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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit den im Oberbegriff der Ansprüche 1 und 2 genannten Merkmalen.
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Es ist bekannt, dass in mechanischen Systemen Schwingungen auftreten, die physikalisch betrachtet zeitliche, periodische Änderungen einer physikalischen Größe darstellen.
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Sie treten ein, wenn bei Störung eines Gleichgewichtszustandes Rückstellkräfte wirksam werden, die den Gleichgewichtszustand wieder herzustellen versuchen.
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Die Ursachen treten in der Natur und der Technik auf und können innerhalb von schwingfähigen Elementen beispielsweise an Kraftfahrzeugsitzen in einem Kraftfahrzeug erfolgen. Ursachen können periodische oder stoßartige Belastungen sein, die mittelbar auf die Insassen von Kraftfahrzeugen wirken. Kraftfahrzeuge werden bei ihrer Benutzung durch dynamische Belastungen zum Schwingen gebracht, wobei die Schwingungen insbesondere auf die Karosserie und von der Karosserie weitergeleitet auf Elemente des Kraftfahrzeuges wirken.
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Bei Kraftfahrzeugen können durch die schwingungsfähigen Bauteile und das ständige Beschleunigen und Abbremsen von Massen ebenfalls rhythmische Kräfte entstehen, die sich auf die betreffenden Teile auswirken. Eine zunehmende Steifigkeit der Konstruktionen kann das Auftreten von Schwingungen nicht verhindern, da die Art der Anregung zum Schwingungsvorgang entscheidend ist.
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Bekannt sind insbesondere erzwungene Schwingungen, bei denen der Schwingungsvorgang von außen beeinflusst wird. Diese Schwingungen werden durch eine ständige Energiezufuhr durch zeitabhängige Kräfte oder Bewegungen angetrieben. Sie bleiben so lange erhalten, wie die Erregung wirkt. Bekannt ist, dass beispielsweise Kraftfahrzeugsitze über die Karosserie solche erzwungenen Schwingungen aufnehmen müssen. Durch die in der Praxis angestrebte Leichtbauweise zur Gewichtsreduzierung des Kraftfahrzeuges wird zudem zunehmend das Trägheitsmoment des Kraftfahrzeugsitzes herabgesetzt, wodurch bereits bei geringen einwirkenden Kräften Schwingungen von der Karosserie in den Kraftfahrzeugsitz übertragen werden.
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Um nicht Kraftfahrzeugsitz-Konstruktionen dauerhaft mit Schwingungen zu sehr zu belasten und das Komfortgefühl der Insassen nicht zu beeinträchtigen, müssen diese Schwingungen durch geeignete Maßnahmen reduziert werden.
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Zur Reduzierung sind grundsätzlich zwei unterschiedliche Maßnahmen bekannt. Zum einen kennt der Stand der Technik die Schwingungsisolierung. Bei der Schwingungsisolierung werden zwischen der Störungsquelle, beispielsweise den dynamischen Belastungen und dem zu schützenden Objekt der Karosserie dämpfende oder federnde Elemente eingeschaltet. Solche dämpfenden oder federnden Elemente werden ferner direkt im Bereich der Kraftfahrzeugsitze angeordnet, weil die Schwingungen auf die Karosserie nicht vollständig durch geeignete dämpfende oder federnde Elemente vermieden werden können.
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Aus der
DE 37 89 825 T2 ist ein Fahrzeugsessel, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bekannt, der einen Sitz und eine Rückenlehne umfasst, wobei wenigstens der Teil der Rückenlehne, auf dem sich der Rücken einer Person abstützt, die in dem Fahrzeugsessel Platz nimmt, geführt wird in der Richtung einer Auf- und Abwärtsbewegung und mit elastischen Organen zusammenwirkt. Diese elastischen Organe sind angeordnet, um eine Begrenzung der Übertragung der vom Sitz des Sessels ausgehenden Schwingungen mit einer bestimmten Frequenz auf den Teil der Rückenlehne zu ermöglichen, auf den der Rücken der oben erwähnten Person sich abstützt. Dazu ist der Teil der Rückenlehne, auf den sich der Rücken der Person abstützt, so ausgeführt, dass er auf zwei elastischen Organen ruht, eine Spiralfeder umfassend, die auf einer Führungsstange sitzt. Die Führungsstange erstreckt sich in Richtung der Auf- und Abwärtsbewegung. Diese Vorrichtung stellt eine bekannte schwingungsisolierende Maßnahme dar, die jedoch relativ kompliziert aufgebaut ist und selbst als Schwingungssystem von einwirkenden Kräften beeinflusst werden kann.
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Aus der
EP 0 179 516 A2 geht ebenfalls ein schwingungsisolierendes System für einen Kraftfahrzeugsitz mit einer anderen Lösung hervor. Offenbart ist ein Sitzteil und eine Lehne, von welcher wenigstens derjenige Bereich, an welchem sich der Rücken eines den Sitz einnehmenden Passagiers anlehnt, eine Stütze aufweist, welche derart angebracht ist, dass diese zusammen mit dem Rücken des Passagiers entlang der Ebene der Lehne relativ zum Sitzteil in auf- und absteigender Richtung bewegbar ist. Der Sitz ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass das, die genannte Stütze aufweisende, bewegliche Teil der Rückenlehne eine Eigenfrequenz aufweist, welche wenigstens gleich dem Sechsfachen der Eigenfrequenz des durch den Passagier belasteten Sitzteiles ist. Diese Anordnung vermag ebenfalls nur in nachteiliger Weise bereits vorhandene Schwingungen durch schwingungsisolierende Maßnahmen zu begrenzen und bewirkt nicht die grundsätzliche Reduzierung von Schwingungen in der Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes.
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Eine unzulässige Schwingungsanregung einer Masse, beispielsweise des Kraftfahrzeugsitzes, kann nämlich nicht nur durch Schwingungsisolierung, sondern auch durch Schwingungstilger verhindert werden. Schwingungstilger sind Zusatzsysteme, die an das Hauptsystem gekoppelt werden, um den von außen wirkenden Kräften und den damit erzwungenen Schwingungen entgegenzuwirken.
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Wenn dauerhafte Schwingungen auf Elemente des Kraftfahrzeuges wirken, müssen diese durch angemessene Maßnahmen reduziert werden. Da die Materialdämpfung der Konstruktion zu gering ist, die Schwingungen zu dämpfen, ist es bekannt, dass beispielsweise bei Bauwerken zum schnelleren Abklingen spezielle gedämpfte Schwingungstilger eingesetzt werden. Sie unterscheiden sich von einem einfachen Schwingungstilger durch ein zusätzliches Element - einen so genannten Dämpfer.
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Als Stand der Technik werden ergänzend die Druckschriften
JP 2003 - 226 179 A ,
JP 2002 - 242 986 A ,
EP 0 846 885 A2 ,
FR 2 849 814 A1 ,
US 6 216 833 B1 ,
JP 2000 - 266 110 A ,
US 2003 / 0 062 230 A1 ,
JP H02 - 89 833 A ,
DE 697 20 438 T2 ,
JP S60 - 151 135 A ,
JP 2003 - 148 553 A ,
EP 0 478 936 A2 ,
DE 41 34 674 A1 ,
US 4 580 666 A ,
DE 195 47 661 C1 ,
JP H02 - 197 446 A ,
US 5 887 843 A .
JP 2002 - 168 285 A ,
JP 2003 - 074 632 A ,
JP H10 - 226 255 A ,
DE 17 55 181 A ,
JP 2003 - 156 097 A ,
DE 696 24 024 T2 und
AT 75 659 E genannt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugsitz zu schaffen, der es ermöglicht, dass Schwingungen aufgrund fahrzeugseitiger Anregungen und somit ein ungünstiges Komfortverhalten für die Kraftfahrzeugsitzbenutzer im Fahrbetrieb vermieden werden.
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Diese Aufgabe wird durch einen Kraftfahrzeugsitz mit den in den Ansprüchen 1 und 2 genannten Merkmalen gelöst.
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Ausgangspunkt der Erfindung ist gemäß den Ansprüchen 1 und 2 ein Kraftfahrzeugsitz, der ein Sitzteil und ein Rückenlehnenteil umfasst, wobei das Rückenlehnenteil und/oder das Sitzteil eine Schwingungen übertragende Anbindung an eine Karosserie aufweist, wobei das Sitzteil und/oder das Rückenlehnenteil eine Grundkonstruktion aufweist, an der mindestens ein schwingungsreduzierendes Tilger-System angeordnet ist, welches in mindestens einem Bauraum des Rückenlehnenteiles und/oder des Sitzteiles angeordnet und an der den Bauraum umgebenden Grundkonstruktion des Sitzteiles und/oder Rückenlehnenteiles befestigt ist, wobei das Tilger-System mindestens ein Federelement aus einem Schwingungen absorbierenden Elastomer und mindestens eine Tilgermasse umfasst, wobei das Tilger-System beidseitig über je eine Verbindungsanordnung mit der Grundkonstruktion des Sitzteiles und/oder Rückenlehnenteiles verbunden ist.
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Erfindungsgemäß ist gemäß Anspruch 1 vorgesehen, dass die Tilgermasse beidseitig Ausnehmungen aufweist, in denen je ein Federelement einerseits mit der Tilgermasse verbunden ist, wobei diese Federelemente andererseits jeweils mit einem Bolzen oder jeweils mit einem Verbindungsblech verbunden sind, wobei diese Bolzen oder diese Verbindungsbleche im Bereich dieser Verbindungsanordnungen mit einem Halter einer Haltevorrichtung verbunden sind, wobei die Haltevorrichtung mit der Grundkonstruktion des Sitzteiles oder des Rückenlehnenteiles verbunden ist.
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Erfindungsgemäß ist gemäß Anspruch 2 vorgesehen, dass die Tilgermasse beidseitig Ausnehmungen aufweist, in denen je ein Federelement einerseits mit der Tilgermasse verbunden ist, wobei diese Federelemente andererseits jeweils mit einem Verbindungsblech verbunden sind, indem diese Federelemente an dem Verbindungsblech mit einem Durchzug in dem Verbindungsblech anvulkanisiert sind, wobei die Verbindungsbleche im Bereich dieser Verbindungsanordnungen mit der Grundkonstruktion des Sitzteiles oder des Rückenlehnenteiles verbunden sind.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung nimmt das Tilger-System Schwingungen in alle Raumrichtungen sowohl in x-Richtung (Fahrtrichtung), und/oder in y-Richtung (quer zur Fahrtrichtung) und/oder in z-Richtung (vertikal) des Kraftfahrzeuges auf. Der Kraftfahrzeugsitz weist die Grundkonstruktion auf, wobei das Sitzteil mindestens einen Sitzteil-Rahmen und mindestens eine Sitzteil-Unterkonstruktion umfasst. Analog dazu umfasst die Grundkonstruktion des Rückenlehnenteiles mindestens einen Rückenlehnenteil-Rahmen und mindestens eine Rückenlehnenteil-Unterkonstruktion.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Tilger-System mindestens ein Federelement und mindestens eine Tilgermasse. Das Federelement und die Tilgermasse stellen die Hauptkomponenten des Tilger-Systems dar, wobei das Tilger-System in mindestens einem dafür vorgesehenen Bauraum im Rückenlehnenteil und/oder im Sitzteil des Kraftfahrzeugsitzes angeordnet ist. Das Federelement besitzt Rückstellkräfte die dazu genutzt werden, auftretende Schwingungen zu absorbieren. Das Federelement kann zusätzlich dämpfende Eigenschaften besitzen, die erfindungsgemäß jedoch nicht zwingend erforderlich sind. Das Tilger-System ist an der den Bauraum umgebenden Grundkonstruktion des Rückenlehnenteiles und/oder des Sitzteiles befestigt.
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Zur Befestigung des Tilger-Systems an der Grundkonstruktion des Sitzteiles und/oder des Rückenlehnenteiles ist gemäß Anspruch 1 am Tilger-System eine Haltevorrichtung angeordnet, mit der das Tilger-System an der Grundkonstruktion befestigbar ist. Zur Verbindung der Haltevorrichtung mit dem Tilger-System sind die Verbindungsanordnungen ausgebildet.
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Die Haltevorrichtung weist ferner bevorzugt ein Zwischenelement, einen Gegenhalter und mindestens ein Befestigungselement zur Verbindung von Halter und Gegenhalter auf. Eine bevorzugte Ausgestaltung ist, dass der Halter u-förmig ausgebildet ist und an den gegenüber liegenden Schenkeln des u-förmigen Halters einerseits eine Öffnung und andererseits eine Nut angeordnet ist. Die erste Verbindungsanordnung greift dabei in die Öffnung und/oder die zweite Verbindungsanordnung in die Nut ein. Im Bereich der Nut wird die jeweilige Verbindungsanordnung durch ein zusätzliches Sicherungselement gesichert.
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Die mindestens eine erste und/oder zweite Verbindungsanordnung zur Befestigung des Tilger-Systems über die Haltevorrichtung an der Grundkonstruktion ist in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ein Bolzen, vorzugsweise mit einer Verdrehsicherung, der mit der Nut und/oder der Öffnung korrespondiert und mindestens ein mit dem Bolzen verbundenes Federelement aufweist. Das Federelement ist einerseits mit der Tilgermasse und andererseits mit der Haltevorrichtung verbunden ist. Das hier angeordnete Federelement ist eines der beiden wesentlichen Elemente des Tilger-Systems, welches sicherstellt, dass die Schwingungen, die auf den Kraftfahrzeugsitz beziehungsweise deren Grundkonstruktion wirken, auf die Tilgermasse übertragen werden und durch das angeordnete Feder-Masse-System (Federelement und Tilgermasse) reduziert werden.
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Die erste und/oder zweite Verbindungsanordnung mit integriertem Tilger-System ist in bevorzugter Ausgestaltung ferner ausführbar, indem das Tilger-System gemäß Anspruch 2 ohne Haltevorrichtung mit der Grundkonstruktion verbunden wird.
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Der Kraftfahrzeugsitz weist dazu die Verbindungsanordnungen nach Anspruch 2 auf, bei der ein Verbindungsblech (in gerader oder gekröpfter Ausführung) einerseits mit dem Federelement verbunden ist und das Federelement andererseits wiederum mit der Tilgermasse verbunden ist.
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Derart ausgeführte Verbindungsbleche sind dann mit der Grundkonstruktion verbindbar, indem das gerade Verbindungsblech an die Grundkonstruktion angelegt oder in gekröpfter Ausführung die Grundkonstruktion umgreift und in bevorzugter Ausgestaltung mit Hilfe von Nietverbindungen oder dergleichen mit der Grundkonstruktion verbindbar ist.
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Wesentlich ist ferner, dass das Federelement als Hauptbestandteil des Tilger-Systems aus einem Schwingungen absorbierenden Material ausgeführt ist. Dabei stehen in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung als geeignetes Material insbesondere Elastomere zur Verfügung.
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Schließlich ist ferner bevorzugt, dass die jeweilige Tilgermasse eine Schutzabdeckung aufweist, die sowohl in x- und/oder y-Richtung als auch in z-Richtung anordbar ist, wobei die Schutzabdeckung der jeweiligen Tilgermasse in einem eventuellen Crashfall trotz der einwirkenden Kräfte sicherstellt, dass die Tilgermasse den dafür vorgesehenen Bauraum nicht verletzt und die Personensicherheit im Kraftfahrzeug stets gegeben ist.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Ansicht eines Sitzteiles und eines Rückenlehnenteiles mit einem Tilger-System;
- 2 das Tilger-System und eine Vorrichtung zur Anbringung des Tilger-Systems an einem Rückenlehnenteil-Rahmen in x-Richtung (in Fahrtrichtung) betrachtet;
- 3 das Tilger-System und die Vorrichtung zur Anbringung des Tilger-Systems an dem Rückenlehnenteil-Rahmen in y-Richtung (quer zur Fahrtrichtung) betrachtet;
- 4 das Tilger-System und die Vorrichtung zur Anbringung des Tilger-Systems an dem Rückenlehnenteil-Rahmen in x-Richtung (in Fahrtrichtung) perspektivisch betrachtet;
- 5 das Tilger-System und die Vorrichtung zur Anbringung des Tilger-Systems an dem Rückenlehnenteil-Rahmen in x-Richtung (in Fahrtrichtung) perspektivisch schräg von oben betrachtet;
- 6 eine konstruktive Darstellung einer Tilgermasse;
- 7 eine konstruktive Darstellung der Tilgermasse mit Ausnehmungen;
- 8 einen Schnitt R-R durch eine Tilgermasse;
- 9 eine Verbindungsanordnung in der Ausnehmung in einer ersten Ausführungsvariante;
- 10 eine Verbindungsanordnung in der Ausnehmung in einer zweiten Ausführungsvariante;
- 11 eine Verbindungsanordnung in der Ausnehmung in einer dritten Ausführungsvariante;
- 12 eine schematische Darstellung einer Tilgermasse;
- 13 ein Ausführungsbeispiel zur Herstellung der Verbindung zwischen Federelement und Tilgermasse für die verschiedenen Verbindungsanordnungen in der Ausnehmung und
- 14 eine Buchse.
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1 zeigt einen Kraftfahrzeugsitz 10, der ein Sitzteil 12 und ein Rückenlehnenteil 14 umfasst. Das Sitzteil 12 weist einen Sitzteil-Rahmen 13 und eine Sitzteil-Unterkonstruktion 21 auf. Das Rückenlehnenteil 14 weist einen Rückenlehnenteil-Rahmen 16 und eine Rückenlehnenteil-Unterkonstruktion 20 auf. Dem Rückenlehnenteil 14 ist ferner mindestens ein Rückenlehnenteil-Anschlag 15 zugeordnet, an dem das Sitzteil 12 in an sich bekannter Weise befestigbar ist. Die jeweiligen Unterkonstruktionen 20, 21 des Rückenlehnenteiles 14 beziehungsweise des Sitzteiles 12 sind innerhalb der Rahmen 13, 16 angeordnet. Diese Unterkonstruktionen 20, 21 erreichen die notwendige Stabilität und Steifigkeit des Sitzteiles 12 beziehungsweise des Rückenlehnenteiles 14. Die konstruktive Ausführung des Sitzteiles 12 aus Sitzteil-Rahmen 13 und der Sitzteil-Unterkonstruktion 21 wird auch als Grundkonstruktion des Sitzteiles 12 bezeichnet. Analog dazu ist der Rückenlehnenteil-Rahmen 16 und die Rückenlehnenteil-Unterkonstruktion 20 die Grundkonstruktion des Rückenlehnenteiles 14.
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1 zeigt ein Tilger-System 18, welches an der Grundkonstruktion - hier am Rückenlehnenteil-Rahmen 16 - des Kraftfahrzeugsitzes 10 befestigt ist. Detaillierte Ausführungen zum Tilger-System 18 und deren Befestigung am Kraftfahrzeugsitz 10 erfolgen in den weiteren Figuren.
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1 zeigt zudem die Raumrichtungen x, y, z, in denen Kräfte in Form von Schwingungen auf das Sitzteil 12 und/oder das Rückenlehnenteil 14 wirken. Die x-Richtung x entspricht dabei Schwingungen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges, die y-Richtung y entspricht Schwingungen, die quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugsitzes 10 wirken, und in z-Richtung z wirken die Schwingungen in vertikaler Richtung auf den Kraftfahrzeugsitz 10. Selbstverständlich gilt, dass in der Praxis Schwingungen auf den Kraftfahrzeugsitz 10 wirken können, bei denen die Raumrichtungen x, y, z nicht nur in eine Raumrichtung wirken, sondern ständig voneinander überlagert werden.
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Die 2 bis 5 zeigen jeweils das Tilger-System 18 aus verschiedenen Richtungen in verschiedenen Ansichten, die nachfolgend beschrieben werden. Gleiche Bezugszeichen bedeuten stets gleiche Teile.
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2 zeigt das Tilger-System 18 in y-Richtung y (quer zur Fahrtrichtung), während die x-Richtung x (in Fahrtrichtung) in die Blattebene hinein verläuft.
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Die Figur zeigt das Tilger-System 18 und eine Haltevorrichtung 76 zur Anbringung des Tilger-Systems 18 an dem Sitzteil 12 und/oder an dem Rückenlehnenteil 14 vorzugsweise am Rahmen 13, 16 des Sitzteiles 12 beziehungsweise des Rückenlehnenteiles 14. Das Tilger-System 18 weist im Wesentlichen als Hauptkomponenten eine Tilgermasse 22 und ein Federelement 60 (in 2 bis 5 noch nicht sichtbar) auf.
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Die Tilgermasse 22 und das Federelement 60 als Tilger-System 18 ist, wie 2 zeigt, in einem Halter 24 angeordnet. Der Halter 24 besitzt im Ausführungsbeispiel eine u-förmige Form und ist ein wesentliches Element der Haltevorrichtung 76. Um das Tilger-System 18 in dem u-förmigen Halter 24 anzuordnen, weist die Erfindung eine erste Verbindungsanordnung 28 und eine zweite Verbindungsanordnung 30 auf, die später noch detailliert beschrieben wird.
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Zur Anbringung des Tilger-Systems 18 an der Grundkonstruktion des Sitzteiles 12 und/oder des Rückenlehnenteiles 14 sind an die Halter 24 ein Zwischenelement 38 und ein Gegenhalter 40 angeordnet. Das Zwischenelement 38 ist im Ausführungsbeispiel gemäß der 2 am Halter 24 angeschweißt oder dergleichen und ein Gegenhalter 40 ist durch Befestigungselemente 42 mit dem Zwischenelement 38 verbunden. Die Befestigungselemente 42 sind dabei drehfest im Zwischenelement 38 angeordnete Gewindeschrauben, die mit Hilfe der Muttern den Gegenhalter 40 halten.
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Das Tilger-System 18 ist an der Grundkonstruktion befestigbar, indem der Gegenhalter 40 zunächst von der Haltevorrichtung 76 gelöst wird und die Befestigungselemente 42 in, in der Grundkonstruktion vorgesehene, Öffnungen hindurch geschoben wird und der Gegenhalter 40 von außen auf die Grundkonstruktion auf die Gewindeschrauben 42 aufgesetzt wird und wieder mit den Muttern verschraubt wird. Vorzugsweise weist der Gegenhalter 40 auf der zur Grundkonstruktion gerichteten Fläche eine profilartige Ausbildung auf, die mit der Negativform der Grundkonstruktion des Sitzteiles 12 und/oder des Rückenlehnenteiles 14 korrespondiert.
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2 zeigt ferner eine Schutzabdeckung 26, die sowohl in x-Richtung x als auch in y-Richtung y die Tilgermasse 22 umgibt und die mit dem Halter 24 in fester Verbindung steht, so dass die Tilgermasse 22 aus dem Bereich des u-förmigen Halters 24 nicht heraustreten kann. Eine Schutzabdeckung 26 in z-Richtung z, also in vertikaler Richtung, ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel nicht notwendig, da in dieser Richtung der u-förmige Halter 24 selbst als Schutz vor Heraustreten der Tilgermasse 22 wirkt. Jedoch ist auch eine Annordnung der Schutzabdeckung 26 in z-Richtung ( vertikale Richtung) denkbar.
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3 zeigt das Tilger-System 18 und die Haltevorrichtung 76 zur Anbringung des Tilger-Systems 18 an der Grundkonstruktion des Kraftfahrzeugsitzes 10 in y-Richtung y betrachtet quer zur Fahrtrichtung. Im Vordergrund ist der Gegenhalter 40 dargestellt, hinter dem das Zwischenelement 38 und der Halter 24 angeordnet ist. Seitlich der Haltevorrichtung 76 ist die Schutzabdeckung 26 sichtbar, die ein Ausbrechen der Tilgermasse 22 im Crash-Fall verhindert.
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Die erste Verbindungsanordnung 28 und die zweite Verbindungsanordnung 30 ist in 3 wie in 4 nicht detailliert dargestellt.
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Die 4 zeigt mit gleichen Bezugszeichen das Tilger-System 18 und die Haltevorrichtung 76 in einer perspektivischen Ansicht, aus der deutlich wird, dass die zweite Verbindungsanordnung 30 ein am u-förmigen Halter 24 außen liegendes Sicherungselement 36 aufweist, mit dem eine Sicherung des Tilger-Systems 18 an der zweiten Verbindungsanordnung 30 sichergestellt ist.
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5 zeigt das Tilger-System 18 und die Haltevorrichtung 76 in einer perspektivischen Ansicht schräg von oben gemäß 2 aus einer Ansicht in y-Richtung y (quer zur Fahrtrichtung), während die x-Richtung x (in Fahrtrichtung) in die Blattebene hinein verläuft. Durch die perspektivische Ansicht wird insbesondere eine Nut 32 und eine Öffnung 34 im u-förmigen Halter 24 sichtbar. Erkennbar ist, dass das Tilger-System 18 in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung die erste Verbindungsanordnung 28 besitzt, die in die Öffnung 34 des Halters 24 einerseits einsteckbar und andererseits in die Nut 32 als Teil der zweiten Verbindungsanordnung 30 einführbar ist. Die weiteren Elemente entsprechen den 2 bis 4 und werden deshalb hier nicht nochmals erläutert.
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Die erste und zweite Verbindungsanordnung 28 und 30 sind Gegenstand der 6 bis 14.
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6 zeigt eine konstruktive Darstellung der Tilgermasse 22, wobei es sich im Gegensatz zu den 1 bis 5 um eine Tilgermasse 22 in zylindrischer Ausführung handelt. Daraus wird deutlich, dass die Form der Tilgermasse 22 je nach den technischen Anforderungen jede erdenkliche Form annehmen kann. Die Tilgermasse 22 besitzt durch Anordnung der Federelemente 60, die in 6 nicht mit dargestellt sind, einen Schwingungsbereich 46, der kleiner ist als eine vorher festgelegte Bauraumgrenze 44. Die Bauraumgrenze 44 entspricht dem zur Verfügung stehenden Bauraum in dem Kraftfahrzeugsitz 10, insbesondere dem Rückensitzteil 12 und/oder dem Rückenlehnenteil 14.
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7 zeigt die Tilgermasse 22 mit Ausnehmungen 48, die im Ausführungsbeispiel an der ersten und/oder zweiten Verbindungsanordnung 28, 30 gleichartig ausgeführt sein können. Die Ausnehmungen 48 dienen zur Ausbildung der Verbindungsanordnungen 28, 30, auf die nachfolgend näher eingegangen wird.
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8 zeigt einen Schnitt R-R durch die Tilgermasse 22 wie in 7 angegeben, die sowohl die Ausnehmung 48 als auch den Schwingungsbereich 46 und die Bauraumgrenze 44 der zylindrischen Tilgermasse 22 darstellt.
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Für die Befestigung der Tilgermasse 22 in der Haltevorrichtung 76 ist gemäß 11 - Einzelheit x3 - im Bereich der Ausnehmung 48 ein Bolzen 62 angeordnet, der zudem eine Verdrehsicherung 58 aufweist. Die Anordnung des Bolzens 62 ist sowohl im Bereich der ersten Verbindungsanordnung 28 als auch im Bereich der zweiten Verbindungsanordnung 30 möglich. Dieser Bolzen 62 ist - wie 13 zeigt - mit dem Federelement 60 verbunden und in der Ausnehmung 48 über ein ringförmiges Element 68, vorzugsweise einen Kunststoffring 68, mit der Tilgermasse 22 verbunden. Diese Verbindung wird vorzugsweise durch Einvulkanisieren des Federelementes 60 an den Kunststoffring 68 vorgenommen. Das ringförmige Element 68 selbst ist vorzugsweise in der Ausnehmung 48 der Tilgermasse 22 eingepresst. Der Bolzen 62 wird einerseits mit oder ohne Verdrehsicherung 58 in der Öffnung 34 (siehe 2 bis 5 ohne Verdrehsicherung) und in der zweiten Verbindungsanordnung 30 in die Nut 32 (siehe 2 bis 5 mit Verdrehsicherung) eingebracht. Die Verdrehsicherung 58 des Bolzens 62, die in 11 und 13 dargestellt ist, stellt sicher, dass sich die Tilgermasse 22 innerhalb des Halters 24 nicht verdreht.
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Zusätzlich zur Einbringung des ringförmigen Elementes 68 in die Ausnehmung 48 ist, wie 13 weiter zeigt, im Randbereich der Ausnehmung 48 eine Buchse 50 angeordnet, die einen Buchsen-Innendurchmesser 52 und einen Buchsen-Außendurchmesser 54, sowie einen Buchsen-Flansch 56 aufweist. Zur Buchse 50 und deren Darstellung dient insbesondere 14, die sowohl den Buchsen-Innendurchmesser 52 und den Buchsen-Außendurchmesser 54 mit entsprechender Ausbildung des Buchsen-Flansches 56 zeigt.
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Die 9 und 10 zeigen Varianten in den jeweiligen Einzelheiten x1 und x2 der ersten und zweiten Verbindungsanordnungen 28, 30 in der Tilgermasse 22, die, wie in 13 und 14 beschrieben ist, mit der Tilgermasse 22 verbunden sind.
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Im Unterschied dazu ist jedoch hier nicht an einem Bolzen 62 ein Federelement 60 anvulkanisiert, sondern das Federelement 60 selbst ist in der Ausnehmung 48 vorzugsweise mittels eines Durchzuges 72, sowohl in 9 als auch in 10 an ein Verbindungsblech 64 (9, x1) oder an ein Verbindungsblech 66 (10, x2) anvulkanisiert.
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9 und 10 unterscheiden sich darin, dass das Verbindungsblech 64 in 9 eine gerade Ausführung x1 und das Verbindungsblech 66 in 10 eine gekröpfte Ausführung x2 aufweist.
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Das Tilger-System 18, also die Tilgermasse 22 und das Federelement 60, wird mit der Grundkonstruktion in der in 9 gezeigten Ausführung über mindestens eine Nietverbindung 70 mit dem Sitzteil 12 und/oder dem Rückenlehnenteil 14 verbunden.
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Bevorzugt ist, das Verbindungsblech 66 in seiner gekröpften Ausführung in der Lage vor Herstellen der Nietverbindung 70 um beispielsweise den Sitzteil-Rahmen 13 beziehungsweise den Rückenlehnenteil-Rahmen 16 durch die gekröpfte Ausführung umgreifbar auszuführen, wodurch die Möglichkeit besteht, dass anschließend, während das Tilger-System 18 bereits an der Grundkonstruktion vorfixiert ist, ein Vernieten der Grundkonstruktion mit dem Verbindungsblech 66 (gekröpfte Ausführung) einfach und genau durchführbar ist.
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12 zeigt abschließend eine schematische Darstellung einer Tilgermasse 22 mit Ausnehmungen 48 in zylindrischer Form. Diese Darstellung versteht sich lediglich als eine Ausführungsform. So ist die Form der Tilgermasse 22 in den 1 bis 5 auch in quaderförmiger oder jeder anderen erdenklichen Form möglich.
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Das Federelement 60 besteht in bevorzugter Ausführung der Erfindung aus einem möglichst leicht Schwingungen absorbierenden Material, wozu in der Praxis vor allem Elastomere Verwendung finden.
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Durch die Anordnung eines Tilger-Systems 18 an geeigneten Positionen im Bauraum des Kraftfahrzeugsitzes 10 werden Schwingungen, die aufgrund von fahrzeugseitigen Anregungen im Fahrbetrieb auftreten, wesentlich reduziert, wodurch eine Verbesserung des Komforts, eine Reduzierung der Geräuschentwicklung und somit eine wesentliche Qualitätsverbesserung, insbesondere bei Kraftfahrzeugsitzen 10 in Leichtbauweise, erreicht wird. Die Wirkung des Tilger-Systems 18 ist so auslegbar, dass fahrzeugseitig auftretende Schwingungen, die sowohl im genutzten als auch im nichtgenutzten Zustand der Kraftfahrzeugsitze 10 auftreten, vermieden werden. Die Erfindung beschränkt sich nicht auf Kraftfahrzeugsitze 10, sondern ist für jeden erdenklichen Sitz, in denen Schwingungen auftreten, einsetzbar.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeugsitz
- 12
- Sitzteil
- 13
- Sitzteil-Rahmen
- 14
- Rückenlehnenteil
- 15
- Rückenlehnenteil-Anschlag
- 16
- Rückenlehnenteil-Rahmen
- 18
- Tilger-System
- 20
- Rückenlehnenteil-Unterkonstruktion
- 21
- Sitzteil-Unterkonstruktion
- 22
- Tilgermasse
- 24
- Halter
- 26
- Schutzabdeckung
- 28
- erste Verbindungsanordnung
- 30
- zweite Verbindungsanordnung
- 32
- Nut
- 34
- Öffnung
- 36
- Sicherungselement
- 38
- Zwischenelement (Zwischenblech)
- 40
- Gegenhalter
- 42
- Befestigungselement
- 44
- Bauraumgrenze
- 46
- Schwingungsbereich
- 48
- Ausnehmung
- 50
- Buchse
- 52
- Buchsen-Innendurchmesser
- 54
- Buchsen-Außendurchmesser
- 56
- Buchsen-Flansch
- 58
- Verdrehsicherung in Halter 24
- 60
- Federelement
- 62
- Bolzen
- 64
- Verbindungsblech (gerade Ausführung)
- 66
- Verbindungsblech (gekröpfte Ausführung)
- 68
- ringförmiges Element (Kunststoffring)
- 70
- Nietverbindung
- 72
- Durchzug
- 76
- Haltevorrichtung
- x
- x-Richtung (Fahrtrichtung)
- y
- y-Richtung (quer zur Fahrtrichtung)
- z
- z-Richtung (vertikale Richtung)
- x1
- Verbindungsanordnung Verbindungsblech (gerade Ausführung) 64 und Federelement 60
- x2
- Verbindungsanordnung mit Verbindungsblech (gekröpfte Ausführung) 66 und Federelement 60
- x3
- Verbindungsanordnung mit Bolzen 62 und Federelement 60 ausgeführt
