DE10224065A1 - Kraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle und einem relativ zu dieser schwingbeweglichen Grundrahmen - Google Patents
Kraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle und einem relativ zu dieser schwingbeweglichen GrundrahmenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle und einem relativ zu dieser schwingbeweglichen Grundrahmen, der die Aggregate von Fahrwerk und Antriebsstrang trägt, wobei die Fahrgastzelle über Koppelelemente am Grundrahmen abgestützt ist, so dass die Fahrgastzelle über alle sechs Starrkörper-Freiheitsgrade mit dem Grundrahmen gekoppelt ist. DOLLAR A Um unter Beibehaltung einer hohen Fahrstabilität des Fahrzeugs bei hoch- und niederfrequenter Anregung einen hohen Fahrkomfort der Fahrzeuginsassen zu erzielen, überträgt jedes Koppelelement ausschließlich in seiner zugeordneten Wirkrichtung Kräfte.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle und einem relativ zu dieser schwingbeweglichen Grundrahmen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
- Aus der DE 197 56 909 A1 ist bereits ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle und einem relativ zu dieser schwingbewegliche Grundrahmen bekannt, welcher die Aggregate von Fahrwerk und Antriebsstrang trägt. Die Fahrgastzelle ist an ihrem Boden über fünf Koppellager am Grundrahmen abgestützt, die als übliche Gummi-Metall-Lager oder Hydrolager ausgeführt sind und jeweils in allen Raumrichtungen Kräfte und Momente übertragen. Bei einem derartigen Fahrzeug lässt sich durch eine geeignete Auslegung der Koppellager unter Beibehaltung einer hohen Fahrstabilität des Fahrzeugs die Übertragung von Schall und hochfrequenten Schwingungen der Achsen und des Antriebsstrangs auf die Fahrgastzelle reduzieren.
- Um auch die Übertragung von niederfrequenten, z. B. fahrbahnerregten Schwingungen zu reduzieren, ist eine sehr weiche Auslegung der Koppellager in vertikaler Richtung anzustreben. Um dabei die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erhalten, sollten Querverschiebungen der Fahrgastzelle relativ zum Grundrahmen jedoch in der Regel vermieden werden, so dass die Koppellager in Querrichtung entsprechend steif gestaltet sein müssen.
- Da sich bekannte Gummi-Metall-Lager oder Hydrolager in den verschiedenen Raumrichtungen nur in begrenztem Umfang unterschiedlich steif abstimmen lassen, kann bei dem bekannten Fahrzeug ein Zielkonflikt zwischen einem hohem Fahrkomfort bei niederfrequenter Anregung einerseits und einer hohen Fahrstabilität andererseits auftreten. Weiterhin ist von Nachteil, dass die Koppellager unterhalb des Zellenschwerpunkts an die Fahrgastzelle anbinden, wodurch die Fahrgastzelle bei Einleitung von Querkräften über die in Querrichtung steifen Koppellager zu komfortmindernden Schwingungen um die Längsachse angeregt werden kann.
- Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass unter Beibehaltung einer hohen Fahrstabilität des Fahrzeugs bei hoch- und niederfrequenter Anregung ein hoher Fahrkomfort der Fahrzeuginsassen erzielt wird.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
- Weitere die Erfindung in vorteilhafter Weise ausgestaltende Merkmale enthalten die Unteransprüche.
- Der mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht darin, dass die Freizügigkeit bei der Abstimmung der Fahrgastzellenanbindung über die Koppelelemente erheblich vergrößert ist, da die Fahrgastzelle über jeden Starrkörper-Freiheitsgrad weitgehend unabhängig von den jeweils anderen mit dem Grundrahmen gekoppelt werden kann.
- Zur einfachen Abstimmung der Freiheitsgrade der Fahrgastzelle in Längs-, Quer- und Hochrichtung, können zur Abstützung der Fahrgastzelle am Grundrahmen mindestens vier Vertikal-Koppelelemente sowie mindestens eine Längs- und ein Quer-Koppelelement vorgesehen sein.
- Um bei Einleitung von Kräften über die Quer-Koppelelemente komfortmindernder Schwingungen der Fahrgastzelle um die Längsachse zu minimieren, können zwei Quer-Koppelelemente etwa auf Höhe des Zellenschwerpunkts an der Fahrgastzelle angebunden sein.
- Um bei Einleitung von Kräften über die Längs-Koppelelemente komfortmindernder Schwingungen der Fahrgastzelle um die Querachse zu minimieren, können zwei Längs-Koppelelemente etwa auf Höhe des Zellenschwerpunkts an der Fahrgastzelle angebunden sein.
- Zur Erreichung einer einfachen Anordnung, bei welcher die Koppelelemente ausschließlich in ihrer jeweiligen Wirkrichtung kraftübertragend sind, kann jedes Koppelelement sowohl mit dem Grundrahmen als auch mit der Fahrgastzelle durch jeweils ein zugeordnetes Kardan- und/oder Kugelgelenk verbunden sein.
- Um eine besonders hohe Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erzielen, können die Quer-Koppelelemente dabei weitgehend starre Lenker sein.
- Zur Erreichung einer hochdämpfenden und besonders zuverlässigen Abstützung der Fahrgastzelle am Grundrahmen können als Vertikal- und Längs-Koppelelemente übliche Feder-Dämpfer- Beine vorgesehen sein.
- Um die Einleitung von Rahmenschwingungen in die Fahrgastzelle zu minimieren, kann der Grundrahmen als steifer Verbund aus zwei seitlichen Längsträgern und mindestens zwei Querträgern ausgebildet sein, wobei die vier Vertikal-Koppelelemente nahe von Verbindungsknoten des Grundrahmens angelenkt sind, an welchen dieser eine besonders hohe Steifigkeit aufweist.
- Um auf einen Teil der bei Kraftfahrzeugen üblichen karosserieseitigen Crashverstärkungen verzichten zu können und somit eine besonders gewichtssparende Auslegung der Fahrgastzelle zu ermöglichen, kann im Falle eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs der Verformungsweg dadurch verlängert werden, dass zunächst ein vorderer, die Fahrgastzelle überragender Endbereich des Grundrahmens beaufschlagt ist, wonach die Fahrgastzelle nach selbsttätigem Lösen der Koppelelemente durch eine im Fahrbetrieb nicht wirksame Fangverbindung relativ zum Grundrahmen nach vorn oben geführt ist. Dabei wird durch Deformation von zwischen Fahrgastzelle und Grundrahmen angeordneten Crash-Elementen Bewegungsenergie absorbiert.
- Um eine besonders einfache und gewichtssparende Anbindung der Längs- und Quer-Koppelelemente etwa in Höhe des Zellenschwerpunkts an den Grundrahmen zu ermöglichen, kann dieser im Anschluss an einen horizontalen Längenbereich bis in den Bereich der Höhe des Zellenschwerpunkts nach oben abgewinkelt sein.
- Um die Übertragung von Schwingungen vom Grundrahmen auf die Fahrgastzelle weiter zu minimieren, kann eine die Schwingbeweglichkeit des Grundrahmens erhaltende Fernsteuerung der Lenk-, Brems- und Motorsteuerungsfunktionen des Fahrzeugs vorgesehen sein.
- Zur Erzielung hinsichtlich Fahrkomfort und Fahrstabilität besonders günstiger Eigenschaften kann der Anteil der Fahrgastzelle an der Fahrzeuggesamtmasse 30 bis 60% betragen.
- Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
- In der Darstellung zeigen:
- Fig. 1 einen Kraftwagen mit einer Fahrgastzelle und einem Grundrahmen in einer schematischen Seitenansicht,
- Fig. 2 den Kraftwagen in einer schematischen Draufsicht,
- Fig. 3 eine Fangverbindung zwischen Fahrgastzelle und Grundrahmen im nicht aktivierten Zustand in einer schematischen Seitenansicht,
- Fig. 4 einen Schnitt durch die Fangverbindung im aktivierten Zustand gemäß der Linie IV-IV in Fig. 3,
- Fig. 5 eine weitere Ansicht der aktivierten Fangverbindung und
- Fig. 6 die Bewegung der Fahrgastzelle im Falle eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs in einer schematischen Ansicht von der Seite.
- In Fig. 1 ist ein Kraftwagen 1 mit einer Fahrgastzelle 2 oberhalb eines die Aggregate von Fahrwerk und Antriebstrang tragenden Grundrahmens 3 dargestellt, von denen hier nur eine Vorder- und eine Hinterachse angedeutet sind.
- Die Fahrgastzelle 2 begrenzt einen Fahrzeuginnenraum zur Aufnahme von Fahrzeuginsassen und Gepäck. Ein Boden 4 der Fahrgastzelle 2 weist im Querschnitt gesehen einen mittleren, horizontal verlaufenden Bereich auf, vom dem jeweils ein Endbereich nach vorn oben und nach hinten oben abgewinkelt ist.
- Der Grundrahmen 3 überragt die Fahrgastzelle 2 mit einem vorderen Endbereich 6, welcher die Vorderachse und eine nicht dargestellte Motor-Getriebe-Einheit trägt, sowie mit einem hinteren Endbereich 7, an dem z. B. eine Gepäckaufnahme angeordnet sein kann.
- Wie in Verbindung mit Fig. 2 ersichtlich ist, weist der Grundrahmen 3 zwei seitliche Längsträger 5 auf, die seitlich von der Fahrgastzelle 2 überragt werden. Die Längsträger 5 verlaufen im vorderen Endbereichs 6 zunächst horizontal und sind an dessen hinterem Rand an jeweils einem zugeordneten vorderen Verbindungsknoten 8 durch einen vorderen Querträger 9 miteinander verbunden. Im Anschluss an die vorderen Verbindungsknoten 8 verlaufen die Längsträger 5 in Abstimmung auf den Boden 4 der Fahrgastzelle 2 zunächst schräg nach unten, gehen danach in einen mittleren, horizontalen Längenbereich über, an den ein schräg nach oben verlaufender Bereich anschließt. Am vorderen und am hinteren Ende des horizontalen Abschnitts sind die beiden Längsträger 5 an mittleren Verbindungsknoten 10 durch jeweils einen mittleren Querträger 11 verbunden.
- Die Längsträger 5 sind am Ende des schräg nach hinten verlaufenden Bereichs an zugeordneten, hinteren Verbindungsknoten 12 durch einen hinteren Querträger 13 miteinander verbunden und verlaufen im daran anschließenden hinteren Endbereich 7 des Grundrahmens 3 horizontal.
- Die Fahrgastzelle 2 ist in vertikaler Richtung sowie um die Längs- und Querachse durch vier Vertikal-Koppelelemente 14 abgestützt, von denen jeweils eines zwischen dem Boden 4 der Fahrgastzelle 2 und einem zugeordneten mittleren Knoten 10 des Grundrahmens 3 angeordnet ist.
- Jedes Vertikal-Koppelelement 14 umfasst ein übliches, z. B. von Kraftfahrzeugachsen bekanntes Feder-Dämpferbein, das mit seiner Mittel-Längsachse in Hochrichtung verläuft und über jeweils ein zugeordnetes, nicht dargestelltes Kardangelenk am Grundrahmen 3 angelenkt sowie über ein zugeordnetes, ebenfalls nicht dargestelltes Kugelgelenk mit dem Boden 4 der Fahrgastzelle 2 verbunden ist.
- In Längsrichtung ist die Fahrgastzelle 2 über zwei Längs- Koppelelemente 15 abgestützt, die zwischen dem hinteren Endbereich der Fahrgastzelle 2 und jeweils einem zugeordneten hinteren Verbindungsknoten 12 des Grundrahmens angeordnet sind. Jedes Längs-Koppelelement 15 umfasst ein über ein zugeordnetes, nicht dargestelltes Kardangelenk am Grundrahmen 3 angelenktes und mit der Fahrgastzelle 2 über jeweils ein zugeordnetes, ebenfalls nicht dargestelltes Kugelgelenk verbundenes Feder-Dämpferbein, das mit seiner Mittel-Längsachse etwa auf Höhe des Zellenschwerpunkts in Längsrichtung verläuft.
- Zu ihrer Abstützung in Querrichtung ist jeweils ein Quer- Koppelelement 16 vor und hinter der Fahrgastzelle 2 angeordnet. Die Quer-Koppelelemente 16 werden jeweils durch einen zug- und drucksteifen Lenker gebildet, der mit seiner Mittel- Längsachse etwa auf Höhe des Zellenschwerpunkts in Querrichtung verläuft und am Grundrahmen 3 über ein zugeordnetes, nicht dargestelltes Kardangelenk angelenkt sowie mit der Fahrgastzelle 2 über ein ebenfalls nicht dargestelltes Kugelgelenk verbunden ist.
- Dabei bindet das vordere der Quer-Koppelelemente 16 am Grundrahmen 3 nahe dem linken der vorderen Verbindungsknoten 8 und am vorderen Endbereich der Fahrgastzelle 2 etwa in Fahrzeugmitte an, während das hintere der Quer-Koppelelemente 16 nahe dem rechten der hinteren Verbindungsknoten 12 am Grundrahmen 3 angelenkt und etwa in Fahrzeugmitte am hinteren Endbereich der Fahrgastzelle 2 angebunden ist.
- Durch die große Länge der Quer-Koppelelemente 16 ist sichergestellt, dass diese auch bei großen Quer- und/oder Längsauslenkungen des Grundrahmens 3 aus seiner in Fig. 1 und 2 skizzierten Gleichgewichtslage fast ausschließlich Kräfte in Querrichtung übertragen.
- Anstelle der genannten Koppelelemente 14, 15 und 16 die Feder-Dämpferbeine bzw. starre Lenker umfassen kann es auch vorteilhaft sein, Koppelelemente mit Gummi-Lagern und/oder aktiven Stellgliedern zu verwenden.
- Um eine gute Abkopplung der Fahrgastzelle 2 vom Grundrahmen 3 zu gewährleisten, ist eine an sich bekannte elektrische Fernsteuerung der Lenk-, Brems- und Motorsteuerungsfunktionen des Kraftwagens 1 vorgesehen.
- Simulations-Analysen belegen für den beschriebenen Kraftwagen 1 unter Beibehaltung einer hohen Fahrstabilität eine erhebliche Verbesserung des Fahrkomforts der Fahrzeuginsassen in einem Bereich oberhalb von 2 Hz, insbesondere dann wenn der Anteil der Fahrgastzelle 2 an der Gesamtmasse des Kraftwagens 1 30% bis 60% beträgt. Dieses Verhältnis ist daher für alle möglichen Kombination von Ausstattung, Motorisierung und Beladungszustand des Kraftwagens 1 anzustreben.
- In Fig. 3 ist eine im Fahrbetrieb nicht wirksame Fangverbindung 17 zwischen dem Grundrahmen 3 und dem Boden 4 der Fahrgastzelle 2 dargestellt, die im Falle eines Frontalaufpralls des Kraftwagens 1 selbsttätig aktiviert wird. Die Fangverbindung 17 umfasst Führungsschienen 18 an den seitlichen Längsträgern 5 des Grundrahmens 3, die nach ihrer Aktivierung mit jeweils einem zugeordneten Führungsmittelpaar 19 am Boden 4 der Fahrgastzelle 2 zusammenwirken.
- Die vorderen Führungsschienen 18 erstrecken sich jeweils über den gesamten schräg nach vorn oben verlaufenden Längenabschnitt der Längsträger 5 und die hinteren Führungsschiene 18 über einen gleichlangen Längenabschnitt im hinteren Bereich ihrer horizontalen Mittelabschnitte.
- Im Fall eines Frontallaufpralls des Kraftwagens 1 trifft in der ersten Phase des Aufpralls zunächst der Grundrahmen 3 auf das Hindernis auf und wird unter Deformation seines vorderen Endbereichs 6 in Längsrichtung stark verzögert. Die über die Längs-Koppelelemente 15 nur relativ weich abgestützte Fahrgastzelle 2 verzögert dabei in wesentlich geringerem Umfang in Längsrichtung, so dass die Fahrgastzelle 2 relativ zum Grundrahmen 3 nach vorn verschoben wird und mit jedem der Führungsmittelpaare 19 in eine zugeordnete Führungsschiene 18 am Grundrahmen 3 einfädelt.
- Wie in Verbindung mit Fig. 4 ersichtlich ist, umfasst jedes Führungsmittelpaar 19 einen bei aktivierter Fangverbindung 17 an der Oberseite der zugeordneten Führungsschiene 18 abgestützten Gleitklotz 20 sowie einen Gleitbolzen 21, der über einen Schlitz in der Oberseite in einen Hohlquerschnitt der Führungsschiene 18 eingreift und in diesem in Quer- und Hochrichtung abgestützt ist.
- Zur Vergrößerung des Verformungsweges der Fahrgastzelle 2 beim Frontallaufprall ist für jedes Koppelelement 14, 15 und 16 eine nicht dargestellte Auslösevorrichtung vorgesehen, mittels der die Koppelelemente 14, 15 bzw. 16 beim Aufprall selbsttätig von der Fahrgastzelle 2 gelöst werden.
- Die Auslösevorrichtungen für die Vertikal- 14 und Quer- Koppelelemente 16 umfassen nicht dargestellte Anschläge am Grundrahmen 3, an denen die Vertikal- 14 und Quer-Koppelelemente 16 infolge der Längsverschiebung der Fahrgastzelle 2 relativ zum Grundrahmen 3 auflaufen. Dabei werden die an den Anschlägen abgestützten Vertikal- 14 und Quer-Koppelelementen 16 durch Längskräfte beaufschlagt bis die jeweils konstruktiv vorgegebene Lösekraft erreicht ist, nach deren Überschreiten sich die Fahrgastzelle 2 selbsttätig vom entsprechenden Vertikal- 14 bzw. Quer-Koppelelement 16 löst.
- Da die Lösekräfte in Längsrichtung und somit orthogonal zu den im Fahrbetrieb auftretenden Kräften der Vertikal- 14 und Quer-Koppelelemente 16 verlaufen, ist für die Vertikal- 14 und Quer-Koppelelemente 16 eine besonders einfache Auslegung der Auslösevorrichtungen möglich.
- Das Auslösen der Längs-Koppelelemente 15 erfolgt ebenfalls nach Überschreiten von jeweils konstruktiv vorgegebenen Lösekräften, welche in diesem Fall parallel zu den im Fahrbetrieb auftretenden Kräften verlaufen. Die Lösekräfte sind dabei so wählen, dass bei nach Überschreiten einer Relativverzögerung zwischen Fahrgastzelle 2 und Grundrahmen 3 im Bereich von 5 g bis 10 g eine Auslösung erfolgt.
- Ein Lösen der Koppelelemente 14, 15 und 16 lässt sich dabei z. B. durch Reibelemente, Bauteile mit Sollbruchstellen oder auch durch pyrotechnische Elemente erreichen.
- Nach dem Lösen der Koppelelemente ist die Fahrgastzelle 2 in Längsrichtung freigegeben und durch die Fangverbindung 17 in Vertikal- sowie Querrichtung geführt.
- Wie in Fig. 6 ersichtlich ist, gleitet die Fahrgastzelle 2 dann infolge der Relativverzögerung zum Grundrahmen 3 entlang der Führungsschienen 18 und erfährt dabei eine Bewegung relativ zum Grundrahmen 3 nach vorn oben.
- In Fig. 5 ist ersichtlich, dass jeder Gleitklotz 20 der Fahrgastzelle 2 bei seiner Bewegung längs der zugeordneten Führungsschiene 18 eine Vielzahl von Crash-Elementen 22 an deren Oberseite beaufschlagt, wobei durch Deformation der Crash- Elemente 22 Bewegungsenergie der Fahrgastzelle 2 abgebaut wird.
- Der für die Insassen relevante Deformationsweg im Falle eines Frontalaufpralls des Kraftwagens 1 ergibt sich als Summe aus dem Deformationsweg des Grundrahmens 3 sowie der Verschiebung der Fahrgastzelle 2 relativ zum Grundrahmen 3 und ist durch deren vertikalen Anteil gegenüber dem eines Kraftwagens mit einem konventionellen, einteiligen Aufbau deutlich verlängert. Weiterhin ergibt sich durch die Vielzahl der Crash- Elemente für die Fahrzeuginsassen eine gleichmäßige Verzögerungskennlinie.
- Die Endlage der Fahrgastzelle 2 nach dem Aufprall ist in Fig. 6 durch eine gestrichelte Linie veranschaulicht.
Claims (12)
1. Kraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle und einem relativ
zu dieser schwingbeweglichen Grundrahmen, der die Aggregate
von Fahrwerk und Antriebsstrang trägt, wobei die
Fahrgastzelle über Koppelemente am Grundrahmen abgestützt ist, so dass
die Fahrgastzelle über alle sechs Starrkörper-Freiheitsgrade
mit dem Grundrahmen gekoppelt ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass jedes Koppelelement (14, 15, 16) ausschließlich in
seiner zugeordneten Wirkrichtung Kräfte überträgt.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Abstützung der Fahrgastzelle (2) mindestens vier
Vertikal-Koppelelemente (14) sowie mindestens ein Längs- (15)
und mindestens ein Quer-Koppelelement (16) vorgesehen sind.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Abstützung der Fahrgastzelle (2) in Querrichtung
zwei Quer-Koppelelemente (16) vorgesehen sind, die jeweils
etwa auf Höhe des Zellenschwerpunkts an einem zugehörigen
Randbereich der Fahrgastzelle (2) angebunden sind.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Abstützung der Fahrgastzelle (2) in Längsrichtung
zwei Längs-Koppelelemente (15) jeweils etwa in Höhe des
Zellenschwerpunkts an einem zugehörigen Randbereich der
Fahrgastzelle (2) angebunden sind.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass jedes Koppelelement (14, 15, 16) am Grundrahmen (3) und
an der Fahrgastzelle (2) jeweils durch ein Kardan- und/oder
ein Kugelgelenk angebunden ist.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 und 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Quer-Koppelelemente (16) weitgehend starre Lenker
sind.
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 und 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Vertikal- (14) und/oder Längs-Koppelelemente (15)
Feder-Dämpfer-Beine vorgesehen sind.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Grundrahmen (3) zwei seitliche Längsträger (5)
umfasst, die an Verbindungsknoten (10) durch mindestens zwei
Querträger (11) miteinander verbunden sind, wobei jedes
Vertikal-Koppelelement (14) nahe einem zugehörigen
Verbindungsknoten (10) am Grundrahmen (3) angelenkt ist.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Grundrahmen (3) die Fahrgastzelle (2) zumindest mit
einem vorderen Endbereich (6) überragt, dahinter im
Überdeckungsbereich mit der Fahrgastzelle (2) zunächst schräg
nach unten abgewinkelt ist und danach in einen annähernd
horizontalen Längenbereich übergeht, wobei der Boden (4) der
Fahrgastzelle (2) auf den Verlauf des Grundrahmens (3)
abgestimmt ist und dass eine im Fahrbetrieb nicht wirksame
Fangverbindung (17) der Fahrgastzelle (2) mit dem Grundrahmen (3)
vorgesehen ist, durch welche die Fahrgastzelle (2) im Falle
eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs (1) nach selbsttätigem
Lösen der Koppelelemente (14, 15, 16) relativ zum Grundrahmen
(3) nach vorn oben geführt ist, wobei zwischen Grundrahmen
(3) und Fahrgastzelle (2) angeordnete Crash-Elemente (22) zur
Absorption von Bewegungsenergie deformierbar sind.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 und 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Grundrahmen (3) im Anschluss an seinen horizontalen
Längenbereich bis in den Bereich der Höhe des
Zellenschwerpunkts nach oben abgewinkelt ist.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine die Schwingbeweglichkeit des Grundrahmens (3)
erhaltende Fernsteuerung der Lenk-, Brems- und
Motorsteuerungsfunktionen des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist.
12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Anteil der Fahrgastzelle (2) an der
Fahrzeuggesamtmasse 30% bis 60% beträgt.
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