DE112010005818T5

DE112010005818T5 - Navigationssystem

Info

Publication number: DE112010005818T5
Application number: DE112010005818T
Authority: DE
Inventors: Takashi Irie; Kumi Nishibashi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2010-08-23
Filing date: 2010-08-23
Publication date: 2013-08-08
Also published as: CN103229021B; US20130110394A1; JP5490244B2; JPWO2012025949A1; WO2012025949A1; CN103229021A

Abstract

Ein Navigationssystem beinhaltet eine Kartendatenermittlungseinheit zum Ermitteln von Kartendaten, die zwei Arten von Spuren, zwischen denen ein Wechseln reguliert ist, in einer einzelnen Verbindung definieren; eine Fahrverbindungsentscheidungseinheit zum Identifizieren einer Verbindung einer Fahrspur eines Fahrzeugs anhand der durch die Kartendatenermittlungseinheit ermittelten Kartendaten und anhand von Positionsinformationen über das Fahrzeug; eine Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit zum Ermitteln, aus Knoteninformationen der Kartendaten, von Autobahn-Infrastrukturdaten, die eine Autobahn-Infrastruktur anzeigen, die durch das Fahrzeug von der die durch die Fahrverbindungsentscheidungseinheit identifizierten Verbindung beinhaltenden Fahrspur zugänglich ist; eine Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit zum Speichern der Autobahn-Infrastrukturdaten, welche durch die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit ermittelt sind; und eine Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit zum Anzeigen der in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit gespeicherten Autobahn-Infrastrukturdaten.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Navigationssystem zum Leiten eines Anwenders zu einem Ziel und insbesondere auf eine Technik, um einen Anwender über eine Autobahn-Infrastruktur, wie etwa eine Abfahrt oder einen Servicebereich einer Autobahn zu informieren.
STAND DER TECHNIK
Konventioneller Weise ist als eine Straße, die ein eine Fahrt eines Fahrzeugs reguliert, eine HOV-(High-Occupancy Vehicle, Fahrzeug hohen Besetzungsgrades, Fahrgemeinschaften)Spur bekannt, die in einem Straßensystem verwendet wird, das hauptsächlich in großen Städten in Nordamerika beispielsweise zu sehen ist. Eine HOV-Spur, die auch eine Fahrgemeinschaftsspur genannt wird, ist eine Spur, die nur einem Fahrzeug mit zwei oder mehr Passagieren gestattet, darauf zu fahren, und als eine einer Autobahn gegenüberliegende Spur oder als eine, eine Abkürzung über eine Autobahn nehmende Spur bekannt ist. Ein, die HOV-Spur verwendendes Straßensystem beabsichtigt, Verkehrsverstopfung durch Reduzieren des Gesamtverkehrs zu mildern, indem ermutigt wird, dass zwei oder mehr Passagiere ein einzelnes Fahrzeug nehmen, indem ihnen Vorzugsbehandlung gegeben wird, um in der Lage zu sein, an einem Ziel innerhalb eines kürzeren Zeitraums anzukommen, indem auf der HOV-Spur gefahren wird.
Andererseits ist als eine der Funktionen eines Navigationssystems eine Funktion bekannt, die beim Fahren auf einer Autobahn Informationen zur Autobahn-Infrastruktur, wie etwa eine Abfahrt der Autobahn oder einen Servicebereich vor dem Fahrzeug in aufsteigender Reihenfolge des Abstands ab dem Fahrzeug in einem Listenformat (ab jetzt als ”Listenanzeige” bezeichnet) anzeigt, bekannt. In diesem Fall wird eine anzuzeigende Autobahn-Infrastruktur längs einer Route extrahiert, wenn die Route gezeichnet wird, wird aber extrahiert, wenn die Route nicht gezeichnet wird, indem die Autobahn, auf der das Fahrzeug fährt, zu dieser Seite längs der Straße gezogen wird.
Wenn das Wechseln zwischen Spuren, wie etwa zwischen einer HOV-Spur und einer normalen Spur (einer anderen Spur als einer HOV-Spur) reguliert ist, wird eine Autobahn auf konventionellen Kartendaten als eine getrennte Verbindung repräsentiert, selbst falls sie auf derselben Straße existieren, oder die Daten zur HOV-Spur werden nicht gezeigt. Entsprechend kann das Navigationssystem zwischen der HOV-Spur und der normalen Spur, auf der die Route, nach der gesucht wird, gezeigt wird, unterscheiden und kann erkennen, zu welcher der HOV- oder normalen Spur das Fahrzeug passt. Daher kann es die Autobahn-Infrastruktur für die HOV-Spur und die Autobahn-Infrastruktur für die Normalspur getrennt extrahieren.
Als eine für eine solche HOV-Spur relevante Technik offenbart Patentdokument 1 ein Navigationssystem, das nach einer Route sucht, indem Informationen zur HOV-Spur als Straßeninformationen über Route zu einem Ziel, das ein Anwender einstellt, verwendet werden. Um effizient auf einer Spur zu fahren, die das Wechseln zu oder von einer anderen Spur beschränkt, liest das Navigationssystem Kartendaten, die Straßeninformationen zu Auffahrt/Abbiegepunkten auf einer Autobahn mit der HOV-Spur enthalten, von einer DVD (Digital Versatile Disk) und speichert sie in einem Datenpuffer. Eine Routensuchverarbeitungseinheit führt Routensuchverarbeitung aus, während berücksichtigt wird, ob die HOV-Spur verwendet werden kann oder nicht, indem die in dem Datenpuffer gespeicherten Kartendaten verwendet werden. Um Routenführung unter Verwendung der HOV-Spur auszuführen, gibt eine HOV-Spur-Führungseinheit eine vorgegebene Spurwechselführung mit Bild und Sprache zu einem Zeitpunkt, wenn ein Zufahrt/Abfahrtpunkt, an welchem das Fahrzeug die Richtung wechseln sollte, innerhalb einer vorgegebenen Distanz ab dem Fahrzeug gelangt.
DOKUMENT DES STANDS DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2001-183159

In letzter Zeit sind jedoch Kartendaten aufbereitet worden, die eine HOV-Spur und eine Normalspur als eine einzelne Verbindung repräsentieren, wenn sie auf derselben Spur existieren. Als Ergebnis hat das Extrahieren einer Autobahn-Infrastruktur durch einfaches Ziehen der Route oder Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zu dieser Seite auf der Straße das Problem, dass die Autobahn-Infrastruktur sowohl der HOV-Spur als auch der Normalspur extrahiert und in einer Liste angezeigt werden.
Daher wird beispielsweise, während das Fahrzeug auf der HOV-Spur fährt, eine Liste einer Autobahnabfahrt oder eines Servicebereichs angezeigt, der bzw. dem sich das Fahrzeug nicht tatsächlich aus der HOV-Spur nähern kann, und daher kann der Anwender in der Praxis nicht über eine verfügbare Autobahn-Infrastruktur entscheiden, was das Problem mit sich bringt, dass Verwirrung auftritt.
Die vorliegende Erfindung ist implementiert worden, um das vorstehende Problem zu lösen. Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Navigationssystem bereitzustellen, das in der Lage ist, eine tatsächlich zugängliche Autobahn-Infrastruktur klar zu präsentieren.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Ein Navigationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst: eine Kartendatenermittlungseinheit zum Ermitteln von Kartendaten, die zwei Typen von Spuren, zwischen denen das Wechseln reguliert ist, in einer einzelnen Verbindung definieren; eine Fahrverbindungsentscheidungseinheit zum Identifizieren einer Verbindung einer Fahrspur eines Fahrzeugs anhand der durch die Kartendatenermittlungseinheit ermittelten Kartendaten und anhand von Positionsinformationen über das Fahrzeug; eine Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit zum Ermitteln, aus Knoteninformationen der Kartendaten, von Autobahn-Infrastrukturdaten, die eine Autobahn-Infrastruktur anzeigen, die durch das Fahrzeug von der Fahrspur zugänglich ist, welche die durch die Fahr-Verbindungsentscheidungseinheit identifizierte Verbindung einschließt; eine Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit zum Speichern der Autobahn-Infrastrukturdaten, welche durch die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit ermittelt sind; und eine Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit zum Anzeigen der Autobahn-Infrastrukturdaten, die in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit gespeichert sind.
Gemäß dem Navigationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann es dem Anwender eine tatsächlich zugängliche Autobahn-Infrastruktur klar bereitstellen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Hardware-Konfiguration eines Navigationssystems einer Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Diagramm, das im Navigationssystem der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Kartendaten zeigt;
3 ist eine Ansicht, die ein Informationsbeispiel über die auf dem Navigationssystem der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung angezeigte Autobahn-Infrastruktur zeigt;
4 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Funktionskonfiguration der Steuereinheit im Navigationssystem der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von im Navigationssystem der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendeten Autobahn-Infrastrukturdaten zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern des Betriebs des Navigationssystems der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung;
7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Variation des Betriebs des Navigationssystems der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung;
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Vermeidens einer redundanten Anzeige einer Ausfahrt im Navigationssystem der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ist ein Diagramm, das eine Variation beim Betrieb des Navigationssystems der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
10 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern des Betriebs eines Navigationssystems einer Ausführungsform 2 gemäß der vorliegenden Erfindung;
11 ist ein Diagramm, das im Navigationssystem der Ausführungsform 2 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Kartendaten zeigt; und
12 ist ein Diagramm, das ein Anzeigebeispiel einer Autobahn-Infrastruktur im Navigationssystem der Ausführungsform 2 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
BESTER MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Der beste Modus zum Ausführen der Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, um die vorliegende Erfindung detaillierter zu erläutern. Übrigens wird die nachfolgende Beschreibung beispielhaft mit zwei Typen von Spuren von ”HOV-Spur” und ”Normalspur” gegeben, wobei der Wechsel zwischen ihnen reguliert ist.
AUSFÜHRUNGSFORM 1
Das Navigationssystem der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ist auf solche Weise konfiguriert, dass es einen Anwender zu einer Autobahn-Infrastruktur leitet, indem es Kartendaten verwendet, die eine HOV-Spur und eine Normalspur in einer einzelnen Verbindung repräsentieren. Übrigens bezieht sich der Ausdruck ”von einer Fahrspur aus zugängliche Autobahn-Infrastruktur”, der in der vorliegenden Erfindung erwähnt ist, auf eine Infrastruktur, die einer Spur gewidmet ist, wie etwa einer Ausfahrt oder einem Servicebereich der oben erwähnten Autobahn.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Hardware-Konfiguration des Navigationssystems der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Navigationssystem umfasst eine Eingabeeinheit 11, einen GPS-(Globales Positionierungs-System)Empfänger 12, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, einen Richtungssensor 14, eine Kartendaten-Speichereinheit 15, eine Anzeigeeinheit 16 und eine Steuereinheit 17.
Die Eingabeeinheit 11 besteht beispielsweise aus einem auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit 16 angebrachten Touch-Schirm. Die Eingabeeinheit 11 wird beispielsweise verwendet, um einen Startpunkt, ein Ziel und Durchgangsorte für eine Routensuche einzustellen oder dem Navigationssystem verschiedene Anweisungen von einem Anwender bereitzustellen. Die Informationseingabe aus der Eingabeeinheit 11 wird an die Steuereinheit 17 als Bediensignal gesendet.
Der GPS-Empfänger 12 detektiert die aktuelle Position des Fahrzeugs mit dem Navigationssystem in Reaktion auf aus nicht gezeigten GPS-Satelliten empfangenen GPS-Signalen. Die aktuelle Position des Fahrzeugs, die durch den GPS-Empfänger 12 detektiert wird, wird der Steuereinheit 17 als ein Ist-Positionssignal zugeführt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 detektiert die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 detektierte Bewegungsgeschwindigkeit wird der Steuereinheit 17 als ein Geschwindigkeitssignal zugeführt. Der Richtungssensor 14 detektiert die Richtung des Fahrzeugs. Die mit dem Richtungssensor 14 detektierte Richtung wird der Steuereinheit 17 als ein Richtungssignal zugeführt.
Die Kartendaten-Speichereinheit 15, die beispielsweise aus einer HDD (Festplatte) besteht, speichert digitalisierte Kartendaten, die Straßennetzwerkdaten enthalten, die Straßen mit Verbindungen und Knoten definieren. Wie beispielsweise in 2(b) gezeigt, wenn eine Normalspur und eine HOV-Spur Seite an Seite verlaufen und durch eine aufgemalte Linie wie etwa eine gelbe Linie ohne irgendeine andere physikalische Unterteilung getrennt sind, werden die Normalspur und die HOV-Spur als Straßennetzwerkdaten ausgedrückt, die eher eine einzelne Straße repräsentieren als getrennte Straßen, wie in 2(a) gezeigt. Übrigens können als die Kartendaten-Speichereinheit 15 nicht nur die HDD, sondern auch ein Disk-Laufwerk zum Lesen von Daten von einer DVD oder CD (Compact Disk), die darauf geladen sind, ein USB-Speicher oder eine SD-Karte verwendet werden.
Die Anzeigeeinheit 16, die beispielsweise aus einer LCD (Flüssigkristallanzeige) besteht, zeigt auf ihrem Bildschirm eine Karte, eine Route, Informationen zu Autobahn-Infrastruktur und verschiedene Führungsnachrichten in Reaktion auf ein aus der Steuereinheit 17 zugeführtes Videosignal. 3 zeigt ein Beispiel, das eine Karte rechts auf dem Bildschirm und Informationen zur Autobahn-Infrastruktur links auf dem Bildschirm anzeigt. Die Informationen zur Autobahn-Infrastruktur enthalten einen Servicebereich und zwei Autobahnausfahrten.
Die Steuereinheit 17 steuert das gesamte Navigationssystem. Die Steuereinheit 17 umfasst eine CPU (Zentraleinheit) 21, ein ROM (Nur-Lese-Speicher) 22, ein RAM (Wahlfreizugriffsspeicher) 23, eine Anzeigesteuereinheit 24 und eine Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit 25.
Die CPU 21 führt die Verarbeitung zur Routensuche, Routenführung oder dergleichen unter Verwendung des RAM 23 als einem Arbeitsspeicher und durch Betreiben anhand eines aus dem ROM 22 ausgelesenen Programms aus. Das ROM 22 speichert Programme und Daten, die durch die CPU 21 gelesen werden, um verschiedene Verarbeitungen auszuführen. Das RAM 23 wird als Arbeitsspeicher der CPU 21 wie oben erwähnt verwendet, und speichert während der arithmetischen Verarbeitung zeitweilig Daten (wie etwa entwickelte Kartendaten).
Die Anzeigesteuereinheit 24 steuert die Anzeigeeinheit 16. Konkret wandelt die Anzeigesteuereinheit 24 die durch die CPU 21 erzeugten Anzeigedaten in ein Videosignal um und liefert es an die Anzeigeeinheit 16 über die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit 25. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit 25 funktioniert als eine Schnittstelle zwischen der Steuereinheit 17 und der Eingabeeinheit 11, dem GPS-Empfänger 12, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, dem Richtungssensor 14, der Kartendaten-Speichereinheit 15 und der Anzeigeeinheit 16, die mit der Steuereinheit 17 verbunden sind und steuert Senden und Empfangen der Signale zwischen ihnen.
Als Nächstes werden Details der durch die Steuereinheit 17 implementierten Funktionen beschrieben. 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Funktionskonfiguration der Steuereinheit 17 zeigt. Die Steuereinheit 17 umfasst eine Steuervorrichtung 30, eine Kartendaten-Erfassungseinheit 31, eine Istpositions-Detektionseinheit 32, eine Zieleinstelleinheit 33, eine Routensucheinheit 34, eine Routenspeichereinheit 35, eine Routenermittlungseinheit 36, eine Fahrverbindungsentscheidungseinheit 37, eine Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38, eine Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit 39, eine Autobahn-Infrastruktur-Redundanzentscheidungseinheit 40 und eine Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit 41. Diese Komponenten werden durch die durch die CPU 21 ausgeführte Programmverarbeitung implementiert, außer der Routenspeichereinheit 35 und der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit 39.
Die Steuervorrichtung 30 steuert die gesamte Steuereinheit 17. Spezifischer steuert die Steuervorrichtung 30 Start und Stopp der Mehrzahl von damit verbundenen Komponenten (Kartendaten-Erfassungseinheit 31, Istpositions-Detektionseinheit 32, Zieleinstelleinheit 33, Routensucheinheit 34, Routenermittlungseinheit 36, Fahrverbindungsentscheidungseinheit 37, Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38, Autobahn-Infrastruktur-Redundanzentscheidungseinheit 40 und Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit 41) und Datenaustausch zwischen ihnen.
Die Kartendaten-Erfassungseinheit 31 ermittelt Kartendaten aus der Kartendaten-Speichereinheit 15. Die Kartendaten enthalten die Straßennetzwerkdaten und Autobahn-Infrastrukturdaten. 5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Autobahn-Infrastrukturdaten zeigt. Die Autobahn-Infrastrukturdaten umfassen die folgenden Daten: ”Knotennummer”, die jedem Knoten der Straßennetzwerkdaten zugewiesen ist; ”Infrastruktur-Klassifikation”, die anzeigt, ob eine Autobahn-Infrastruktur eines Servicebereichs (SA) oder eine Autobahnausfahrt (AUSFAHRT) ist, ”Name”, der den Namen einer Autobahn-Infrastruktur anzeigt; ”Zufahrtspur”, die eine Spur, die Zugang zu einer Infrastruktur ermöglicht, anzeigt; „Begleitinfrastruktur-Klassifikationen”, die Arten von begleitender Infrastruktur nahe der Autobahn-Infrastruktur anzeigt; und ”Begleitinfrastrukturname”, der den Namen einer begleitenden Infrastruktur anzeigt. Die durch die Kartendaten-Erfassungseinheit 31 ermittelten Kartendaten werden der Steuervorrichtung 30 zugeführt.
Die Istpositions-Detektionseinheit 32 detektiert die Ist-Position des Fahrzeugs aus dem aus dem GPS-Empfänger 12 zugeführten Ist-Positionssignal oder dem durch Kopplung unter Verwendung des aus dem Richtungssensor 14 zugeführten Richtungssignals und des aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 zugeführten Geschwindigkeitssignals erzeugten Ist-Positionssignal, und den aus der Kartendaten-Erfassungseinheit 31 über die Steuervorrichtung 30 ermittelten Kartendaten. Die Ist-Position des Fahrzeugs, die durch die Istpositions-Detektionseinheit 32 detektiert wird, wird der serverseitigen Speichereinheit 30 als Fahrzeugpositionsinformation zugeführt. Da übrigens der Datenaustausch zwischen den mit der Steuervorrichtung 30 verbundenen Komponenten insgesamt über die Steuervorrichtung 30 ausgeführt wird, mag die Beschreibung von ”über die Steuervorrichtung 30” in einigen Fällen weggelassen werden.
Die Zieleinstelleinheit 33 ermittelt die Daten, die ein Ziel bezeichnen, aus dem aus der Eingabeeinheit 11 zugeführten Bediensignal und sendet es an die Steuervorrichtung 30 als die Zieldaten.
Die Routensucheinheit 34 sucht nach einer Route ab dem Startpunkt, der die durch die Fahrzeugpositionsinformation aus der Istpositions-Detektionseinheit 32 angezeigte Ist-Position ist, zum durch die Zieldaten aus der Zieleinstelleinheit 33 angezeigten Ziel in Übereinstimmung mit den aus der Kartendaten-Erfassungseinheit 31 ermittelten Kartendaten. Die durch die Routensucheinheit 34 gesuchte Route wird an die Routenspeichereinheit 35 als die Routendaten geliefert. Übrigens ist bezüglich des Startpunkts auch eine Konfiguration möglich, die ihn aus der Eingabeeinheit 11 eingibt.
Die Routenspeichereinheit 35, die auf einem Teil des RAM 23, das in der Steuereinheit 17 beispielsweise enthalten ist, platziert ist, speichert die aus der Routensucheinheit 34 zugeführten Routendaten. Die in der Routenspeichereinheit 35 gehaltenen Routendaten werden durch die Routenermittlungseinheit 36 ausgelesen.
Die Routenermittlungseinheit 36 liest die Routendaten aus der Routenspeichereinheit 35 in Reaktion auf eine Anforderung aus der Steuervorrichtung 30 und liefert sie an die Steuervorrichtung 30.
Die Fahrverbindungsentscheidungseinheit 37 entscheidet darüber, ob die Fahrverbindung, welche durch die Ist-Position, welche durch die Fahrzeugpositionsinformationen aus der Istpositions-Detektionseinheit 32 angezeigt sind, und durch die Straßennetzwerkdaten, die in den aus der Kartendaten-Speichereinheit 15 ermittelten Kartendaten enthalten sind, durch die Kartendaten-Erfassungseinheit 31 ermittelt wird, identifiziert ist, eine Autobahn ist oder nicht. Das Entscheidungsergebnis durch die Fahrverbindungsentscheidungseinheit 37 wird der Steuervorrichtung 30 zugeführt.
Die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 erkennt, dass, wenn eine Autobahn-Infrastruktur an einem Knoten vor dem Fahrzeug zugänglich ist, die Autobahn-Infrastruktur ein anzuzeigendes Subjekt ist, und veranlasst die Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit 39, die Autobahn-Infrastrukturdaten zu speichern (siehe 5). Die Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit 39 speichert die anzuzeigende Autobahn-Infrastruktur, das heißt spezifischer die aus der Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 zugeführten Autobahn-Infrastrukturdaten.
Die Autobahn-Infrastruktur-Redundanzentscheidungseinheit 40 entscheidet darüber, ob die in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit 39 gespeicherten Autobahn-Infrastrukturdaten eine Mehrzahl von Autobahn-Infrastrukturdaten enthalten, welche dieselben Begleit-Infrastruktur enthalten, und löscht, wenn sie entscheidet, dass sie eine Mehrzahl von Autobahn-Infrastrukturdaten enthält, die Autobahn-Infrastrukturdaten außer einer von ihnen.
Die Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit 41 erzeugt die Anzeigedaten, um die Anzeigeeinheit 16 dazu zu veranlassen, Informationen bezüglich der durch die von der Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 ermittelten Autobahn-Infrastrukturdaten angezeigten Autobahn-Infrastruktur anzuzeigen. Die durch die Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit 41 erzeugten Anzeigedaten werden der Anzeigesteuereinheit 24 in der Steuereinheit 17 zugeführt.
Als Nächstes wird der Betrieb des Navigationssystems der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung mit der vorstehenden Konfiguration unter Bezugnahme auf das in 6 gezeigte Flussdiagramm beschrieben, wobei auf die Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeverarbeitung zum Anzeigen der Autobahn-Infrastruktur zentriert wird.
In der Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeverarbeitung wird zuerst eine Zieleinstellung ausgeführt (Schritt ST11). Spezifischer ermittelt die Routensucheinheit 34 die aus der Zieleinstelleinheit 33 zugeführten Zieldaten.
Nachfolgend wird die Routensuche ausgeführt (Schritt ST12). Spezifischer sucht die Routensucheinheit 34 nach der Route ab dem Startpunkt, welcher die durch die Fahrzeugpositionsinformationen aus der Istpositions-Detektionseinheit 32 angezeigte Ist-Position ist, zum durch die Zieldaten aus der Zieleinstelleinheit 33 angezeigten Ziel in Übereinstimmung mit den Kartendaten aus der Kartendaten-Erfassungseinheit 31. Die durch die Routensucheinheit 34 gesuchte Route wird der Routenspeichereinheit 35 zugeführt und als Routendaten gespeichert.
Nachfolgend wird überprüft, ob die Fahrverbindung eine Autobahn ist oder nicht (Schritt ST13). Spezifisch identifiziert die Fahrverbindungsentscheidungseinheit 37 die Fahrverbindung anhand der durch die Fahrzeugpositionsinformationen aus der Istpositions-Detektionseinheit 32 angezeigten Ist-Position und anhand der in den aus der Kartendaten-Speichereinheit 15 durch die Kartendaten-Erfassungseinheit 31 ermittelten Kartendaten enthaltenen Straßennetzwerkdaten, und überprüft, ob die Verbindung eine Autobahn ist oder nicht.
Falls eine Entscheidung in diesem Schritt ST13 getroffen wird, dass die Fahrverbindung keine Autobahn ist, erkennt das System, dass es noch nicht der Zeitpunkt zur Anzeige der Liste der Autobahn-Infrastruktur ist und geht in einen Bereitschaftsmodus über, während es den Schritt ST13 wiederholt ausführt.
Wenn im Bereitschaftsmodus, der den vorstehenden Schritt ST13 wiederholt ausführt, eine Entscheidung getroffen wird, dass die Fahrverbindung eine Autobahn ist, erkennt das System, dass das Fahrzeug die Autobahn betritt, und extrahiert dann einen Knoten voraus auf der Route (Schritt ST14). Spezifischer ermittelt die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 die aus der Routenspeichereinheit 35 durch die Routenermittlungseinheit 36 ausgelesenen Routendaten und ermittelt die Knotendaten vor dem Fahrzeug auf der Route aus den ermittelten Routendaten.
Nachfolgend wird eine Überprüfung vorgenommen, ob eine Autobahn-Infrastruktur existiert oder nicht (Schritt ST15). Spezifisch überprüft die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38, ob die Autobahn-Infrastruktur an dem durch die in Schritt ST14 ermittelten Knotendaten angezeigten Knoten existiert, indem auf die Autobahn-Infrastrukturdaten Bezug genommen wird (siehe 5). Wenn in Schritt ST15 eine Entscheidung getroffen wird, dass keine Autobahn-Infrastruktur vorliegt, schreitet die Abfolge zu Schritt ST18 fort.
Falls andererseits im Schritt ST15 eine Entscheidung getroffen wird, dass eine Autobahn-Infrastruktur vorliegt, wird eine Überprüfung vorgenommen, ob die Autobahn-Infrastruktur zugänglich ist oder nicht (Schritt ST16). Spezifisch überprüft die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38, ob die Autobahn-Infrastruktur am durch die im Schritt ST14 ermittelten Knotendaten angezeigten Knoten von der Route aus zugänglich ist oder nicht. Um konkret zu sein, vergleicht die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 die ”Auffahrspur” der Autobahn-Infrastrukturdaten mit den Spurinformationen der Routendaten, die in den Knoten fließen und überprüft, ob die Typen beider Spuren miteinander übereinstimmen oder nicht. Falls in diesem Schritt ST16 eine Entscheidung getroffen wird, dass die Autobahn-Infrastruktur nicht zugänglich ist, das heißt die Typen beider Spuren nicht übereinstimmen, schreitet die Abfolge zu Schritt ST18 fort.
Falls andererseits im Schritt ST16 eine Entscheidung getroffen wird, dass die Autobahn-Infrastruktur zugänglich ist, das heißt dass die Typen beider Spuren miteinander übereinstimmen, wird dann die Autobahn-Infrastruktur als das anzuzeigende Subjekt gespeichert (Schritt ST17). Spezifisch speichert die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 die Autobahn-Infrastrukturdaten in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit 39 (siehe 5). Danach schreitet die Abfolge zu Schritt ST18 fort.
Im Schritt ST18 wird eine Überprüfung vorgenommen, ob die Ausfahrtverbindung des Knotens zu einer gemeinsamen Straße führt oder nicht. Spezifisch überprüft die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38, ob die Abfahrtverbindung des Knotens, welche durch die in Schritt ST14 ermittelten Knotendaten angezeigt ist, zu einer gemeinsamen Straße führt oder nicht. Falls in diesem Schritt ST18 eine Entscheidung getroffen wird, dass die Ausfahrtverbindung des Knotens nicht zu der gemeinsamen Straße führt, wird erkannt, dass sich die Autobahn fortsetzt und die Abfolge kehrt zu Schritt ST14 zurück, um die vorstehende Verarbeitung zu wiederholen, um die Autobahn-Infrastrukturdaten vor dem Knoten zu ermitteln.
Falls andererseits in Schritt ST18 eine Entscheidung getroffen wird, dass die Ausfahrtverbindung des Knotens zu einer gemeinsamen Straße führt, wird erkannt, dass die Ermittlung der Autobahn-Infrastrukturdaten zum Ende der Autobahn abgeschlossen ist, gefolgt vom Löschen redundanter Autobahn-Infrastruktur (Schritt ST19). Spezifisch, falls eine Mehrzahl von Teilen von Autobahn-Infrastrukturdaten, welche dieselbe Begleit-Infrastruktur enthalten, in den im Schritt ST17 gespeicherten Autobahn-Infrastrukturdaten vorliegen, löscht die Autobahn-Infrastruktur-Redundanzentscheidungseinheit 40 alle anderen Autobahn-Infrastrukturdaten außer einer von ihnen. Dies macht es möglich, einen wie in 8 gezeigten Zustand zu vermeiden, beispielsweise indem die von einer HOV-Spur zu einer gemeinsamen Straße führende Autobahnausfahrt und die von einer Normalspur zu einer gemeinsamen Spur führende Autobahnausfahrt redundant angezeigt werden.
Nachfolgend wird die Autobahn-Infrastruktur in einer Liste angezeigt (Schritt ST20). Spezifisch zeigt die Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit 41 die durch die in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit 39 gespeicherten Autobahn-Infrastrukturdaten angezeigte Autobahn-Infrastruktur auf dem Navigationsbildschirm in einem Listenformat an.
Übrigens kann die Verarbeitung im vorstehenden Schritt ST16 durch die in 7 gezeigte Verarbeitung ersetzt werden. Bei dieser Verarbeitung wird eine Überprüfung vorgenommen, ob die Typen von Spuren übereinstimmen oder nicht (Schritt ST21). Spezifisch überprüft die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38, ob die Autobahn-Infrastruktur des durch die im Schritt ST14 ermittelten Knotendaten angezeigten Knotens von der Route zugänglich ist oder nicht. Um konkret zu sein, vergleicht die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 die ”Auffahrtspur” der Autobahn-Infrastrukturdaten mit den Spurinformationen der den Knoten betretenden Routendaten und überprüft, ob die zwei Spuren vom selben Typ sind oder nicht. Falls eine Entscheidung in diesem Schritt ST21 getroffen wird, dass ihre Typen miteinander übereinstimmen, wird erkannt, dass die Autobahn-Infrastruktur zugänglich ist und die Abfolge schreitet zu Schritt ST17 fort.
Falls andererseits im Schritt ST21 eine Entscheidung getroffen wird, dass die Typen der zwei Spuren abweichen, wird erkannt, dass die Autobahn-Infrastruktur nicht zugänglich ist, gefolgt vom Überprüfen, ob es einen Spurwechselabschnitt voraus innerhalb eines vorgegebenen Bereichs gibt (Schritt ST22). Spezifisch ermittelt die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 die aus der Routenspeichereinheit 35 ausgelesenen Routendaten durch die Routenermittlungseinheit 36 und überprüft in Übereinstimmung mit den ermittelten Routendaten, ob ein Spurwechselabschnitt auf der Route innerhalb eines vorgegebenen Bereichs nicht kleiner als X m vorliegt (beispielsweise X = 800 m) und nicht größer als Y m (beispielsweise Y = 2000 m) ab dem in 9 gezeigten Knoten vorliegt. Falls in diesem Schritt ST22 eine Entscheidung getroffen wird, dass ein Spurwechselabschnitt innerhalb des vorgegebenen Bereichs voraus vorliegt, wird erkannt, dass die Autobahn-Infrastruktur zugänglich ist und die Abfolge schreitet zu Schritt ST17 fort. Andererseits wird im Schritt ST22 eine Entscheidung getroffen, dass ein Spurwechselabschnitt nicht innerhalb des vorgegebenen Abschnitts voraus vorliegt, wird erkannt, dass die Autobahn-Infrastruktur nicht zugänglich ist und schreitet die Abfolge zu Schritt ST18 fort.
Wie oben beschrieben, kann gemäß dem Navigationssystem der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung es einem Anwender eine tatsächlich zugängliche Autobahn-Infrastruktur klar bereitstellen, selbst wenn die, die HOV-Spur und die Normalspur repräsentierenden Daten in einer einzelnen Verbindung verwendet werden.
AUSFÜHRUNGSFORM 2
Das Navigationssystem der Ausführungsform 2 gemäß der vorliegenden Erfindung ist auf solche Weise konfiguriert, dass es einen Anwender zu einer Autobahn-Infrastruktur unter Verwendung von Kartendaten führt, welche eine HOV-Spur und eine Normalspur in getrennten Verbindungen repräsentieren (in zwei Verbindungen).
Eine Konfiguration des Navigationssystems der Ausführungsform 2 ist die gleiche wie diejenige der vorstehenden Ausführungsform 1, außer bezüglich der Struktur der in der Kartendaten-Speichereinheit 15 gespeicherten Kartendaten. Spezifisch, wenn die Normalspur und die HOV-Spur Seite an Seite laufen, werden die in den Kartendaten enthaltenen Straßennetzwerkdaten als zwei Straßen repräsentiert. Die nachfolgende Beschreibung wird fokussierend auf den Betrieb des Navigationssystems gegeben.
10 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Navigationssystems der Ausführungsform 2 zeigt, wobei auf die Infrastrukturanzeigeverarbeitung zum Anzeigen der Autobahn-Infrastruktur abgestellt wird. In der nachfolgenden Beschreibung sind die Schritte des Ausführens dieselbe Verarbeitung wie jene des Navigationssystems der im Flussdiagramm von 6 gezeigten Ausführungsform 1 durch dieselben Bezugszeichen wie jene von 6 bezeichnet und ihre Beschreibung wird weggelassen.
In der Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeverarbeitung wird zuerst die Zieleinstellung ausgeführt (Schritt ST11). Nachfolgend wird die Routensuche ausgeführt (Schritt ST12). Dann wird eine Überprüfung vorgenommen, ob die Fahrverbindung eine Autobahn ist oder nicht (Schritt ST13). Falls im Schritt ST13 die Entscheidung getroffen wird, dass die Fahrverbindung keine Autobahn ist, erkennt das System, dass es noch nicht der Zeitpunkt ist, die Liste der Autobahn-Infrastruktur anzuzeigen, und geht in einen Bereitstellensmodus über, wobei der Schritt ST13 wiederholt ausgeführt wird.
Wenn im Bereitschaftsmodus, der den vorstehenden Schritt ST13 wiederholt ausführt, eine Entscheidung getroffen wird, dass die Fahrverbindung eine Autobahn ist, erkennt das System, dass das Fahrzeug die Autobahn betritt und extrahiert dann einen Knoten voraus auf der Route (Schritt ST14).
Nachfolgend wird eine Überprüfung vorgenommen, ob der in Schritt ST14 extrahierte Knoten eine Spurwechselgabelung ist (Schritt ST31). Spezifisch überprüft die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38, ob der Knoten der Punkt ist, an dem die Spur gewechselt wird oder nicht. Falls im Schritt ST31 die Entscheidung getroffen wird, dass der Knoten nicht die Spurwechselgabelung ist, wird dann eine Überprüfung vorgenommen, ob eine Autobahn-Infrastruktur vorliegt oder nicht (Schritt ST15). Falls in diesem Schritt ST15 eine Entscheidung getroffen wird, dass keine Autobahn-Infrastruktur vorliegt, schreitet die Abfolge zu Schritt ST18 fort.
Falls andererseits im Schritt ST15 eine Entscheidung getroffen wird, dass eine Autobahn-Infrastruktur vorliegt, wird dann die Autobahn-Infrastruktur als ein anzuzeigendes Subjekt gespeichert (Schritt ST17). Danach schreitet die Abfolge zu Schritt ST18 fort.
Falls im vorstehenden Schritt ST31 eine Entscheidung getroffen wird, dass der Knoten eine Spurwechselgabelung ist, werden dann die Autobahn-Infrastrukturdaten aus einem Knoten innerhalb eines vorgegebenen Bereichs ab der Spurwechselgabelung ermittelt (ab jetzt als ”Gabelungsknoten” bezeichnet) (Schritt ST32). Spezifisch, wie in 11 gezeigt, zieht die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 die Autobahnverbindung außerhalb der Route aus dem Gabelungsknoten, welches der Startpunkt des Spurwechselabschnitts ist, zu dieser Seite um X m (X beispielsweise = 2000 m) längs der Fahrrichtung und ermittelt die Autobahn-Infrastrukturdaten aus einem Knoten (inklusive des Gabelungsknotens) innerhalb des Bereichs.
Nachfolgend wird die Autobahn-Infrastruktur gespeichert (Schritt ST33). Spezifisch speichert die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit 38 die im Schritt ST32 ermittelten Autobahn-Infrastrukturdaten in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit 39. Danach schreitet die Abfolge zu Schritt ST18 fort.
In diesem Schritt ST18 wird eine Überprüfung vorgenommen, ob die Abfahrtverbindung oder der Knoten zu einer gemeinsamen Straße führen oder nicht. Falls eine Entscheidung in diesem Schritt ST18 getroffen wird, dass die Abfahrtverbindung des Knotens nicht zu einer gemeinsamen Straße führt, wird erkannt, dass sich die Autobahn fortsetzt, und die Abfolge schreitet zu Schritt ST14 zurück, um die vorstehende Verarbeitung zum Ermitteln der Informationen zur Autobahn-Infrastruktur vor dem Knoten zu wiederholen.
Falls andererseits im Schritt ST18 eine Entscheidung getroffen wird, dass die Abfahrtverbindung des Knotens zu einer gemeinsamen Straße führt, wird erkannt, dass die Ermittlung der Autobahn-Infrastrukturdaten zum Ende der Autobahn abgeschlossen ist, gefolgt vom Löschen redundanter Autobahn-Infrastruktur (Schritt ST19). Dies macht es möglich, beispielsweise einen Zustand wie in 8 gezeigt zu vermeiden, in welchem die Autobahnabfahrt, die von einer HOV-Spur zu einer gemeinsamen Straße führt, und die Autobahnabfahrt, die von einer Normalspur zur gemeinsamen Straße führt, redundant angezeigt werden.
Nachfolgend wird die Autobahn-Infrastruktur in einer Liste angezeigt (Schritt ST20). Zu dieser Zeit ist auch eine Konfiguration möglich, die ein Icon (Symbol) anzeigt, wie in 12 gezeigt, welches anzeigt, dass die Autobahn-Infrastruktur nur von der HOV-Spur zugänglich ist, indem auf die ”Auffahrtspur” Informationen der Autobahn-Infrastrukturdaten Bezug genommen wird.
Wie oben beschrieben, kann gemäß dem Navigationssystem der Ausführungsform 2 gemäß der vorliegenden Erfindung es einem Anwender eine tatsächliche zugängliche Autobahn-Infrastruktur klar bereitstellen, selbst wenn die Kartendaten verwendet werden, die die HOV-Spur und die Normalspur in getrennten zwei Verbindungen zeigen.
Übrigens können die Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit 41 des Navigationssystems der vorstehenden Ausführungsform 1 oder Ausführungsform 2 auf solche Weise konfiguriert werden, dass sie kollektiv die Autobahn-Infrastruktur, die anzuzeigen ist, an jedem zwischen den Spuren vorgesehenen Spurwechselabschnitt, anzeigt.
Zusätzlich, obwohl die vorstehende Ausführungsform 1 und Ausführungsform 2 die NOV-Spur und Normalspur als ein Beispiel der zwei Typen von Spuren zeigen, zwischen denen das Wechseln reguliert ist, ist sie auch auf einen Fall anwendbar, bei dem die zwei Typen von Spuren eine Expressspur und eine Normalspur sind. Hier bezieht sich der Ausdruck ”Expressspur” auf eine spezifisch vorgesehene Spur, welche die Verkehrsrichtung anhand von Tagen und Stunden ändert, und das Passieren eines Fahrzeugs mit nur einem Fahrgast reguliert.
Weiterhin ist auch eine Kombination der vorstehenden Ausführungsform 1 mit Ausführungsform 2 möglich. Wenn beispielsweise die Kartendaten zwei Typen von Spuren, zwischen denen ein Wechseln reguliert ist, wie etwa einer HOV-Spur und einer Normalspur, in einer einzelnen Verbindung repräsentieren, wird die Verarbeitung der vorstehenden Ausführungsform 1 ausgeführt und wenn sie in zwei getrennten Verbindungen repräsentiert wird, wird die Verarbeitung zur vorstehenden Ausführungsform 2 umgeschaltet, um sie auszuführen.
Übrigens kann die vorliegende Erfindung freie Kombinationen der Ausführungsformen oder jegliche Variationen innerhalb des Geistes der vorliegenden Erfindung enthalten.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Bordnavigationssystem anwendbar, bei dem es erforderlich ist, einen Anwender angemessen über eine von einer Fahrspur zugängliche Autobahn-Infrastruktur zu informieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2001-183159 [0006]

Claims

Navigationssystem, umfassend: eine Kartendatenermittlungseinheit zum Ermitteln von Kartendaten, die zwei Typen von Spuren, zwischen denen das Wechseln reguliert ist, in einer einzelnen Verbindung definieren; eine Fahrverbindungsentscheidungseinheit zum Identifizieren einer Verbindung einer Fahrspur eines Fahrzeugs anhand der durch die Kartendatenermittlungseinheit ermittelten Kartendaten und anhand von Positionsinformationen über das Fahrzeug; eine Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit zum Ermitteln, aus Knoteninformationen der Kartendaten, von Autobahn-Infrastrukturdaten, die eine Autobahn-Infrastruktur anzeigen, die durch das Fahrzeug von der Fahrspur aus zugänglich ist, welche die durch die Fahr-Verbindungsentscheidungseinheit identifizierte Verbindung einschließt; eine Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit zum Speichern der Autobahn-Infrastrukturdaten, welche durch die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit ermittelt sind; und eine Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit zum Anzeigen der Autobahn-Infrastrukturdaten, die in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit gespeichert sind.
Navigationssystem gemäß Anspruch 1, wobei die von der Fahrspur des Fahrzeugs zugängliche Autobahn-Infrastruktur eine Autobahn-Infrastruktur, die zur anderen Spur als der Fahrspur gehört, und Ausfahrten innerhalb einer vorgegebenen Distanz ab dem zwischen den Spuren bereitgestellten Spurwechselabschnitt beinhaltet.
Navigationssystem gemäß Anspruch 1, wobei die von der Fahrspur durch das Fahrzeug zugängliche Autobahn-Infrastruktur eine dedizierte Infrastruktur der Spur ist.
Navigationssystem gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Autobahn-Infrastrukturredundanz-Entscheidungseinheit zum Entscheiden darüber, ob eine Mehrzahl von Teilen der Autobahn-Infrastrukturdaten, welche dieselbe Begleitinfrastruktur enthalten, in den, in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit gespeicherten Autobahn-Infrastrukturdaten vorhanden sind, und zum Löschen, falls die Mehrzahl von Teilen der Autobahn-Infrastrukturdaten, welche dieselben Begleit-Infrastrukturen enthalten, vorliegen, der Mehrzahl von Teilen der Autobahn-Infrastrukturdaten, außer einer von ihnen.
Navigationssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit die Autobahn-Infrastruktur mit zusätzlichen Informationen anzeigt, welche die Spur anzeigen, die einen Zugang zur Autobahn-Infrastruktur ermöglicht.
Navigationssystem gemäß Anspruch 1, wobei die zwei Typen von Spuren, zwischen denen ein Wechsel reguliert ist, eine HOV-Spur und eine Normalspur sind, oder eine Expressspur und eine Normalspur.
Navigationssystem gemäß Anspruch 2, wobei die Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit Autobahn-Infrastrukturen anzeigt, die von der anderen Spur zugänglich sind und ein anzuzeigendes Subjekt sind, kollektiv für jeden zwischen den Spuren bereitgestellten Spurwechselabschnitt.
Navigationssystem, umfassend: eine Kartendatenermittlungseinheit zum Ermitteln von Kartendaten, die zwei Typen von Spuren, zwischen denen das Wechseln reguliert ist, in einer einzelnen Verbindung definieren; eine Fahrverbindungsentscheidungseinheit zum Identifizieren einer Verbindung einer Fahrspur eines Fahrzeugs anhand der durch die Kartendatenermittlungseinheit ermittelten Kartendaten und anhand von Positionsinformationen über das Fahrzeug; eine Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit zum Ermitteln, aus Knoteninformationen der Kartendaten, von Autobahn-Infrastrukturdaten, die eine Autobahn-Infrastruktur anzeigen, die durch das Fahrzeug von der Fahrspur aus zugänglich ist, welche die durch die Fahr-Verbindungsentscheidungseinheit identifizierte Verbindung einschließt, und von Autobahn-Infrastrukturdaten, die eine Autobahn-Infrastruktur anzeigen, die von der anderen Spur als der Fahrspur des Fahrzeugs aus zugänglich ist; eine Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit zum Speichern der Autobahn-Infrastrukturdaten, welche durch die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit ermittelt sind; und eine Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit zum Anzeigen der Autobahn-Infrastrukturdaten, die in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit gespeichert sind.
Navigationssystem gemäß Anspruch 8, weiter umfassend: eine Autobahn-Infrastrukturredundanz-Entscheidungseinheit zum Entscheiden darüber, ob eine Mehrzahl von Teilen der Autobahn-Infrastrukturdaten, welche dieselbe Begleitinfrastruktur enthalten, in den, in der Autobahn-Infrastruktur-Speichereinheit gespeicherten Autobahn-Infrastrukturdaten vorhanden sind, und zum Löschen, falls die Mehrzahl von Teilen der Autobahn-Infrastrukturdaten, welche dieselben Begleit-Infrastrukturen enthalten, vorliegen, der Mehrzahl von Teilen der Autobahn-Infrastrukturdaten, außer einer von ihnen.
Navigationssystem gemäß Anspruch 8, wobei die Autobahn-Infrastruktur, die von der anderen Spur zugänglich ist und durch die Autobahn-Infrastruktur-Ermittlungseinheit ermittelt ist, eine Autobahn-Infrastruktur, die zu einer anderen Spur als der Fahrspur gehört, und Ausfahrten innerhalb einer vorgegebenen Distanz ab dem zwischen den Spuren vorgesehenen Spurwechselabschnitt beinhaltet.
Navigationssystem gemäß Anspruch 8, wobei die Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit die Autobahn-Infrastruktur mit zusätzlichen Informationen anzeigt, welche die Spur anzeigen, die einen Zugang zur Autobahn-Infrastruktur ermöglicht.
Navigationssystem gemäß Anspruch 8, wobei die zwei Typen von Spuren, zwischen denen ein Wechsel reguliert ist, eine HOV-Spur und eine Normalspur sind, oder eine Expressspur und eine Normalspur.
Navigationssystem gemäß Anspruch 10, wobei die Autobahn-Infrastruktur-Anzeigeeinheit Autobahn-Infrastrukturen anzeigt, die von der anderen Spur zugänglich sind und ein anzuzeigendes Subjekt sind, kollektiv für jeden zwischen den Spuren bereitgestellten Spurwechselabschnitt.