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Technischer Bereich
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung für interkontinentale Auto- und Lastwagen-Frachtschiffe, welche Autos und Lastwagen verschiedener Größen von ihren Herstellern nahezu ausnahmslos aus entferntem Ausland (Übersee) über wenigstens einen großen Ozean transportieren. Insbesondere betrifft das Verfahren die Verwendung von Hebevorrichtungen, welche unter Deckböden bzw. -paneelen verwendet werden, die in Frachträumen solcher Schiffe angeordnet sind, die reversibel errichtbar und/oder ausfahrbar und/oder anhebbar und/oder absenkbar sind, um diese Deckböden auf verschiedene, arretierbare Höhenpositionen anzuheben oder abzusenken, damit Ladungen verschiedener Größen geladen werden können.
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Um das in einer wirtschaftlichen Weise möglich zu machen, werden diese Frachtschiffe sorgfältig optimiert und werden dementsprechend sehr groß und sind heutzutage in der Größe hauptsächlich durch die Routen, beispielsweise durch den Panamakanal, die sie auf See zurücklegen, limitiert. Tatsächlich und inter alia brachte die Erweiterung dieses Kanals als Konsequenz das Erfordernis von noch breiteren Schiffen für diese Handelsart mit sich. Deckböden an Bord solcher Schiffe, welche Laderäume verschiedener Decks in anpassbare Abteile unterteilen, sind entweder hievbar (hochziehbar) oder anhebbar, wobei im Vergleich das letztere Prinzip infolge von zwei Faktoren am häufigsten verwendet wird, nämlich der Tatsache, dass dieses Prinzip bezüglich der Hardware weniger kostenintensiv ist, während es wenigstens eine gleich gute operative Flexibilität aufweist, wie die teurere Alternative. Daher wird das Prinzip der anhebbaren Böden bzw. Paneelen bevorzugt. Wenn heutzutage solch ein Transport- bzw. Frachtschiff beladen oder entladen wird, werden die Autos und/oder Lastwagen in oder aus dem Frachtraum dieser großen Frachter/Transporter gefahren, während sie darin durch bis zu dreizehn separaten Deckebenen separiert sind, wovon bis zu fünf anhebbar/absenkbar sein können und welche in verschiedenen Höhen gemäß dem aktuellen Bedürfnis angeordnet sein können.
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Technisches Problem
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Alle hebbaren/senkbaren Deckpaneelen eines jeden Decks und Frachtraums werden am obersten Ende jedes Frachtraumes des Schiffes verstaut und sind mittels mehr oder weniger standardisierter Deckhebevorrichtungen, wie einem mobilen Scherenheber oder anderen ähnlichen Vorrichtungen zum Anheben/Absenken senkbar und anhebbar. Wenn ein Transport mit einem Schiff dieser Art vorgenommen werden muss, ist die Planung sehr wichtig. Das fragliche Schiff besitzt eine gegebene Kapazität, welche durch sorgfältige Planung im Hinblick darauf, wie die hebbaren/senkbaren Böden anzuordnen sind, optimiert werden kann, um die bestmögliche Gewichtsverteilung sowie die bestmögliche Ausnutzung der Schiffskapazität insgesamt zu erreichen.
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Die bewegbaren Böden/Paneelen sind in geeigneten Höhen angeordnet, welche für die Art der zu transportierenden Fahrzeuge benötigt werden, bevor und während die Beladung der Deck-Frachträume des Schiffes durchgeführt wird. Das Schiff wird danach an einer Anzahl von Orten gleichzeitig kompaktiert, unter Verwendung von Rampen als Zwischenverbindungsmittel zwischen verschiedenen Ebenen davon. Während der Durchführung der genauen Anordnung der absenkbaren und anhebbaren Deckböden, wird jeder Boden bei seiner erforderlichen spezifischen Höhe entweder am Rumpf des Schiffes, an zwischen dem Boden und dem Dach in dem Frachtraum angeordneten Stützpfeilern/Pfosten oder beispielsweise an Hängestreben sicher fixiert. Die Befestigung wird durch Befestigungsmittel ausgeführt, die sich an einer Anzahl von Punkten entlang der Umfangskante jedes Bodens und an den Stützpfeilern befinden. Ein solcher absenkbarer/anhebbarer Deckboden ist aus sehr offensichtlichen Gründen ziemlich schwer, um seine Last aus Autos und Lastwagen tragen zu können. Infolge seines eigenen Gewichts wurde jedoch eine gewisse abwärts gerichtete Durchbiegung im Zentrum eines jeden Bodens beobachtet (Durchhängen genannt), insbesondere ohne Last, und würde noch beobachtet werden, wenn keine Gegenmaßnahmen getroffen worden wären. Daher wird heutzutage jeder Boden durch seine Konstruktion vorgespannt, um im unbeladenen Zustand eine größere Fähigkeit aufzuweisen, sein eigenes Gewicht zu tragen, ohne ein solches Durchhängen in seinem Mittelbereich. Im beladenen Zustand ist dies jedoch eine vollständig andere Frage, ein abwärts gerichtetes Durchbiegen ist dann nicht vermeidbar und tatsächlich eine Sache der Dimensionierung der Konstruktion, um die Ladung zu optimieren und das Durchbiegen im beladenen Zustand zu minimieren. Ziel der erwähnten Vorbelastung oder Vorspannung ist es jedoch, soweit dies möglich ist, einen vollständig nicht durchgebogenen Deckboden zu erhalten, wenn sich diese entweder in einem verstauten unterstützten Zustand oder in einem unterstützten Zustand zur Beladung befindet, d. h. wenn er entlang seiner Kanten unterstützt ist und oberhalb einer bestimmten Größe aus Festigkeitsaspekten durch die Verwendung von Stützpfeilern, welche den Deckboden auch dazwischen unterstützen. Da jeder der Böden bei Verwendung des Prinzips anhebbarer/absenkbarer Deckböden durch eine mobile zentral angewendete Hebevorrichtung angehoben wird, welche konsequenterweise eine Kraft, die größer als die des Gewichts des gesamten Bodens selbst ist und in einem ziemlich kleinen zentralen Bereich des Bodens aufbringt, ergibt das Anheben infolge der Vorspannung als Konsequenz eine sogar größere Kantenbiegung nach unten (mehr oder weniger das Doppelte) und das Zentrum dieser Böden wird eine Aufwärtsbiegung über die Hebevorrichtung aufweisen (die Kanten abwärts, der Mittelbereich nach oben), welche ungleich der gewünschten Summe von Biegungen so nahe wie möglich an Null liegt, wenn der Boden unterstützt, jedoch nicht beladen ist. Dies ist jedoch sehr unerwünscht, weil alle diese Deckböden am oberen Ende ihrer Frachträume verstaut werden, wenn sie nicht in Verwendung sind. Diese Position wird mit Grenzen und Toleranzen die oberste Position eines jeden anhebbaren/absenkbaren Bodens sein. Wenn der Boden dann in seine Lagerposition auf die Konstruktion oder Stützen abgesenkt oder befestigt wird, wird ein Leervolumen zwischen dem anhebbaren Deckboden und dem Deck darüber geschaffen. Ein manchmal störender Effekt dieses Phänomens ist, dass wenn ein Deckboden in seine angenommene Lagerposition angehoben wird, die Biegung davon so groß wird, dass sein Mittelbereich die innere Decke oder das vorangehende Deck darüber berührt, bevor das durchgebogene angehobene Deck eine Position erreicht hat, welche für dasselbe erforderlich ist, um, wie es sein sollte, ohne eine solche Durchbiegung inter alia am Rumpf und den Stützpfeilern mit seinen oben erwähnten Befestigungsmitteln befestigt werden zu können. Um diese Effekte minimieren zu können, werden manchmal Trimmplatten verwendet, um während des Anhebens oder Absenkens derselben die Deckböden so parallel wie möglich zur Hebeebene zu halten. Das Problem des Durchbiegens bleibt jedoch erhalten. Das bedeutet, dass jeder Boden in seiner verstauten Position niedriger angeordnet werden muss als sonst, was konsequenterweise zu höheren Schiffen führt, wenn die gleiche Anzahl von anhebbaren/absenkbaren Deckböden in einem Schiff dieser Art installiert werden soll. Da bisher projektierte Schiffe wesentlich größer sind, wird das Oberdeck eines solchen Schiffes infolge der erforderlichen Nettohöhe viel höher als sonst, um alle Böden und ihre erforderlichen individuellen Leervolumen im unbeladenen Zustand aufzunehmen. Da das Schiff als Ganzes höher wird, werden die Effekte, dass sowohl die Höhe des Schiffes über dem Wasserspiegel größer wird, als auch dass sich das Gravitätszentrum des Schiffes verschiebt, bezüglich der Stabilität des Schiffes negativ beeinflusst. Das bedeutet, dass eine größere Menge Ballast verwendet werden muss, was wiederum zu einer höheren Verdrängung und einem größeren Treibstoffverbrauch führt. Die letzten Effekte sind höchst unerwünscht, sowohl aus umwelttechnischen als auch aus wirtschaftlichen Gründen. Als wenn das nicht genug wäre, wird das Problem mit einem größeren Leervolumen als solchem in Zukunft sogar größer werden, da Schiffe solcher Art, wie sie oben erwähnt sind, wahrscheinlich sehr viel breiter werden. Unter der Wirkung von sowohl mehr Breite als auch mehr Höhe, letztere als Konsequenz des Durchbiegephänonmens der Deckböden, führt das Top davon zu einem größeren Windwiderstand, dessen Umwelteffekt infolge eines sehr wahrscheinlich deutlich höheren Treibstoffverbrauchs weitgehend sein wird und natürlich einen Anstieg der Transportkosten insgesamt bedeuten wird, was sehr wahrscheinlich auch zu höheren CO3-Emissionen führen wird, was vollständig unakzeptierbar ist.
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Stand der Technik
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Ein absenkbarer/anhebbarer Deckboden zum Transportieren von Autos und Lastwagen an Bord eines solchen Frachters wird normalerweise durch einen fahrbaren Lastwagen angehoben, dessen einzige Aufgabe es ist, die Böden eines solchen Frachters anzuheben und abzusenken. Ein solcher fahrbarer Lastwagen ist normalerweise sehr robust und trägt ausfahrbare Abstützfüße zum Anlegen gegen den Boden oder ein Deck, auf dem er steht. Am obersten Ende eines solchen Lastwagens ist ein Scherenheber oder eine andere Hebevorrichtung für schwere Lasten angeordnet. Die Stellen, an denen der in Rede stehende Lastwagen für seine Hebeoperationen angeordnet werden muss, werden auf dem Deck markiert und der Lastwagen wird händisch gelenkt, um in die richtige Position zum Anheben zu kommen. Jedes Schiff hat seine(n) eigenen Hebelastwagen/seine eigenen Hebelastwagen, welcher/welche zusammen mit dem Schiff auf dessen Reise fahren und sind dementsprechend immer verfügbar. Wie bisher bekannt, bringen jedoch solche Lastwagen ihre Hebe- oder Stützkraft an einem zentralen Gleichgewichtspunktbereich auf der Unterseite eines jeden Bodens auf, was daher zu den negativen Effekten und Problemen einer unerwünschten Durchbiegung führt, wie sie oben in Bezug genommen ist. Auch treten, wenn ein Schiff nicht vollständig ”in Welle” liegt, Probleme auf, weil Deckböden infolge von Verschiebungen zwischen diesen und dem Rumpf verklemmt werden.
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Ziel der Erfindung
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Ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung liegt daher darin, einen anhebbaren/absenkbaren Boden dieser Art während des Anhebens/Absenkens so anpassbar und undurchgebogen wie möglich zu halten, um Stützelemente, die am Rumpf des Schiffes oder an Stützpfeilern innerhalb des Schiffs angeordnet sind, nahe zu (leicht darüber) ihren normalen Ineingriffnahmepunkten (Position des verstauten Deckbodens) ohne Schwierigkeiten anwenden zu können sowie auch alle unnötigen Leervolumen in dem Bereich zu vermeiden, in dem solche Böden bei Nichtverwendung aufbewahrt werden müssen.
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Gemäß der Erfindung werden diese Hebeeinrichtungen bei einer Anzahl von ausgewählten Stellen angebracht, welche spezifisch für jeden Frachtraum berechnet sind, abhängig davon, welcher Frachtboden angehoben/abgesenkt werden muss, wobei diese Hebeeinrichtung(en) aus der Ruheposition/den Ruhepositionen gelenkt bzw. gesteuert wird/werden, indem ein verteiltes Hebekraftmuster unter dem Deckboden angewendet/angebracht wird, um denselben anzuheben oder abzusenken, indem Hebekraft/Hebekräfte in einem individuell kontrollierbaren Muster darauf aufgebracht wird/werden, so dass der Deckboden in soweit wie möglich vorhersehbarer Weise im unbeladenen Zustand nicht durchgebogen oder durchgebogen abgesenkt und angehoben wird.
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Die Hebeeinrichtungen können beispielweise in einem fahrbaren Lastwagen installiert sein, wobei dieser Lastwagen Speicherfunktionen umfassen kann, welche es dem Lastwagen ermöglichen, einen spezifischen anhebbaren/absenkbaren Deckboden zu erkennen. Diese Erkennung kann durchgeführt werden, indem ein Umwelt-RFID (Radiofrequnenzidentifikation) oder beispielsweise eine fotographische Abtasttechnologie verwendet wird. Da jeder Boden individuell ist, liefert seine Identifizierung der Hebeeinrichtung eine Information in Bezug darauf, wie und wo die Hebeeinrichtung in optimaler Weise anzuwenden ist. Darüber hinaus kann die Hebeeinrichtung einstellbare und ferngelenkte Hebeelemente umfassen, welche es ermöglichen, diese abhängig von einer vorbestimmten Last/Hubhöhe des Hebeelementes im Hinblick darauf, wenn die Kraft des Hebeelementes seinen vorbestimmten Spitzenwert erreicht, entweder selbst einstellbar zu machen oder mit der Fähigkeit auszustatten, eine Deflexion der Hebeeinrichtung selbst oder unisotrope Eigenschaften in spezifischen Böden, welche betätigt werden müssen, zu kompensieren.
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Indem individuelle Unterstellheber unter diesen Deckboden angeordnet werden, entweder als fixe Installation im Schiff oder unter Verwendung herkömmlicher Frachttransporteinrichtungen, wie einem Gabelstapler eingebracht, kann ein sehr unkomplizierter und dennoch sehr zuverlässiger Weg zum Verschieben der Deckböden erreicht werden. Auch ist mit diesem Hebe-/Absenkprinzip eine hochautomatisierte Lokalisierung bezüglich individueller Unterstellheber durchführbar.
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Diese Hebeeinrichtungen können Stützarme umfassen, welche an den Seiten eines fahrbaren Lastwagens angeordnet sind und welche in steuerbarer Weise drehbar in eine Position geschwenkt werden können, welche divergierende Hebepunkte/Hebebereiche darstellen, um diese Hebekraft auf interne Positionen aufzubringen, welche eine höchst vorteilhaft verteilte Hebekraftaufbringung darstellen. Die Hebepositionen basieren auf Stabilitätsberechnungen für jeden anzuhebenden/abzusekenden Deckboden, da es viele verschiedene individuelle Bodenformen, -größen, -gewichte und -konstruktionen gibt. Die Verwendung eines solchen Verfahrens würde sicherlich sehr kostenwirksam sein, wenn die anzuhebenden/abzusenkenden Deckböden in vorhersehbarer Weise nicht durchgebogen oder durchgebogen gehalten werden sollen. In einer im weiteren entwickelten Version dieses Verfahrens sind diese Stützarme ausfahrbar ausgeführt, damit sie leicht verstaubar sind, während es möglich gemacht ist, dass sie ihre Hebekraft soweit wie möglich/nötig unter einem Deckboden aufbringen können. Diese Entwicklung zeigt, wie ein kleines, auf den ersten Blick unbedeutendes Detail die größte Wichtigkeit besitzen kann. In einer noch weiter entwickelten Version des Verfahrens gemäß der Erfindung können die Hebeelemente (oben erwähnt) an ihren äußersten Enden eines jeden Stützarmes, beispielsweise durch Hydraulikeinrichtungen, in der Heberichtung ausgefahren werden, indem der Boden in seinem Kontaktpunkt wenigstens 300 mm, jedoch nicht begrenzt darauf, hochgeschoben wird. Das so gestaltete Verfahren zum Korrigieren einer Hebekraft/Hubhöhe sowohl des Bodens des Deckenbodens als auch des möglicherweise außer Welle geratenen Schiffs als solchem und/oder zum Kompensieren einer Deflektion bzw. eines Verbiegens der Arme, Rahmen und/oder Gehäuse oder des darunter liegenden Decks, liefert eine Möglichkeit sowohl Deckböden mit einem oder mehreren niedergebogenen Ecken oder einen gesamten Deckboden zu korrigieren, welcher, aus welchem Grund auch immer, verklemmt worden ist und einen extra Schub benötigt und einem Deckboden aus feuerfestem Material einen extra Hub zu verleihen, um ihn, falls erforderlich, in korrekter Position befestigt zu bekommen.
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In einer noch weiter entwickelten Ausführungsform der Erfindung sind die Hebeelemente aus einem Material hergestellt oder damit beschichtet, das einen höheren Reibungskoeffizienten als Stahl gegen Stahl (nicht beschränkt darauf) aufweist. Das Ziel dabei ist natürlich, das Risiko des Gleitens zu reduzieren, wenn ein Hebe-/Absenkvorgang in schiefem Winkel durchgeführt wird. Die Unterseite eines jeden Deckbodens befindet sich in einem Bereich, in dem die Hebeeinrichtungen eingesetzt werden sollen, die mit Verstärkungen in Form von beispielsweise daran angeschweißten Verstärkungsplatten von 1 × 1 m versehen sind.
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Beschreibung der Zeichnungen
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf Zeichnungen einer derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beschrieben, worin:
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1 eine schematische, perspektivische Ansicht eines fahrbaren Lastwagens zeigt, welcher geeignet aber nicht erforderlich für die Durchführung der Erfindung ist,
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2 eine schematische, isometrische Ansicht eines Frachtraums zeigt, welcher zu Veranschaulichungszwecken nur einen anhebbaren/absenkbaren Boden sowie einen fahrbaren Lastwagen zeigt,
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3a und b Seitenansichten eines Frachtraumes gemäß dem in 2 gezeigten, zeigen, in welchem die Ergebnisse sowohl des Standes der Technik als auch neuer Verfahren zum Verschieben von Böden gezeigt sind,
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4 den gleichen schematischen Frachtraum wie oben zeigt, mit einem fahrbaren Lastwagen in einer Position zum Einleiten einer Absenkung eines Frachtbodens,
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5 den gleichen Frachtraum, den 4 zeigt, zeigt, wobei der fahrbare Lastwagen in zwei seiner extremen Positionen gezeigt ist,
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6 eine Ansicht von oben des fahrbaren Lastwagens mit ausgefahrenen Hebeeinrichtungen zeigt und
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7 als eine isometrische Ansicht den fahrbaren Lastwagen befreit von allem Umfeld zeigt, der einen Frachtboden in hochgehobener Position hält.
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Genaue Beschreibung
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Gemäß 1 ist ein fahrbarer Lastwagen 1 zum Anheben/Absenken von Deckböden 11 (in 1 nicht gezeigt) an Bord eines Frachters nur für Autos/Lastkraftwagen (PCTC, (nicht gezeigt)), gezeigt, welcher als Hauptkomponenten ein Gehäuse 2, vier daran fixierte (in dieser Ausführungsform) hydraulisch manövrierte Aufnahmeständer 3, einen (in dieser Ausführungsform) hydraulisch manövrierten Scherenheber 4, einen Heberahmen 5 und eine offene, dennoch geschützte Fahrerkabine 6 umfasst. Der fahrbare Lastwagen 2 umfasst des Weiteren vier lenkbare Räder 7 zur Erleichterung seiner Handhabung und Positionierung auf dem Deck 8 (in 1 nicht gezeigt) des PCTC. An seinen jeweiligen Ecken umfasst der Lastwagen 1 steuerbar und drehbar angeordnete Stützbalkenarme 9, in deren Innerem in geeigneter Weise hydraulisch manövrierte (in dieser Ausführungsform) Verlängerungen 10 (in 1 nicht gezeigt) angeordnet sind, welche es ermöglichen, jeden Arm 9 gemäß dem tatsächlichen Erfordernis weiter zu verlängern. Der Grad der durchgeführten Verdrehung/Verschwenkung sowie das Ausmaß, mit welchem jede Verlängerung 10 verlängert wird, wird entweder manuell oder automatisch basierend auf einer dem Lastwagen gegebenen Information, gesteuert, wenn er sich unter einer spezifischen Ebene eines Frachtraums befindet. Ein Fachmann auf dem Gebiet realisiert jedoch sofort, dass ein Lastwagen einer solchen Art nicht erforderlich ist. Anstatt dessen ist eine, sind andere Vorrichtung(en), welche dazu in der Lage ist/sind, eine Hebekraft entsprechend anzuwenden, gleich gut geeignet, das Problem der sich in der beschriebenen unvorteilhaften Weise durchbiegenden Deckböden zu lösen.
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Gemäß 2 veranschaulicht eine Ansicht schematisch eine geeignete Position des fahrbaren Lastwagens 1 zum Anheben, Stützen und Absenken eines Deckbodens 11 für Autos, Lastwagen. Aus Veranschaulichungszwecken zeigt diese Ansicht nur einen anhebbaren/absenkbaren Deckboden 11.
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Ein PCTC kann jedoch normalerweise bis zu drei solcher Deckböden in jedem Frachtraum umfassen, wobei ein Frachtraum das zwischen zwei fixen Decks geschaffene Volumen ist. Diese Ansicht zeigt auch Verriegelungs- oder Befestigungsmittel 12, welche hier an Pfosten angebracht sind, welche sowohl das feste Deck oben und jeden Deckboden 11 stützen.
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Um das mit der Erfindung gelöste Problem deutlicher zu veranschaulichen, zeigen die 3a bzw. 3b einerseits eine Hebeoperation gemäß dem Stand der Technik und andererseits eine Hebeoperation, durchgeführt unter Verwendung des Verfahrens und der Vorrichtung gemäß der Erfindung. Wie in 3a gezeigt ist, verursacht ein Anheben/Absenken eines Bodens 11 unter Verwendung eines zentral darunter angebrachten Hebegerätes eine Durchbiegung 6 des Deckbodens 11, welche aus offensichtlichen Gründen in den äußeren Bereichen des Deckbodens 11 am größten ist. Diese Durchbiegung 6 erfordert ein ”Überheben” des Deckbodens 11, damit seine Verriegelungs- oder Befestigungsmittel 12 einsetzen. Jedoch erfordert dieses ”Überheben” ein Leervolumen über dem Boden 11, wenn der Boden nicht die Innenseite der Decke darüber treffen soll, bevor die Befestigungsmittel eingeführt werden können. Es ist dieses Leervolumen, das, wenn multipliziert, das Fünffache betragen kann, was in einer unnötigen Schiffshöhe über dem Wasser oder einer Erhöhung des Gravitätszentrums (COG) des Schiffes resultiert und seine Stabilität senkt, etwas, das mit befestigtem oder in Tanks untergebrachtem Ballast kompensiert werden muss. Im Gegensatz dazu wird gemäß der Erfindung das Anheben des Bodens 11, wie in 3b gezeigt, in einer einfach ausgedrückt ”breitgestreuten” Weise durchgeführt, indem beispielsweise ein kürzlich entwickelter Heberahmen 5 eines Scherenhebers 4 eines fahrbaren Lastwagens verwendet wird.
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Indem die Hebe- und Stützkraft an drei oder mehr Punkten, die zu den Ecken des Bodens 11 verteilt sind, aufgebracht wird, kann das Durchbiegen hauptsächlich in einem Ausmaß vermieden werden, dass es nicht länger ein Problem darstellt und der Deckboden 11 wird, wie in 3b gezeigt, seinen nicht gekrümmten (nicht durchgebogenen) und parallelen Status zum Unterstützen der Böden oder Deckbodenform beibehalten, sogar beim Anheben/Absenken, wodurch die Effekte des Durchbiegens der Hebevorrichtung, der unebenen Stützen in dem Deck darunter und die strukturelle Deckform des Schiffs reduziert werden, welche abhängig von Ladung und Temperatur ist. Dadurch werden alle Schwierigkeiten in diesem Kontext in einfacher und eleganter Weise gelöst. Sowohl das Erfordernis unnötigen Leervolumens als auch der spezifischen Probleme im Hinblick darauf, Verriegelungsmittel 12 korrekt und sicher mit ihren Gegenstücken der Böden zusammenwirken zu lassen, unter anderem an den äußeren Grenzen des Frachtbodens 11, werden eliminiert.
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Um die Leistung des Verfahrens und der Vorrichtung gemäß der Erfindung weiter zu veranschaulichen, wird diese genauer nachfolgend beschrieben. In 4 ist ein Frachtraum 13 eines viel größeren Frachtraumes eines PCTC gezeigt. Um es einfach zu halten und um nicht unnötige Details hinzuzufügen, ist nur ein Deckboden 11 gezeigt. Die Frachträume insgesamt eines PCTC können insgesamt bis zu fünf anhebbare Autodeckebenen beinhalten, welche in separate Deckböden unterteilt sind, wobei sich das in einer einfachen Berechnung resultierende Leervolumen ohne die Erfindung durch die Anzahl der Deckböden 11 multipliziert. Der fahrbare Lastwagen 1 ist in 4 von vorne gezeigt, wobei seine Stützbalkenarme 9 und Verlängerungen 10 in eine Position ausgefahren sind, welche zum Anheben/Absenken des Deckbodens 11 in seine momentane Verwendungsposition bereit ist. Das ist sogar deutlicher in 5 gezeigt, worin der Heberahmen mit seinen neu entwickelten drehbaren und ausfahrbaren Armen 9, 10 sowohl in der niedrigsten Position als auch in der höchsten Position (gepunktete Linien) gezeigt sind. Der Deckboden 11 kann hier während der Handhabung durch den fahrbaren Lastwagen 1 leicht dazu gebracht werden, mit entweder Verriegelungseinrichtungen 12 auf seinem Weg nach oben oder unten wechselzuwirken.
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Wie vorher betont, ist die beschriebene Lösung nicht die einzig mögliche, jedoch eine machbare und sehr wirksame. Das Anheben solcher Deckböden 11 kann entweder durch einzelne Hebeeinheiten durchgeführt werden, welche beispielsweise durch herkömmliche Hubwagen angeordnet werden oder beispielsweise durch einen Lastwagen, wie dem gezeigten, der jedoch Hebeelemente einer unterschiedlichen Gestaltung trägt, wie geeignet gestaltete Heber bzw. Hebeböcke, die durch Mittel, die an einem Lastwagen der gleichen oder ähnlichen Art angeordnet sind, in eine korrekte Position gebracht werden.
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6 zeigt sogar noch deutlicher den fahrbaren Lastwagen von oben mit seinen Stützbalkenarmen 9 und seinen voll ausgefahrenen Verlängerungen 10. Es kann nicht deutlich genug festgestellt werden, dass diese Arme im Detail ganz offensichtlich verschieden ausgestaltet sein können. Es ist natürlich möglich, mehr Arme an dem Heberahmen anzuordnen, wenn dies für geeignet betrachtet wird. Mit anderen Worten, die Arme können verschieden entworfen, verstaut und dimensioniert werden, jedoch ohne Verlassen des hauptsächlichen erfinderischen Konzepts, das in den anhängenden Patentansprüchen angegeben ist.
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Schließlich ist in 7 die Lösung und das erfinderische Konzept der Erfindung deutlich und in sehr anschaulicher Weise von unterhalb eines Deckbodens 11 gezeigt, welcher mit einem fahrbaren Lastwagen 1 angehoben wird. Der Lastwagen hat seine Stützständer 3 auf den Boden ausgefahren, seinen Scherenheber 4 bis nahezu seiner maximalen Verlängerung ausgefahren und seine Stützbalkenarme 9 und Verlängerungen 10 ausgeschwenkt bzw. ausgefahren. Eine anhebende/absenkende Stützkraft wird auf die Unterseite des Deckbodens 11 an ausgewählten geeignet robusten oder verstärkten Angriffspunkten in der Nähe oder nahe den Kanten des Deckbodens 11 aufgebracht, wie gezeigt, um vollständig Verwendung von den Effekten der Erfindung zu machen. An jedem der äußersten Enden der Verlängerungen 10 sind Hebeelemente 15 angebracht. Jedes davon kann aus offensichtlichen Gründen aus einem Material hergestellt oder damit behandelt sein, das eine hohe Reibungskonstante besitzt, um das Risiko zu minimieren, dass eines dieser Elemente verrutscht, während es den Hebe-/Senkvorgang ausführt. Um einen leichten Außer-Welle-Zustand des Schiffes zu erlauben und damit daher der Lastwagen seine Arbeit leisten kann, sind die Hebeelemente jeweils vorzugsweise hydraulisch ausfahrbar an den Verlängerungen befestigt, was es ermöglicht, eine Angriffsebene anzuwenden, welche von vollständig ”in-Welle” bis zu einer Selbstkrümmung, wie vorher erwähnt, variieren kann, womit das Risiko minimiert wird, dass die Deckböden 11 innerhalb eines Frachtraums 13 stecken bleiben und es möglich ist, infolge unvorhergesehener Gründe die Position eines Deckbodens, wenn er verstaut werden soll, einzustellen, falls das Befestigungsmittel trotz des neuen Hebeverfahrens und seiner Hardware nicht in korrekter Weise zusammenwirkt. Falls ein Deckboden 11 nicht parallel zu seiner Stützebene angehoben wird, kann er ohne diese ausfahrbaren Hebeelemente 15 nicht die Stützen davon in verstauter Position erreichen.
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Um einmal für alle das Verfahren und die Vorrichtung der Erfindung deutlich zu veranschaulichen, wird hier eine Beschreibung in Form der Verwendung gegeben. Bei allen möglichen Ausführungsformen der Erfindung erläutert diese spezifische Beschreibung die Verwendung eines fahrbaren Lastwagens 1, der mit dem Schiff fährt. Wenn ein anhebbarer/absenkbarer Deckboden 11, beispielsweise vor der Beladung eines solchen Schiffes, in Verwendung genommen werden soll, wird ein solcher fahrbarer Lastwagen 1 unter die gespeicherte Position eines solchen Deckbodens 11 gefahren. Der Lastwagen 11 wird in einer vorbestimmten Position auf dem untersten befestigten Deckboden eines spezifischen Frachtraumes 13 eines solchen Schiffes positioniert, welche einen Punkt darstellt, wo der fragliche Deckboden 11 im Gleichgewicht angehoben/abgesenkt werden kann. Der Heberahmen 5 des Lastwagens 1 wird angehoben, während Hebeelemente 15 an Hebeeinrichtungen davon gesteuert werden, um sich selbst an Positionen einzurichten, welche ein Hebemuster repräsentieren, das spezifisch für jeden anhebbaren Deckboden 11 an Bord eines Schiffes ist. Sobald so eingerichtet, werden die Hebeelemente 15 in Kontakt mit der Unterseite des anzuhebenden/abzusenkenden Deckbodens 11 gebracht. Wenn nun infolge beispielsweise nicht isotroper Eigenschaften des spezifischen anzuhebenden/abzusenkenden Deckbodens 11 nicht alle Positionen an dieser Unterseite bei genau gleicher Höhe liegen, werden die Hebeelemente 15 in einem solchen Ausmaß gesteuert, dass ein gemeinsames Anheben an allen Punkten zu gleicher Zeit durchgeführt werden kann. Der Boden 11 wird danach leicht angehoben, um es zu ermöglichen, die Verriegelungseinrichtung 12 in Speicherposition freizusetzen, wonach der Boden in eine Position abgesenkt wird, welche zu einer Position passt, welche zum Transport von beispielsweise Lastwagen einer spezifischen Größe erforderlich ist. Weitere Verriegelungseinrichtungen werden hier aktiviert und der fragliche Deckboden 11 ist dann zum Beladen unter Verwendung von beispielsweise Rampen bereit, welche verschiedene Ebenen auf dem Schiff oder Ebenen vom Kai zu einer spezifischen Ebene außerhalb des Schiffes verbinden, wo sich der Boden 11 befindet. Die zu ergreifenden Maßnahmen, wenn ein Deckboden 11 im Gegensatz dazu gespeichert/gelagert werden soll, sind mehr oder weniger die gleichen, obwohl in unterschiedlicher Reihenfolge. Sollte während des Anhebens eines spezifischen Bodens 11 in seine Lagerposition, infolge darin inhärenter Unisotropie eine oder mehrere Ecken oder Kanten des Bodens aus irgendwelchen Gründen deformiert werden, sind die Hebeelemente 15 so dimensioniert, dass sie trotz einer solchen Deformation in der Lage sind, einem solchen Boden 11 einen extra Schub zu verleihen, falls erforderlich, um den Boden mit seiner Verriegelungseinrichtung 12 in vollständig sicherer Weise verbinden zu können. Zusätzlich können Abwandlungen der offenbarten Ausführungsform in Betracht gezogen werden und durch einen angesprochenen Fachmann beim Ausführen der beanspruchten Erfindung bewirkt werden, aus dem Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der angehängten Patentansprüche. In den Patentansprüche schließt das Wort ”umfassen” nicht weitere Elemente oder Schritte aus und der unbestimmte Artikel ”ein” oder ”eine” schließt einen Plural nicht aus. Ein einfacher Rechner oder eine andere Einheit kann die Funktionen verschiedener in den Patentansprüchen in Bezug genommener Probleme erfüllen. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in wechselseitig verschiedenen abhängigen Ansprüchen zitiert sind, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht in vorteilhafter Weise verwendet werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrbarer Lastwagen
- 2
- Gehäuse
- 3
- Stützständer
- 4
- Scherenheber
- 5
- Heberahmen
- 6
- Fahrerkabine
- 7
- Lenkbare Räder
- 8
- PCTC-Deck
- 9
- Stützbalkenarme
- 10
- Verlängerungen
- 11
- Auto/Lastwagen-Frachtboden
- 12
- Befestigungsmittel
- 13
- Frachtraum
- 14
- Großer Frachtraum eines PCTC
- 15
- Hebeelemente
- 16
- (gesteuerte) Verbindung
- 17
- Hydraulische Zylindereinheit (für Hebeelemente 15)
