DE112009004047B4

DE112009004047B4 - Karteninformations -Verarbeitungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112009004047B4
Application number: DE112009004047.0T
Authority: DE
Inventors: Tomoya Ikeuchi; Makoto Mikuriya; Masaharu Umezu; Yasushi Kodaka; Kosei Uchino
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2009-02-17
Filing date: 2009-11-10
Publication date: 2015-02-12
Anticipated expiration: 2029-11-11
Also published as: JP5153937B2; WO2010095193A1; US20110231089A1; JPWO2010095193A1; US8532926B2; DE112009004047T5; CN102317740A; CN102317740B

Abstract

Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung, umfassend: eine Karteninformations-Speichereinheit zum Speichern von Karteninformation; eine Sensorinformations-Eingabeeinheit zum Eingeben von Sensorinformationen, die für die Berechnung einer aktuellen Position verwendet werden; eine Navigationsverarbeitungseinheit zum Berechnen der aktuellen Position unter Verwendung der aus der Karteninformations-Speichereinheit ausgelesenen Karteninformationen und der aus der Sensorinformations-Eingabeeinheit eingegebenen Sensorinformationen und zum, wenn festgestellt wird, dass die oben erwähnte berechnete aktuelle Position in einem durch die eingelesenen Karteninformationen gezeigten Tunnel liegt, und wenn sich dieser Tunnel an einer voraus gelegenen Position in Tunnelabschnitte verzweigt, Berechnen einer Distanz zu einem Tunnelendpunkt, der erreicht werden kann, nachdem nur einmal eine Verzweigung passiert worden ist, um ein Kartenbild zu einer Karte zu erzeugen, die diese kalkulierte Distanz beinhaltet; und eine Ausgabesteuereinheit zum Ausgeben des durch die Navigationsverarbeitungseinheit erzeugten Kartenbilds.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung, die beispielsweise auf eine Navigationsvorrichtung angewendet wird, und die Karteninformationen verarbeitet. Genauer gesagt bezieht sie sich auf eine Technologie, um Information zu Tunnelausgängen zu präsentieren, während ein Fahrzeug durch einen Tunnel fährt, der sich darin in Tunnelabschnitte verzweigt.
Hintergrund der Erfindung
Eine konventionelle Navigationsvorrichtung zeigt einen Tunnel in einer anderen Form als diejenige an, in der Straßen auf einer Karte angezeigt werden, während ein mit der Navigationsvorrichtung ausgerüstetes Fahrzeug durch den Tunnel fährt. Weil jedoch die Restdistanz des Tunnels nicht auf der Karte angezeigt wird, kann der Fahrer ein ungewisses und unsicheres Gefühl haben, das davon herrührt, nicht in der Lage zu sein, Informationen zum Abstand zum Tunnelausgang zu kennen, während das Fahrzeug durch einen langen Tunnel fährt.
Als eine Technologie zur Ausgabe von Informationen zu einem Tunnel offenbart JP 2008-096 346 A eine Navigationsvorrichtung, die den Fahrer über eine Beziehung zwischen der aktuellen Position und einer Evakuierungsroute prompt informieren kann, wenn der Fahrer in einem Tunnel in einen Unfall oder dergleichen verwickelt wird. Wenn der Fahrer in einem Tunnel in einen Unfall oder dergleichen verwickelt wird, detektiert diese konventionelle Navigationsvorrichtung die Notfallsituation, wie einen Unfall, anhand eines Anwenderbefehls oder automatisch und teilt die Beziehung zwischen der aktuellen Position und einem Notausgang dem Anwender mit. Aus US 6.411.894 B2 ist ein Navigationsgerät bekannt, das erfasst, ob ein Fahrzeug in einem Tunnel fährt und in diesem Fall den Fahrer über Eigenschaften des Tunnels, z. B. die Länge oder die Position von Löschgeräten, durch eine bildliche Anzeige des Tunnels informiert. US 2007/0 250 265 A1 beschreibt eine Art der Datenerfassung und Darstellung von Straßendaten und richtet sich dabei auch auf die Erfassung und Anzeige von Tunnels in Bezug auf deren beiden Einfahrten. US 2008/0167810 A1 beschreibt ein Navigationssystem, bei dem nach Einfahrt in einen Tunnel die Anzeige von Navigationsinformationen/-anweisungen in abhängig von der Länge des Tunnels in Bezug auf einen Schwellwert. JP 2001-033 261 A beschreibt ein Navigationsgerät, das eine Fahrt in einem Tunnel erfasst und dem Benutzer Informationen über den Tunnel bereitstellt. JP 2007-163 274 A beschreibt ein Navigationsgerät, das es dem Benutzer erlaubt, auf einfache Weise die Route zu beeinflussen.
Zusammenfassung der Erfindung
Weil jedoch die durch JP 2008-096 346 A offenbarte Navigationsvorrichtung dem Fahrer während der normalen Fahrt des Fahrzeugs durch irgendeinen Tunnel keine Informationen zu Tunnelausgängen präsentiert, kann die Navigationsvorrichtung das oben erwähnte unsichere, ungewisse Gefühl, das der Fahrer haben könnte, nicht beseitigen.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das oben erwähnte Problem zu lösen und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung bereitzustellen, die ein unsicheres, ungewisses Gefühl beseitigen kann, das der Fahrer beim Durchfahren eines Tunnels haben könnte.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung mit einer Karteninformations-Speichereinheit zum Speichern von Karteninformation; einer Sensorinformations-Eingabeeinheit zum Eingeben von Sensorinformationen, die für die Berechnung einer aktuellen Position verwendet werden; einer Navigationsverarbeitungseinheit zum Berechnen der aktuellen Position unter Verwendung der aus der Karteninformations-Speichereinheit ausgelesenen Karteninformationen und der aus der Sensorinformations-Eingabeeinheit eingegebenen Sensorinformationen und zum, wenn festgestellt wird, dass die oben erwähnte berechnete aktuelle Position in einen durch die eingelesenen Karteninformationen gezeigten Tunnel liegt, und wenn sich dieser Tunnel an einer voraus gelegenen Position in Tunnelabschnitte verzweigt, Berechnen einer Distanz zu einem Tunnelendpunkt, der erreicht werden kann, nachdem nur einmal eine Verzweigung passiert worden ist, um ein Kartenbild zu einer Karte zu erzeugen, die diese kalkulierte Distanz beinhaltet; und einer Ausgabesteuereinheit zum Ausgeben des durch die Navigationsverarbeitungseinheit erzeugten Kartenbilds.
Weil die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf solche Weise aufgebaut ist, dass sie, wenn das Fahrzeug in einen Tunnel eingefahren ist, die Distanz zu sämtlichen Tunnelausgängen anzeigt, selbst wenn der Tunnel ein komplizierter ist, der sich in Tunnelabschnitte verzweigt, kann die psychologische Belastung des Fahrers, die davon herrührt, unfähig zu sein, die Distanz zu irgendeinem Tunnelausgang zu kennen, reduziert werden.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß einem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 1 zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das die in einer durch die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 1 ausgeführten Tunnelanzeigeverarbeitung durchgeführte Hauptverarbeitung zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das eine in der durch die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 1 ausgeführte Tunnelanzeigeverarbeitung durchgeführte Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung zeigt;
4 ist eine Ansicht eines durch die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung angezeigten Bildschirms gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 1;
5 ist ein Flussdiagramm, das eine in einer durch eine Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß einem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 2 ausgeführten Tunnelanzeigenverarbeitung durchgeführte Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung zeigt;
6 ist eine Ansicht eines durch die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung angezeigten Bildschirms gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 2;
7 ist ein Flussdiagramm, das in einer durch eine Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführte Tunnelanzeigeverarbeitung durchgeführte Hauptverarbeitung zeigt;
8 ist ein Flussdiagramm, das eine in der durch die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführten Tunnelanzeigeverarbeitung durchgeführte Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung zeigt;
9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines durch die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angezeigten Bildschirms zeigt; und
10 ist eine Ansicht zum Erläutern eines Betriebs der Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Fall, in dem jede abzweigende Verbindung weiter in Verbindungen verzweigt.
Nicht zur Erfindung zugehörige Beispiele und eine Ausführungsform der Erfindung
Nachfolgend, um diese Erfindung detaillierter zu erläutern, werden nicht zur Erfindung zugehörige Beispiele und eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Nicht zur Erfindung zugehöriges Beispiel 1
1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß einem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 1 zeigt. Nachfolgend wird ein Beispiel, bei dem die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung auf eine Navigationsvorrichtung angewendet wird, erläutert. Diese Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung ist mit einer Fernsteuerungsvorrichtungs(ab jetzt als ”Fernsteuerung” bezeichnet)-Lichtempfangseinheit 11, einem Geschwindigkeits-Sensor 12, einem GPS-(Globales Positionierungs-System)Empfänger 13, einem Winkelgeschwindigkeitssensor 14, einer Anzeigeeinheit 15, einer Sprachausgabeeinheit 16 und einer Navigationseinheit 17 versehen.
Die Fernsteuerungs-Lichtempfangseinheit 11 empfängt ein Signal (einen Infrarotstrahl oder ein Funkwelle) zum Anweisen der Navigationsvorrichtung, eine Operation durchzuführen, die aus einer Drahtlos-Fernsteuerung (nicht gezeigt) gesendet wird, welche durch einen Anwender bedient wird, und sendet das dadurch empfangene Signal an die Navigationseinheit 17 als ein Operationssignal.
Der Geschwindigkeitssensor 12 misst die Geschwindigkeit seiner Eigenbewegung und teilt die Geschwindigkeit der Navigationseinheit 17 als ein Geschwindigkeitssignal mit. Der GPS-Empfänger 13 empfängt aus GPS-Satelliten gesendete Funkwellen und sendet die Funkwellen an die Navigationseinheit 17 als GPS-Signale. Der Winkelgeschwindigkeitssensor 14 misst eine Richtungsänderung seiner selbst und teilt die Richtungsänderung der Navigationseinheit 17 als ein Kurssignal mit.
Die Anzeigeeinheit 15 besteht beispielsweise aus einer Flüssigkristallanzeige und zeigt ein Kartenbild, eine empfohlene Route und Informationen wie etwa verbleibende Distanz eines Tunnels anhand eines daran aus der Navigationseinheit 17 gesendeten Bildsignals an.
Die Sprachausgabeeinheit 16 umfasst beispielsweise einen Lautsprecher. Anhand eines daran aus der Navigationseinheit 17 gesendeten Sprachsignals gibt die Sprachausgabeeinheit 16 eine Stimme aus, die Führung zu einem Bestimmungsort anhand der empfohlenen Route bereitstellt, und eine Stimme, die die verbleibende Distanz eines Tunnels mitteilt, und gibt auch eine Stimme aus, die verschiedene Informationsstücke bereitstellt, die in Karteninformationen enthalten sind.
Die Navigationseinheit 17 ist mit einer Anwenderbedieneingabeeinheit 21, einer Sensorinformationseingabeeinheit 22, einer HDD (Festplatte) 23, einem RAM (wahlfreier Zugriffspeicher) 24, einer Navigationsverarbeitungseinheit 25, einer Ausgabesteuereinheit 26 und einer Steuereinheit 27 versehen.
Die Anwenderbedieneingabeeinheit 21 empfängt das daran aus der Fernsteuerungs-Lichtempfangseinheit 11 gesendete Operationssignal und sendet das Operationssignal an die Steuereinheit 27. Die Sensorinformations-Eingabeeinheit 22 empfängt das daran aus dem Geschwindigkeitssensor 12 gesendete Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, die daran aus dem GPS-Empfänger 13 gesendeten GPS-Signale und das daran aus dem Winkelgeschwindigkeitssensor 14 gesendete Kurssignal und sendet jene Signale als Sensorinformationen an die Steuereinheit 27.
Die HDD 23 entspricht einer Karteninformations-Speichereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung und speichert Karteninformationen. Die Karteninformationen werden durch eine Graphenstruktur repräsentiert, bei der jeder Schnittpunkt als ein Knoten definiert ist und jede Straße zwischen Schnittpunkten als eine Verbindung definiert ist. Es wird ein Tunnel-Flag, das anzeigt, ob die Straße ein Tunnel ist oder nicht, jeder Verbindung hinzugefügt.
Falls die Straße ein Tunnel ist, wird das Tunnel-Flag auf ”1” gesetzt, ansonsten wird das Tunnel-Flag auf ”0” gesetzt. Weiterhin werden Fahrt-freigegebene Richtungsinformationen, welche Richtungen zeigen, in welche ein mit dieser Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung ausgerüstetes Fahrzeug fahren kann, jeder Verbindung hinzugefügt. Die auf dieser HDD 23 gespeicherte Information kann durch die Steuereinheit 27 gelesen werden.
Die Karteninformations-Speichereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf eine HDD beschränkt. Beispielsweise kann die Karteninformations-Speichereinheit aus einer Disk-Antriebsvorrichtung konstruiert sein, die auf einem Aufzeichnungsmediumbild einer DVD (Digital Versatile Disc) oder einer CD (Compact Disc) gespeicherte Karteninformationen liest.
Das RAM 24 speichert temporär für verschiedene Prozesse verwendete Daten. Beispielsweise wird die aus der HDD 23 ausgelesene Karteninformation über die Steuereinheit 27 in das RAM 24 geschrieben. Weiterhin können die im RAM 24 gespeicherten Karteninformationen durch die Navigationsverarbeitungseinheit 25 über die Steuereinheit 27 ausgelesen werden.
Die Navigationsverarbeitungseinheit 25 führt einen von verschiedenen Prozessen durch, um eine Navigationsfunktion anhand eines Befehls aus der Steuereinheit 27 zu implementieren. Beispielsweise führt die Navigationsverarbeitungseinheit 25 einen Prozess zum Implementieren einer aktuellen Positionsberechnungsfunktion des Detektierens eines aktuellen Punkts durch Verwendung der daran aus der Sensorinformations-Eingabeeinheit 22 über die Steuereinheit 27 gesendeten Sensorinformationen und Berechnen einer Position auf der Straße, auf der dieser detektierte aktuelle Punkt existiert (ab jetzt einfach als ”aktuelle Position” bezeichnet), unter Bezugnahme auf die aus der HDD 23 über die Steuereinheit 27 ausgelesenen Karteninformationen, eine Kartenanzeigefunktion des Erzeugens eines Kartenbilds zu einer Karte eines Bereichs in der Umgebung der aktuellen Position oder eines Bereichs einschließlich eines beliebigen Punktes, der auf der Anzeigeeinheit 15 anzuzeigen ist, eine Routenbestimmungsfunktion des Bestimmens einer empfohlenen Route ab der aktuellen Position zu einem beliebigen Punkt oder zwischen zwei beliebigen Punkten, eine Routenführungsfunktion des Bereitstellens von Führung zu einem Bestimmungsort, einer Links- oder Rechtswendung oder dergleichen anhand der durch die Routenbestimmungsfunktion bestimmten empfohlenen Route oder dergleichen durch. Jede dieser Funktionen wird unter Bezugnahme auf die auf der HDD 23 gespeicherten Karteninformationen implementiert. Die durch diese Navigationsverarbeitungseinheit 25 erhaltenen Prozessergebnisse werden an die Steuereinheit 27 gesendet.
Die Ausgabesteuereinheit 26 erzeugt anhand der Ergebnisse des Navigationsprozesses, die daran aus der Navigationsverarbeitungseinheit 25 über die Steuereinheit 27 gesendet worden sind, ein Bildsignal, und sendet das Bildsignal an die Anzeigeeinheit 15, und erzeugt auch ein Sprachsignal anhand der Ergebnisse des Navigationsprozesses und sendet dieses Sprachsignal an die Sprachausgabeeinheit 16.
Die Steuereinheit 27 steuert insgesamt die Navigationseinheit 17 durch Steuern von Senden und Empfangen von Daten aus der Anwenderbedieneingabeeinheit 21, der Sensorinformations-Eingabeeinheit 22, der HDD 23, dem RAM 24, der Navigationsverarbeitungseinheit 25 und der Ausgabesteuereinheit 26.
Als Nächstes wird der Betrieb der wie oben erläutert aufgebauten Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 1 unter Bezugnahme auf in 2 und 3 gezeigte Flussdiagramme erläutert, wobei auf eine Tunnelanzeigeverarbeitung des Anzeigens von Information zu Tunnelausgängen fokussiert wird.
Als Erstes wird die in der Tunnelanzeigeverarbeitung durchgeführte Hauptverarbeitung unter Bezugnahme auf das in 2 gezeigte Flussdiagramm erläutert. Bei der Hauptverarbeitung wird zuerst überprüft, ob das Tunnel-Flag einer der aktuellen Position entsprechenden Verbindung R1 ”1” ist oder nicht (Schritt ST11). Spezifischer berechnet die Navigationsverarbeitungseinheit 25 die aktuelle Position unter Verwendung einer aktuellen Positionsberechnungsfunktion und überprüft, ob das der Verbindung R1, welche der Straße entspricht, wo die berechnete aktuelle Position existiert, hinzugefügte Tunnel-Flag ”1” ist oder nicht. Wenn in diesem Schritt ST11 festgestellt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R1 nicht ”1” ist, erkennt die Navigationsverarbeitungseinheit, dass das Fahrzeug nicht in einem Tunnel ist und geht dann in einen Wartezustand über, in dem die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung wiederholt diesen Schritt ST11 ausführt.
Im Wartezustand, in dem die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung wiederholt diesen Schritt ST11 ausführt, erkennt die Navigationsverarbeitungseinheit, wenn festgestellt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R1 ”1” ist, dass das Fahrzeug in einem Tunnel ist und berechnet dann die Distanz D1 von der aktuellen Position bis zum Knoten der Verbindung R1 in Fahrtrichtung (Schritt ST12). Spezifischer berechnet die Navigationsverarbeitungseinheit 25 die Distanz D1 ab der aktuellen Position bis zum Knoten der Verbindung R1, die in Bezug auf die aus der HDD 23 über die Steuereinheit 27 ausgelesenen Karteninformationen in Fahrtrichtung voraus existiert. Diese kalkulierte Distanz D1 wird in der Navigationsverarbeitungseinheit 25 gespeichert und wird in der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung, die als Nächstes ausgeführt wird, referenziert.
Die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung des Berechnens der Distanz zu einem Tunnelausgang, der voraus der Verbindung R1 existiert, wird dann durchgeführt (Schritt ST13). In diesem Fall werden die Verbindung R1 und die Distanz D1 der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung als Argumente mitgeteilt. Die Details dieser Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung werden unter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm erläutert. Im in 3 gezeigten Flussdiagramm wird die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung in einem Zustand gestartet, in dem eine Referenzverbindung A und eine akkumulierte Tunneldistanz B als Argumente spezifiziert sind. Spezifischer wird in 3 die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung in einem Zustand gestartet, bei dem R1 und D1, die im Schritt ST13 von 2 spezifiziert sind, als die Argumente A und B gesetzt werden.
Bei der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung wird zuerst überprüft, ob eine Überprüfung aller mit dem Knoten der Verbindung A in Fahrtrichtung verbundenen Verbindungen abgeschlossen ist (Schritt ST21). Spezifischer bezieht sich die Navigationsverarbeitungseinheit 25 auf die aus der HDD 23 über die Steuereinheit 27 ausgelesenen Karteninformationen, um zu prüfen, ob eine Überprüfung aller aus der Mehrzahl von mit dem Knoten der Verbindung A verbundenen Verbindungen, die in Fahrtrichtung voraus existieren, abgeschlossen ist. Wenn in diesem Schritt ST21 festgestellt wird, dass eine Überprüfung aller mit dem Knoten der Verbindung A in Fahrtrichtung verbundenen Verbindungen abgeschlossen worden ist, kehrt die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung die Abfolge zur Hauptverarbeitung zurück und beendet danach die Hauptverarbeitung.
Wenn andererseits in Schritt ST21 bestimmt wird, dass eine Überprüfung aller mit dem Knoten der Verbindung A in Fahrtrichtung verbundenen Verbindungen noch nicht abgeschlossen worden ist, wählt dann die Informationsverarbeitungsvorrichtung eine der noch zu überprüfenden Verbindungen aus (Schritt ST22). Spezifischer wählt die Informationsverarbeitungseinheit 25 eine Verbindung aus der Mehrzahl von mit dem Knoten der Verbindung R1 verbundenen Verbindungen, die in Fahrtrichtung voraus existieren, aus. Im nachfolgenden Schritt wird diese ausgewählte Verbindung als eine Verbindung R2 bezeichnet.
Ob das Fahrzeug durch einen Straßenabschnitt fahren kann, welcher der Verbindung R2 längs der Fahrtrichtung entspricht, wird dann überprüft (Schritt ST23). Spezifischer bezieht sich die Navigationsverarbeitungseinheit 25 auf Richtungsinformationen, welche Richtungen zeigen, in denen dem Fahrzeug zu fahren gestattet ist, wobei die Richtungsinformationen der im Schritt ST22 ausgewählten Verbindung R2 hinzugefügt werden, um zu überprüfen, ob das Fahrzeug durch den Straßenabschnitt fahren kann, welcher der Verbindung R2 in Fahrtrichtung entspricht. Wenn in diesem Schritt ST23 festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht durch den der Verbindung R2 längs der Fahrtrichtung entsprechenden Straßenabschnitt fahren kann, führt die Navigationsverarbeitungseinheit die Sequenz zu Schritt ST21 zurück und wiederholt die oben erwähnten Prozesse. Als Ergebnis kann jegliche Verbindung, die einem Straßenabschnitt oder dergleichen entspricht, der Fahrzeuge daran hindert, hinein zu fahren, aus dem Ziel für die Verarbeitung entfernt werden.
Wenn andererseits im Schritt ST23 festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch den Straßenabschnitt fahren kann, welcher der Verbindung R2 längs der Fahrtrichtung entspricht, wird dann überprüft, ob die Verbindung R2 die Verbindung A ist oder nicht (Schritt ST24). Wenn in diesem Schritt ST24 festgestellt wird, dass die Verbindung R2 die Verbindung A ist, kehrt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zum Schritt ST21 zurück und wiederholt die oben erwähnten Prozesse. Als Ergebnis wird jegliche Verbindung, die einem Kehrtwendungs-Fahrabschnitt im Tunnel entspricht, aus dem Ziel für die Verarbeitung entfernt.
Wenn im oben erwähnten Schritt ST24 festgestellt wird, dass die Verbindung R2 nicht die Verbindung A ist, wird dann überprüft, ob das Tunnel-Flag der Verbindung R2 ”1” ist oder nicht (Schritt ST25). Spezifischer überprüft die Navigationsverarbeitungseinheit 25, ob das der im Schritt ST22 ausgewählten Verbindung R2 hinzugefügte Tunnel-Flag ”1” ist oder nicht.
Wenn in diesem Schritt ST25 festgestellt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R2 ”1” ist, wird erkannt, dass der Knoten der Verbindung R2, die in Vorwärtsrichtung in Fahrtrichtung existiert, nicht ein Endpunkt des Tunnels ist, die Verbindungslänge der Verbindung R2 wird der Distanz B hinzuaddiert, um eine Distanz D2 zu berechnen (Schritt ST26). Spezifischer addiert die Navigationsverarbeitungseinheit 25 die Verbindungslänge der Verbindung R2, die aus den Karteninformationen ermittelt wurde, zur in Schritt ST12 des Hauptprozesses berechneten Distanz B hinzu. Als Ergebnis wird die Distanz D2 ab der aktuellen Position zum Knoten der Verbindung R2, der in Fahrtrichtung voraus existiert, berechnet.
Die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung des Berechnens der Distanz zu einem Tunnelausgang, der vorwärts der Verbindung R2 existiert, wird dann durchgeführt (Schritt ST27). Zu dieser Zeit werden die Verbindung R2 und die Distanz D2 dem Tunneldistanz-Berechnungsprozess als Argumente mitgeteilt. Dieser Tunneldistanz-Berechnungsprozess ist derselbe wie der oben erwähnte Tunneldistanz-Berechnungsprozess zum Berechnen der Distanz zu einem Tunnelausgang, der vorwärts von der Verbindung R1 existiert, mit der Ausnahme, dass die Verbindung R2 und die Distanz D2 als Argumente verwendet werden. Nachdem die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung des Berechnens der Distanz zu einem in Vorwärtsrichtung der Verbindung R2 existierenden Tunnelausgang dieses Schrittes ST27 abgeschlossen ist, kehrt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zur Hauptverarbeitung zurück und beendet danach die Hauptverarbeitung. Wenn irgendein Endpunkt des Tunnels nicht in der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung des Berechnens der Distanz zu einem Tunnelausgang, der in Vorwärtsrichtung der Verbindung R2 von Schritt ST27 existiert, detektiert wird, führt die Navigationsverarbeitungseinheit in ähnlicher Weise die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung durch, während das Verschränkungsniveau der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung erhöht wird, bis ein Endpunkt des Tunnels detektiert wird.
Wenn im oben erwähnten Schritt ST25 bestimmt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R2 nicht ”1” ist, wird erkannt, dass der Knoten der in Vorwärtsrichtung in Fahrtrichtung existierenden Verbindung R2 ein Endpunkt des Tunnels ist und die Distanz D2 wird als die Distanz zum Tunnelendpunkt ausgegeben (Schritt ST28). Spezifischer gibt die Navigationsverarbeitungseinheit die im Schritt ST26 berechnete Distanz D2 als die Tunneldistanz ab der aktuellen Position bis zum Knoten der Verbindung R2, die in Vorwärtsrichtung der Fahrtrichtung existiert, aus. Wenn es keine Verzweigung im Tunnel gibt, wird die Distanz D1 als die Tunneldistanz ausgegeben. Danach kehrt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zum Schritt ST21 zurück und wiederholt dann die oben erwähnte Verarbeitung.
Wenn die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung abgeschlossen ist, wird dann eine Anzeige von Tunnelinformationen erzeugt (Schritt ST14). Spezifischer sendet die Navigationsverarbeitungseinheit 25 Daten, welche eine oder mehrere durch die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung ermittelte Tunneldistanzen zeigen, über die Steuereinheit 27 an die Ausgabesteuereinheit 26. Die Ausgabesteuereinheit 26 erzeugt ein Bild, in welchem die eine oder mehrere Tunnelrestdistanzen, die durch die empfangenen Daten gezeigt sind, welche die Tunneldistanz zeigen, einer Karte überlagert ist und sendet das Bild an die Anzeigeeinheit 15 als ein Bildsignal. Als Ergebnis, wie in 4 gezeigt, werden beispielsweise die verbleibenden Distanzen zu Tunnelausgängen auf einem Teil des Bildschirms der Anzeigeeinheit 15 angezeigt. Obwohl in 4 ein Anzeigebeispiel, bei dem der Tunnel sich in zwei Tunnelabschnitte verzweigt, gezeigt ist, wird in einem Teil, bei dem der Tunnel sich in drei oder mehr Tunnelabschnitte verzweigt, die verbleibende Distanz zu jedem der Ausgänge der drei oder mehr Tunnelabschnitte angezeigt.
Die Ausgabesteuereinheit 26 kann auf solche Weise aufgebaut sein, dass sie weiter ein Sprachsignal anhand der Daten, die eine oder mehrere empfangene Tunneldistanzen zeigen, erzeugt und das Sprachsignal an die Sprachausgabeeinheit 16 sendet.
Als Ergebnis wird die Restdistanz jedem Tunnelausgang durch Sprache aus der Sprachausgabeeinheit 16 ausgegeben.
Wie zuvor erläutert, kann, wenn das Fahrzeug einen Tunnel betreten hat und die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 1 die Distanz zu jedem von allen Tunnelausgängen anzeigt, falls der Tunnel ein komplizierter Tunnel mit Verzweigungen im Tunnelabschnitt darin ist, die psychologische Belastung des Fahrers, die davon herrührt, nicht in der Lage zu sein, die Distanz zu irgendeinem Tunnelausgang zu kennen, reduziert werden.
Nicht zur Erfindung zugehöriges Beispiel 2
Eine Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß einem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 2 ist auf solche Weise aufgebaut, dass, selbst wenn ein mit dieser Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung ausgerüstetes Fahrzeug durch einen Tunnel fährt, der sich in Tunnelabschnitten verzweigt, es nur die Distanz zu einem in einer empfohlenen Route beinhalteten Tunnelendpunkt anzeigt. Die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 2 hat dieselbe Struktur wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten Beispiel 1.
Als Nächstes wird die Operation der Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 2 erläutert. Nachfolgend wird angenommen, dass ein empfohlene Route ab einer aktuellen Position zu einem Bestimmungsort unter Verwendung einer Routenbestimmungsfunktion einer Navigationsverarbeitungseinheit 25 bestimmt wird und in einem RAM 24 als Routendaten gespeichert wird.
Die bei der Tunnelanzeigeverarbeitung durchgeführte Hauptverarbeitung ist dieselbe wie die in 2 gezeigte und durch die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem Beispiel 1 ausgeführte. 5 ist ein Flussdiagramm, das eine in der Tunnelanzeigeverarbeitung durchgeführte Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung zeigt. Nachfolgend werden Schritte, in denen dieselben Prozesse wie jene der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung, welche durch die Karteninformationsvorrichtung gemäß dem im Flussdiagramm von 3 gezeigten Beispiel 1 ausgeführt werden, oder ähnliche Prozesse ausgeführt werden, jeweils durch in 3 verwendete Bezugszeichen bezeichnet und die Erläuterung der Schritte wird vereinfacht.
Bei der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung wird zuerst überprüft, ob ein Check aller mit dem Knoten einer Verbindung A in der Fahrtrichtung verbundenen Verbindungen abgeschlossen worden ist (Schritt ST21). Wenn in diesem Schritt ST21 festgestellt wird, dass eine Überprüfung aller mit dem Knoten der Verbindung A verbundenen Verbindungen, die in Fahrtrichtung voraus existieren, abgeschlossen ist, führt die Navigationsverarbeitungsvorrichtung die Abfolge zur Hauptverarbeitung zurück und beendet danach die Hauptverarbeitung.
Wenn andererseits in Schritt ST21 festgestellt wird, dass eine Überprüfung aller mit dem Knoten der Verbindung A in Fahrtrichtung verbundenen Verbindungen nicht abgeschlossen worden ist, wählt dann die Navigationsverarbeitungseinheit eine der noch zu überprüfenden Verbindungen aus (Schritt ST22). In den nachfolgenden Schritten wird diese ausgewählte Verbindung als eine Verbindung R2 bezeichnet.
Dann wird überprüft, ob die Verbindung R2 in der aktuell empfangenen Route enthalten ist oder nicht (Schritt ST31).
Spezifischer vergleicht die Navigationsverarbeitungseinheit 25 Daten zur in Schritt ST22 ausgewählten Verbindung R2 mit aus dem RAM 24 über die Steuereinheit 27 ausgelesenen Routendaten, um zu überprüfen, ob diese Verbindung R2 in der aktuell empfohlenen Route enthalten ist oder nicht. Wenn in diesem Schritt ST31 festgestellt wird, dass die Verbindung R2 nicht in der aktuell empfohlenen Route beinhaltet ist, kehrt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zu Schritt ST21 zurück und wiederholt die oben erwähnten Prozesse. Als Ergebnis werden jegliche andere Verbindungen als die Verbindungen, welche die empfohlene Route aufbauen, aus dem Ziel für die Verarbeitung entfernt.
Wenn andererseits in Schritt ST31 festgestellt wird, dass die Verbindung R2 in der aktuell empfohlenen Route enthalten ist, wird dann überprüft, ob das Tunnel-Flag der Verbindung R2 ”1” ist oder nicht (Schritt ST25). Wenn in diesem Schritt ST25 festgestellt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R2 ”1” ist, wird erkannt, dass der Knoten der Verbindung R2, der in Fahrtrichtung vorwärts liegt, nicht ein Endpunkt des Tunnels ist, die Verbindungslänge der Verbindung R2 wird zur Distanz B hinzu addiert, um eine Distanz D2 zu berechnen (Schritt ST26). Dann wird eine Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung des Berechnens der Distanz zu einem vorwärts der Verbindung R2 existierenden Tunnelausgang durchgeführt (Schritt ST27). Nachdem die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung des Berechnens der Distanz zu einem vorwärts der Verbindung R2 existierenden Tunnelausgang dieses Schrittes ST27 abgeschlossen ist, führt die Navigationsverarbeitungsvorrichtung die Abfolge zur Hauptverarbeitung zurück und beendet danach die Hauptverarbeitung.
Wenn im oben erwähnten Schritt ST25 festgestellt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R2 nicht ”1” ist, wird erkannt, dass der Knoten der Verbindung R2, der vorwärts zur Fahrtrichtung existiert, ein Endpunkt des Tunnels ist und die Distanz B wird als die Distanz zum Tunnelendpunkt ausgegeben (Schritt ST28). Danach führt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zu Schritt ST21 zurück und wiederholt dann die oben erwähnte Verarbeitung.
Durch die oben erwähnte Verarbeitung, wie beispielsweise in 6 gezeigt, wird nur die verbleibende Distanz zum Tunnelausgang auf der empfohlenen Route (der mit einer runden Markierung versehenen Route) auf einem Teil des Bildschirms der Anzeigeeinheit 15 selbst in einem Fall angezeigt, bei dem sich der Tunnel in zwei Tunnelabschnitte verzweigt.
Wie zuvor erläutert, kann, wenn das Fahrzeug einen Tunnel in einem Zustand betreten hat, in dem das Fahrzeug längs der empfohlenen Route fährt, und die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 2 die verbleibende Distanz zum Tunnelausgang auf der empfohlenen Route anzeigt, die psychologische Belastung der Fahrers, die davon herrührt, dass er nicht in der Lage ist, die Distanz zu irgendeinem Tunnelausgang zu kennen, reduziert werden. Weiterhin, weil die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung nur die verbleibende Distanz zu einem einzelnen auf der empfohlenen Route existierenden Tunnelausgang berechnen muss, kann die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung die Verarbeitungslast im Vergleich zu derjenigen gemäß Beispiel 1 reduzieren.
Ausführungsform der Erfindung
Eine Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist auf solche Weise aufgebaut, dass, wenn ein Tunnel, durch den ein mit dieser Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung ausgerüstetes Fahrzeug fährt, sich in Tunnelabschnitte verzweigt, sie nur die Distanz zu einem Tunnelendpunkt anzeigt, den das Fahrzeug nach nur einmaligem Passieren einer Verzweigung erreichen kann. Die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat dieselbe Struktur wie diejenige des in 1 gezeigten Beispiels 1.
Als Nächstes wird die Operation der Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform unter Bezugnahme auf die in 7 und 8 gezeigten Flussdiagramme erläutert, wobei auf die Tunnelanzeigeverarbeitung zum Anzeigen von Informationen zu Tunnelausgängen fokussiert wird.
Zuerst wird unter Bezugnahme auf das in 7 gezeigte Flussdiagramm die in der Tunnelanzeigeverarbeitung durchgeführte Hauptverarbeitung erläutert. Nachfolgend werden Schritte, bei denen dieselben Prozesse wie jene, die in der durch die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem im Flussdiagramm von 2 gezeigten Beispiel 1 ausgeführt werden, oder ähnliche Prozesse durchgeführt werden, jeweils durch in 2 verwendete Bezugszeichen bezeichnet und die Erläuterung der Schritte wird vereinfacht.
Bei der Hauptverarbeitung wird zuerst überprüft, ob das Tunnel-Flag einer der aktuellen Position entsprechenden Verbindung R1 ”1” ist oder nicht (Schritt ST11). Wenn in diesem Schritt ST11 festgestellt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R1 nicht ”1” ist, erkennt die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung, dass das Fahrzeug nicht in einem Tunnel ist und geht dann in einen Wartezustand über, in dem die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung wiederholt diesen Schritt ST11 ausführt.
Im Wartezustand, in dem die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung wiederholt diesen Schritt ST11 ausführt, wenn festgestellt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R1 ”1” ist, erkennt die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung, dass das Fahrzeug in einem Tunnel ist und berechnet dann die Distanz D1 ab der aktuellen Position zum Knoten der Verbindung R1 in Fahrtrichtung (Schritt ST12).
Die Anzahl des Verzweigens J, die das Fahrzeug eine Verzweigung im Tunnel passiert hat, wird dann auf ”0” eingestellt (Schritt ST41). Spezifischer initialisiert eine Navigationsverarbeitungseinheit 25 die Anzahl von Verzweigungen J, welche die Navigationsverarbeitungseinheit darin hält, auf ”0”.
Dann wird eine Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung des Berechnens einer Distanz zu einem Tunnelausgang, der vorwärts der Verbindung R1 existiert, durchgeführt (Schritt ST42). Zu dieser Zeit werden die Verbindung R1, die Distanz D1 und die Anzahl des Verzweigens J der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung als Argumente mitgeteilt. Die Details diese Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung werden unter Bezugnahme auf das in 8 gezeigten Flussdiagramm erläutert. Nachfolgend werden Schritte, in denen dieselben Prozesse wie jene der durch die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß Beispiel 1 ausgeführten, im Flussdiagramm von 3 gezeigten Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung oder ähnliche Prozesse durchgeführt werden, jeweils durch in 3 verwendete Bezugszeichen bezeichnet und die Erläuterung dieser Schritte wird vereinfacht.
In der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung wird zuerst überprüft, ob die Anzahl von mit dem Knoten der Verbindung A in Fahrtrichtung verbundenen Verbindungen, wobei jede der Verbindungen einem Straßenabschnitt, längs dem das Fahrzeug in Fahrtrichtung fahren kann, entsprechen und ein Tunnel-Flag von ”1” aufweisen, nur eins ist oder nicht (Schritt ST51). Spezifischer bezieht sich die Navigationsverarbeitungseinheit 25 auf aus einer HDD 23 über eine Steuereinheit 27 ausgelesene Karteninformationen, um zu überprüfen, ob es nur eine Verbindung gibt, die mit dem Knoten der Verbindung A, der vorwärts in Fahrtrichtung existiert, verbunden ist oder nicht, der einem Straßenabschnitt entspricht, längs dem das Fahrzeug in Fahrtrichtung fahren kann, und dessen Tunnel-Flag ”1” ist.
Wenn in diesem Schritt ST51 festgestellt wird, dass die Anzahl von Verbindungen, die alle mit dem Knoten der Verbindung A in Fahrtrichtung verbunden sind, die alle einem Straßenabschnitt entsprechen, längs dem das Fahrzeug in Fahrtrichtung fahren kann, und die alle ein Tunnel-Flag von ”1” aufweisen, nur eins ist, rückt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zu Schritt ST53 vor. Wenn andererseits in Schritt ST51 festgestellt wird, dass die Anzahl von Verbindungen, die alle mit dem Knoten der Verbindung A in Fahrtrichtung verbunden sind, wobei jeder einem Straßenabschnitt entspricht, längs dem das Fahrzeug in Fahrtrichtung fahren kann, und die alle einen Tunnel-Flag von ”1” aufweisen, nicht nur eins ist, wird dann überprüft, ob die Anzahl des Verzweigens J kleiner als ”1” ist oder nicht (Schritt ST52). Spezifischer überprüft die Navigationsverarbeitungseinheit 25, ob die Anzahl des Verzweigens ”0” ist oder nicht.
Wenn in diesem Schritt ST52 festgestellt wird, dass die Anzahl des Verzweigens J nicht kleiner als ”1” ist, d. h. gleich oder größer als ”1” ist, erkennt die Navigationsverarbeitungseinheit, dass die nächste Verzweigung die zweite ist, beendet die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung und führt die Abfolge zur Hauptverarbeitung zurück und beendet danach die Hauptverarbeitung. Wenn andererseits in Schritt ST52 festgestellt wird, dass die Anzahl des Verzweigens J kleiner als ”1” ist, erkennt die Navigationsverarbeitungseinheit, dass die nächste Verzweigung die erste ist und rückt die Abfolge zu Schritt ST53 vor.
Im Schritt ST53 wird eine Verbindung aus den Verbindungen, die alle mit dem Knoten der Verbindung A in Fahrtrichtung verbunden sind, die alle einem Straßenabschnitt entsprechen, längs dem das Fahrzeug in Fahrtrichtung fahren kann, und die alle einen Tunnel-Flag von ”1” aufweisen, ausgewählt, und die ausgewählte Verbindung wird als eine Verbindung R2 definiert. Spezifischer definiert die Navigationsverarbeitungseinheit 25 als die Verbindung R2 eine der Verbindungen, die alle mit den Knoten der Verbindung A in Fahrtrichtung verbunden sind, die alle einem Straßenabschnitt entsprechen, längs dem das Fahrzeug in Fahrtrichtung fahren kann, und die alle einen Tunnel-Flag von ”1” aufweisen, und führt dann die nachfolgenden Prozesse durch.
Dann wird überprüft, ob das Fahrzeug durch einen Tunnelabschnitt, welcher der Verbindung R2 entspricht, längs der Fahrtrichtung fahren kann (Schritt ST23). Wenn in diesem Schritt ST23 festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch den der Verbindung R2 entsprechenden Tunnelabschnitt längs der Fahrtrichtung fahren kann, kehrt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zu Schritt ST51 zurück und wiederholt die oben erwähnten Prozesse. Entsprechend kann jegliche Verbindung, die einem Tunnelabschnitt entspricht, der dem Fahrzeug untersagt, ihn zu betreten, aus dem Ziel für die Verarbeitung entfernt werden.
Wenn andererseits in Schritt ST23 festgestellt wird, dass das Fahrzeug durch den Tunnelabschnitt entsprechend der Verbindung R2 längs der Fahrtrichtung fahren kann, wird dann überprüft, ob die Verbindung R2 die Verbindung A ist (Schritt ST24). Wenn in diesem Schritt ST24 festgestellt wird, dass die Verbindung R2 die Verbindung A ist, führt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zu Schritt ST51 zurück und wiederholt die oben erwähnten Prozesse. Als Ergebnis wird jegliche Verbindung, die einem Wende-Fahrabschnitt im Tunnel entspricht, aus dem Ziel für die Verarbeitung entfernt.
Wenn andererseits in Schritt ST24 festgestellt wird, dass die Verbindung R2 nicht die Verbindung A ist, wird dann überprüft, ob das Tunnel-Flag der Verbindung R2 ”1” ist oder nicht (Schritt ST25). Wenn in diesem Schritt ST25 festgestellt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R2 ”1” ist, wird erkannt, dass der Knoten der Verbindung R2, der vorwärts in Fahrtrichtung existiert, nicht ein Endpunkt des Tunnels ist, die Verbindungslänge der Verbindung R2 wird zu Distanz B hinzu addiert, um die Distanz D2 zu berechnen (Schritt ST26). Dann wird ”1” zur Anzahl des Verzweigens J hinzu addiert (Schritt ST54). Spezifischer addiert die Navigationsverarbeitungseinheit 25 ”1” zur Anzahl des Verzweigens J, welche die Navigationsverarbeitungseinheit zu diesem Zeitpunkt hält.
Dann wird die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung des Berechnens einer Distanz zu einem Tunnelabschnitt, der in Vorwärtsrichtung zur Verbindung R2 existiert, durchgeführt (Schritt ST55). Zu dieser Zeit werden die Verbindung R1, die Distanz D2 und die Anzahl des Verzweigens J der Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung als Argumente mitgeteilt. Diese Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung ist dieselbe wie diejenige in der oben erwähnten Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung des Berechnens einer Distanz zu einem Tunnelausgang, der in Vorwärtsrichtung der Verbindung R1 existiert, mit der Ausnahme, dass die Verbindung R2, die Distanz D2 und die Anzahl des Verzweigens J als Argumente verwendet werden. Wenn in diesem Schritt ST55 festgestellt wird, dass die Anzahl des Verzweigens J nicht kleiner als ”1” ist, kehrt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zur Hauptverarbeitung zurück und beendet danach die Hauptverarbeitung.
Wenn im oben erwähnten Schritt ST25 festgestellt wird, dass das Tunnel-Flag der Verbindung R2 nicht ”1” ist, wird erkannt, dass der Knoten der Verbindung R2, der in Vorwärtsrichtung der Fahrtrichtung existiert, ein Endpunkt des Tunnels ist und die Distanz B wird als die Distanz zum Tunnelendpunkt ausgegeben (Schritt ST28). Danach führt die Navigationsverarbeitungseinheit die Abfolge zu Schritt ST51 zurück und wiederholt dann die oben erwähnten Prozesse.
Wenn die Tunneldistanz-Berechnungsverarbeitung abgeschlossen ist, wird dann eine Anzeige von Tunnelinformationen erzeugt (Schritt ST14). Als ein Ergebnis, wie in 9 gezeigt, wird beispielsweise nur die Distanz zum Tunnelendpunkt, den das Fahrzeug nach nur einmaligem Passieren einer Verzweigung erreichen kann, auf einem Teil des Bildschirms der Anzeigeeinheit 15 angezeigt. Die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung kann auf solche Weise konstruiert sein, dass sie auch die Distanz zum Tunnelausgang mittels Stimme ausgibt.
Wie zuvor erläutert, weil, wenn das Fahrzeug einen Tunnel betreten hat, die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dem nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 1 nur die Distanz zu einem Tunnelendpunkt, den das Fahrzeug nach Passieren nur einer Verzweigung erreichen kann, anzeigt, kann die psychologische Belastung des Fahrers, die davon herrührt, dass er nicht in der Lage ist, die Distanz zu irgendeinem Tunnelausgang zu wissen, reduziert werden. Weiterhin, weil die Distanz zu irgendeinem Tunnelendpunkt, welchen das Fahrzeug nach nur einmaligen Passieren einer Verzweigung nicht erreichen kann, vom Ziel für die Berechnung ausgeschlossen wird, kann die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung die Prozesslast im Vergleich zu derjenigen gemäß Beispiel 1 reduzieren.
In einem Beispiel, wie in 10 gezeigt, bei dem das Fahrzeug durch einen Tunnel fährt, der sich an einem Verzweigungspunkt P1 in zwei Verbindungen verzweigt, und eine der Verbindungen an einem Verzweigungspunkt P2 weiter in zwei Verbindungen verzweigt und sich die andere Verbindung an einem Verzweigungspunkt P3 weiter in zwei Verbindungen verzweigt, zeigt die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform nicht die Distanz zu irgendeinem Tunnelausgang bei der aktuellen Position an. Jedoch zeigt danach, wenn das Fahrzeug im Tunnelabschnitt zwischen dem Verzweigungspunkt P1 und dem Verzweigungspunkt P2 vorwärts fährt, die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung die verbleibende Distanz im Tunnel an. Daher kann die psychologische Belastung des Fahrers, die davon herrührt, dass er nicht in der Lage ist, die Distanz zu einem Tunnelausgang zu kennen, reduziert werden.
Obwohl die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß einer der oben erwähnten nicht zur Erfindung zugehörigen Beispiel 1 oder 2 und der Ausführungsform der Erfindung auf solche Weise aufgebaut ist, dass sie die Distanz zu einem oder mehr Tunnelausgängen anzeigt, oder die Distanz zu einem oder mehr Tunnelausgängen per Stimme ausgibt, um dem Anwender die Distanz mitzuteilen, kann die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung alternativ auf solche Weise aufgebaut sein, dass sie die Zeit anzeigt, die erforderlich ist, um einen oder mehrere Tunnelausgänge zu erreichen, oder die Zeit, die erforderlich ist, um einen oder mehrere Tunnelausgänge zu erreichen, per Stimme ausgeben, um die erforderlicht Zeit dem Anwender mitzuteilen. In diesem Fall kann die Navigationsverarbeitungseinheit 25 auf solche Weise aufgebaut sein, dass sie die zum Erreichen jedes Tunnelausgangs erforderliche Zeit errechnet durch Dividieren der Tunneldistanz zu jedem Tunnelausgang, welche durch die oben erwähnte Verarbeitung berechnet ist, durch die Geschwindigkeit, welche enthalten ist in der aus der Sensorinformationseingabeeinheit 22 über die Steuereinheit 27 gesendeten Sensorinformation.
Industrielle Anwendbarkeit
Weil, wenn das Fahrzeug in einen Tunnel eingefahren ist, die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Distanz zu jedem von allen Tunnelausgängen anzeigen kann, selbst falls der Tunnel ein komplizierter Tunnel ist, der sich in Tunnelabschnitte verzweigt, und dadurch die psychologische Belastung des Fahrers, die davon herrührt, dass er nicht in der Lage ist, die Distanz zu einem Tunnelausgang zu kennen, reduziert werden kann, ist die Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung geeignet zur Verwendung als eine Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung, die Karteninformationen in einer Navigationsvorrichtung oder dergleichen verarbeitet, insbesondere als eine Karteninformations-Verarbeitungsvorrichtung, die Informationen zu Tunnelausgängen ausgibt, wenn das Fahrzeug durch einen Tunnel fährt, der sich darin in Tunnelabschnitte verzweigt oder dergleichen.