DE19902224C1 - Fahrzeugsitz - Google Patents
FahrzeugsitzInfo
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Abstract
Es wird ein Fahrzeugsitz (10) mit einem gefederten Sitzunterteil (16) beschrieben, das an einem fahrzeugfesten Grundteil (20) vorgesehen ist und das eine Dämpfungseinrichtung (26) aufweist, deren Dämpfungseigenschaften einstellbar sind. Um die Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtung (26) automatisch an die jeweiligen Gegebenheiten anzupassen, ist am Grundteil (20) ein Massekörper (34) federnd beweglich angebracht, der zum Betätigen einer Schalteinrichtung (40) vorgesehen ist, die zur Einstellung der Dämpfungseigenschaften mit der Dämpfungseinrichtung (26) verbunden ist.
Description
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem gefederten
Sitzunterteil, das an einem fahrzeugfesten Grundteil vorgesehen
ist und das eine Dämpfungseinrichtung aufweist, deren
Dämpfungseigenschaften einstellbar sind.
Ein derartiger Fahrzeugsitz ist aus der DE 42 28 061 C1 bekannt.
Fahrzeugsitze mit einer Dämpfungseinrichtung, deren
Dämpfungseigenschaften einstellbar sind, kommen insbes. bei
landwirtschaftlichen Fahrzeugen oder bei Lastkraftwagen zum
Einsatz. In Abhängigkeit von den Fahrbahneigenschaften bzw.
-gegebenheiten wie Unebenheiten, Schlaglöchern o. dgl. ist es
bei diesen bekannten Fahrzeugsitzen möglich, die
Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtung beispielsweise
manuell einzustellen. Diese manuelle Einstellung bedingt einen
gewissen Bedien-Aufwand, weshalb oftmals darauf verzichtet
wird, die Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtung
geeignet, d. h. an die jeweiligen Fahrbahn-Gegebenheiten
angepaßt einzustellen. Bei glatten und ebenen
Fahrbahnverhältnissen kann eine relativ weiche Dämpfung des
Fahrzeugsitzes zweckmäßig sein. Bei geneigten und/oder unebenen
Fahrbahnen sollte die Dämpfung des Fahrzeugsitzes härter
eingestellt werden, um bspw. ein Aufschaukeln des
Fahrzeugsitzes während der Fahrt zu vermeiden.
Aus der DD 111 561 ist ein schwingungskompensierter Fahrerstand
oder Fahrerplatz für Fahrzeuge, z. B. Traktoren, selbstfahrende
Land- und Baumaschinen sowie Lastkraftwagen, bekannt, der
innerhalb einer Kabine mit geregelter Schwingungskompensation
aufgehängt ist. Bei diesem bekannten schwingungskompensierten
Fahrerstand ist eine Plattform, auf der sich Sitz oder Sitze,
Bedienelemente sowie Abstützflächen für die Füße befinden,
beweglich gegenüber dem Fahrzeugrumpf angeordnet und durch ein
beispielsweise elektro-hydraulisches System lagegeregelt
aufgehängt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz
der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem eine in
Abhängigkeit von den jeweiligen Fahrbahngegebenheiten
optimierte Einstellung der Dämpfungseigenschaften des
Fahrzeugsitzes mit einfachen Mitteln automatisch möglich ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugsitz der eingangs
genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am Grundteil
ein Massekörper federnd beweglich angebracht ist, der zum
Betätigen einer Schalteinrichtung vorgesehen ist, die zur
Einstellung der Dämpfungseigenschaften mit der
Dämpfungseinrichtung verbunden ist, wobei am Grundteil ein
zweiarmiger Hebel gelagert ist, an dessen einem Hebelarm der
Massekörper angebracht ist, und dessen zweiter Hebelarm zur
Betätigung der Schalteinrichtung vorgesehen ist, und wobei
zwischen dem Grundteil und dem ersten Hebelarm des Hebels
mindestens ein vorgespanntes Federelement vorgesehen ist.
Dadurch, daß der Massekörper, welcher nach dem physikalischen
Prinzip die träge Masse nutzt, am fahrzeugseitigen Grundteil
des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes vorgesehen ist, wird jeder
Kraftstoß bzw. Impuls, der fahrbahnbedingt wirksam wird, nicht
durch das gefederte Sitzunterteil des Fahrzeugsitzes verzögert
bzw. gedämpft, sondern direkt und unmittelbar wirksam, um die
mit der Dämpfungseinrichtung des Fahrzeugsitzes verbundene
Schalteinrichtung geeignet zu betätigen. Der erfindungsgemäße
Fahrzeugsitz weist foglich den Vorteil auf, daß die
Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtung des
Fahrzeugsitzes automatisch optimal an die jeweiligen
Fahrbahngegebenheiten angepaßt werden. Das bedeutet, daß der
erfindungsgemäße Fahrzeugsitz mit konstruktiv einfachen Mitteln
einen ausgezeichneten Sitzkomfort besitzt, wobei auf eine
manuelle Bedienung verzichtet wird.
Erfindungsgemäß kann die Schalteinrichtung bspw. einen Stößel
mit einer Kulisse aufweisen und kann der zweite Hebelarm mit
einem Organ ausgebildet sein, das an der besagten Kulisse
formschlüssig anliegt.
Um nicht bei jeder kleinsten Vibration, d. h. bei jedem
kleinsten Kraftstoß bzw. Impuls die mit der
Dämpfungseinrichtung verbundene Schalteinrichtung zu betätigen,
sondern die Schalteinrichtung erst ab einer definierten
Auslöseschwelle zu betätigen, kann
Dadurch, daß erfindungsgemäß zwischen dem Grundteil und dem
ersten Hebelarm des Hebels mindestens ein vorgespanntes
Federelement vorgesehen ist, ergibt sich der Vorteil, daß die
mit der Dämpfungseinrichtung verbundene Schalteinrichtung nicht
bei jeder kleinsten Vibration, d. h. bei jedem kleinsten
Kraftstoß bzw. Impuls sondern erst ab einer definierten
Auslöseschwelle betätigt wird. Die mechanische Vorspannung des
mindestens einen Federelementes bestimmt die Auslöseschwelle
für die Schalteinrichtung.
Ist zwischen dem Grundteil und dem Hebel nur ein einziges
vorgespanntes Federelement vorgesehen, so resultiert daraus
eine Wirksamkeit der mit der Dämpfungseinrichtung verbundenen
Schalteinrichtung nur in der entsprechenden einen Raumrichtung,
bei der es sich um eine nach oben oder nach unten gerichtete
Kraftstoß- bzw. Impulsrichtung handelt. Um sowohl bei nach oben
gerichteten Impulsen als auch bei nach unten gerichteten
Impulsen eine Betätigung der Schalteinrichtung zu bewirken,
können zwischen dem Grundteil und dem Hebel zwei in
entgegengesetzte Richtungen, d. h. nach oben und nach unten
vorgespannte Federelemente vorgesehen sein, die mit einem
Massekörper zusammenwirken. Desgleichen ist es möglich, zwei in
entgegengesetzte Richtungen vorgespannte Federelemente zu
verwenden und jedes Federelement mit einem zugehörigen eigenen
Massekörper zu kombinieren.
Der erste Hebelarm ist zweckmäßigerweise länger als der der
Schalteinrichtung zugeordnete zweite Hebelarm, um eine
entsprechende Hebelübersetzung wirksam werden zu lassen und
auszunutzen.
Um Schwingungen bzw. ein Aufschwingen des Fahrzeugsitzes
während der Fahrt zu vermeiden, kann die Schalteinrichtung mit
einer geeigneten Verzögerungseinrichtung ausgebildet sein.
Diese Verzögerungseinrichtung hat eine der weiter oben
erwähnten, durch die Federvorspannung bestimmte Auslöseschwelle
entsprechende Wirkung auf den Fahrzeugsitz, d. h. auf die
Dämpfungseinrichtung und somit auf die Dämpfungseigenschaften
des Fahrzeugsitzes.
Ein Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
sowie von zwei schematisch gezeichneten Ausbildungen eines
Grundteiles des Fahrzeugsitzes mit an einem zweiarmigen Hebel
vorgesehenem Massekörper und zugehöriger Schalteinrichtung sind
in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden nachfolgend
beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1a schematisch in einer Seitenansicht einen
Fahrzeugsitz,
Fig. 1b schematisch eine Ausbildung der
Betätigungseinrichtung für eine Schalteinrichtung,
und
Fig. 2 in einer der Fig. 1b ähnlichen Darstellung eine
zweite Ausbildung der Betätigungseinrichtung für
die mit der Dämpfungseinrichtung des Fahrzeugsitzes
verbundene Schalteinrichtung.
Fig. 1a zeigt einen Fahrzeugsitz 10 mit einer Sitzplatte 12 und
einer Rückenlehne 14. Die Sitzplatte 12 ist an einem gefederten
Sitzunterteil 16 befestigt, das bspw. ein Scherengestell 18
aufweist. Derartige Sitzunterteile 16 sind in einer Vielzahl
Ausbildungen an sich bekannt, weshalb hierauf nicht näher
eingegangen zu werden braucht.
Das gefederte Sitzunterteil 16 weist fahrzeugseitig ein
Grundteil 20 auf. Das Sitzunterteil 16 ist mit einer
Federeinrichtung 22 und mit einer Dämpfungseinrichtung 24
versehen, die an sich bekannt sind. Die Dämpfungseinrichtung 24
ist derartig ausgebildet, daß ihre Dämpfungseigenschaften
einstellbar sind. Mit Hilfe der Dämpfungseinrichtung 24 ist es
somit möglich, die Härte der Federung der Federeinrichtung 22
wunschgemäß einzustellen, d. h. an die Gegebenheiten der
jeweiligen Fahrbahn eines Fahrzeuges, in welchem der
Fahrzeugsitz 10 zur Anwendung gelangt, einzustellen.
Die Fig. 1a verdeutlicht außerdem schematisch in einer
Blockdarstellung eine Betätigungseinrichtung 26, die mit der
Dämpfungseinrichtung 24 verbunden ist, um mit Hilfe der
Betätigungseinrichtung 26 automatisch die
Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtung 24 wunschgemäß
einzustellen. Eine Ausbildung dieser Betätigungseinrichtung 26
ist in Fig. 1b schematisch verdeutlicht, sie weist einen
zweiarmigen Hebel 28 auf, der am Grundteil 20 des
Fahrzeugsitzes 10 (sh. auch Fig. 1a) gelagert ist. Die zur
Zeichnungsebene der Fig. 1b senkrechte Lagerachse ist in Fig.
1b mit der Bezugsziffer 30 bezeichnet.
Am einen Hebelarm 32 des zweiarmigen Hebels 28 ist ein
Massekörper 34 angebracht. Der zweite Hebelarm 36 des
zweiarmigen Hebels 28 ist mit einem Schaltorgan 38 versehen,
das mit einer Schalteinrichtung 40 zusammenwirkt. Bei der
Schalteinrichtung 40 kann es sich um eine hydraulische, um eine
pneumatische oder um eine elektromechanische Schalteinrichtung
handeln. Die Schalteinrichtung 40 ist mit einer - wie die
Schalteinrichtung 40 nur durch einen Block angedeuteten
Verzögerung 42 versehen.
Zwischen dem Grundteil 20 des Fahrzeugsitzes 10 und dem ersten
Hebelarm 32 des zweiarmigen Hebels 28 ist ein mechanisch
vorgespanntes Federelement 44 vorgesehen, welches den
Massekörper 34 in der normalen Ruhelage gegen das Grundteil 20
zwängt.
Wird auf das mit dem Fahrzeugsitz 10 ausgerüstete (nicht
gezeichnete) Fahrzeug während der Fahrt ein Impuls bzw. eine
Impulsfolge ausgeübt, so verharrt der Massekörper 34 infolge
seiner Masseträgheit länger in Ruhe als der übrige Fahrzeugsitz
10, was bedeutet, daß der zweiarmige Hebel 28 um die Lagerachse
30 herum eine Schwenkbewegung in Richtung des bogenförmigen
Pfeiles 46 (sh. Fig. 1b) ausführt. Dieser Bewegung entsprechend
führt der zweite Hebelarm 36 mit dem Schaltorgan 38 eine
Schwenkbewegung im gleichen Drehrichtungssinn aus, so daß mit
Hilfe des Schaltorganes 38, das an einer Kulisse 48 der
Schalteinrichtung 40 formschlüssig anliegt, die
Schalteinrichtung 40 betätigt wird. Die mechanische Vorspannung
des Federelementes 44 bewirkt hierbei eine bestimmte
Auslöseschwelle, d. h. eine Schwelle, ab welcher ein Impuls eine
Betätigung der Schalteinrichtung 40 bewirkt. Demselben Zwecke
dient die Verzögerungseinrichtung 42 der Schalteinrichtung 40.
Die Schalteinrichtung 40 ist mit der einstellbaren
Dämpfungseinrichtung 24 zusammengeschaltet, was durch die
Pfeillinie 50 zwischen den Fig. 1a und 1b schematisch
verdeutlicht ist.
Die Fig. 2 zeigt in einer der Fig. 1b ähnlichen
Prinzipzeichnung eine zweite Ausbildung der
Betätigungseinrichtung 26 mit dem fahrzeugseitigen Grundteil
20, an welchem ein zweiarmiger Hebel 28 um eine Lagerachse 30
verschwenkbar gelagert ist. Am einen Hebelarm 32 ist wiederum
ein träger Massekörper 34 vorgesehen. Der zweite Hebelarm 36
weist ein Schaltorgan 38 auf, das mit einer Kulisse 48 einer
Schalteinrichtung 40 formschlüssig verbunden ist. Die
Schalteinrichtung 40 ist mit einer Verzögerungseinrichtung 42 ausgebildet
und mit einer einstellbaren Dämpfungseinrichtung (sh. Fig. 1a)
verbunden, was auch in Fig. 2 durch die Pfeillinie 50 angedeutet
ist.
Vom Grundteil 20 des in Fig. 2 nicht gezeichneten
Fahrzeugsitzes 10 steht eine abgewinkelte Konsole 52 nach unten
weg. Zwischen dem Grundteil 20 und dem ersten Hebelarm 32 des
zweiarmigen Hebels 28 ist ein erstes Federelement 54
vorgesehen. Ein zweites Federelement 56 ist zwischen der
Konsole 52 und dem ersten Hebelarm 32 des zweiarmigen Hebels 28
vorgesehen. Bei dem ersten und dem zweiten Federelement 54 und
56 handelt es sich bspw. um Schraubendruckfedern, während es
sich bei dem in Fig. 1b schematisch verdeutlichten Federelement
44 z. B. um eine Schraubenzugfeder handelt. Das erste
Federelement 54 liegt mit seinem dem Hebel 28 zugewandten Ende
an einem Element 58 an. Das zweite Federelement 56 liegt mit
seinem dem Hebel 28 zugewandten Ende an einem Element 60 an.
Das Element 58 ist bspw. mit Hilfe flexibler Elemente 62 mit
dem Grundteil 20 verbunden. Bei diesen flexiblen Elementen 62
handelt es sich bspw. um Drähte, Schnüre oder Teleskopelemente.
Entsprechend ist das Element 60 mit der Konsole 52 mit Hilfe
flexibler Elemente 64 verbunden. Das erste und das zweite
Federelement 54 und 56 sind mechanisch vorgespannt, um auf
diese Weise eine definierte Auslöseschwelle zu erreichen.
Wird auf die Betätigungseinrichtung 26 ein Impuls in Richtung
des Pfeiles 66 wirksam, so verharrt der Trägemassekörper 34
während einer bestimmten Zeitspanne in seiner Ausgangslage,
d. h. der zweiarmige Hebel 28 führt um die Lagerachse 30 herum
eine Schwenkbewegung in Richtung des Pfeiles 68 durch. Diese
Schwenkbewegung in Richtung des Pfeiles 68 bewirkt eine
entsprechende Verschwenkung des Schaltorganes 38 am zweiten
Hebelarm 36 des Hebels 28 und über die Kulisse 48 eine
Schaltbetätigung der Schalteinrichtung 40.
Wirkt auf die Betätigungseinrichtung 26 ein Impuls in der zum
Pfeil 66 entgegengesetzten Richtung ein, was durch den Pfeil 70
angedeutet ist, so führt der zweiarmige Hebel 28 um die
Lagerachse 30 eine Schwenkbewegung in Richtung des
bogenförmigen Pfeiles 72 aus, so daß das Schaltorgan 38 im
zweiten Hebelarm 36 mit einer Kulisse 48' der Schalteinrichtung
40 zusammenwirkt.
Während bei einer durch den Pfeil 66 angedeuteten
Impulsbelastung der Betätigungseinrichtung 26 das zweite
Federelement 56 zusammengedrückt wird, wird bei einer durch den
Pfeil 70 verdeutlichten Impulsbelastung das erste Federelement
54 zusammengedrückt.
10
Fahrzeugsitz
12
Sitzplatte (von
10
)
14
Rückenlehne (von
10
)
16
Sitzunterteil (von
10
)
18
Scherengestell (von
16
)
20
Grundteil (von
16
)
22
Federeinrichtung (von
10
)
24
Dämpfungseinrichtung (von
10
)
26
Betätigungseinrichtung (für
24
)
28
zweiarmiger Hebel (von
26
)
30
Lagerachse (von
28
)
32
erster Hebelarm (von
28
)
34
Massekörper (an
32
)
36
zweiter Hebelarm (von
28
)
38
Schaltorgan (an
36
)
40
Schalteinrichtung (von
26
)
42
Verzögerungseinrichtung (von
40
)
44
Federelement (von
26
)
46
bogenförmiger Pfeil
48
Kulisse (für
38
)
50
Pfeil
52
Konsole (an
20
)
54
erstes Federelement (von
26
)
56
zweites Federelement (von
26
)
58
Element (für
54
)
60
Element (für
54
)
62
flexible Elemente (für
54
)
64
flexible Elemente (für
56
)
66
Pfeil
68
Pfeil
70
Pfeil
72
bogenförmiger Pfeil
Claims (2)
1. Fahrzeugsitz mit einem gefederten Sitzunterteil (16), das
an einem fahrzeugfesten Grundteil (20) vorgesehen ist und
das eine Dämpfungseinrichtung (24) aufweist, deren
Dämpfungseigenschaften einstellbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Grundteil (20) ein Massekörper (34) federnd
beweglich angebracht ist, der zum Betätigen einer
Schalteinrichtung (40) vorgesehen ist, die zur
Einstellung der Dämpfungseigenschaften mit der
Dämpfungseinrichtung (24) verbunden ist, wobei am
Grundteil (20) ein zweiarmiger Hebel (28) gelagert ist,
an dessen einem Hebelarm (32) der Massekörper (34)
angebracht ist, und dessen zweiter Hebelarm (36) zur
Betätigung der Schalteinrichtung (40) vorgesehen ist, und
wobei zwischen dem Grundteil (20) und dem ersten Hebelarm
(32) des Hebels (28) mindestens ein vorgespanntes
Federelement (44; 54, 56) vorgesehen ist.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schalteinrichtung (40) mit einer
Verzögerungseinrichtung (42) ausgebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999102224 DE19902224C1 (de) | 1999-01-21 | 1999-01-21 | Fahrzeugsitz |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999102224 DE19902224C1 (de) | 1999-01-21 | 1999-01-21 | Fahrzeugsitz |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19902224C1 true DE19902224C1 (de) | 2000-04-06 |
Family
ID=7894910
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1999102224 Expired - Fee Related DE19902224C1 (de) | 1999-01-21 | 1999-01-21 | Fahrzeugsitz |
Country Status (1)
Country | Link |
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- 1999-01-21 DE DE1999102224 patent/DE19902224C1/de not_active Expired - Fee Related
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