DE112013004433T5

DE112013004433T5 - Fahrassistenzsystem und Steuereinrichtung

Info

Publication number: DE112013004433T5
Application number: DE112013004433.1T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHI Tachibana Akihide
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-12
Filing date: 2013-05-21
Publication date: 2015-06-18
Also published as: JP2014080046A; CN104936843A; CN104936843B; US20150224987A1; WO2014057706A1; JP5527382B2

Abstract

Ein Fahrassistenzsystem (1) umfasst ein Stellglied (4) eines Fahrzeugs (2) und eine Steuereinrichtung (9), die eingerichtet ist, zum Unterstützen eines Fahrens des Fahrzeugs (2) das Stellglied (4) des Fahrzeugs (2) zu steuern auf Basis einer Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn, die erlangt wird durch in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs (2) gemäß einer Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs (2) in Bezug auf ein Hindernis Vergrößern einer Basisumgehungsbahn für das Fahrzeug (2) zum bei Umgehen des Hindernisses Fahren. Somit können das Fahrassistenzsystem (1) und die Steuereinrichtung (9) eine Fahrassistenz in geeigneter Weise durchführen.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrassistenzsystem und eine Steuereinrichtung.
Hintergrund
Als ein übliches Fahrassistenzsystem und eine Steuereinrichtung, die an einem Fahrzeug montiert sind, offenbart Patentliteratur 1 eine Fahrwegerzeugungseinrichtung, welche eine Mehrzahl von Kandidaten für eine Bewegungsbahn erzeugt, welcher z. B. ein Hindernis folgen könnte. Die Bewegungsbahnerzeugungseinrichtung berechnet für jeden erzeugten Kandidaten für die Bewegungsbahn einen Fahrweg für ein eigenes Fahrzeug, entlang welchem das eigene Fahrzeug einen Kontakt mit dem Hindernis vermeiden kann, wenn das Hindernis sich entlang der Bewegungsbahn bewegt. Die Fahrwegerzeugungseinrichtung wählt aus einer Mehrzahl von berechneten Fahrwegen einen optimalen Fahrweg aus.
Zitierliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2010-228740 Überblick

Technisches Problem
Die in der oben beschriebenen Patentliteratur 1 offenbarte Fahrwegerzeugungseinrichtung hat Raum für weitere Verbesserung zu geeigneterer Fahrassistenz, da sie z. B. eine komplizierte Erzeugungslogik für die Bewegungsbahn und eine große Rechenlast hat.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der oben beschriebenen Umstände erlangt, und ein Ziel dieser ist, das Fahrassistenzsystem und die Steuereinrichtung bereitzustellen, welche die Fahrassistenz in geeigneter Weise realisieren können.
Problemlösung
Um das Ziel zu erreichen, weist ein Fahrassistenzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung auf: ein Stellglied eines Fahrzeugs und eine Steuereinrichtung, die eingerichtet ist, das Stellglied des Fahrzeugs zum Unterstützen eines Fahrens des Fahrzeugs auf Basis einer Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn zu steuern, die erlangt wird durch in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs gemäß einer Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf ein Hindernis Vergrößern einer Basisumgehungsbahn für das Fahrzeug zum bei Umgehen des Hindernisses Fahren.
Ferner ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn relativ lang in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu machen, wenn zu einer Zeit, zu der sich das Fahrzeug dem Hindernis annähert, ein Absolutwert der Relativgeschwindigkeit relativ klein ist.
Darüber hinaus ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn zu erzeugen durch gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Relativgeschwindigkeit Vergrößern der Basisumgehungsbahn.
Außerdem ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn relativ lang in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu machen, wenn zu einer Zeit, zu der sich das Fahrzeug dem Hindernis annähert, die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ hoch ist.
Ferner ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn zu erzeugen auf Basis eines Verhaltens des Hindernisses bevor die Basisumgehungsbahn erzeugt wurde.
Außerdem ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, bei zum Unterstützen des Fahrens des Fahrzeugs auf Basis der Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn Steuern des Stellgliedes des Fahrzeugs die Basisumgehungsbahn erneut zu erzeugen und die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn auf Basis der erneut erzeugten Basisumgehungsbahn erneut zu erzeugen zu einer Zeit, zu der ein Änderungsausmaß des Verhaltens des Hindernisses nicht kleiner wird als eine im Voraus festgelegte Änderungsausmaßschwelle.
Darüber hinaus ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn so zu erzeugen, dass ein Zwischenraum zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis relativ weit in einer sich mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs kreuzenden Richtung wird, während der Absolutwert der Relativgeschwindigkeit relativ klein ist, wenn sich das Fahrzeug dem Hindernis annähert.
Ferner ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn darauf basierend zu ändern, ob die Fahrstraße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs eine kurvige Straße ist oder nicht.
Ferner ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, das auf Basis der Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn Unterstützen des Fahrens des Fahrzeugs zu stoppen zu einer Zeit, zu der das Vorhandensein eines entgegenkommenden Fahrzeugs, welches so fährt, dass es dem Fahrzeug entgegensteuert, auf der Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn vorhergesagt wird.
Außerdem ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn so zu erzeugen, dass eine auf Basis des Verhaltens des Hindernisses vorhergesagte Nahestposition des Hindernisses zu dem Fahrzeug und eine Scheitelposition einer Umgehungsbahn, entlang welcher das Fahrzeug das Hindernis umgeht, äquivalente Positionen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind.
Außerdem ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn so zu erzeugen, dass eine Startposition eines Aufwärtsgradienten der Fahrstraße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und eine Umgehungsvollendungsposition für das Hindernis seitens des Fahrzeugs äquivalente Positionen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind.
Ferner ist in dem oben beschriebenen Fahrassistenzsystem die Steuereinrichtung eingerichtet, die Basisumgehungsbahn zu erzeugen auf Basis eines Momentanpositionsverhältnisses zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis bevor die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn erzeugt wird.
Um das Ziel zu erreichen, ist eine Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eingerichtet, zum Unterstützen eines Fahrens eines Fahrzeugs das Fahrzeug zu steuern auf Basis einer Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn, die erlangt wird durch in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs gemäß einer Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf ein Hindernis Vergrößern einer Basisumgehungsbahn für das Fahrzeug zum bei Umgehen des Hindernisses Fahren.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung Das Fahrassistenzsystem und die Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung haben eine Wirkung hinsichtlich des geeigneten Realisierens der Fahrassistenz.
Figurenkurzbeschreibung
1 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung eines Fahrzeugs, an welchem ein Fahrassistenzsystem gemäß einer ersten Ausführungsform vorgesehen ist.
2 ist eine schematische Darstellung, die eine auf einer momentan erzeugten Bahn basierende Fahrassistenz veranschaulicht.
3 ist eine schematische Darstellung, die eine auf einer Ereignisbahn basierende Fahrassistenz veranschaulicht.
4 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für das Erzeugen einer Sequenziellbahn zeigt.
5 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für das Erzeugen der Ereignisbahn zeigt.
6 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für eine Lenksteuerung zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für eine Steuerung durch ein ESG des Fahrassistenzsystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
8 ist eine schematische Darstellung, die einen Betrieb des Fahrassistenzsystems gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
9 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Erzeugung einer Sequenziellbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
10 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Erzeugung einer Ereignisbahn in dem Fahrassistenzsystem gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für eine Steuerung durch ein ESG des Fahrassistenzsystems gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
12 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für eine Ereignisbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt.
13 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Ereignisbahn in dem Fahrassistenzsystem gemäß der dritten Ausführungsform zeigt.
14 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Erzeugung einer Ereignisbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt.
15 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Erzeugung einer Ereignisbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einer vierten Ausführungsform zeigt.
16 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Erzeugung einer Ereignisbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einer fünften Ausführungsform zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren detailliert beschrieben. Indessen ist die vorliegende Erfindung nicht durch die Ausführungsformen beschränkt. Komponenten in den folgenden Ausführungsformen umfassen eine in einfacher Weise durch einen Fachmann austauschbare Komponente oder eine im Wesentlichen identische Komponente.
[Erste Ausführungsform]
1 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung eines Fahrzeugs, an welchem ein Fahrassistenzsystem gemäß einer ersten Ausführungsform vorgesehen ist. 2 ist eine schematische Darstellung, die eine auf einer jeden Moment erzeugten Bahn basierende Fahrassistenz veranschaulicht. 3 ist eine schematische Darstellung, welche die auf einer Ereignisbahn basierende Fahrassistenz veranschaulicht. 4 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Erzeugung einer Sequenziellbahn zeigt. 5 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Erzeugung der Ereignisbahn zeigt. 6 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für eine Lenksteuerung zeigt. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für eine Steuerung durch ein ESG des Fahrassistenzsystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt. 8 ist eine schematische Darstellung, die einen Betrieb des Fahrassistenzsystems gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
Ein Fahrassistenzsystem 1 gemäß dieser Ausführungsform ist an einem Fahrzeug 2 installiert, wie in 1 gezeigt. Hierin ist eine Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeugs 2 durch einen Pfeil Y in 1 angezeigt. Die Richtung, in welcher sich das Fahrzeug 2 vorwärts bewegt, ist eine Richtung von einem Fahrersitz aus, auf welchem ein Fahrer des Fahrzeugs 2 sitzt, in Richtung zu einem Lenkrad hin. Rechte und linke Seiten sind definiert auf Basis der Richtung, in welcher das Fahrzeug 2 sich vorwärts bewegt (durch den Pfeil Y in 1 angezeigte Richtung). Das heißt, „links” bezeichnet die linke Seite auf Basis der Richtung, in welcher das Fahrzeug 2 sich vorwärts bewegt, und „rechts” bezeichnet die rechte Seite basierend auf der Richtung, in welcher das Fahrzeug 2 sich vorwärts bewegt. Eine Seite in der Richtung, in welcher das Fahrzeug 2 sich vorwärts bewegt, ist eine Frontseite des Fahrzeugs 2, und eine Seite in einer Richtung, in welcher das Fahrzeug 2 sich rückwärts bewegt, das heißt der Richtung entgegengesetzt zu der Richtung, in welcher das Fahrzeug 2 sich vorwärts bewegt, ist eine Heckseite des Fahrzeugs 2.
Das Fahrassistenzsystem 1 gemäß dieser Ausführungsform ist ein Fahrwegassistenzsystem, welches ein Fahren des Fahrzeugs 2 unterstützt, indem es ermöglicht, dass das Fahrzeug 2 entlang einer Sollbahn fährt. Der hierin verwendete Ausdruck „Fahrassistenz (Fahrwegassistenz)” kann z. B. eine sogenannte autonome Fahrsteuerung und dergleichen umfassen. Das Fahrassistenzsystem 1 unterstützt üblicherweise das Fahren des Fahrzeugs 2 auf Basis der Sollbahn, welche z. B. in einer Lenkassistenzsteuerung erzeugt wird in einer Szene, in welcher ein eigenes Fahrzeug zum Erhöhen der Sicherheit geringfügig rechtswärts als üblich fährt, wie beispielsweise wenn das eigene Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt oder wenn dieses ein seitliches Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur passiert. Zu dieser Zeit steuert das Fahrassistenzsystem 1 gemäß dieser Ausführungsform das eigene Fahrzeug nicht mit der jeden Moment erzeugten Bahn (Sequenziellbahn), sondern mit der basierend auf einer anfänglich erzeugten Bahn erzeugten Bahn (Ereignisbahn), wodurch die Fahrassistenz in geeigneter Weise realisiert wird, um sowohl die Sicherheit als auch die Fahrqualität zu erfüllen. Das Fahrassistenzsystem 1 ist durch an dem Fahrzeug 2 installierte, in 1 gezeigte Komponenten realisiert. Indessen wird in der folgenden Beschreibung das Fahrzeug 2, an welchem das Fahrassistenzsystem 1 installiert ist, manchmal als das eigene Fahrzeug bezeichnet.
Genauer ist das an dem mit einem Rad 3 versehenen Fahrzeug 2 installierte Fahrassistenzsystem 1 mit einer Lenkvorrichtung 4, einem Gaspedal 5, einer Leistungsquelle 6, einem Bremspedal 7, einer Bremsvorrichtung 8, einem elektronischen Steuergerät (nachstehend manchmal als „ESG” bezeichnet) 9 als einer Steuereinrichtung und dergleichen versehen. Die Lenkvorrichtung 4, die Leistungsquelle 6, die Bremsvorrichtung 8 und dergleichen fungieren als ein Stellglied des Fahrzeugs 2. In dem Fahrzeug 2 erzeugt die Leistungsquelle 6 Leistung (Drehmoment) gemäß einer Betätigung des Gaspedals 5 durch den Fahrer und wird die Leistung durch eine Leistungsübertragungsvorrichtung (nicht gezeigt) an das Rad 3 übertragen, um Antriebskraft an dem Rad 3 zu erzeugen. In dem Fahrzeug 2 arbeitet die Bremsvorrichtung 8 gemäß einer Betätigung des Bremspedals 7 durch den Fahrer, wodurch an dem Rad 3 eine Bremskraft erzeugt wird.
Die Lenkvorrichtung 4 lenkt rechte und linke Vorderräder als gelenkte Räder von vier Rädern 3. Die Lenkvorrichtung 4 ist mit einem Lenkrad 10, das ein Lenkbediener für den Fahrer ist, und einem Drehwinkel-Beaufschlagungsmechanismus 11 versehen, der gemäß einer Lenkbetätigung des Lenkrades 10 angetrieben wird. Ein sogenannter Zahnstangenmechanismus und dergleichen, der mit einem Zahnstangengetriebe und einem Ritzelzahnrad versehen ist, kann z. B. als der Drehwinkel-Beaufschlagungsmechanismus 11 verwendet sein, aber der Drehwinkel-Beaufschlagungsmechanismus ist nicht darauf beschränkt. Die Lenkvorrichtung ist mit einem Lenkstellglied 12 versehen, das einen Variabel-Übersetzungsverhältnis-Lenkmechanismus (VGRS-Vorrichtung), der ein Übersetzungsverhältnis des Lenkrades 10 ändern kann, und eine elektrische Hilfskraftlenkvorrichtung (EPS-Vorrichtung) umfasst, welche die Betätigung des Lenkrades 10 durch den Fahrer durch Antriebsleistung eines Elektromotors und dergleichen unterstützt. Die Lenkvorrichtung kann z. B. mittels der VGRS-Vorrichtung einen Lenkwinkel des gelenkten Rades in Bezug auf einen Lenkrad-Lenkwinkel (Drehwinkel), der ein Betätigungsausmaß des Lenkrades 10 ist, gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs 2 (z. B. einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 ist) ändern. Die Lenkvorrichtung 4 kann den Lenkwinkel des gelenkten Rades ferner unabhängig von der Lenkbetätigung durch den Fahrer durch Steuern des Lenkstellgliedes 12 via Steuerung des ESG 9 ändern.
Die Leistungsquelle 6 ist die Leistungsquelle zum Fahren, wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine und der Elektromotor. Das Fahrzeug 2 kann irgendeines sein von einem Hybridfahrzeug (HV), das sowohl mit der Brennkraftmaschine als auch dem Elektromotor als der Leistungsquelle zum Fahren versehen ist, einem konventionellen Fahrzeug, das mit der Brennkraftmaschine versehen, aber ohne den Elektromotor ist, einem Elektrofahrzeug (EV), das mit dem Elektromotor versehen, aber ohne die Brennkraftmaschine ist, und dergleichen.
Die Bremsvorrichtung 8 kann individuell die an jedem Rad 3 des Fahrzeugs 2 erzeugte Bremskraft regulieren. Diverse Hydraulikbremsvorrichtungen, in welchen ein Hydraulikpfad, der einen Hauptzylinder 13 und einen Radzylinder 15 durch ein Bremsstellglied 14 verbindet, mit einem Bremsöl gefüllt ist, das ein Arbeitsfluid ist, fungieren als die Bremsvorrichtung 8. In der Bremsvorrichtung 8 arbeitet eine Hydraulikbremseinheit 16 gemäß einem dem Radzylinder 15 zugeführten Bremsdruck, um an dem Rad 3 eine Druckbremskraft zu erzeugen. In der Bremsvorrichtung 8 wird ein Radzylinderdruck durch das Bremsstellglied 14 geeignet gemäß dem Fahrzustand reguliert. Das Bremsstellglied 14 reguliert die an jedem Rad 3 erzeugte Bremskraft individuell, indem es individuell den Radzylinderdruck der vier Räder erhöht, vermindert und beibehält.
Das ESG 9, welches die Ansteuerung jeder Einheit des Fahrzeugs 2 steuert, umfasst einen elektronischen Schaltkreis, der hauptsächlich gebildet ist mit einem bekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Schnittstelle. Mit dem ESG 9 sind z. B. diverse Sensoren und Detektoren elektrisch verbunden, und elektrische Signale, die zu Erfassungsergebnissen korrespondieren, werden eingegeben. Das ESG 9 ist elektrisch verbunden mit jeder Einheit des Fahrzeugs 2, wie beispielsweise dem Lenkstellglied 12 der Lenkvorrichtung 4, der Leistungsquelle 6 und dem Bremsstellglied 14 der Bremsvorrichtung 8, um Ansteuersignale an diese auszugeben. Das ESG 9 führt auf Basis diverser von den diversen Sensoren und Detektoren eingegebener Eingabesignale und diverser Kennfelder ein gespeichertes Steuerprogramm aus und gibt dadurch die Ansteuerungssignale an jede Einheit des Fahrzeugs 2, wie beispielsweise das Lenkstellglied 12 der Lenkvorrichtung 4, die Leistungsquelle 6 und das Bremsstellglied 14 der Bremsvorrichtung 8, zum Steuern der Ansteuerung dieser aus.
Das Fahrassistenzsystem 1 gemäß dieser Ausführungsform ist z. B. mit einer Hinderniserfassungsvorrichtung 17, einer Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, einem Lenkwinkelsensor 20 und dergleichen als die diversen Sensoren und Detektoren versehen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2, welches das eigene Fahrzeug ist. Der Lenkwinkelsensor 20 erfasst den Lenkwinkel des Fahrzeugs 2, welches das eigene Fahrzeug ist.
Die Hinderniserfassungsvorrichtung 17 fungiert als eine Hinderniserkennungsvorrichtung. Die Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfasst ein Hindernis rund um das Fahrzeug 2, welches das eigene Fahrzeug ist. Hierin ist das Hindernis typischerweise ein sich bewegendes Objekt, das vor dem eigenen Fahrzeug in eine Fahrtrichtung fährt. Das Hindernis umfasst z. B. das vorausfahrende Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug in einer Eigenfahrzeug-Fahrspur, in welcher das eigene Fahrzeug fährt, in die gleiche Richtung wie jene des eigenen Fahrzeugs fährt, das seitliche Fahrzeug, das in der benachbarten Fahrspur zu der Eigenfahrzeug-Fahrspur in die gleiche Richtung wie jene des eigenen Fahrzeugs fährt, ein entgegenkommendes Fahrzeug, das in der benachbarten Fahrspur zu der Eigenfahrzeug-Fahrspur in eine Richtung entgegengesetzt zu jener des eigenen Fahrzeugs fährt, und dergleichen. In der folgenden Beschreibung werden, wenn nicht anderweitig bezeichnet, das vorausfahrende Fahrzeug, das seitliche Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug gemeinsam als die Bewegungsobjekte bezeichnet. Die Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfasst z. B. eine Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das Bewegungsobjekt, das vor dem eigenen Fahrzeug in die Fahrtrichtung fährt, eine Relativdistanz dazwischen, eine Fahrzeugart (Fahrzeugbreite und Gesamtlänge des Bewegungsobjekts) und dergleichen. Die Relativdistanz kann z. B. eine Relativdistanz in der Fahrtrichtung zwischen dem Bewegungsobjekt und dem eigenen Fahrzeug in der Fahrtrichtung, eine Querdistanz zwischen dem Bewegungsobjekt und dem eigenen Fahrzeug in einer Querrichtung, die sich (orthogonal zu) mit der Fahrtrichtung kreuzt, und dergleichen umfassen. Die Hinderniserfassungsvorrichtung 17 kann z. B. ein Millimeterwellenradar, ein einen Laser, Infrarotstrahlung und dergleichen nutzendes Radar, ein Nahbereichsradar wie UWB(Ultrabreitband)-Radar, ein eine hörbare Schallwelle oder eine Ultraschallwelle nutzendes Sonar, eine Bilderkennungsvorrichtung, welche eine Situation vor dem Fahrzeug 2 in der Fahrtrichtung erfasst durch Analysieren von Bilddaten, die erlangt werden durch Abbilden eines Frontbereichs in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 durch Verwenden einer Bildgebungsvorrichtung, wie beispielsweise einer CCD-Kamera, eine Interfahrzeug-Kommunikationsvorrichtung und dergleichen nutzen.
Die Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 fungiert als eine Eigenfahrzeugposition-Erkennungsvorrichtung. Die Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 erfasst eine Position des Fahrzeugs 2, welches das eigene Fahrzeug ist. Die Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 erfasst z. B. GPS-Informationen (Koordinaten von geografischer Länge und Breite), welche die Position des eigenen Fahrzeugs angeben, eine Querdistanz zwischen einer weißen Linie der Fahrspur, in welcher das eigene Fahrzeug fährt, und dem eigenen Fahrzeug und dergleichen. Die Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 kann z. B. ferner einen GPS-Empfänger, die Bilderkennungsvorrichtung, welche eine Weiße-Linie-Position erkennt durch Analysieren der Bilddaten, die erlangt werden durch Abbilden des Frontbereichs in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 durch die Bildgebungsvorrichtung wie die CCD-Kamera, und die Querdistanz zwischen derselbigen und dem eigenen Fahrzeug erkennt, und dergleichen nutzen.
Das Fahrassistenzsystem 1 ist mit einer Datenbasis 21 versehen. Die Datenbasis 21 speichert diverse Informationsteile. Hierin speichert die Datenbasis 21 Infrastrukturinformation und dergleichen. Die Infrastrukturinformation umfasst zumindest eines von einer Straßeninformation beinhaltenden Karteninformation, Kreuzungsforminformation und dergleichen. Beispielsweise umfasst die Straßeninformation zumindest eines von Straßengradienteninformation, Straßenoberflächenzustandsinformation, Straßenforminformation, Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschränkungsinformation, Straßenkrümmungs(Kurven)-Information, Straßenfahrspurinformation und dergleichen. Z. B. umfasst die Kreuzungsforminformation zumindest eines von Forminformation einer Kreuzung, Stopppositionsinformation an der Kreuzung und dergleichen. Die Forminformation der Kreuzung umfasst z. B. Straßenkreuzungen, eine T-Verzweigung, eine Y-Verzweigung, eine Kreuzung mit diagonalen Fußgängerüberwegen, einen Kreisverkehr und dergleichen. Von dem ESG 9 wird in geeigneter Weise auf die in der Datenbasis 21 gespeicherte Information zurückgegriffen, und notwendige Information wird gelesen. Das ESG 9 kann z. B. einen Fahrtpunkt (eine aktuelle Position) und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 berechnen auf Basis der von der Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 empfangenen GPS-Information und der in der Datenbasis 21 gespeicherten Karteninformation, wie beispielsweise der Straßeninformation. Indessen besteht, obwohl die Datenbasis 21 hierin so gezeigt ist, dass sie an dem Fahrzeug 2 installiert ist, keine Beschränkung und kann diese auch so konfiguriert sein, dass sie in einer Informationszentrale und dergleichen außerhalb des Fahrzeugs 2 bereitgestellt ist, sodass von dem ESG 9 durch einen Kommunikator und dergleichen in geeigneter Weise darauf zurückgegriffen und die notwendige Information gelesen wird.
Das ESG 9 gemäß dieser Ausführungsform fungiert als eine Fahrwegassistenz-Steuervorrichtung, welche die Sollbahn zum Steuern des Fahrzeugs erzeugt. Das ESG 9 unterstützt das Fahren des Fahrzeugs 2 durch Ermöglichen, dass das Fahrzeug 2 entlang der Sollbahn fährt. Das ESG 9 erzeugt auf Basis der von den diversen Sensoren und Detektoren erfassten Information eine Sollfahrbahn und führt eine Berechnungsverarbeitung wie beispielsweise die Lenksteuerung durch. Das ESG 9 erzeugt normalerweise die Sollbahn für das eigene Fahrzeug zum bei sicherem Umgehen des Bewegungsobjekts Fahren, wenn das eigene Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholt, das seitliche Fahrzeug passiert und das entgegenkommende Fahrzeug passiert. Das ESG 9 erzeugt die Sollbahn, welche die Sollfahrbahn für das Fahrzeug 2 ist, auf Basis einer von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17, der Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 und dergleichen erfassten Umfeldsituation des eigenen Fahrzeugs, der in der Datenbasis 21 gespeicherten Infrastrukturinformation und dergleichen. Dann steuert das ESG 9 das Stellglied des eigenen Fahrzeugs auf Basis der erzeugten Sollbahn und unterstützt das Fahren des eigenen Fahrzeugs. Das ESG 9 steuert das Stellglied so, dass sich eine aktuelle Fahrbahn des eigenen Fahrzeugs der oben beschriebenen erzeugten Sollbahn annähert. Demgemäß kann das Fahrassistenzsystem 1 das Fahren des eigenen Fahrzeugs unterstützen, sodass das eigene Fahrzeug entlang der Sollbahn fährt. Im Ergebnis kann das Fahrzeug 2 entlang der Sollbahn fahren, um bei sicherem Umgehen des Bewegungsobjektes zu fahren.
In der folgenden Beschreibung wird das Fahrassistenzsystem 1 als die Lenkvorrichtung 4 als das Stellglied nutzend beschrieben, welches zum Regulieren der Fahrbahn des Fahrzeugs 2 eine Bewegung des Fahrzeugs 2 regulieren kann. Das ESG 9 steuert die Lenkvorrichtung 4 zum Durchführen einer Lenkassistenz, sodass das Fahrzeug 2 entlang der Sollbahn fahren kann. Das ESG 9 steuert die Lenkvorrichtung 4 zum Regulieren des Lenkwinkels des Fahrzeugs 2 und dadurch Regulieren der aktuellen Fahrbahn des Fahrzeugs 2 zum Unterstützen des Fahrens des Fahrzeugs 2, sodass sich dieses der oben beschriebenen erzeugten Sollbahn annähert. Indessen kann das Fahrassistenzsystem 1 auch die Leistungsquelle 6, die Bremsvorrichtung 8, ein Getriebe (nicht gezeigt) und dergleichen als das Stellglied nutzen, welches die Fahrbahn des Fahrzeugs 2 regulieren kann. In diesem Fall kann das ESG 9 die Leistungsquelle 6, die Bremsvorrichtung 8 und das Getriebe zum Regulieren der Antriebskraft, der Bremskraft oder eines Getriebeübersetzungsverhältnisses des Fahrzeugs 2 steuern und dadurch die aktuelle Fahrbahn des Fahrzeugs 2 regulieren, um das Fahren des Fahrzeugs 2 zu unterstützen.
Wenn das ESG 9 z. B. die Sollbahn jeden Moment für jeden Steuerungszeitraum gemäß der sich jeden Moment ändernden Umfeldsituation erzeugt, erzeugt dies die Sollbahn jedes Mal gemäß der Änderung in der Umfeldsituation, sodass eine Rechenlast relativ groß werden könnte. In diesem Fall berechnet und erzeugt das ESG 9 die Sollbahn, welche eventuell nicht genutzt wird, sodass es unnötige Berechnung gibt und die Effizienz in Bezug auf die Berechnungsverarbeitung beeinträchtigt werden könnte. Wenn das ESG 9 ständig solch eine ineffiziente Berechnungsverarbeitung durchführen sollte, könnte z. B. eine übermäßig leistungsstarke und kostenintensive Hardware zum parallelen Verarbeiten einer anderen Funktion erforderlich sein.
Daher steuert das Fahrassistenzsystem 1 gemäß dieser Ausführungsform ein eigenes Fahrzeug 2A nicht, indem sie eine Bahn Tx, die erzeugt wird jeden Moment, wenn das eigene Fahrzeug 2A sich einem Bewegungsobjekt 2B annähert, zu der Sollbahn macht, wie in 2 gezeigt, sondern indem sie eine Ereignisbahn Tb als einer Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn, die erzeugt wird mit einer vorbestimmten einer einer anfangs erzeugten Basisbahn beaufschlagten Behandlung, zu der Sollbahn macht, wie in 3 gezeigt. Demgemäß kann das Fahrassistenzsystem 1 eine geeignetere Fahrassistenz realisieren.
Genauer umfasst das ESG 9 funktionell und konzeptionell ein Fahrwegassistenz-ESG 90 und ein Lenksteuerungs-ESG 91. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 und das Lenksteuerungs-ESG 91 geben/empfangen Information wie ein Erfassungssignal, das Ansteuerungssignal und einen Steuerbefehl an/von einander. Indessen kann auch ein Fahrsteuerungs-ESG, welches das Fahren des Fahrzeugs 2 steuert mittels Steuerns jeder Einheit des Fahrzeugs 2, wie beispielsweise des Lenkstellgliedes 12 der Lenkvorrichtung 4, der Leistungsquelle 6 und des Bremsstellgliedes 14 der Bremsvorrichtung 8, als das Lenksteuerungs-ESG 91 fungieren. Eine ESG-Einheit kann als das Fahrwegassistenz-ESG 90 und das Lenksteuerungs-ESG 91 fungieren.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt die Sollbahn in der Fahrassistenz. Das Lenksteuerungs-ESG 91 führt die Lenksteuerung der Lenkvorrichtung 4 auf Basis der von dem Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugten Sollbahn aus, um die Fahrassistenz aktuell durchzuführen.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 gemäß dieser Ausführungsform erzeugt zuerst die Sequenziellbahn als die Basisumgehungsbahn für das Fahrzeug 2 zum Fahren bei Umgehung des Bewegungsobjekts, wenn das Fahrzeug 2 sich dem Bewegungsobjekt als dem Hindernis annähert. Dann erzeugt das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn als die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn auf Basis der Sequenziellbahn. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt die Ereignisbahn durch Vergrößern der Sequenziellbahn in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 gemäß der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt und macht die Ereignisbahn zu der Sollbahn. Dann steuert das Lenksteuerungs-ESG 91 die Lenkvorrichtung 4 des Fahrzeugs 2 auf Basis der von dem Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugten Ereignisbahn (Sollbahn), um das Fahren des Fahrzeugs zu unterstützen.
Nachstehend wird ein Beispiel für die Erzeugung der Sequenziellbahn unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, und danach wird die Erzeugung der Ereignisbahn auf Basis der Sequenziellbahn detaillierter unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt die Sequenziellbahn, welche die Basis für die Fahrassistenz ist, basierend auf der Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das Bewegungsobjekt, der Relativdistanz dazwischen und der Fahrzeugart des Bewegungsobjekts, die von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfasst sind, der GPS-Information, welche die Position des eigenen Fahrzeugs angibt, und der Querdistanz zwischen der weißen Linie der Eigenfahrzeug-Fahrspur und dem eigenen Fahrzeug, die von der Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 erfasst sind, der Infrastrukturinformation (Straßeninformation), die in der Datenbasis 21 gespeichert ist, und dergleichen. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt die Sequenziellbahn zum Umgehen des Bewegungsobjekts gemäß einem Momentanpositionsverhältnis zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Bewegungsobjekt, wenn z. B. das Fahrzeug 2 sich in der Fahrtrichtung dem Bewegungsobjekt annähert und die Hinderniserfassungsvorrichtung 17 das Bewegungsobjekt erfasst, wenn es die Ereignisbahn erzeugt.
4 zeigt ein Beispiel für die Erzeugung der Sequenziellbahn durch das Fahrwegassistenz-ESG 90. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 berechnet eine Sequenziellbahn Ta, indem sie z. B. wie in 4 gezeigt von einer Seite des eigenen Fahrzeugs 2A aus dieselbige in drei Abschnitte von Abschnitten A, B und C in dieser Reihenfolge unterteilt, wenn das eigene Fahrzeug 2A sich in der Fahrtrichtung dem Bewegungsobjekt 2B annähert und die Hinderniserfassungsvorrichtung 17 das Bewegungsobjekt 2B erfasst.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 setzt eine Richtungsänderungs-Geschwindigkeitsobergrenze, eine Richtungsänderungs-Beschleunigungsobergrenze und dergleichen gemäß der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2A, sodass eine Krümmung der Bahn nicht stärker als eine vorbestimmte Krümmung unter Berücksichtigung der Fahrqualität und dergleichen ist, wenn es die Bahn für den Abschnitt A berechnet. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 setzt eine Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da, welche eine Soll-Quernterfahrzeug-Distanz ist, wenn das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht. Obwohl das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da fixieren kann, berechnet dieses hierin die Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da z. B. auf Basis der von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfassten Fahrzeugart des Bewegungsobjekts 2B. Eine Beziehung zwischen der Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da und der Fahrzeugart wird im Voraus gesetzt, um in einer Speichereinheit als ein Soll-Quernterfahrzeug-Distanzkennfeld gespeichert zu werden. Z. B. wird die Soll-Quernterfahrzeug-Distanz Da auf eine relativ kurze Distanz gesetzt, wenn das Bewegungsobjekt 2B ein kleines Fahrzeug ist, und wird auf eine relativ lange Distanz gesetzt, wenn das Bewegungsobjekt 2B ein großes Fahrzeug ist. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 berechnet basierend auf dem Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanzkennfeld die Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da aus der von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfassten Fahrzeugart des Bewegungsobjekts 2B. Dann subtrahiert das Fahrwegassistenz-ESG 90 eine Aktuell-Quer-Interfahrzeug-Distanz Db, welche auf der von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfassten Querdistanz zwischen dem Bewegungsobjekt 2B und dem eigenen Fahrzeug 2A basiert, von der berechneten Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da, um die Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt (Dt = Da – Db) zu berechnen. Die Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt ist eine Soll-Quer-Umgehungsdistanz, wenn das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht. Dann berechnet das Fahrwegassistenz-ESG 90 eine Bahn, entlang welcher es möglich ist, sich innerhalb eines Bereichs der Richtungsänderungs-Geschwindigkeitsobergrenze, der Richtungsänderungs-Beschleunigungsobergrenze und dergleichen, die oben gesetzt wurden, in kürzester Zeit parallel seitwärts (hierin rechtswärts) um die Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt zu bewegen. Zu dieser Zeit setzt das Fahrwegassistenz-ESG 90 auf Basis der Karteninformation, wie beispielsweise der in der Datenbasis 21 gespeicherten Straßeninformation, eine verfügbare Bahn gemäß einer Fahrstraße, auf welcher das eigene Fahrzeug 2A derzeit fährt, der Anzahl von Fahrspuren und dergleichen. Es ist auch möglich, dass das Fahrwegassistenz-ESG 90 an sich keine Maßnahme durchführt, bei welcher das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht, wenn dieses nicht die verfügbare Bahn gemäß der Fahrstraße, auf welcher das eigene Fahrzeug 2A derzeit fährt, der Anzahl von Fahrspuren und dergleichen erzeugen kann.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 berechnet, wenn es die Bahn für den Abschnitt B berechnet, auf Basis der von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfassten Fahrzeugart des Bewegungsobjekts 2B eine Fahrzeuggesamtlänge des Bewegungsobjekts 2B. Eine Beziehung zwischen der Fahrzeugart und der Fahrzeuggesamtlänge wird im Voraus bestimmt, um in der Speichereinheit als ein Fahrzeuggesamtlängenkennfeld gespeichert zu werden. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 berechnet auf Basis des Fahrzeuggesamtlängenkennfeldes die Fahrzeuggesamtlänge des Bewegungsobjekts 2B aus der von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfassten Fahrzeugart des Bewegungsobjekts 2B. Dann berechnet das Fahrwegassistenz-ESG 90 eine Linearbahn gemäß der berechneten Fahrzeuggesamtlänge des Bewegungsobjekts 2B. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 berechnet die Linearbahn z. B. zweimal oder dreimal so lang wie die berechnete Fahrzeuggesamtlänge des Bewegungsobjekts 2B.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 berechnet, wenn es die Bahn für den Abschnitt C berechnet, wie in dem Abschnitt A die Bahn, entlang welcher es möglich ist, sich innerhalb des Bereichs der Richtungsänderungs-Geschwindigkeitsobergrenze, der Richtungsänderungs-Beschleunigungsobergrenze und dergleichen in kürzester Zeit parallel seitwärts (hierin linkswärts) um die Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt zu bewegen.
Dann berechnet das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn Ta durch Kombinieren der für die Abschnitte A, B und C berechneten Bahnen. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 kann die Sequenziellbahn Ta so berechnen, dass eine Stoßstelle zwischen der Bahn des Abschnitts A und jener des Abschnitts B und eine Stoßstelle zwischen der Bahn des Abschnitts B und jener des Abschnitts C, das heißt die Stoßstellen zwischen den Bahnen eines linearen Abschnitts und jener eines gekrümmten Abschnitts, durch Übergangskurven miteinander verbunden sind. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 speichert die erzeugte Sequenziellbahn Ta in der Speichereinheit. Zu dieser Zeit kann das Fahrwegassistenz-ESG 90 eine Soll-Längs-Umgehungsdistanz Lt berechnen. Die Soll-Längs-Umgehungsdistanz Lt entspricht normalerweise einer Gesamtlänge der Sequenziellbahn Ta in der Fahrtrichtung zu der Zeit des Ereignisses, bei welchem das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht.
Dann berechnet das Fahrwegassistenz-ESG 90 aus der in der oben beschriebenen Weise erzeugten Sequenziellbahn die Ereignisbahn, um sie in der Speichereinheit zu speichern. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt die Ereignisbahn durch Vergrößern der Sequenziellbahn in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 gemäß der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt. In dieser Ausführungsform vergrößert das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn, zusätzlich zu der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2, um die Ereignisbahn zu erzeugen. Obwohl die oben beschriebene Sequenziellbahn die Bahn ist, welche für das Fahrzeug 2 zum Umgehen des Bewegungsobjekts gemäß dem Momentanpositionsverhältnis zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Bewegungsobjekt erzeugt wurde, ist die Ereignisbahn die Bahn, welche in einem Block vom Anfang bis zum Ende des Ereignisses, bei welchem das Fahrzeug 2 das Bewegungsobjekt in der Fahrtrichtung umgeht, auf Basis der momentanen Sequenziellbahn erzeugt wird.
5 zeigt ein Beispiel für die Erzeugung der Ereignisbahn durch das Fahrwegassistenz-ESG 90. Wenn das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn Ta erzeugt, erzeugt dieses die Ereignisbahn Tb durch Vergrößern der Sequenziellbahn Ta basierend auf einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 2A und einer von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfassten Relativgeschwindigkeit ΔV des eigenen Fahrzeugs 2A in Bezug auf das Bewegungsobjekt 2B. Die hierin verwendete Relativgeschwindigkeit ΔV ist ein Wert, der erlangt wird durch Subtrahieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Bewegungsobjekts 2B von der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 2A, das heißt ΔV = V0 – V1. Daher ist, da hierin eine Szene angenommen wird, in welcher das eigene Fahrzeug 2A sich dem Bewegungsobjekt 2B annähert, die Relativgeschwindigkeit ΔV grundsätzlich ein positiver Wert.
Genauer vergrößert das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn Ta in der Fahrtrichtung um einen Wert, der erlangt wird, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 durch die Relativgeschwindigkeit ΔV geteilt wird, das heißt V0/ΔV, wodurch die Ereignisbahn Tb erzeugt wird. Hierin erzeugt das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn Tb so, dass diese in der Querrichtung die gleiche Größe wie die Sequenziellbahn Ta hat und in der Fahrtrichtung mit [V0/ΔV] multipliziert wird. Das heißt, hierin wird die Ereignisbahn Tb so erzeugt, dass ein Zwischenraum zwischen dem eigenen Fahrzeug 2A und dem Bewegungsobjekt 2B in der Querrichtung äquivalent zu jenem der Sequenziellbahn Ta ist. Ferner wird die Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt in der Ereignisbahn Tb so gesetzt, dass sie äquivalent zu der Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt in der Sequenziellbahn Ta ist.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 kann mittels der folgenden Gleichungen (1) bis (4) einen Ereignisstartpunkt S1, einen Gleichziehpunkt S2, einen Ereignisvollendungspunkt S3 und eine erforderliche Distanz zum Überholen Lb in der Ereignisbahn Tb berechnen. Hierin ist der Ereignisstartpunkt S1 ein Startpunkt des Ereignisses, bei welchem das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht. Der Gleichziehpunkt S2 ist ein Punkt, an welchem das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B einholt. Der Ereignisvollendungspunkt S3 ist ein Vollendungspunkt des Ereignisses, bei welchem das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht. Die erforderliche Distanz zum Überholen Lb ist eine Gesamtlänge der Ereignisbahn Tb in der Fahrtrichtung zu der Zeit des Ereignisses, bei welchem das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht, mit anderen Worten eine Distanz in der Fahrtrichtung vom Ereignisstartpunkt S1 bis zum Ereignisvollendungspunkt S3. Ferner entspricht die erforderliche Distanz zum Überholen Lb der Soll-Längs-Umgehungsdistanz in der Ereignisbahn Tb. S1 = (ΔL – Lt/2)·(V0/ΔV) (1) S2 = ΔL·(V0/ΔV) (2) S3 = (ΔL + Lt/2)·(V0/ΔV) (3) Lb = Lt·(V0/ΔV) (4)
In den Gleichungen (1) bis (4) repräsentiert „V0” die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2A, repräsentiert „ΔV” die oben beschriebene Relativgeschwindigkeit, repräsentiert „ΔL” die Relativdistanz in der Fahrtrichtung zwischen dem eigenen Fahrzeug 2A und dem Bewegungsobjekt 2B, wenn das Bewegungsobjekt 2B erfasst wird, und repräsentiert „Lt” die Soll-Längs-Umgehungsdistanz in der oben beschriebenen Sequenziellbahn. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 2A wird von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 erfasst. Die Relativgeschwindigkeit ΔV und die Relativdistanz ΔL in der Fahrtrichtung werden von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfasst. Die Soll-Längs-Umgehungsdistanz Lt in der Sequenziellbahn wird berechnet auf Basis der von dem Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugten Sequenziellbahn. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 kann z. B. den Ereignisstartpunkt S1, den Gleichziehpunkt S2, den Ereignisvollendungspunkt S3 und die erforderliche Distanz zum Überholen Lb berechnen und dadurch die Ereignisbahn Tb spezifizieren, die erzeugt ist durch um [V0/ΔV] Vergrößern der Sequenziellbahn Ta.
Indessen entspricht in 5 ein Abschnitt A' der Ereignisbahn Tb einem Verlängert-Abschnitt des Abschnitts A der Sequenziellbahn Ta, Ein Abschnitt B' der Ereignisbahn Tb entspricht einem Verlängert-Abschnitt des Abschnitts B der Sequenziellbahn Ta. Ein Abschnitt C' der Ereignisbahn Tb entspricht einem Verlängert-Abschnitt des Abschnitts C der Sequenziellbahn Ta.
Die in der oben beschriebenen Weise erzeugte Ereignisbahn Tb wird erlangt durch Vergrößern der Sequenziellbahn Ta um [V0/ΔV], sodass diese eine relativ lange Bahn ist, wenn ein Absolutwert der Relativgeschwindigkeit ΔV relativ klein ist, und eine relativ kurze Bahn ist, wenn der Absolutwert der Relativgeschwindigkeit ΔV relativ groß ist. Das heißt, das Fahrwegassistenz-ESG 90 macht die Ereignisbahn Tb relativ lang in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A, während der Absolutwert der Relativgeschwindigkeit ΔV relativ klein ist, wenn sich das eigene Fahrzeug 2A dem Bewegungsobjekt 2B annähert. Andererseits macht das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn Tb relativ kurz in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A, während der Absolutwert der Relativgeschwindigkeit ΔV relativ groß ist. Hierin meint ein Fall, in welchem der Absolutwert der Relativgeschwindigkeit ΔV relativ klein ist, dass das eigene Fahrzeug 2A sich relativ langsam dem Bewegungsobjekt 2B annähert. Andererseits meint ein Fall, in welchem der Absolutwert der Relativgeschwindigkeit ΔV relativ groß ist, dass das eigene Fahrzeug 2A sich relativ schnell dem Bewegungsobjekt 2B annähert. Daher kann das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn Tb relativ lang in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A machen, wenn das eigene Fahrzeug 2A sich relativ langsam dem Bewegungsobjekt 2B annähert, und die Ereignisbahn Tb relativ kurz in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A machen, wenn das eigene Fahrzeug 2A sich relativ schnell dem Bewegungsobjekt 2B annähert.
In gleicher Weise ist, da die in der oben beschriebenen Weise erzeugte Ereignisbahn Tb durch um [V0/ΔV] Vergrößern der Sequenziellbahn Ta erlangt wird, diese die relativ lange Bahn, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 2A relativ hoch ist, und die relativ kurze Bahn, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 2A relativ niedrig ist. Das heißt, das Fahrwegassistenz-ESG 90 macht die Ereignisbahn Tb relativ lang in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 2A relativ hoch ist, wenn das eigene Fahrzeug 2A sich dem Bewegungsobjekt 2B annähert. Andererseits macht das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn Tb relativ kurz in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 2A relativ niedrig ist.
Dann macht das Lenksteuerungs-ESG 91 die von dem Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugte Ereignisbahn zu der Sollbahn und steuert die Lenkvorrichtung 4 des Fahrzeugs 2 auf Basis der Ereignisbahn, um das Fahren des Fahrzeugs 2 zu unterstützen. Hierin berechnet das Lenksteuerungs-ESG 91 einen Solllenkwinkel als einen Sollsteuerungsbetrag der Lenkvorrichtung 4 auf Basis der Ereignisbahn. Das Lenksteuerungs-ESG 91 berechnet den Solllenkwinkel so, dass die aktuelle Fahrbahn des Fahrzeugs 2 zu der oben beschriebenen erzeugten Ereignisbahn (Sollbahn) konvergiert. Hierin kann das Lenksteuerungs-ESG 91 den Solllenkwinkel z. B. mittels der eine Steuerungslogik repräsentierenden folgenden Gleichung (5) berechnen. Solllenkwinkel = FF(R, V) + FB(X, β) (5)
In Gleichung (5) repräsentiert „FF(R, V)” ein Vorwärtskopplungsglied in der Solllenkwinkelberechnung. Das Vorwärtskopplungsglied FF(R, V) in der Solllenkwinkelberechnung ist ein FF-Lenksteuerungsbetrag, der auf Basis einer Krümmung R an jedem Punkt und dergleichen der Sollbahn, hierin der wie in 6 gezeigten Ereignisbahn, berechnet wird. Der FF-Lenksteuerungsbetrag wird berechnet auf Basis der Krümmung R und dergleichen der Ereignisbahn an der von der Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 und dergleichen erfassten aktuellen Position des Fahrzeugs 2. Der FF-Lenksteuerungsbetrag wird unter Verwendung eines Fahrzeugmodells und dergleichen so berechnet, dass er der Lenkwinkel gemäß der Krümmung R, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen ist. „FB(X, β)” repräsentiert ein Rückkopplungsglied in der Solllenkwinkelberechnung. Das Rückkopplungsglied FB(X, β) in der Solllenkwinkelberechnung ist ein FB-Lenksteuerungsbetrag, der berechnet wird auf Basis einer Querabweichung X und einer Richtungsabweichung β der Position des Fahrzeugs 2 relativ zu der Sollbahn, hierin der Ereignisbahn, wie in 6 gezeigt. Die Richtungsabweichung β entspricht normalerweise einem Winkel zwischen einer Tangente an die Ereignisbahn und einer Mittellinie in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 2. Der FB-Lenksteuerungsbetrag wird berechnet auf Basis der Querabweichung X und der Richtungsabweichung β gemäß der von der Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 erfassten aktuellen Position und dergleichen des Fahrzeugs 2. Der FB-Lenksteuerungsbetrag wird so berechnet, dass die Querabweichung X und die Richtungsabweichung β 0 sind.
Das Lenksteuerungs-ESG 91 steuert die Lenkvorrichtung 4 auf Basis des gemäß der Ereignisbahn berechneten Solllenkwinkels und unterstützt dadurch das Fahren des Fahrzeugs 2. Das Lenksteuerungs-ESG 91 gibt den Steuerungsbefehl an die Lenksteuervorrichtung 4 auf Basis des Steuerungsbetrages für den berechneten Solllenkwinkel aus. Das heißt, rückgekoppelt steuert das Lenksteuerungs-ESG 91 so, dass ein aktueller Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 20 erfasst wird, sich dem Solllenkwinkel annähert, und steuert die Lenkvorrichtung 4 so, dass die aktuelle Fahrbahn des Fahrzeugs 2 sich der oben beschriebenen erzeugten Ereignisbahn annähert.
Indessen kann das ESG 9 gemäß dieser Ausführungsform die Sequenziellbahn und die Ereignisbahn erneut erzeugen, wenn ein Änderungsausmaß des Verhaltens des Bewegungsobjekts nicht kleiner als eine im Voraus gesetzte Änderungsausmaßschwelle wird, während das Lenksteuerungs-ESG 91 die Lenkvorrichtung 4 des Fahrzeugs 2 zum Unterstützen des Fahrens des Fahrzeugs 2 auf Basis der von dem Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugten Ereignisbahn steuert. In diesem Fall kann das ESG 9 z. B. das Änderungsausmaß des Verhaltens des Bewegungsobjektes berechnen auf Basis der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt, der Relativdistanz dazwischen und dergleichen, die von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfasst werden. Die oben beschriebene Änderungsausmaßschwelle ist eine Schwelle, die für das Änderungsausmaß des Verhaltens des Bewegungsobjekts gesetzt wird, um zu bestimmen, ob das einmal von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfasste Bewegungsobjekt ein stärkeres Verhalten als angenommen zeigt. Die Änderungsausmaßschwelle wird z. B. im Voraus auf Basis einer aktuellen Fahrzeugevaluation und dergleichen gesetzt. Die Änderungsausmaßschwelle wird z. B. gesetzt auf Basis des Änderungsausmaßes, mit welchem es möglich ist, eine Fahrspuränderung, ein schnelles Bremsen und dergleichen des Bewegungsobjekts zu unterscheiden, wobei das Änderungsausmaß normalerweise kaum zur Zeit des Fahrens in der Fahrspur unter einer Normalverkehrsbedingung erzeugt wird. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 kann die Sequenziellbahn erneut in Übereinstimmung mit der Umfeldsituation zur gegenwärtigen Zeit erzeugen und die Ereignisbahn erneut auf Basis der erneut erzeugten Sequenziellbahn erzeugen, wie im Obigen, wenn das Änderungsausmaß des Verhaltens des Bewegungsobjekts nicht kleiner als die Änderungsausmaßschwelle wird.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in 7 ein Beispiel für die Steuerung durch das ESG 9 beschrieben. Indessen wird diese Steuerungsroutine in einem Steuerungszeitraum von alle wenige Millisekunden bis alle zehn Millisekunden wiederholt ausgeführt (das Gleiche gilt nachstehend).
Als Erstes bestimmt das Fahrwegassistenz-ESG 90 des ESG 9, ob eine Ereignisfahrt, bei welcher das eigene Fahrzeug das Bewegungsobjekt umgeht, vollendet ist, mit anderen Worten, ob es sich nicht während der Ereignisfahrt befindet (Schritt ST1). Das Fahrwegassistenz-ESG 90 kann bestimmen, ob die Ereignisfahrt vollendet ist, durch z. B. auf Basis der von der Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 erfassten Position des eigenen Fahrzeugs Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug sich innerhalb eines Abschnitts von dem Ereignisstartpunkt S1 bis zu dem Ereignisvollendungspunkt S3 befindet.
Wenn das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt, dass die Ereignisfahrt vollendet ist, das heißt es sich bei Schritt ST1 nicht während der Ereignisfahrt befindet (Ja in Schritt ST1), sucht dieses, ob es das Bewegungsobjekt gibt, welches ein Ziel einer Umgehungsfahrunterstützung für das eigene Fahrzeug ist (Schritt ST2). Das Fahrwegassistenz-ESG 90 sucht z. B. auf Basis des Erfassungsergebnisses und dergleichen von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17, ob es das Bewegungsobjekt gibt, welches das Ziel ist.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt basierend auf einem Suchergebnis in Schritt ST2, ob es das Bewegungsobjekt gibt, welches das Ziel für die Umgehungsfahrunterstützung für das eigene Fahrzeug ist (Schritt ST3). Wenn das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt, dass es kein Bewegungsobjekt gibt, welches das Ziel der Umgehungsfahrunterstützung ist (Nein in Schritt ST3), beendet dieses einen aktuellen Steuerungszeitraum und wechselt zu einem nächsten Steuerungszeitraum.
Wenn das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt, dass es das Bewegungsobjekt gibt, welches das Ziel der Umgehungsfahrunterstützung ist (Ja in Schritt ST3), erkennt dieses einen Zustand des Bewegungsobjektes auf Basis des Erfassungsergebnisses und dergleichen von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 (Schritt ST4). In diesem Fall erkennt das Fahrwegassistenz-ESG 90 z. B. die Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das Bewegungsobjekt, die Relativdistanz (Relativdistanz in der Fahrtrichtung und die Querdistanz) dazwischen, die Fahrzeugart und dergleichen als den Zustand des Bewegungsobjekts.
Als Nächstes erkennt das Fahrwegassistenz-ESG 90 auf Basis der Erfassungsergebnisse und dergleichen von der Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, dem Lenkwinkelsensor 20 und dergleichen den Zustand des eigenen Fahrzeugs (Schritt ST5). In diesem Fall erkennt das Fahrwegassistenz-ESG 90 z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die Eigenfahrzeugposition, die Querabweichung, den Lenkwinkel und dergleichen als den Zustand des eigenen Fahrzeugs.
Als Nächstes erzeugt das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn zur aktuellen Zeit auf Basis des in Schritt ST4 erkannten Zustandes des Bewegungsobjekts, des in Schritt ST5 erkannten Zustandes des eigenen Fahrzeugs, der in der Datenbasis 21 gespeicherten Karteninformation (Straßeninformation) und dergleichen (Schritt ST6). Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt die Sequenziellbahn mittels des in 4 gezeigten Verfahrens.
Als Nächstes erzeugt das Fahrwegassistenz-ESG 90 auf Basis der in Schritt ST6 erzeugten Sequenziellbahn die Ereignisbahn (Schritt ST7). Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt die Ereignisbahn mittels des in 5 gezeigten Verfahrens.
Als Nächstes macht das Lenksteuerungs-ESG 91 des ESG 9 die von dem Fahrwegassistenz-ESG 90 in Schritt ST7 erzeugte Ereignisbahn zu der Sollbahn und führt auf Basis der Ereignisbahn eine Ereignisfahrsteuerung zum Steuern der Lenkvorrichtung 4 des Fahrzeugs aus, um das Fahren des Fahrzeugs 2 zu unterstützen (Schritt ST8).
Dann bestimmt das Fahrwegassistenz-ESG 90, ob die Ereignisfahrt vollendet ist (Schritt ST9), und verlagert das Verfahren zu Schritt ST1.
Wenn das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt, dass die Ereignisfahrt nicht vollendet ist, das heißt es sich in Schritt ST1 während der Ereignisfahrt befindet (Nein in Schritt ST1), misst dieses das Verhalten des Bewegungsobjekts, welches das Ziel für die Umgehungsfahrunterstützung ist, auf Basis des Erfassungsergebnisses und dergleichen von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 (Schritt ST10).
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt basierend auf dem in Schritt ST10 gemessenen Verhalten des Bewegungsobjekts, ob es erforderlich ist, die Bahn zu ändern (Schritt ST11). Das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt basierend darauf, ob das Änderungsausmaß des gemessenen Verhaltens des Bewegungsobjekts nicht kleiner als die im Voraus gesetzte Änderungsausmaßschwelle wird, ob es erforderlich ist, die Bahn zu ändern.
Wenn das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt, dass es erforderlich ist, die Bahn zu ändern, das heißt das Änderungsausmaß des Verhaltens des Bewegungsobjekts nicht kleiner als die Änderungsausmaßschwelle wird (Ja in Schritt ST11), verlagert dieses das Verfahren zu Schritt ST6.
Wenn das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt, dass es nicht erforderlich ist, die Bahn zu ändern, das heißt das Änderungsausmaß des Verhaltens des Bewegungsobjekts kleiner als die Änderungsausmaßschwelle ist (Nein in Schritt ST11), verlagert dieses das Verfahren zu Schritt ST8.
Das in der oben beschriebenen Weise konfigurierte Fahrassistenzsystem 1 macht die Ereignisbahn, welche erlangt wird durch gemäß der Relativgeschwindigkeit Vergrößern der Sequenziellbahn, die generiert wird, wenn das Fahrzeug 2 sich dem Bewegungsobjekt in der Fahrtrichtung annähert und die Hinderniserfassungsvorrichtung 17 das Bewegungsobjekt erfasst, zu der Sollbahn und unterstützt das Fahren des Fahrzeugs 2. Demgemäß kann das Fahrassistenzsystem 1 die Ereignisbahn erzeugen, welche das Bewegungsobjekt durch eine einfachere Logik in dem ESG 9 umgehen kann verglichen mit z. B. einem Fall, in welchem die Sollbahn jeden Moment für jeden Steuerungszeitraum gemäß der sich jeden Moment ändernden Umfeldsituation erzeugt wird. Im Ergebnis kann das Fahrassistenzsystem 1 die Rechenlast bei der Bahnerzeugung in dem ESG 9 reduzieren.
Das Fahrassistenzsystem 1 kann die Berechnung und Erzeugung der Sollbahn, welche eventuell nicht genutzt wird, verhindern und dadurch unnütze Berechnung verhindern, sodass es möglich ist zu verhindern, dass die Effizienz der Berechnungsverarbeitung in dem ESG 9 beeinträchtigt wird. Demgemäß kann das ESG 9 die Anzahl von Malen einer vergleichsweise komplizierten Bahnberechnung hemmen und ist es nicht erforderlich, das ESG 9 übermäßig leistungsstark und kostenintensiv auszubilden, um z. B. eine andere Funktion parallel zu verarbeiten, sodass niedrigere Herstellungskosten realisiert werden können.
8 ist eine schematische Darstellung, die einen Fall, in welchem die Fahrassistenz auf Basis der durch das ESG 9 erzeugten Ereignisbahn Tb durchgeführt wird, und einen Fall vergleicht, in welchem die Fahrassistenz hypothetisch auf Basis der jeden Moment für jeden Steuerungszeitraum erzeugten Sequenziellbahn Ta durchgeführt wird. In 8 sind die Zeit und die Distanz entlang einer Horizontalachse bzw. einer Vertikalachse dargestellt. 8 veranschaulicht auf einer linken Seite gemäß der Zeit von einer Zeit t1 bis zu einer Zeit t7 ein Beispiel für ein Positionsverhältnis zwischen dem eigenen Fahrzeug 2A und dem Bewegungsobjekt 2B, wenn die Fahrassistenz durchgeführt wird auf Basis der Sequenziellbahnen Ta, die jeden Moment von der Zeit t1 bis zu der Zeit t7 erzeugt werden. Andererseits veranschaulicht 8 ein Beispiel für das Positionsverhältnis zwischen dem eigenen Fahrzeug 2A und dem Bewegungsobjekt 2B, wenn die Fahrassistenz durchgeführt wird auf Basis der Ereignisbahn Tb auf einer rechten Seite gemäß der Zeit von einer Zeit t1 bis zu einer Zeit t7.
Die Ereignisbahn Tb ist makroskopisch die Bahn, welche erlangt wird durch Kombinieren und Verbinden der jeden Moment erzeugten Sequenziellbahnen Ta, und letztendlich die Bahn, welche im Wesentlichen gleich zu der aktuellen Fahrbahn des eigenen Fahrzeugs 2A ist, wenn die Fahrassistenz auf Basis der jeden Moment erzeugten Sequenziellbahnen Ta durchgeführt wird. Andererseits ist in der Ereignisbahn Tb mikroskopisch eine Krümmung R1 an jedem Punkt kleiner als eine Krümmung R0 an jedem Punkt der jeden Moment erzeugten Sequenziellbahn Ta, das heißt, diese wird die Bahn einer relativ seichten Kurve. Folglich wird, da das Fahrassistenzsystem 1 die Fahrassistenz für das eigene Fahrzeug 2A auf Basis der Ereignisbahn Tb durchführt, der FF-Lenksteuerungsbetrag in der Steuerungslogik, die durch die oben beschriebene Gleichung (5) repräsentiert ist, relativ klein im Vergleich zu dem Fall der Fahrassistenz, die auf der jeden Moment erzeugten Sequenziellbahn Ta basiert, und wird eine geringfügige Schwankung des FF-Lenksteuerungsbetrages verhindert. Hierin tendiert ein Effekt des FF-Lenksteuerungsbetrages durch das Vorwärtskopplungsglied FF (R, V) in der Steuerungslogik, die durch die oben beschriebene Gleichung (5) repräsentiert ist, grundsätzlich dazu, größer zu sein als der Effekt des FB-Lenksteuerungsbetrages auf den auf Basis der Sollbahn berechneten Solllenkwinkel, das heißt der Effekt der Krümmung R der oben beschriebenen Bahn tendiert dazu, größer zu sein. Daher kann das Fahrassistenzsystem 1 so unterstützen, dass das eigene Fahrzeug 2A gleichmäßiger und allmählicher entlang der Ereignisbahn Tb fährt im Vergleich zu dem Fall der Fahrassistenz, die auf der jeden Moment erzeugten Sequenziellbahn Ta basiert, indem die Fahrassistenz des eigenen Fahrzeugs 2A wie oben beschrieben basierend auf der Ereignisbahn Tb durchgeführt wird. Im Ergebnis kann das Fahrassistenzsystem 1 auch die Fahrqualität verbessern.
Das Fahrassistenzsystem 1 macht gemäß der Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2A in Bezug auf das Bewegungsobjekt 2B die Ereignisbahn Tb relativ lang, wenn sich das eigene Fahrzeug 2A dem Bewegungsobjekt 2B relativ langsam annähert, und macht die Ereignisbahn Tb relativ kurz, wenn sich das eigene Fahrzeug 2A relativ schnell annähert. Im Ergebnis kann das Fahrassistenzsystem 1 den Ereignisstartpunkt S1, den Gleichziehpunkt S2 und den Ereignisvollendungspunkt S3 zu weiter entfernten Punkten machen und einen relativ langen Umgehungsabschnitt (eine erforderliche Distanz zum Überholen) in der Ereignisbahn Tb gewährleisten z. B. in einem Fall, in welchem sich das eigene Fahrzeug 2A dem Bewegungsobjekt 2B langsam annähert und eine Zeit und eine Fahrdistanz, die zum Umgehen erforderlich sind, relativ lang werden. Im Gegensatz dazu kann das Fahrassistenzsystem 1 den Ereignisstartpunkt S1, den Gleichziehpunkt S2 und den Ereignisvollendungspunkt S3 zu näheren Punkten machen und den Umgehungsabschnitt (eine erforderliche Distanz zum Überholen) in der Ereignisbahn Tb relativ kurz machen z. B. in einem Fall, in welchem das eigene Fahrzeug 2A sich dem Bewegungsobjekt 2B schnell annähert und die Zeit und die Fahrdistanz, die zum Umgehen erforderlich sind, relativ kurz werden. Im Ergebnis kann das Fahrassistenzsystem 1 so unterstützen, dass das eigene Fahrzeug 2A fahren kann bei sichererem Umgehen des Bewegungsobjekts 2B gemäß der Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2A in Bezug auf das Bewegungsobjekt 2B.
Das Fahrassistenzsystem 1 macht gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2A die Ereignisbahn Tb relativ lang, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, und macht die Ereignisbahn Tb relativ kurz, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist. Im Ergebnis kann das Fahrassistenzsystem 1 den Ereignisstartpunkt S1, den Gleichziehpunkt S2 und den Ereignisvollendungspunkt S3 zu weiter entfernten Punkten machen und den relativ langen Umgehungsabschnitt (eine erforderliche Distanz zum Überholen) in der Ereignisbahn Tb gewährleisten z. B. in einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2A an sich hoch ist. Im Gegensatz dazu kann das Fahrassistenzsystem 1 den Ereignisstartpunkt S1, den Gleichziehpunkt S2 und den Ereignisvollendungspunkt S3 zu näheren Punkten machen und den Umgehungsabschnitt (eine erforderliche Distanz zum Überholen) in der Ereignisbahn Tb relativ kurz machen z. B. in einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2A an sich gering ist. Im Ergebnis kann das Fahrassistenzsystem 1 so unterstützen, dass das eigene Fahrzeug 2A fahren kann bei sichererem Umgehen des Bewegungsobjektes 2B gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2A.
Das Fahrassistenzsystem 1 erzeugt die Sequenziellbahn Ta und die Ereignisbahn Tb erneut, wenn bei auf Basis der Ereignisbahn Tb Durchführen der Fahrassistenz das Änderungsausmaß des Verhaltens des Bewegungsobjekts 2B nicht kleiner als die Änderungsausmaßschwelle wird. Daher kann in einem Zustand, in welchem das Änderungsausmaß des Verhaltens des Bewegungsobjekts 2B relativ klein ist, das Fahrassistenzsystem 1 dies ermöglichen, dass die Fahrassistenz auf Basis der Ereignisbahn Tb fortgesetzt wird. Wenn das Änderungsausmaß des Verhaltens des Bewegungsobjekts 2B relativ groß wird, kann dementsprechend das Fahrassistenzsystem 1 die Sequenziellbahn Ta und die Ereignisbahn Tb erneut erzeugen, um eine neue Fahrassistenz auf Basis der erneut erzeugten Ereignisbahn Tb zu starten. Im Ergebnis kann das Fahrassistenzsystem 1 signifikant die Anzahl von Malen einer Erzeugung der Sequenziellbahn Ta und der Ereignisbahn Tb reduzieren, sodass die Rechenlast signifikant reduziert wird, wobei dieses die Fahrassistenz mittels der erneut gemäß der Situation erzeugten Ereignisbahn Tb durchführen kann, wenn sich das Verhalten des Bewegungsobjektes 2B signifikant ändert.
Gemäß dem Fahrassistenzsystem 1 nach der oben beschriebenen Ausführungsform sind die Lenkvorrichtung 4 des Fahrzeugs 2 und das ESG 9 bereitgestellt, welches die Lenkvorrichtung 4 des Fahrzeugs 2 steuert auf Basis der Ereignisbahn, die erlangt wird durch gemäß der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt Vergrößern der Sequenziellbahn für das Fahrzeug 2 zum bei Umgehen des Bewegungsobjekts in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 Fahren, um das Fahren des Fahrzeugs 2 zu unterstützen. Daher können das Fahrassistenzsystem 1 und das ESG 9 sowohl die Reduzierung in der Rechenlast als auch die Verbesserung in der Fahrqualität erfüllen, indem die Fahrassistenz auf Basis der Ereignisbahn durchgeführt wird, die durch nach der Relativgeschwindigkeit Vergrößern der Sequenziellbahn erlangt wird, wodurch die Fahrassistenz geeigneter durchgeführt werden kann.
Indessen stoppt das ESG 9 das auf Basis der Ereignisbahn Unterstützen des Fahrens des Fahrzeugs, wenn z. B. das Vorhandensein des entgegenkommenden Fahrzeugs, welches so fährt, dass es dem Fahrzeug 2 entgegensteuert, auf der Ereignisbahn auf Basis des Erfassungsergebnisses und dergleichen von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 vorhergesagt wird. Dementsprechend können das Fahrassistenzsystem 1 und das ESG 9 die Sicherheit zur Zeit der Fahrassistenz weiter erhöhen.
[Zweite Ausführungsform]
9 ist eine schematische Darstellung, welche ein Beispiel für die Erzeugung einer Sequenziellbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt. 10 ist eine schematische Darstellung, welche ein Beispiel für die Erzeugung einer Ereignisbahn in dem Fahrassistenzsystem gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt. 11 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel für eine Steuerung durch ein ESG des Fahrassistenzsystems gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt. Das Fahrassistenzsystem und eine Steuereinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheiden sich teilweise von jenen der ersten Ausführungsform in einem Verfahren zum Erzeugen einer Basisumgehungsbahn und einer Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn. Überlappende Beschreibung einer Konfiguration, eines Prozesses und einer Wirkung, welche gleich zu jenen der oben beschriebenen Ausführungsform sind, werden soweit als möglich nicht wiederholt. Bezüglich jeder Konfiguration des Fahrassistenzsystems und der Steuereinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform wird in geeigneter Weise auf 1 und dergleichen zurückgegriffen.
Ein Fahrassistenzsystem 201 gemäß dieser Ausführungsform (siehe 1) integriert einen Spielraum entsprechend z. B. einer Umgebungsänderung und dergleichen in die Ereignisbahn. Genauer erzeugt das ESG 9 eine Ereignisbahn Tb auf Basis des Verhaltens eines Bewegungsobjekts 2B bevor eine Sequenziellbahn Ta erzeugt wird, wie in 9 und 10 gezeigt. Im Ergebnis kann das Fahrassistenzsystem 201 die Ereignisbahn Tb korrespondierend zu einer Änderung im Verhalten des Bewegungsobjekts 2B erzeugen durch Integrieren der zu der Änderung im Verhalten des Bewegungsobjekts 2B korrespondierenden Änderung in die Ereignisbahn Tb, wenn die Ereignisbahn Tb erzeugt wird. Demgemäß versucht das Fahrassistenzsystem 201 die Sicherheit weiter zu verbessern und die Fahrqualität zu verbessern.
Hierin feinreguliert das ESG 9 die Sequenziellbahn Ta und die Ereignisbahn Tb in einer Fahrtrichtung und einer Querrichtung eines eigenen Fahrzeugs 2A auf Basis des Verhaltens des Bewegungsobjekts 2B bevor die Sequenziellbahn Ta erzeugt wird. Ein Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt die Ereignisbahn Tb, in welche die Änderung im Verhalten des Bewegungsobjekts 2B in der Querrichtung, die nachstehend unter Bezugnahme auf 9 beschrieben ist, und die Änderung im Verhalten des Bewegungsobjekts 2B in der Fahrtrichtung, die unter Bezugnahme auf 10 beschrieben ist, integriert sind.
Zuerst wird unter Bezugnahme auf 9 ein Fall beschrieben, in welchem die Änderung im Verhalten des Bewegungsobjekts 2B in der Querrichtung in die Ereignisbahn Tb integriert wird.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 des ESG 9 überwacht das Verhalten des Bewegungsobjekts 2B, bevor die Sequenziellbahn Ta aktuell erzeugt wird auf Basis eines Erfassungsergebnisses von einer Hinderniserfassungsvorrichtung 17 und dergleichen. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 misst z. B. eine Rechtswärts- und eine Linkswärts-Schwankung in der Querrichtung des Bewegungsobjekts 2B auf Basis einer aktuellen Fahrbahn Tc des Bewegungsobjekts 2B bevor die Sequenziellbahn Ta erzeugt wird. Dann macht das Fahrwegassistenz-ESG 90 auf Basis des gemessenen Rechtswärts- und Linkswärts-Verhaltens in der Querrichtung des Bewegungsobjekts 2B eine Position, an welcher das Bewegungsobjekt 2B sich am meisten einer Seite annähert, auf welcher das eigene Fahrzeug 2A passiert, wenn das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht (im Beispiel in 9 eine rechte Seite), zu einer Referenzposition und macht die Referenzposition zu einem Referenzpunkt einer Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 berechnet eine Soll-Quer-Umgehungsdistanz Db auf Basis der Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da von der Referenzposition und einer Aktuell-Quer-Interfahrzeug-Distanz Db. Mit anderen Worten subtrahiert das Fahrwegassistenz-ESG 90 einen Minimalwert der Aktuell-Quer-Interfahrzeug-Distanz Db von der Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da, um die Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt zu berechnen. Der Minimalwert der Aktuell-Quer-Interfahrzeug-Distanz Db wird berechnet auf Basis des von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfassten Verhaltens des Bewegungsobjekts 2B (Verhalten des Bewegungsobjekts 2B, bevor die Sequenziellbahn Ta aktuell erzeugt wird). Dann berechnet das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn Ta auf Basis der Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt, die auf einen Fall basiert, in welchem sich das Bewegungsobjekt 2B am meisten dem eigenen Fahrzeug 2A annähert, wenn das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht, und erzeugt die Ereignisbahn Tb auf Basis der Sequenziellbahn Ta. Im Ergebnis kann das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn Ta und die Ereignisbahn Tb auf einer sichersten Seite erzeugen, wobei das Rechtswärts- und das Linkswärts-Verhalten in der Querrichtung des Bewegungsobjekts 2B, bevor die Sequenziellbahn Ta erzeugt wird, wiedergegeben wird.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 10 ein Fall beschrieben, in welchem die Änderung im Verhalten des Bewegungsobjekts 2B in der Fahrtrichtung (Längsrichtung) in die Ereignisbahn Tb integriert wird.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 überwacht auf Basis des Erfassungsergebnisses von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 und dergleichen das Verhalten des Bewegungsobjekts 2B bevor die Sequenziellbahn Ta aktuell erzeugt wird. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 misst auf Basis der aktuellen Fahrbahn Tc des Bewegungsobjekts 2B, bevor die Sequenziellbahn Ta erzeugt wird, eine Schwankung in der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Fahrtrichtung des Bewegungsobjekts 2B. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 berechnet auf Basis des gemessenen Vorwärts- und Rückwärts-Verhaltens in der Fahrtrichtung des Bewegungsobjekts 2B einen Relativgeschwindigkeits-Maximalwert ΔVmax, einen Relativgeschwindigkeits-Minimalwert ΔVmin und einen Relativgeschwindigkeits-Mittelwert ΔVmid. Dann berechnet das Fahrwegassistenz-ESG 90 unter Verwendung des Relativgeschwindigkeits-Maximalwerts ΔVmax einen Ereignisstartpunkt S1, berechnet unter Verwendung des Relativgeschwindigkeits-Mittelwertes ΔVmid einen Gleichziehpunkt S2 und berechnet unter Verwendung des Relativgeschwindigkeits-Minimalwertes ΔVmin einen Ereignisvollendungspunkt S3, um die Ereignisbahn Tb zu berechnen. Im Ergebnis kann das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn Tb auf der sichersten Seite erzeugen, wobei die Schwankung in der Fahrzeuggeschwindigkeit des Bewegungsobjekts 2B in der Fahrtrichtung des Bewegungsobjekts 2B, bevor die Sequenziellbahn Ta erzeugt wird, wiedergegeben wird. Indessen erzeugt in diesem Fall das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn Tb auf Basis der oben unter Bezugnahme auf 9 beschriebenen Sequenziellbahn Ta. Daher ist die Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt der Ereignisbahn Tb die Soll-Quer-Umgehungsdistanz Dt auf der sichersten Seite, wobei das Rechtswärts- und das Linkswärts-Verhalten in der Querrichtung des Bewegungsobjekts 2B, bevor die Sequenziellbahn Ta erzeugt wird, wiedergegeben wird, wie oben unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
Als Nächstes wird ein Beispiel für die Steuerung durch das ESG 9 unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in 11 beschrieben. Indessen wird hierin ebenfalls die Beschreibung, welche mit jener in 7 überlappt, soweit wie möglich nicht wiederholt.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erkennt nach einem Prozess in Schritt ST4 ein Verhaltensausmaß des Bewegungsobjekts bevor die Sequenziellbahn aktuell erzeugt wird auf Basis des Erfassungsergebnisses von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 und dergleichen (Schritt ST201). In diesem Fall erkennt das Fahrwegassistenz-ESG 90 z. B. den Relativgeschwindigkeits-Maximalwert, den Relativgeschwindigkeits-Minimalwert, den Relativgeschwindigkeits-Mittelwert, den Minimalwert der Aktuell-Quer-Interfahrzeug-Distanz und dergleichen als das Verhaltensausmaß des Bewegungsobjekts bevor die Sequenziellbahn erzeugt wird.
Dann erzeugt das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn und die Ereignisbahn zur aktuellen Zeit, beschrieben oben in Schritten ST6 und ST7, auf Basis des in Schritt ST201 erkannten Verhaltensausmaßes des Bewegungsobjekts. In diesem Fall erzeugt das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn und die Ereignisbahn mittels des wie in 9 und 10 gezeigten Verfahrens.
Das Fahrassistenzsystem 201 und das ESG 9 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform können sowohl eine Reduzierung in der Rechenlast als auch eine Verbesserung in der Fahrqualität erfüllen, indem sie die Fahrassistenz auf Basis der Ereignisbahn durchführen, die erlangt wird durch nach der Relativgeschwindigkeit Vergrößern der Sequenziellbahn, und dadurch die Fahrassistenz geeigneter durchführen.
Ferner erzeugt gemäß dem Fahrassistenzsystem 201 nach der oben beschriebenen Ausführungsform das ESG 9 die Ereignisbahn auf Basis des Verhaltens des Bewegungsobjekts bevor die Sequenziellbahn erzeugt wird. Daher können das Fahrassistenzsystem 201 und das ESG 9 die Ereignisbahn korrespondierend zu einer geschätzten Änderung im Verhalten des Bewegungsobjekts erzeugen mittels in die Ereignisbahn Integrierens der Änderung im Verhalten des Bewegungsobjekts bevor die Sequenziellbahn erzeugt wird, und dementsprechend kann das Fahrassistenzsystem 201 die Sicherheit und die Fahrqualität weiter verbessern.
Wenn das Fahrassistenzsystem 201 und das ESG 9 das Verhalten des Bewegungsobjekts bevor jede Sequenziellbahn erzeugt wird wiedergeben in jeder Sequenziellbahn in der Fahrassistenz, die auf der jeden Moment erzeugten Sequenziellbahn basiert, könnte wegen der integrierten Verhaltensänderung die Umgehungsdistanz (Umgehungszeit) und dergleichen relativ lang werden oder könnte eine Krümmung der Bahn relativ groß werden. Jedoch sind das Fahrassistenzsystem 201 und das ESG 9 gemäß dieser Ausführungsform konfiguriert, die Ereignisbahn, in welche die Verhaltensänderung des Bewegungsobjekts integriert wird, wie oben beschrieben im Block zu erzeugen, sodass sie verhindern können, dass wegen der integrierten Verhaltensänderung die Umgehungsdistanz (Umgehungszeit) verlängert wird und die Krümmung der Bahn groß wird.
Indessen können das Fahrassistenzsystem 201 und das ESG 9 außerdem die Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da an sich ändern auf Basis der von der Hinderniserfassungsvorrichtung 17 erfassten Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt. In diesem Fall kann das ESG 9 die Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz (Seitwärtsspielraum) Da relativ groß machen, wenn die Relativgeschwindigkeit niedrig ist, und die Sequenziellbahn und die Ereignisbahn auf Basis der gemäß der Relativgeschwindigkeit korrigierten Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da erzeugen. Das heißt, das ESG 9 kann die Ereignisbahn so erzeugen, dass ein Zwischenraum zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Bewegungsobjekt in der sich mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 kreuzenden Querrichtung relativ weit wird, während ein Absolutwert der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt relativ klein ist, wenn das Fahrzeug 2 sich dem Bewegungsobjekt annähert. Andersherum kann das ESG 9 die Ereignisbahn so erzeugen, dass der Zwischenraum zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Bewegungsobjekt in der Querrichtung relativ schmal wird, während der Absolutwert der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt relativ groß ist, wenn das Fahrzeug 2 sich dem Bewegungsobjekt annähert.
Demgemäß können das Fahrassistenzsystem 201 und das ESG 9 den Zwischenraum zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Bewegungsobjekt in der Querrichtung relativ weit machen, wenn die Relativgeschwindigkeit niedrig ist und die Zeit für das Fahrzeug 2 zum Passieren des Bewegungsobjekts relativ lang ist, sodass es möglich ist, ein Unbehaglichgefühl für einen Passagier, wenn sie Seite an Seite fahren, zu reduzieren. Andererseits können das Fahrassistenzsystem 201 und das ESG 9 den Zwischenraum zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Bewegungsobjekt in der Querrichtung relativ schmal machen, wenn die Relativgeschwindigkeit hoch ist und die Zeit für das Fahrzeug 2 zum Passieren des Bewegungsobjekts relativ kurz ist, sodass sie ein Bewegungsausmaß des Fahrzeugs 2 in der Querrichtung hemmen und dadurch die Fahrqualität verbessern können.
[Dritte Ausführungsform]
12 und 13 sind schematische Darstellungen, welche ein Beispiel für eine Ereignisbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einer dritten Ausführungsform zeigen. Das Fahrassistenzsystem und eine Steuereinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform unterscheiden sich von jenen der ersten und zweiten Ausführungsformen darin, dass sie eine Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn auf Basis einer Fahrstraße eines Fahrzeugs ändern.
Ein Fahrassistenzsystem 301 gemäß dieser Ausführungsform (siehe 1) ändert die Ereignisbahn z. B. auf Basis der Fahrstraße eines Fahrzeugs 2. Genauer ändert ein Fahrwegassistenz-ESG 90 eines ESG 9 die Ereignisbahn darauf basierend, ob die Fahrstraße in der Fahrtrichtung eines eigenen Fahrzeugs 2A eine kurvige Straße ist, wie in 12 und 13 gezeigt. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 kann z. B. auf Basis einer von einer Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 erfassten Position des eigenen Fahrzeugs 2A und in einer Datenbasis 21 gespeicherter Karteninformation (Information über eine Straße, auf welcher dieses fahren wird, und dergleichen) bestimmen, ob die Fahrstraße in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A eine kurvige Straße ist. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 ändert eine Ereignisbahn Tb, wenn es bestimmt, dass die Fahrstraße in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A die kurvige Straße ist.
Wenn z. B. das Fahrwegassistenz-ESG 90 bestimmt, dass die Fahrstraße in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A eine Rechtskurvenstraße ist, wechselt dieses zu der Ereignisbahn Tb, in welche ein Spielraum gemäß der wie in 12 gezeigten Kurve integriert ist. Eine Ereignisbahn Tb', die in 12 durch eine Strichlinie gezeigt ist, ist die Bahn, in welche der Spielraum noch nicht gemäß der Kurve integriert ist, und die Ereignisbahn Tb, die durch eine Volllinie gezeigt ist, ist die Bahn, in welche der Spielraum gemäß der Kurve integriert ist. Die Ereignisbahn Tb ist die Bahn, die erlangt wird durch auf einer Innenseite einer Biegung Integrieren eines vorbestimmten Spielraums in die Ereignisbahn Tb'. Ein im Voraus festgelegter Festwert kann als ein vorbestimmter Spielraum verwendet werden, oder der Spielraum kann gemäß einer Krümmung der Kurve und dergleichen geändert werden. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 macht basierend auf der Tatsache, dass ein Bewegungsobjekt 2B dazu tendiert, im Fall der in 12 gezeigten Rechtskurvenstraße auf der Innenseite der Biegung zu fahren, die Bahn, welche erlangt wird durch Modifizieren der aus einer Sequenziellbahn erzeugten Ereignisbahn Tb', sodass sie auf der Innenseite der Biegung angeordnet ist, zu der als eine aktuelle Sollbahn verwendeten Ereignisbahn Tb. Demgemäß kann das Fahrassistenzsystem 301 die Sicherheit weiter erhöhen. Indessen kann in diesem Fall das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn an sich ändern durch Erhöhen einer Soll-Quer-Interfahrzeug-Distanz Da, wodurch die Ereignisbahn Tb geändert wird, sodass sie auf der Innenseite der Biegung angeordnet ist.
Andererseits ist es möglich, dass das Fahrwegassistenz-ESG 90 keinen Vorgang an sich durchführt, in welchem das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht, wenn es bestimmt, dass die Fahrstraße in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A eine Linkskurvenstraße ist, wie in 13 gezeigt. Das heißt, in diesem Fall ist es möglich, dass das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn Tb, entlang welcher das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht, temporär aufhebt und kein Passieren und dergleichen durchführt. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 stoppt einen Passiervorgang und erlaubt dem eigenen Fahrzeug 2A zu warten auf Basis der Tatsache, dass das Bewegungsobjekt 2B im Fall der wie in 13 gezeigten Linkskurvenstraße dazu tendiert, in einer außenseitig der Biegung auslenkenden Weise zu fahren, und dass ein Fahrer des eigenen Fahrzeugs 2A dazu tendiert, Schwierigkeiten beim Sehen einer Situation eines Bereichs zu haben, in welchem das Fahrzeug im Fall der Linkskurvenstraße nach dem Passieren ankommt. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 kann die Ereignisbahn Tb erneut erzeugen, sobald die Linkskurvenstraße endet, um den Passiervorgang auszuführen. Demgemäß ist es möglich, dass das Fahrassistenzsystem 301 die Fahrassistenz nicht durchführt unter einem Umstand, in welchem die Situation eines Bereichs, in welchem das Fahrzeug nach dem Passieren ankommt, schwer zu sehen ist, wodurch im Ergebnis verhindert wird, dass sich der Fahrer unsicher fühlt.
Das Fahrassistenzsystem 301 und das ESG 9 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform können sowohl eine Reduzierung in der Rechenlast als auch eine Verbesserung in der Fahrqualität erfüllen, indem sie die Fahrassistenz auf Basis der Ereignisbahn durchführen, die erlangt wird durch nach einer Relativgeschwindigkeit Vergrößern der Sequenziellbahn, und dadurch die Fahrassistenz geeigneter durchführen.
Ferner ändert gemäß dem Fahrassistenzsystem 301 nach der oben beschriebenen Ausführungsform das ESG 9 die Ereignisbahn darauf basierend, ob die Fahrstraße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 die kurvige Straße ist. Daher können das Fahrassistenzsystem 301 und das ESG 9 zu der Ereignisbahn wechseln, in welche integriert ist, ob die Fahrstraße die kurvige Straße ist. Im Ergebnis können das Fahrassistenzsystem 301 und das ESG 9 z. B. eine Fahrdistanz verkürzen und ein Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessern, während sie die Sicherheit in der Rechtskurvenstraße erhöhen, und können das exzellente Sicherheitsgefühl des Fahrers aufrechterhalten, indem sie eine erzwungene Fahrassistenz in der Linkskurvenstraße verhindern, in welcher die Situation des Bereichs, in welchem das Fahrzeug nach dem Passieren ankommt, schwer zu sehen ist.
[Vierte Ausführungsform]
14 ist eine schematische Darstellung, welche ein Beispiel für die Erzeugung einer Ereignisbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt. 15 ist eine schematische Darstellung, welche ein Beispiel für die Erzeugung einer Ereignisbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einer vierten Ausführungsform zeigt. Das Fahrassistenzsystem und eine Steuereinrichtung gemäß der vierten Ausführungsform unterscheiden sich von jenen der ersten, zweiten und dritten Ausführungsformen darin, dass sie eine Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn auf Basis einer Vorhersage eines Verhaltens eines Hindernisses erzeugen.
Ein Fahrassistenzsystem 401 gemäß dieser Ausführungsform (siehe 1) versucht, die Zeitsteuerung des Durchführens einer auf der Ereignisbahn basierenden Fahrassistenz zu optimieren mittels z. B. Vorhersagens des Verhaltens des Bewegungsobjekts und in die Ereignisbahn Integrierens der Vorhersage.
Genauer erzeugt ein Fahrwegassistenz-ESG 90 eines ESG 9 die Ereignisbahn so, dass eine auf Basis des Verhaltens des Bewegungsobjekts vorhergesagte Nahestposition des Bewegungsobjekts zu einem Fahrzeug 2 und eine Scheitelposition einer Umgehungsbahn, entlang welcher das Fahrzeug 2 das Bewegungsobjekt umgeht, in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 äquivalente Positionen sind.
Beispielsweise gibt es, wie in 14 gezeigt, einen Fall, in welchem es vorzuziehen ist, eine Ereignisbahn Tb wie folgt zu modifizieren, wenn die Nahestposition (rechter Maximalpunkt in 14) P1 eines Bewegungsobjekts 2B zu einem eigenen Fahrzeug 2A in einer aktuellen Fahrbahn Td des Bewegungsobjekts 2B und eine Scheitelposition P2 der Umgehungsbahn, entlang welcher das eigene Fahrzeug 2A das Bewegungsobjekt 2B umgeht, zueinander verschoben sind. Das heißt, es gibt einen Fall, in welchem des vorzuziehen ist, dass eine erforderliche Distanz zum Überholen Lb (siehe 5 und dergleichen) im Voraus verlängert wird oder ein zu einem Abschnitt C' korrespondierender Bereich (siehe 5 und dergleichen) gemäß der Verschiebung zwischen der Nahestposition P1 und der Scheitelposition P2 der Umgehungsbahn modifiziert wird, wie durch eine Strichlinie in 14 in der Ereignisbahn Tb gezeigt. In diesem Fall gibt es jedoch einen Fall, in welchem eine Fahrdistanz für das eigene Fahrzeug 2A zum Umgehen des Bewegungsobjekts 2B relativ lang wird oder die Ereignisbahn Tb erneut zu berechnen ist.
Daher sagt das Fahrwegassistenz-ESG 90 gemäß dieser Ausführungsform das Verhalten des Bewegungsobjekts 2B vorher und erzeugt auf Basis der Vorhersage, wie in 15 gezeigt, die Ereignisbahn Tb, sodass die Nahestposition P1 und die Scheitelposition P2 der Umgehungsbahn in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A äquivalente Positionen sind. Hierin entspricht die Scheitelposition P2 der Umgehungsbahn normalerweise dem oben beschriebenen Gleichziehpunkt.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 überwacht das Verhalten des Bewegungsobjekts 2B bevor eine Sequenziellbahn Ta aktuell erzeugt wird z. B. auf Basis eines Erfassungsergebnisses von einer Hinderniserfassungsvorrichtung 17 und dergleichen. Dann misst das Fahrwegassistenz-ESG 90 eine Querschwankungsperiode und eine Querannäherungsposition des Verhaltens des Bewegungsobjekts 2B auf Basis der aktuellen Fahrbahn Td des Bewegungsobjekts 2B bevor die Sequenziellbahn erzeugt wird und sagt das Verhalten des Bewegungsobjekts 2B darauf basierend vorher. Darauf erzeugt das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn Tb so, dass die Nahestposition P1 des auf Basis der Querschwankungsperiode und der Querannäherungsposition vorhergesagten Verhaltens des Bewegungsobjekts 2B und die Scheitelposition P2 der Umgehungsbahn in der Ereignisbahn Tb äquivalente Positionen in der Fahrtrichtung sind. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt temporär die Ereignisbahn Tb mittels eines mit den oben beschriebenen Fahrassistenzsystemen 1, 201, 301 und dergleichen beschriebenen Verfahrens und verschiebt dann die Scheitelposition P2 der Umgehungsbahn in der Ereignisbahn Tb zur Nahestposition P1 hin, wodurch z. B. die Ereignisbahn Tb hergerichtet wird. Dementsprechend kann das Fahrwegassistenz-ESG 90 eine endgültige Ereignisbahn Tb erzeugen, in welcher sich die Nahestposition P1 mit der Scheitelposition P2 der Umgehungsbahn überschneidet. Zu dieser Zeit kann, wenn es zwei Nahestpositionen P1 in der Nähe der Scheitelposition P2 gibt, das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Ereignisbahn Tb so erzeugen, dass sich die Scheitelposition P2 mit einer von dem eigenen Fahrzeug 2A weiter entfernten Nahestposition P1 aus den beiden Nahestpositionen P1 überschneidet. Dementsprechend kann das Fahrwegassistenz-ESG 90 die endgültige Ereignisbahn Tb erzeugen mittels in Richtung zur sichereren Seite hin Verschiebens der Ereignisbahn Tb.
Indessen ist eine Steuerung durch das Fahrwegassistenz-ESG 90 im Wesentlichen gleich zu der unter Bezugnahme auf 11 beschriebenen Steuerung. Jedoch erkennt das Fahrwegassistenz-ESG 90 gemäß dieser Ausführungsform zusätzlich zu z. B. einem Relativgeschwindigkeits-Maximalwert, einem Relativgeschwindigkeits-Minimalwert, einem Relativgeschwindigkeits-Mittelwert, einem Minimalwert einer Aktuell-Quer-Interfahrzeug-Distanz und dergleichen die Querschwankungsperiode, die Querannäherungsposition und dergleichen des Verhaltens des Bewegungsobjekts in Schritt ST201 als ein Verhaltensausmaß des Bewegungsobjekts bevor die Sequenziellbahn erzeugt wird. Dann sagt das Fahrwegassistenz-ESG 90 das Verhalten des Bewegungsobjekts danach auf Basis der Querschwankungsperiode, der Querannäherungsposition und dergleichen des Verhaltens des Bewegungsobjekts vorher. Darauf erzeugt das Fahrwegassistenz-ESG 90 in Schritt ST7 die Ereignisbahn so, dass die Nahestposition und die Scheitelposition der Umgehungsbahn äquivalente Positionen sind.
Das Fahrassistenzsystem 401 und das ESG 9 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform können sowohl eine Reduzierung in der Rechenlast als auch eine Verbesserung in der Fahrqualität erfüllen, indem sie die Fahrassistenz auf Basis der Ereignisbahn durchführen, die erlangt wird durch nach der Relativgeschwindigkeit Vergrößern der Sequenziellbahn, und dadurch die Fahrassistenz geeigneter durchführen.
Ferner erzeugt gemäß dem Fahrassistenzsystem 401 nach der oben beschriebenen Ausführungsform das ESG 9 die Ereignisbahn so, dass die auf Basis des Verhaltens des Bewegungsobjekts vorhergesagte Nahestposition des Bewegungsobjekts zu dem Fahrzeug 2 und die Scheitelposition der Umgehungsbahn, entlang welcher das Fahrzeug 2 das Bewegungsobjekt umgeht, äquivalente Positionen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 sind.
Daher können das Fahrassistenzsystem 401 und das ESG 9 bewirken, dass die Nahestposition des Bewegungsobjekts zu dem eigenen Fahrzeug sich mit der Scheitelposition der Umgehungsbahn überschneidet, sodass diese zu einer Position gemacht werden kann, in welcher das Fahrzeug 2 und das Bewegungsobjekt Seite an Seite sind, wenn das Fahrzeug 2 das Bewegungsobjekt umgeht, sich mit anderen Worten der Gleichziehpunkt mit der Nahestposition überschneidet. Dementsprechend können das Fahrassistenzsystem 401 und das ESG 9 eine geeignete Ereignisbahn gemäß der Nahestposition des Bewegungsobjekts zu dem Fahrzeug 2 erzeugen, wobei sie die Anzahl von Malen einer Neuberechnung der Ereignisbahn hemmen und verhindern, dass die Fahrdistanz des Fahrzeugs 2 zum Umgehen des Bewegungsobjekts länger wird. Im Ergebnis können das Fahrassistenzsystem 401 und das ESG 9 eine Erhöhung in der Rechenlast verhindern, verhindern, dass eine Krümmung in der Ereignisbahn lokal groß wird, und die Fahrdistanz hemmen, wenn das Fahrzeug 2 das Bewegungsobjekt umgeht, wodurch das Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessert wird.
[Fünfte Ausführungsform]
16 ist eine schematische Darstellung, welche ein Beispiel für die Erzeugung einer Ereignisbahn in einem Fahrassistenzsystem gemäß einer fünften Ausführungsform zeigt. Das Fahrassistenzsystem und eine Steuereinrichtung gemäß der fünften Ausführungsform unterscheiden sich von jenen der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsformen darin, dass sie eine Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn auf Basis einer Form einer Fahrstraße, auf welcher ein Fahrzeug fährt, und dergleichen erzeugen.
Ein Fahrassistenzsystem 501 gemäß dieser Ausführungsform (siehe 1) versucht, eine Zeitsteuerung zum auf Basis der Ereignisbahn Durchführen einer Fahrassistenz zu optimieren, indem es z. B. die Form der Fahrstraße, auf welcher ein Fahrzeug 2 fährt, und dergleichen in die Ereignisbahn integriert.
Genauer erzeugt ein Fahrwegassistenz-ESG 90 eines ESG 9 eine Ereignisbahn Tb so, dass eine Startposition P3 eines Aufwärtsgradienten der Fahrstraße in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A und eine Umgehungsvollendungsposition für ein Bewegungsobjekt 2B seitens des eigenen Fahrzeugs 2A äquivalente Positionen in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A sind, wie in 16 gezeigt. Hierin entspricht in dem Beispiel in 16 die Startposition P3 des Aufwärtsgradienten einem Wechselpunkt (sag) von einer Abwärtsneigung zu einer Aufwärtsneigung auf der Straße. Die Umgehungsvollendungsposition für das Bewegungsobjekt 2B seitens des eigenen Fahrzeugs 2A entspricht dem oben beschriebenen Ereignisvollendungspunkt.
Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erkennt z. B. auf Basis einer von einer Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 erfassten Position des eigenen Fahrzeugs 2A und in einer Datenbasis 21 gespeicherter Karteninformation (Straßeninformation und dergleichen) den Gradienten der Fahrstraße in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt die Ereignisbahn Tb so, dass die Startposition P3 des Aufwärtsgradienten und die Umgehungsvollendungsposition für das Bewegungsobjekt 2B seitens des eigenen Fahrzeugs 2A miteinander übereinstimmen, wenn es bestimmt, dass die Fahrstraße in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2A der Aufwärtsgradient ist. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 erzeugt temporär die Ereignisbahn Tb mittels z. B. eines mit den oben beschriebenen Fahrassistenzsystemen 1, 201 und 301 beschriebenen Verfahrens und verschiebt dann die Umgehungsvollendungsposition, das heißt den Ereignisvollendungspunkt in der Ereignisbahn Tb, zu der Startposition P3 des Aufwärtsgradienten hin, wodurch die Ereignisbahn Tb hergerichtet wird. Dementsprechend kann das Fahrwegassistenz-ESG 90 eine endgültige Ereignisbahn Tb erzeugen, in welcher die Startposition P3 des Aufwärtsgradienten mit der Umgehungsvollendungsposition für das Bewegungsobjekt 2B seitens des eigenen Fahrzeugs 2A übereinstimmt. Zu dieser Zeit braucht das Fahrwegassistenz-ESG 90 nicht zwangsläufig zu bewirken, dass die Startposition P3 des Aufwärtsgradienten mit der Umgehungsvollendungsposition für das Bewegungsobjekt 2B seitens des eigenen Fahrzeugs 2A übereinstimmt, wenn die Umgehungsvollendungsposition (Ereignisvollendungspunkt) der anfangs erzeugten Ereignisbahn Tb weiter weg ist als die Startposition P3 des Aufwärtsgradienten. Dementsprechend kann das Fahrwegassistenz-ESG 90 die endgültige Ereignisbahn Tb erzeugen, in welche die Form der Fahrstraße, auf welcher das Fahrzeug 2 fährt, und dergleichen nur integriert ist, wenn die Ereignisbahn Tb in Richtung zu einer sichereren Seite hin verschoben werden kann.
Indessen ist eine Steuerung durch das Fahrwegassistenz-ESG 90 im Wesentlichen gleich zu der in Bezug auf 11 beschriebenen Steuerung. Jedoch erkennt das Fahrwegassistenz-ESG 90 gemäß dieser Ausführungsform den Gradienten der Fahrstraße in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2 auf Basis der in Schritt ST5 von der Eigenfahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung 18 erfassten Position des eigenen Fahrzeugs und der in der Datenbasis 21 gespeicherten Karteninformation (Straßeninformation und dergleichen). Dann erzeugt das Fahrwegassistenz-ESG 90 in Schritt ST7 die Ereignisbahn so, dass die Startposition des Aufwärtsgradienten und die Umgehungsvollendungsposition für das Bewegungsobjekt seitens des Fahrzeugs 2 die äquivalenten Positionen sind, wenn es den Aufwärtsgradienten in der Fahrstraße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 gibt.
Das Fahrassistenzsystem 501 und das ESG 9 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform können sowohl eine Reduzierung in der Rechenlast als auch eine Verbesserung in der Fahrqualität erfüllen, indem sie die Fahrassistenz auf Basis der Ereignisbahn durchführen, die erlangt wird durch nach einer Relativgeschwindigkeit Vergrößern einer Sequenziellbahn, und dadurch die Fahrassistenz geeigneter durchführen.
Außerdem erzeugt gemäß dem Fahrassistenzsystem 501 nach der oben beschriebenen Ausführungsform das ESG 9 die Ereignisbahn so, dass die Startposition des Aufwärtsgradienten der Fahrstraße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 und die Umgehungsvollendungsposition für das Bewegungsobjekt seitens des Fahrzeugs 2 die äquivalenten Positionen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 sind.
Das Fahrzeug 2 verzögert oft, nachdem es das Bewegungsobjekt passiert hat, und das Fahrassistenzsystem 501 und das ESG 9 können beispielsweise den Aufwärtsgradienten zum Verzögern nutzen. Dementsprechend können das Fahrassistenzsystem 501 und das ESG 9 z. B. die Anzahl von Verwendungsmalen einer Hydraulikbremseinheit 16 (siehe 1) des Fahrzeugs 2 hemmen und die Abnutzung eines die Hydraulikbremseinheit 16 formenden Belages und dergleichen hemmen.
Indessen sind das Fahrassistenzsystem und die Steuereinrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf jene der oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und können innerhalb des Umfangs der Ansprüche auf diverse Weise modifiziert werden. Das Fahrassistenzsystem und die Steuereinrichtung gemäß den Ausführungsformen können auch durch geeignete Kombination der Komponenten von jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen gebildet sein.
Die oben beschriebene Lenkvorrichtung 4 kann von einem sogenannten Drahtgebunden-Lenkung-Typ ohne mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad 10 und den gelenkten Rädern sein.
Obwohl oben beschrieben ist, dass das Fahrwegassistenz-ESG 90 die Sequenziellbahn zum Erzeugen der Ereignisbahn gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 und der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt vergrößert, besteht keine Beschränkung. Das Fahrwegassistenz-ESG 90 kann die Sequenziellbahn unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 gemäß der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Bewegungsobjekt vergrößern, um die Ereignisbahn zu erzeugen.
Bezugszeichenliste

1, 201, 301, 401, 501: FAHRASSISTENZSYSTEM
2: FAHRZEUG
2A: EIGENES FAHRZEUG
2B: BEWEGUNGSOBJEKT (HINDERNIS)
4: LENKVORRICHTUNG (STELLGLIED)
6: LEISTUNGSQUELLE
8: BREMSVORRICHTUNG
9: ESG (STEUEREINRICHTUNG)
12: LENKSTELLGLIED
17: HINDERNISERFASSUNGSVORRICHTUNG
18: EIGENFAHRZEUGPOSITION-ERFASSUNGSVORRICHTUNG
19: FAHRZEUGGESCHWINDIGKEITSSENSOR
20: LENKWINKELSENSOR
21: DATENBASIS
90: FAHRWEGASSISTENZ-ESG
91: LENKSTEUERUNGS-ESG
P1: NAHESTPOSITION
P2: SCHEITELPOSITION DER UMGEHUNGSBAHN
P3: STARTPOSITION DES AUFWÄRTSGRADIENTEN

Claims

Fahrassistenzsystem mit: einem Stellglied eines Fahrzeugs, und einer Steuereinrichtung, die eingerichtet ist, das Stellglied des Fahrzeugs zum Unterstützen eines Fahrens des Fahrzeugs auf Basis einer Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn zu steuern, die erlangt wird durch in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs gemäß einer Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf ein Hindernis Vergrößern einer Basisumgehungsbahn für das Fahrzeug zum bei Umgehen des Hindernisses Fahren.
Fahrassistenzsystem gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn relativ lang in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu machen, wenn zu einer Zeit, zu der sich das Fahrzeug dem Hindernis annähert, ein Absolutwert der Relativgeschwindigkeit relativ klein ist.
Fahrassistenzsystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn zu erzeugen durch gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Relativgeschwindigkeit Vergrößern der Basisumgehungsbahn.
Fahrassistenzsystem gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn relativ lang in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu machen, wenn zu einer Zeit, zu der sich das Fahrzeug dem Hindernis annähert, die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ hoch ist.
Fahrassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn zu erzeugen auf Basis eines Verhaltens des Hindernisses bevor die Basisumgehungsbahn erzeugt wurde.
Fahrassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, bei zum Unterstützen des Fahrens des Fahrzeugs auf Basis der Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn Steuern des Stellgliedes des Fahrzeugs die Basisumgehungsbahn erneut zu erzeugen und die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn auf Basis der erneut erzeugten Basisumgehungsbahn erneut zu erzeugen zu einer Zeit, zu der ein Änderungsausmaß des Verhaltens des Hindernisses nicht kleiner wird als eine im Voraus festgelegte Änderungsausmaßschwelle.
Fahrassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn so zu erzeugen, dass ein Zwischenraum zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis relativ weit in einer sich mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs kreuzenden Richtung wird, während der Absolutwert der Relativgeschwindigkeit relativ klein ist, wenn sich das Fahrzeug dem Hindernis annähert.
Fahrassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn darauf basierend zu ändern, ob die Fahrstraße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs eine kurvige Straße ist oder nicht.
Fahrassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, das auf Basis der Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn Unterstützen des Fahrens des Fahrzeugs zu stoppen zu einer Zeit, zu der das Vorhandensein eines entgegenkommenden Fahrzeugs, welches so fährt, dass es dem Fahrzeug entgegensteuert, auf der Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn vorhergesagt wird.
Fahrassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn so zu erzeugen, dass eine auf Basis des Verhaltens des Hindernisses vorhergesagte Nahestposition des Hindernisses zu dem Fahrzeug und eine Scheitelposition einer Umgehungsbahn, entlang welcher das Fahrzeug das Hindernis umgeht, äquivalente Positionen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind.
Fahrassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn so zu erzeugen, dass eine Startposition eines Aufwärtsgradienten der Fahrstraße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und eine Umgehungsvollendungsposition für das Hindernis seitens des Fahrzeugs äquivalente Positionen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind.
Fahrassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, die Basisumgehungsbahn zu erzeugen auf Basis eines Momentanpositionsverhältnisses zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis bevor die Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn erzeugt wird.
Steuereinrichtung, die eingerichtet ist, zum Unterstützen eines Fahrens eines Fahrzeugs das Fahrzeug zu steuern auf Basis einer Bewegungsobjekt-Umgehungsbahn, die erlangt wird durch in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs gemäß einer Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf ein Hindernis Vergrößern einer Basisumgehungsbahn für das Fahrzeug zum bei Umgehen des Hindernisses Fahren.