz (die Fördermenge) der Ölpumpe 81 um, um einen Solldurchsatz (eine Sollfördermenge) zu erhalten.
  • Anschließend korrigiert das Steuergerät 60 den Solldurchsatz. Im Einzelnen wandelt das Steuergerät 60 den prognostizierten Betätigungsbetrag des auslassseitigen VVT 18 für den Fall des Betriebs des auslassseitigen VVT 18 in den Durchsatz um, um den Ölverbrauchdurchsatz zum Zeitpunkt des Betriebs des auslassseitigen VVT 18 zu berechnen. Der prognostizierte Betätigungsbetrag des auslassseitigen VVT 18 kann aus der Differenz zwischen einem aktuellen Arbeitswinkel und einem Sollarbeitswinkel und der Drehzahl des Motors 100 berechnet werden. Das Steuergerät 60 wandelt den prognostizierten Betätigungsbetrag der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d für den Fall des Betriebs der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d in den Durchsatz um, um den Ölverbrauchsdurchsatz zum Zeitpunkt des Betriebs der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d zu berechnen. Das Steuergerät 60 berechnet auch den Ölverbrauchdurchsatz zum Zeitpunkt des Betriebs der Öldüsen 71. Das Steuergerät 60 berechnet den Ölverbrauchdurchsatz, der der hydraulisch betriebenen Vorrichtung entspricht, die betrieben wird, und korrigiert den vorstehenden Solldurchsatz mit dem berechneten Ölverbrauchdurchsatz.
  • Das Steuergerät 60 korrigiert auch den Solldurchsatz mit dem Betrag der Öldruckrückmeldung (Öldruckrückmeldung). Wenn die Fördermenge zu- oder abnimmt, folgt der von dem Öldrucksensor 50a detektierte Öldruck (Ist-Öldruck) einer Änderung des Sollöldrucks aufgrund einer Ansprechverzögerung der Ölpumpe 81 mit einer Verzögerung. Eine Öldruckänderung aufgrund einer solchen Ansprechverzögerung kann durch Experimente etc. prognostiziert werden und der so prognostizierte Öldruck (prognostizierter Öldruck) wird vorab in dem Speicher eingestellt. Das Steuergerät 60 korrigiert den Solldurchsatz mit einem Wert (Betrag der Öldruckrückmeldung) gemäß der Abweichung zwischen dem prognostizierten Öldruck und dem Ist-Öldruck. Der Ist-Öldruck kann somit problemlos zu dem Sollöldruck gesteuert werden.
  • Das Steuergerät 60 stellt anhand eines Betriebszykluskennfelds, das auf dem so korrigierten Solldurchsatz (korrigierter Solldurchsatz) und der Drehzahl des Motors 100 beruht, einen Sollbetriebszyklus ein und sendet ein Steuersignal zu dem Ölsteuerventil 84. Die Ölpumpe 81 fördert somit Öl bei einem vorbestimmten Durchsatz, so dass der Öldruck in dem Hydraulikweg (Hauptgalerie 50) an den Sollöldruck angepasst wird.
  • [Steuerung der Anzahl von Zylindern]
  • Der Motor 100 schaltet zwischen den zwei Betrieben gemäß dem Betriebszustand des Motors 100 um, nämlich zwischen dem Allzylinderbetrieb, in dem alle Zylinder (erster bis vierter Zylinder) betrieben werden, um Verbrennung auszuführen, und dem Zylinderabschaltbetrieb, in dem ein Teil der Zylinder (erster und zweiter Zylinder) abgeschaltet und Verbrennung mit dem Rest (zweiter und dritter Zylinder) ausgeführt wird.
  • Wie in 10 gezeigt ist, wird der Zylinderabschaltbetrieb im Einzelnen ausgeführt, wenn sich der Betriebszustand des Motors 100 in einem Zylinderabschaltbetriebsbereich befindet. Eine Vorbereitung auf den Zylinderabschaltbereich erfolgt, wenn sich der Betriebszustand des Motors 100 in einem Zylinderabschaltbetrieb-Vorbereitungsbereich befindet, der angrenzend an den Zylinderabschaltbetriebsbereich vorgesehen ist. Ein Allzylinderbetrieb wird ausgeführt, wenn sich der Betriebszustand des Motors 100 außerhalb des Zylinderabschaltbereichs und des Zylinderabschaltbetrieb-Vorbereitungsbereichs befindet.
  • In dem Fall zum Beispiel, in dem die Drehzahl des Motors 100 steigt, während der Motor 100 unter einer vorbestimmen Last (L0 oder weniger) beschleunigt wird, wird Allzylinderbetrieb ausgeführt, wenn die Drehzahl des Motors 100 kleiner als V1 ist, eine Vorbereitung auf Zylinderabschaltbetrieb wird ausgeführt, wenn die Drehzahl des Motors 100 in dem Bereich von V1 bis V2 liegt, und Zylinderabschaltbetrieb wird ausgeführt, wenn die Drehzahl des Motors 100 V2 oder mehr beträgt. In dem Fall zum Beispiel, in dem die Drehzahl des Motors 100 sinkt, während der Motor 100 unter einer vorbestimmen Last (L0 oder weniger) abgebremst wird, wird Allzylinderbetrieb ausgeführt, wenn die Drehzahl des Motors 100 V4 oder mehr beträgt, eine Vorbereitung auf Zylinderabschaltbetrieb wird ausgeführt, wenn die Drehzahl des Motors in dem Bereich von V4 bis V3 liegt, und Zylinderabschaltbetrieb wird ausgeführt, wenn die Drehzahl des Motors 100 V3 oder weniger beträgt.
  • Wie in 11 gezeigt ist, schaltet der Motor 100 auch gemäß der Wassertemperatur zwischen Allzylinderbetrieb und Zylinderabschaltbetrieb um. In dem Fall, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, während der Motor 100 bei einer vorbestimmten Drehzahl (V2 oder mehr und V3 oder weniger) unter einer vorbestimmten Last (L0 oder weniger) gedreht wird und die Wassertemperatur aufgrund des Erwärmens des Motors 100 steigt, wird Allzylinderbetrieb ausgeführt, wenn die Wassertemperatur kleiner als T0 ist, Vorbereitung auf Zylinderabschaltbetrieb wird ausgeführt, wenn die Wassertemperatur in dem Bereich von T0 bis T1 liegt, und Zylinderabschaltbetrieb wird ausgeführt, wenn die Wassertemperatur T1 oder mehr beträgt.
  • In dem Zylinderabschaltbetrieb-Vorbereitungsbereich wird eine Steuerung zum vorläufigen Anheben des Öldrucks ausgeführt, um einen Öldruck (transienten Öldruck) sicherzustellen, der zum Betreiben der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d erforderlich ist (um die Sicherungsstifte 45g in das Außengehäuse 45e zu pressen). Der Motor 100 kann somit schnell zwischen Allzylinderbetrieb und Zylinderabschaltbetrieb umschalten. Wie in 10 durch eine Linie mit abwechselnd langen und kurzen Strichen gezeigt ist, kann ein Bereich, der sich an der Seite höherer Last des Zylinderabschaltbetriebsbereichs befindet, ein Zylinderabschaltbetrieb-Vorbereitungsbereich sein.
  • [Hydrauliksteuerung während Zylinderabschaltbetrieb]
  • In dem Zylinderabschaltbetrieb müssen die Ventilstoppmechanismen 45d, 46d in dem entsperrten Zustand sein (in dem Zustand, in dem die Sicherungsstifte 45g gegen die Vorspannkraft der Sicherungsfeder 45h in das Außengehäuse 45e gepresst sind). In dem Zylinderabschaltbetrieb ist demgemäß ein erforderlicher Öldruck (auch als Halteöldruck bezeichnet), der höher als der für den Allzylinderbetrieb ist, nötig, um den entsperrten Zustand beizubehalten, und dieser erforderliche Öldruck muss in jedem Ventilstoppmechanismus 45d, 46d sichergestellt werden.
  • In dem Fall, in dem ein Ändern des Zeitpunkts zum Öffnen und Schließen der Auslassventile 14 gefordert wird und der auslassseitige VVT 18 während des Zylinderabschaltbetriebs betrieben wird, wird den Frühverstellkammern 18f und den Spätverstellkammern 18e des auslassseitigen VVT 18 druckbeaufschlagtes Öl zugeführt. Dies erhöht den Ölverbrauch und bewirkt eine Abnahme von Öldruck in dem Hydraulikweg (Hauptgalerie 50). Der Halteöldruck kann daher nicht sichergestellt werden.
  • Die Erfindung der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2015-194132 bietet diesbezüglich eine Lösung für dieses Problem im Hinblick auf die Tatsache, dass eine solche Öldruckabnahme proportional zur Arbeitsgeschwindigkeit des VVT zunimmt. Im Einzelnen ist die Arbeitsgeschwindigkeit des VVT beschränkt, um einen nötigen Öldruck sicherzustellen. Das Beschränken der Arbeitsgeschwindigkeit des VVT kann aber die Arbeitsleistung während eines Zylinderabschaltbetriebs nachteilig beeinflussen.
  • Es ist auch möglich, den Sollöldruck anzupassen, ohne die Arbeitsgeschwindigkeit des VVT zu beschränken. Der Sollöldruck kann nämlich im Hinblick auf die Abnahme des Öldrucks, die durch das Arbeiten des VVT hervorgerufen wird, angepasst werden. In diesem Fall muss aber der Sollöldruck auf einen höheren Wert gestellt werden, um den Halteöldruck stabil sicherzustellen. Eine Abnahme der Kraftstoffwirtschaftlichkeit kann daher nicht vermieden werden.
  • Bei diesem Motor 100 wird der Sollöldruck im Hinblick auf die Abnahme des Öldrucks, die durch Betrieb des auslassseitigen VVT 18 hervorgerufen wird, angepasst, und die Einstellung des Halteöldrucks wird gemäß Ölviskosität geändert, um eine Abnahme von Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu beschränken.
  • Der zweite Verbindungsdurchlass 52, der Ölfilter 57a, das erste Richtungssteuerventil 96 etc. sind zwischen der Hauptgalerie 50, die als Grundlage der Hydrauliksteuerung, etwa Anpassung des Sollöldrucks, dient, und dem auslassseitigen VVT 18, für den der Halteöldruck erforderlich ist, vorhanden. Der Weg zwischen der Hauptgalerie 50 und dem auslassseitigen VVT 18 ist daher lang.
  • Die Öltemperatur ändert sich gemäß dem Betriebszustand des Motors 100 und die Ölviskosität ändert sich mit der Öltemperatur. Wenn die Viskosität von zunimmt, nimmt seine Fließfähigkeit ab, was Druckverlust erhöht. Demgemäß spricht bei Zunahme von Ölviskosität die Hydrauliksteuerung des auslassseitigen VVT 18 schlechter an. Im Hinblick auf die Öldruckabnahme, die durch Betrieb des auslassseitigen VVT 18 hervorgerufen wird, könnte ein zeitweiliges Sicherstellen des Halteöldrucks daher nicht sichergestellt werden, wenn der Sollöldruck auf einen minimalen erforderlichen Wert gestellt ist.
  • Bei diesem Motor 100 wird daher ein zusätzliches Kennfeld verwendet. Dieses Kennfeld erlaubt ein Einstellen des erforderlichen Öldrucks (Halteöldrucks) der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d während Zylinderabschaltbetrieb entsprechend der Öltemperatur. Das Einstellen des Halteöldrucks wird somit entsprechend der Ölviskosität geändert. Im Hinblick auf die Öldruckabnahme, die durch Betrieb des auslassseitigen VVT 18 hervorgerufen wird, kann demgemäß der Halteöldrucks stabil sichergestellt werden, selbst wenn der Sollöldruck auf einen minimalen erforderlichen Wert gestellt ist.
  • 12 zeigt dieses Kennfeld (Halteöldruck-Kennfeld). Die Ordinate stellt die Öltemperatur (°C) dar, die von dem Öltemperatursensor 63 detektiert wird, und die Abszisse stellt die Motordrehzahl (U/min.) dar. Pi1, Pi2 und Pi3 (Pi1 < Pi2 < Pi3) stellen den erforderlichen Öldruck (Halteöldruck (kPa)) dar.
  • Die Ölviskosität ändert sich mit der Öltemperatur. Die Ölviskosität nimmt bei Abnahme der Öltemperatur zu. Dieses Halteöldruck-Kennfeld ist daher in einen Bereich hoher Temperatur, einen Bereich mittlerer Temperatur und einen Bereich niedriger Temperatur unterteilt, und der Halteöldruck, der der Öltemperatur (Viskosität) entspricht, wird für jeden Bereich eingestellt. Im Einzelnen wird ein höherer Halteöldruck für einen Bereich niedrigerer Öltemperatur eingestellt. Ein höherer Halteöldruck wird mit anderen Worten für einen Bereich höherer Ölviskosität eingestellt.
  • Der Bereich der Motordrehzahl ist ein Bereich relativ niedriger Drehzahl, der Zylinderabschaltbetrieb entspricht. In diesem Halteöldruck-Kennfeld ist der Halteöldruck in dem gleichen Öltemperaturbereich konstant, selbst wenn sich die Motordrehzahl ändert. Das Einstellen jedes Bereichs etc. ist der Übersichtlichkeit halber vereinfacht dargestellt.
  • [Hydrauliksteuerung beim Umschalten von Allzylinderbetrieb zu Zylinderabschaltbetrieb]
  • In dem Zylinderabschaltbetrieb-Vorbereitungsbereich wird wie vorstehend beschrieben die Steuerung zum vorläufigen Anheben des Öldrucks ausgeführt, um den Öldruck (transienten Öldruck) sicherzustellen, der zum Betreiben der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d erforderlich ist (Betrieb, der die Sicherungsstifte 45g in das Außengehäuse 45e presst, auch als Stiftsicherung bezeichnet).
  • Wie bei dem auslassseitigen VVT 18 sind der zweite Verbindungsdurchlass 52, der erste Ölzufuhrdurchlass 55 oder der zweite Ölzufuhrdurchlass 56, das zweite Richtungssteuerventil 96 oder das dritte Richtungssteuerventil 98 etc. zwischen der Hauptgalerie 50 und jedem Ventilstoppmechanismus 45d, 46d vorhanden. Der Weg zwischen der Hauptgalerie 50 und jedem Ventilstoppmechanismus 45d, 46d ist daher lang.
  • Bei Umschalten von Allzylinderbetrieb zu Zylinderabschaltbetrieb muss die Stiftsicherung gemäß Betrieb der Auslassventile 14 innerhalb einer vorbestimmten Zeit abgeschlossen werden. Wenn aber die Ölviskosität zunimmt, spricht die Hydrauliksteuerung der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d schlechter an als in dem Fall des auslassseitigen VVT 18. Die Stiftsicherung könnte daher eventuell nicht innerhalb der vorbestimmten Zeit abgeschlossen werden.
  • Demgemäß wird ein zusätzliches Kennfeld verwendet, welches das Einstellen des erforderlichen Öldrucks (transienten Öldrucks), der für die Stiftsicherung erforderlich ist, gemäß der Öltemperatur zulässt. Das Einstellen des transienten Öldrucks wird somit entsprechend der Ölviskosität geändert. Selbst bei Umschalten von Allzylinderbetrieb zu Zylinderabschaltbetrieb kann dadurch der transiente Öldruck durch Einstellen des Sollöldrucks auf einen minimalen erforderlichen Wert stabil sichergestellt werden.
  • 13 zeigt dieses Kennfeld (Kennfeld des transienten Öldrucks). Die Ordinate stellt wie im Halteöldruck-Kennfeld die Öltemperatur (°C) dar, die von dem Öltemperatursensor 63 detektiert wird, und die Abszisse stellt die Motordrehzahl (U/min.) dar. Pk1, Pk2 und Pk3 (Pk1 < Pk2 < Pk3) stellen den erforderlichen Öldruck (transienten Öldruck) dar.
  • Wie bei dem Halteöldruck-Kennfeld ist das Kennfeld des transienten Öldrucks ebenfalls in einen Bereich hoher Temperatur, einen Bereich mittlerer Temperatur und einen Bereich niedriger Temperatur unterteilt, und der transiente Öldruck, der der Öltemperatur (Viskosität) entspricht, wird für jeden Bereich eingestellt. Ein höherer transienter Öldruck wird im Einzelnen für einen Bereich höherer Ölviskosität eingestellt. Der transiente Öldruck wird auf einen höheren Wert als der Halteöldruck gestellt (Pi1 < Pk1, Pi2 < Pk2, Pi3 < Pk3).
  • Im Gegensatz zum Halteöldruck-Kennfeld kann in dem Kennfeld des transienten Öldrucks der transiente Öldruck entsprechend der Motordrehzahl geändert werden. Die Arbeitsgeschwindigkeit der Auslassventile 14 ändert sich entsprechend der Drehzahl des Motors 100. Demgemäß wird die Schaltzeit reduziert, wenn die Motordrehzahl steigt. Die Hydrauliksteuerung der Ventilstoppmechanismen 45d, 46d muss daher stärker ansprechen, wenn die Motordrehzahl steigt. In einem Bereich hoher Motordrehzahl wird der transiente Öldruck daher relativ zu der Ölviskosität auf einen hohen Wert gestellt.
  • [Fluss der Hydrauliksteuerung]
  • Der Fluss der Hydrauliksteuerung wird anhand von 14 und 15 spezifisch beschrieben. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Änderung von Öldruck (Ist-Öldruck) zu dem Zeitpunkt des Umschaltens des Motors 100 zu Zylinderabschaltbetrieb zeigt. 15 ist ein Flussdiagramm der Hydrauliksteuerung.
  • Die Hydrauliksteuerung wird bei Starten des Motors 100 gestartet (JA in Schritt S1) und wird bei Stoppen des Motors 100 beendet (NEIN in Schritt S1).
  • Bei Starten der Hydrauliksteuerung liest das Steuergerät 60 die Motorlast, die Motordrehzahl, die Öltemperatur und die Wassertemperatur, um den Betriebszustand des Motors 100 zu erhalten (Schritt S2). Dann ermittelt das Steuergerät 60, ob der erste und vierte Zylinder gestoppt werden oder nicht, nämlich ob Zylinderabschaltbetrieb ausgeführt wird oder nicht (Schritt S3).
  • Wenn ermittelt wird, dass der Zylinderabschaltbetrieb ausgeführt wird, ermittelt das Steuergerät 60, ob Zylinderabschaltbedingungen erfüllt sind oder nicht (Schritt S4). Wenn ermittelt wird, dass die Zylinderabschaltbedingungen erfüllt sind (JA in Schritt S4), wenn nämlich ermittelt wird, dass der Zylinderabschaltbetrieb fortgeführt werden muss, etwa in dem Fall, in dem in 14 die aktuelle Zeit P1 ist, liest das Steuergerät 60 aus dem Halteöldruck-Kennfeld den Halteöldruck, der der aktuellen Öltemperatur entspricht, und ermittelt den Sollöldruck beruhend auf diesem Halteöldruck (Schritte S5, S6).
  • Wenn ermittelt wird, dass die Zylinderabschaltbedingungen nicht erfüllt sind (NEIN in Schritt S4), wenn nämlich ermittelt wird, dass der Motor 100 von Zylinderabschaltbetrieb zu Allzylinderbetrieb umgeschaltet werden muss, etwa in dem Fall, in dem in 14 die aktuelle Zeit P2 ist, werden die Schritte S5, S6 nicht ausgeführt und der Ablauf rückt zu dem folgenden Schritt vor.
  • Wenn ermittelt wird, dass der erste und vierte Zylinder nicht abgeschaltet sind, wenn nämlich ermittelt wird, dass der Allzylinderbetrieb ausgeführt wird (NEIN in Schritt S3), ermittelt das Steuergerät 60, ob die Zylinderabschaltbedingungen erfüllt sind oder nicht (Schritt S7). Wenn ermittelt wird, dass die Zylinderabschaltbedingungen erfüllt sind (JA in Schritt S7), wenn nämlich ermittelt wird, dass der Motor 100 zu Zylinderabschaltbetrieb umgeschaltet werden muss, etwa in dem Fall, in dem in 14 die aktuelle Zeit P3 ist, schaltet das Steuergerät 60 den Motor 100 zu dem Zylinderabschaltbetrieb-Vorbereitungsbereich und liest aus dem Kennfeld des transienten Öldrucks den transienten Öldruck, der der aktuellen Öltemperatur und der aktuellen Motordrehzahl entspricht, und ermittelt den Sollöldruck beruhend auf diesem transienten Öldruck (Schritte S8, S9).
  • Wenn ermittelt wird, dass die Zylinderabschaltbedingungen nicht erfüllt sind (NEIN in Schritt S7), wenn nämlich ermittelt wird, dass der Allzylinderbetrieb fortgeführt werden muss, etwa in dem Fall, in dem in 14 die aktuelle Zeit P4 ist, werden die Schritte S8, S9) nicht ausgeführt und der Ablauf rückt zu dem folgenden Schritt vor.
  • Anschließend ermittelt das Steuergerät 60, ob Betriebsbedingungen für jede hydraulisch betriebene Vorrichtung, nämlich den auslassseitigen VVT 18, die Ventilstoppmechanismen 45d, 46d und die Öldüsen 71, und Bedingungen zum Anfordern verbesserter Schmierung erfüllt sind oder nicht (Schritt S10).
  • Wenn die Betriebsbedingungen für jede hydraulisch betriebene Vorrichtung und die Bedingungen zum Anfordern verbesserter Schmierung nicht erfüllt sind (NEIN in Schritt S10), liest das Steuergerät 60 aus dem Grundöldruck-Kennfeld den Grundöldruck, der der Motordrehzahl und der Öltemperatur entspricht (Schritt S12). Wenn die Betriebsbedingungen für jede hydraulisch betriebene Vorrichtung oder die Bedingungen zum Anfordern verbesserter Schmierung erfüllt sind (JA in Schritt S10), liest das Steuergerät 60 vor Schritt S12 (Schritt S11) aus dem Kennfeld den erforderlichen Öldruck, der jeder hydraulisch betriebenen Vorrichtung entspricht, der die Bedingungen oder den erforderlichen Öldruck für verbesserte Schmierung erfüllt.
  • Danach vergleicht das Steuergerät 60 den Grundöldruck, den erforderlichen Öldruck, den Halteöldruck und den transienten Öldruck und stellt den Sollöldruck beruhend auf dem höchsten Wert dieser Drücke ein (Schritt S13). Der Halteöldruck oder der transiente Öldruck weist während des Zylinderabschaltbetriebs oder bei Schalten des Motors 100 zu dem Zylinderabschaltbetrieb den höchsten Wert auf. In diesem Fall wird der Sollöldruck daher auf den Halteöldruck oder den transienten Öldruck gestellt.
  • Anschließend addiert das Steuergerät 60 die Berichtigung für eine Abnahme des Öldrucks zu dem Sollöldruck, um einen angepassten Sollöldruck zu berechnen (Schritt S14). Das Steuergerät 60 wandelt den angepassten Sollöldruck in den Durchsatz um, um einen Solldurchsatz (Sollfördermenge) zu berechnen (Schritt S15). Das Steuergerät 60 addiert auch den Ölverbrauchdurchsatz jeder hydraulisch betriebenen Vorrichtung, die betrieben wird, um den Solldurchsatz zu korrigieren (Schritt S16).
  • Das Steuergerät 60 legt einen Sollbetriebszyklus aus dem Betriebszykluskennfeld beruhend auf dem korrigierten Solldurchsatz fest (Schritt S17). Das Steuergerät 60 liest den Betriebszyklus eines aktuellen Steuersignals (nachstehend als ”aktueller Betriebszyklus” bezeichnet) und ermittelt, ob der aktuelle > Betriebszyklus gleich dem Sollbetriebszyklus ist (Schritt S18).
  • Wenn der aktuelle Betriebszyklus gleich dem Sollbetriebszyklus ist (JA in Schritt S18), liest das Steuergerät 60 einen Ist-Öldruck (Schritt S20). Wenn der aktuelle Betriebszyklus nicht gleich dem Sollbetriebszyklus ist (NEIN in Schritt S18), gibt das Steuergerät 60 ein Steuersignal des Sollbetriebszyklus an das Ölsteuerventil 84 aus (Schritt S19) und liest dann einen Ist-Öldruck. Dann ermittelt das Steuergerät 60, ob der Ist-Öldruck gleich dem Sollöldruck ist oder nicht (Schritt S21). Wenn der Ist-Öldruck nicht gleich dem Sollöldruck ist (NEIN in Schritt S21), passt das Steuergerät 60 den Betriebszyklus des Steuersignals beruhend auf der Abweichung zwischen dem Ist-Öldruck und dem Sollöldruck an (Schritt S22) und wiederholt die Schritte S20 bis S22, bis der Ist-Öldruck gleich dem Sollöldruck wird. Wenn der Ist-Öldruck gleich dem Sollöldruck ist (JA in Schritt S21), kehrt das Steuergerät 60 zum Start der Hydrauliksteuerung zurück und führt jeden der vorstehenden Prozesse ab Schritt S1 aus.
  • Wie vorstehend beschrieben wird der Motor 100 der vorliegenden Ausführungsform von dem Hydrauliksteuersystem so gesteuert, dass der Halteöldruck, der zum Beibehalten des betätigten Zustands der Ventilstoppmechanismen während des Zylinderabschaltbetriebs erforderlich ist, in dem Bereich hoher Ölviskosität auf einen hohen Wert gestellt wird. Demgemäß kann der Halteöldruck selbst bei einem minimalen erforderlichen Sollöldruck stabil sichergestellt werden. Der Zylinderabschaltbetrieb und der Betrieb des auslassseitigen VVT können somit stabil ausgeführt werden, während eine Abnahme der Kraftstoffwirtschaftlichkeit beschränkt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2016-163852 [0001]
    • JP 2015-194132 [0003, 0007, 0008, 0124]

Claims (4)

  1. Hydrauliksteuersystem für einen Motor mit mehreren Zylindern, umfassend: einen Ventilstoppmechanismus, der den Motor von einem Allzylinderbetrieb zu einem Zylinderabschaltbetrieb umschaltet, wenn dem Ventilstoppmechanismus druckbeaufschlagtes Öl zugeführt wird, wobei der Allzylinderbetrieb ein Betrieb ist, in dem alle Zylinder betrieben werden, und der Zylinderabschaltbetrieb ein Betrieb ist, in dem ein Teil der Zylinder abgeschaltet ist; einen Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung mit einer Frühverstellkammer und einer Spätverstellkammer, die durch ein Gehäuse, das gemäß Drehung einer Kurbelwelle dreht, und einen Schaufelkörper, der mit der Nockenwelle dreht, festgelegt sind und die einen Phasenwinkel der Nockenwelle bezüglich der Kurbelwelle ändern, wenn der Frühverstellkammer und der Spätverstellkammer das druckbeaufschlagte Öl zugeführt wird, wobei der Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung in der Lage ist, einen Zeitpunkt zum Öffnen und Schließen von in den Zylindern eingebauten Ventilen während des Allzylinderbetriebs und des Zylinderabschaltbetriebs zu ändern; eine Ölpumpe, die das Öl hydraulisch betriebenen Vorrichtungen, einschließlich dem Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung und dem Ventilstoppmechanismus, durch einen Hydraulikweg zuführt; und eine Steuervorrichtung, die den Betrieb der hydraulisch betriebenen Vorrichtungen und der Ölpumpe steuert, wobei die Steuervorrichtung einen Halteöldruck steuert, der erforderlich ist, um einen betätigten Zustand des Ventilstoppmechanismus während des Zylinderabschaltbetriebs beizubehalten, so dass der Halteöldruck in einem Bereich hoher Ölviskosität auf einen hohen Wert gesetzt wird.
  2. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung einen transienten Öldruck steuert, der für die Betätigung des Ventilstoppmechanismus bei Schalten des Motors von dem Allzylinderbetrieb zu dem Zylinderabschaltbetrieb erforderlich ist, so dass der transiente Öldruck in dem Bereich hoher Ölviskosität auf einen hohen Wert gesetzt wird, und den transienten Öldruck gemäß einer Drehzahl des Motors ändert.
  3. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Ölpumpe eine Verstellölpumpe ist, deren Fördermenge angepasst werden kann, und das Hydrauliksteuersystem weiterhin umfasst: einen in dem Hydraulikweg eingebauten Öldrucksensor; und eine Fördermengen-Anpassvorrichtung, die die Fördermenge der Verstellölpumpe beruhend auf einem von dem Öldrucksensor detektierten Öldruck anpasst, wobei die Steuervorrichtung die Fördermengen-Anpassvorrichtung steuert, um den Halteöldruck und den transienten Öldruck anzupassen.
  4. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Ölpumpe eine Verstellölpumpe ist, deren Fördermenge angepasst werden kann, und das Hydrauliksteuersystem weiterhin umfasst: einen in dem Hydraulikweg eingebauten Öldrucksensor; und eine Fördermengen-Anpassvorrichtung, die die Fördermenge der Verstellölpumpe beruhend auf einem von dem Öldrucksensor detektierten Öldruck anpasst, wobei die Steuervorrichtung die Fördermengen-Anpassvorrichtung steuert, um den Halteöldruck und den transienten Öldruck anzupassen.
DE102017119078.3A 2016-08-24 2017-08-21 Hydrauliksteuersystem für Motor Pending DE102017119078A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-163852 2016-08-24
JP2016163852A JP6296119B2 (ja) 2016-08-24 2016-08-24 エンジンの油圧制御システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102017119078A1 true DE102017119078A1 (de) 2018-03-01

Family

ID=61166841

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102017119078.3A Pending DE102017119078A1 (de) 2016-08-24 2017-08-21 Hydrauliksteuersystem für Motor

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10240539B2 (de)
JP (1) JP6296119B2 (de)
CN (1) CN107781041B (de)
DE (1) DE102017119078A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10323550B1 (en) * 2018-03-14 2019-06-18 Ford Global Technologies, Llc Protection for hydraulic lifters
JP6943918B2 (ja) * 2019-04-16 2021-10-06 矢崎総業株式会社 車載用オイルセンサ
JP7410813B2 (ja) * 2020-07-09 2024-01-10 日立Astemo株式会社 可変容量オイルポンプの制御装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015194132A (ja) 2014-03-31 2015-11-05 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2016163852A (ja) 2015-03-06 2016-09-08 住友金属鉱山株式会社 テイラー反応装置

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3972831B2 (ja) * 2003-02-07 2007-09-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置
DE102005002385A1 (de) * 2005-01-19 2006-07-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines elektrohydraulischen Arbeitszylinders
JP4793369B2 (ja) * 2007-10-18 2011-10-12 トヨタ自動車株式会社 油圧システムの制御装置及びバルブタイミング制御装置
US9016252B2 (en) * 2008-07-22 2015-04-28 Eaton Corporation System to diagnose variable valve actuation malfunctions by monitoring fluid pressure in a hydraulic lash adjuster gallery
US8109138B2 (en) * 2008-11-19 2012-02-07 GM Global Technology Operations LLC Method and system for estimating engine oil life based on viscosity
JP5447194B2 (ja) * 2010-06-04 2014-03-19 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2013043605A (ja) * 2011-08-25 2013-03-04 Toyota Motor Corp ハイブリッド自動車
KR101807008B1 (ko) * 2012-07-20 2017-12-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 리프트 엔진의 제어 방법
JP6163831B2 (ja) * 2013-03-29 2017-07-19 マツダ株式会社 エンジンのオイル供給装置
US9410453B2 (en) * 2014-10-21 2016-08-09 Ford Global Technologies, Llc Method and system for variable cam timing device

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015194132A (ja) 2014-03-31 2015-11-05 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2016163852A (ja) 2015-03-06 2016-09-08 住友金属鉱山株式会社 テイラー反応装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN107781041A (zh) 2018-03-09
US10240539B2 (en) 2019-03-26
JP2018031293A (ja) 2018-03-01
US20180058344A1 (en) 2018-03-01
JP6296119B2 (ja) 2018-03-20
CN107781041B (zh) 2021-05-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014011840B4 (de) Mehrzylindermotor, Steuervorrichtung und Steuerverfahren hierfür und Computerprogrammprodukt
DE102014011842B4 (de) Mehrzylindermotor, Regel- bzw. Steuervorrichtung hierfür, entsprechendes Verfahren und Computerprogrammprodukt
DE112014001755T5 (de) Ölzufuhrvorrichtung für Motor
DE60318370T2 (de) System zur Verzögerung des Schliesszeitpunktes eines Einlassventils einer Brennkraftmaschine
DE102016006649B4 (de) Ölversorgungssystem für einen Motor, Verbrennungsmotor, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Öldrucks eines Verbrennungsmotors und Computerprogrammerzeugnis
DE102017006755A1 (de) Motorölzuführvorrichtung, Verfahren zum Schützen eines Ölfilters und Computerprogrammprodukt
DE102015002927A1 (de) Steuerungssystem für Motor, Variable-Ventilsteuerung-Mechanismus, Verbrennungsmotor, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
WO1995013474A1 (de) Steuereinrichtung für eine füllgrad-verstellpumpe
DE112015001040T5 (de) Vorrichtung zum Steuern von Ventilzeiten eines Motors
DE2648043A1 (de) Kraftstoffeinspritzpumpe
DE112014001756T5 (de) Steuervorrichtung für Mehrzylindermotor
DE112015000171T5 (de) Motorölzufuhrvorrichtung
DE19963655B4 (de) Ventilbetätigungszeitpunkt-Steuersystem für Brennkraftmaschinen
DE102008008888A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regelung eines Ansaugvorgangs eines Verbrennungsmotors
DE112015000155T5 (de) Motorölzufuhrvorrichtung
DE102017119078A1 (de) Hydrauliksteuersystem für Motor
DE60212471T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum steuerung der Einlassluftquantität in einer Brennkraftmaschine
DE112014000451T5 (de) Steuersystem für einen mit gasförmigem Kraftstoff betriebenen Motor mit Nockenphasenverschiebung zur Verbesserung des Motorstarts
DE102017000427A1 (de) Ölzufuhrvorrichtung für einen Motor
DE2638736C3 (de) Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit hydraulischem Regler
DE102014202098A1 (de) Dynamisches Vorschubschieberventil
DE10359936A1 (de) System zur Steuerung eines variablen Ventilbetätigungssystems
DE10351940A1 (de) Motorventilbetätigungssystem
DE10113079A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Deaktivierung von Zylindern einer Brennkraftmaschine
DE60210964T2 (de) Ventilsteuermechanismus für einen drehschieber-verbrennungsmotor

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication