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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit den im Oberbegriff der Ansprüche 1 und 3 genannten Merkmalen.
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Es ist bekannt, dass in mechanischen Systemen Schwingungen auftreten, die physikalisch betrachtet zeitliche, periodische Änderungen einer physikalischen Größe darstellen. Sie treten ein, wenn bei Störung eines Gleichgewichtszustandes Rückstellkräfte wirksam werden, die den Gleichgewichtszustand wieder herzustellen versuchen.
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Die Ursachen treten in der Natur und der Technik auf und können innerhalb von schwingfähigen Elementen beispielsweise an Kraftfahrzeugsitzen in einem Kraftfahrzeug erfolgen. Ursachen können periodische oder stoßartige Belastungen sein, die mittelbar auf die Insassen von Kraftfahrzeugen wirken. Kraftfahrzeuge werden bei ihrer Benutzung durch dynamische Belastungen zum Schwingen gebracht, wobei die Schwingungen insbesondere auf die Karosserie und von der Karosserie weitergeleitet auf Elemente des Kraftfahrzeuges wirken.
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Bei Kraftfahrzeugen können durch die schwingungsfähigen Bauteile und das ständige Beschleunigen und Abbremsen von Massen ebenfalls rhythmische Kräfte entstehen, die sich auf die betreffenden Teile auswirken.
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Eine zunehmende Steifigkeit der Konstruktionen kann das Auftreten von Schwingungen nicht verhindern, da die Art der Anregung zum Schwingungsvorgang entscheidend ist.
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Bekannt sind insbesondere erzwungene Schwingungen, bei denen der Schwingungsvorgang von außen beeinflusst wird. Diese Schwingungen werden durch eine ständige Energiezufuhr durch zeitabhängige Kräfte oder Bewegungen angetrieben. Sie bleiben so lange erhalten, wie die Erregung wirkt. Bekannt ist, dass beispielsweise Kraftfahrzeugsitze über die Karosserie solche erzwungenen Schwingungen aufnehmen müssen. Durch die in der Praxis angestrebte Leichtbauweise zur Gewichtsreduzierung des Kraftfahrzeuges wird zudem zunehmend das Trägheitsmoment des Kraftfahrzeugsitzes herabgesetzt, wodurch bereits bei geringen einwirkenden Kräften Schwingungen von der Karosserie in den Kraftfahrzeugsitz übertragen werden.
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Um nicht Kraftfahrzeugsitz-Konstruktionen dauerhaft mit Schwingungen zu sehr zu belasten und das Komfortgefühl der Insassen nicht zu beeinträchtigen, müssen diese Schwingungen durch geeignete Maßnahmen reduziert werden.
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Zur Reduzierung sind grundsätzlich zwei unterschiedliche Maßnahmen bekannt. Zum einen kennt der Stand der Technik die Schwingungsisolierung. Bei der Schwingungsisolierung werden zwischen der Störungsquelle, beispielsweise den dynamischen Belastungen und dem zu schützenden Objekt der Karosserie federnde Elemente mit Schwingungen dämpfenden Eigenschaften eingeschaltet. Solche dämpfenden oder federnden Elemente werden direkt im Bereich der Unterkonstruktion der Kraftfahrzeugsitze zwischen Sitz und Karosserie angeordnet, weil die Schwingungen, die von der Karosserie auf den Sitz übertragen werden, nicht vermieden werden können.
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Aus der
DE 37 89 825 T2 ist ein Fahrzeugsessel, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bekannt, der einen Sitz und eine Rückenlehne umfasst, wobei wenigstens der Teil der Rückenlehne, auf dem sich der Rücken einer Person abstützt, die in dem Fahrzeugsessel Platz nimmt, geführt wird in der Richtung einer Auf- und Abwärtsbewegung und mit elastischen Organen zusammenwirkt. Diese elastischen Organe sind angeordnet, um eine Begrenzung der Übertragung der vom Sitz des Sessels ausgehenden Schwingungen mit einer bestimmten Frequenz auf den Teil der Rückenlehne zu ermöglichen, auf den der Rücken der oben erwähnten Person sich abstützt. Dazu ist der Teil der Rückenlehne, auf den sich der Rücken der Person abstützt, so ausgeführt, dass er auf zwei elastischen Organen ruht, eine Spiralfeder umfassend, die auf einer Führungsstange sitzt. Die Führungsstange erstreckt sich in Richtung der Auf- und Abwärtsbewegung. Diese Vorrichtung stellt eine bekannte schwingungsisolierende Maßnahme dar, die jedoch relativ kompliziert aufgebaut ist und selbst als Schwingungssystem von einwirkenden Kräften beeinflusst werden kann.
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Aus der
EP 0 179 516 A2 geht ebenfalls ein schwingungsisolierendes System für einen Kraftfahrzeugsitz mit einer anderen Lösung hervor. Offenbart ist ein Sitzteil und eine Lehne, von welcher wenigstens derjenige Bereich, an welchem sich der Rücken eines den Sitz einnehmenden Passagiers anlehnt, eine Stütze aufweist, welche derart angebracht ist, dass diese zusammen mit dem Rücken des Passagiers entlang der Ebene der Lehne relativ zum Sitzteil in auf- und absteigender Richtung bewegbar ist. Der Sitz ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass das, die genannte Stütze aufweisende, bewegliche Teil der Rückenlehne eine Eigenfrequenz aufweist, welche wenigstens gleich dem Sechsfachen der Eigenfrequenz des durch den Passagier belasteten Sitzteiles ist. Diese Anordnung vermag ebenfalls nur bereits vorhandene Schwingungen durch schwingungsisolierende Maßnahmen zu begrenzen und bewirkt nicht die grundsätzliche Reduzierung von Schwingungen in der Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes.
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Eine unzulässige Schwingungsanregung einer Masse, beispielsweise des Kraftfahrzeugsitzes, kann nämlich nicht nur durch Schwingungsisolierung, sondern auch durch so genannte Schwingungstilger verhindert werden. Schwingungstilger sind Zusatzsysteme, die an das Hauptsystem gekoppelt werden, um den von außen wirkenden Kräften und den damit erzwungenen Schwingungen entgegenzuwirken.
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Wenn dauerhafte Schwingungen auf Elemente des Kraftfahrzeuges wirken, müssen diese durch angemessene Maßnahmen reduziert werden. Da die Materialdämpfung der Konstruktion zu gering ist, die Schwingungen zu dämpfen, ist es bekannt, beispielsweise bei Bauwerken zum schnelleren Abklingen spezielle gedämpfte Schwingungstilger einzusetzen. Sie unterscheiden sich von einem einfachen Schwingungstilger durch ein zusätzliches Element - einen so genannten Dämpfer.
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Zum Stand der Technik gehören zudem die Druckschriften
JP 2003 - 226 179 A ,
JP 2002 - 242 986 A ,
DE 28 48 339 A1 ,
FR 2 849 814 A1 ,
US 6 216 833 B1 ,
DE 42 31 095 A1 ,
US 5 915 508 A ,
JP H02 - 89 833 A ,
DE 697 20 438 T2 ,
JP S60 - 151 135 A ,
US 7 357 230 B2 ,
US 3 467 353 A ,
DE 36 32 418 A1 ,
US 2 028 930 A ,
DE 195 47 661 C1 ,
DE 29 33 726 C2 ,
DE 31 25 830 C1 ,
DE 17 55 181 A ,
US 2001 / 0 022 256 A1 ,
DE 36 30 870 A1 ,
DE 27 47 225 A1 ,
US 5 326 324 A ,
DE 690 22 007 T2 ,
DE 21 39 192 A und
US 5 180 147 A .
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugsitz zu schaffen, der es ermöglicht, dass Schwingungen aufgrund fahrzeugseitiger Anregungen und somit ein ungünstiges Komfortverhalten für die Kraftfahrzeugsitzbenutzer im Fahrbetrieb vermieden werden.
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Diese Aufgabe wird durch einen Kraftfahrzeugsitz mit den in den Ansprüchen 1 und 3 genannten Merkmalen gelöst.
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Ausgangspunkt ist ein Kraftfahrzeugsitz, der ein Sitzteil und ein Rückenlehnenteil umfasst, wobei das Rückenlehnenteil und/oder das Sitzteil eine Schwingungen übertragende Anbindung an eine Karosserie aufweist, wobei das Rückenlehnenteil und/oder das Sitzteil eine Grundkonstruktion aus einem Sitzteil-Rahmen und aus einem Rückenlehnenteil-Rahmen aufweist, in der mindestens ein schwingungsreduzierendes Tilger-System angeordnet ist, welches ein Federelement und eine Tilgermasse umfasst, wobei die Grundkonstruktion einen ersten Bauraum in dem Rückenlehnenteil-Rahmen aufweist, der als Hohlraum zur Anordnung des Tilger-Systems dient, wobei das Federelement an den Endabschnitten der Tilgermasse angeordnet ist.
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Es ist in einer ersten Ausführung gemäß Anspruch 1 erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Federelement als quaderförmiger Federkörper aus einem Schwingungen absorbierenden Material ausgebildet ist, wobei an dem Federelement Abstandshalter an einer Vulkanisierungsstelle anvulkanisiert sind, wobei die Abstandshalter an der dem Federkörper entgegengesetzten Seite der Vulkanisierungsstelle zwischen der Außen-Fläche des Abstandshalters und der Innen-Fläche des ersten quaderförmigen Bauraums des Rückenlehnenteil-Rahmens mit einer Innen-Fläche des Rückenlehnenteil-Rahmens reibschlüssig in Verbindung stehen, und dort im Querschnitt punktuelle Reibflächen ausbilden, wodurch das Tilger-System aufgrund dieser Abstandshalter eine besondere Flexibilität aufweist, wobei die Abstandshalter auf den Außen-Flächen des quaderförmigen Federkörpers mittig zwischen den Köperkanten des quaderförmigen Federkörpers angeordnet sind, wobei das Tilger-System Schwingungen in alle Raumrichtungen x, y, z aufnimmt.
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In einer zweiten Ausführung ist gemäß Anspruch 3 erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Federelement als zylindrischer Federkörper aus einem Schwingungen absorbierenden Material ausgebildet ist, wobei der zylindrische Federkörper beidseitig einen zylindrischen Zapfen und beidseitig ein Ringteil umfasst, sodass der zylindrische Federkörper über die Zapfen mit der zylindrischen Tilgermasse verbunden ist, wobei jedes Ringteil einen Innen-Ring und einen Außen-Ring aufweist, wobei zwischen Außen-Ring und Innen-Ring Lamellen ausbildende Lamellenstege angeordnet sind, die geeignet sind, Schwingungen aufzunehmen und über die Tilgermasse des Tilger-Systems abzubauen, wobei jeder Innen-Ring eine Öffnung für die zylindrischen Zapfen aufweist, wobei die Außenflächen der Außen-Ringe mit der Innenfläche des zweiten zylindrischen Bauraums des Sitzteil-Rahmens lagefest reibschlüssig über Reibflächen in Verbindung stehen, wobei das Tilger-System Schwingungen in alle Raumrichtungen x, y, z aufnimmt.
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In vorteilhafter Weise werden dadurch, dass das mindestens eine Rückenlehnenteil und/oder das mindestens eine Sitzteil eine Grundkonstruktion aufweist, in der mindestens ein schwingungsreduzierendes Tilger-System angeordnet ist, Schwingungen aufgrund fahrzeugseitiger Anregungen der Grundkonstruktion des Rückenlehnenteiles und/oder des Sitzteiles und somit ein ungünstiges Komfortverhalten für die Kraftfahrzeugsitzbenutzer im Fahrbetrieb vermieden.
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Die Tilger-Systeme gemäß den Ansprüchen 1 und 3 nehmen Schwingungen in alle drei Raumrichtungen x, y und z auf. Mit dem Tilger-System sind Schwingungen in Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeuges (x-Richtung) und/oder quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges (y-Richtung) und auch in vertikaler Richtung (z-Richtung) aufnehmbar.
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Bevorzugt ist ein Kraftfahrzeugsitz derart ausgebildet, dass in einem ersten Bauraum in dem Rückenlehnenteil-Rahmen und in einem zweiten Bauraum in dem Sitzteil-Rahmen jeweils mindestens ein Tilger-System nach den Ansprüchen 1 und 3 angeordnet sind.
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Der erste Bauraum umfasst in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ein Kopfhohlprofil des Rückenlehnenteil-Rahmens, der ein Rahmen-Außenteil und ein Rahmen-Innenteil aufweist.
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Der zweite mögliche Bauraum ist in weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ein zylindrisches Querrohr des Sitzteil-Rahmens.
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Das jeweilige Federelement gemäß den Ansprüchen 1 und 3 weist unabhängig von seiner Form an seinen Außen-Flächen an den Berührungsstellen zu den Innen-Flächen des gewählten Bauraumes mindestens eine Reibfläche auf und ist passgenau so ausgebildet, dass die entstehenden Reibungskräfte ein Verrutschen beziehungsweise Verschieben des gesamten Tilger-Systems innerhalb des gewählten Bauraumes verhindern.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Rückenlehnenteil und ein Sitzteil als Unterkonstruktion;
- 2 eine Ausführungsvariante eines ersten Tilger-Systems;
- 2A ein Federelement des ersten Tilger-Systems;
- 2B eine Tilgermasse des ersten Tilger-Systems;
- 3 eine Ausführungsvariante eines zweiten Tilger-Systems;
- 4 ein Sitzgestell mit einem Querrohr und einer Position eines dritten Tilger-Systems;
- 4A einen Schnitt B-B des dritten Tilger-Systems durch das Querrohr des Sitzteil-Rahmens;
- 4B eine Tilgermasse des dritten Tilger-Systems;
- 4C ein Federelement des dritten Tilger-Systems in perspektivischer Ansicht und
- 4D ein Ausführungsbeispiel in einem Schnitt C-C der Verbindung der Tilgermasse mit dem Federelement.
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1 zeigt einen Kraftfahrzeugsitz 10, der ein Sitzteil 12 und ein Rückenlehnenteil 14 umfasst. 1 zeigt zunächst insbesondere einen Rückenlehnenteil-Rahmen 16, der ein Kopfhohlprofil 24 umfasst. Das Kopfhohlprofil 24 weist einen ersten Bauraum 30A auf, der in 1 nicht unmittelbar sichtbar ist. Zur Vermeidung von Schwingungen im Rückenlehnenteil 14 ist im ersten Bauraum 30A ein in 1 nicht sichtbares erstes Tilger-System 18A und/oder ein zweites Tilger-System 18B angeordnet.
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2 zeigt in einer Ausführungsvariante das erste Tilger-System 18A, welches in dem Kopfhohlprofil 24 angeordnet ist. Jedes Tilger-System 18 besteht erfindungsgemäß aus einem Federelement 20 und der Tilgermasse 22. 2 zeigt dabei einen Schnitt A1-A1 durch das Kopfhohlprofil 24. Das Kopfhohlprofil 24 weist ein Rahmen-Außenteil 26 und ein Rahmen-Innenteil 28 auf. Durch das Rahmen-Außenteil 26 und das Rahmen-Innenteil 28 wird ein Hohlraum 30 gebildet, der als erster Bauraum 30A für das erste Tilger-System 18A dient.
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Im ersten Bauraum 30A ist beispielsweise das erste Tilger-System 18A angeordnet, welches in diesem ersten Ausführungsbeispiel einen quaderförmigen Federkörper 20A und die Tilgermasse 22 aufweist. Die Tilgermasse 22 ist dabei ebenfalls der Form des ersten Bauraumes 30A angepasst, wodurch die Tilgermasse 22 ebenfalls quaderförmig ausgeführt ist und innerhalb des Federelementes 20 in Form des quaderförmigen Federkörpers 20A verrutschfest eingebettet ist.
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Damit das erste Tilger-System 18A, welches den quaderförmigen Federkörper 20A und die Tilgermasse 22 umfasst, nicht innerhalb des Kopfhohlprofiles 24 verlagerbar ist, wird das Federelement 20 in der Ausbildung quaderförmiger Federkörper 20A, welches vorzugsweise aus einem Elastomer besteht, so ausgebildet, dass eine Außen-Fläche 58 mit einer Innen-Fläche 60 das Kopfhohlprofil 24 und eine Reibfläche 50 ausbildet.
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Um eine montagefreundliche Zuführung des ersten Tilger-Systems 18A zu gewährleisten, umfasst das Federelement 20 in Ausbildung als quaderförmiger Federkörper 20A erste Ausnehmungen 34.
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2A und 2B zeigen in einer Art Explosionsdarstellung das Federelement 20 als quaderförmigen Federkörper 20A mit einer entsprechenden mittigen Öffnung, in der im montierten Zustand des ersten Tilger-Systems 18A die Tilgermasse 22, die als Einzelelement in 2B gezeigt wird, angeordnet ist.
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2B zeigt die Tilgermasse 22 in quaderförmiger Ausbildung, wobei an Endabschnitten 52 Linien dargestellt sind, die auf die erfindungsgemäß bevorzugte Anordnung von zwei quaderförmigen Federkörpern 20A hinweisen.
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Es ist nicht notwendig, dass die Tilgermasse 22 vollständig von einem Federelement 20 umgeben ist, sondern eine Anordnung an den Endabschnitten 52 ist zur Erzielung der dämpfenden Wirkung ausreichend.
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3 zeigt eine weitere Ausführungsvariante eines zweiten Tilger-Systems 18B, welches ebenfalls gemäß dem Schnitt A2-A2 im quaderförmigen Kopfhohlprofil 24 des Rückenlehnenteil-Rahmens 16 anordbar ist. Der Schnitt A2-A2 zeigt wiederum das Kopfhohlprofil 24 mit dem Rahmen-Außenteil 26 und dem Rahmen-Innenteil 28, wobei das Federelement 20 als quaderförmiger Federkörper 20A mittels Abstandshaltern 32 mit dem Rahmen-Außenteil 26 beziehungsweise mit dem Rahmen-Innenteil 28 in Verbindung gebracht ist. Mindestens ein Abstandshalter 32 des quaderförmigen Federkörpers 20A weist eine Außen-Fläche 58 auf, die mit der Innen-Fläche 60 des ersten Bauraumes 30A mindestens eine punktuelle Reibfläche 50 ausbildet, die so angepasst ist, dass sich das hier dargestellte zweite Tilger-System 18B in dieser zweiten Ausführungsvariante innerhalb des ersten Bauraumes 30A nicht verschiebt. Das zweite Tilger-System 18B, welches in 3 dargestellt ist, weist aufgrund der Abstandshalter 32 besondere Flexibilität auf. Eine Aufnahme von Schwingungen in alle Bewegungsrichtungen x, y und z ist durch diese Lösung besonders gut ausführbar. Die Abstandshalter 32 sind dabei an das Federelement 20, das auch als quaderförmiger Federkörper 20A ausbildbar ist, vorzugsweise anvulkanisiert und bilden an der der Vulkanisierungsstelle entgegengesetzten Seite zwischen der Außen-Fläche 59 des Abstandshalters 32 und der Innen-Fläche 60 des ersten Bauraumes 30A die entsprechende punktuelle Reibfläche 50 aus. Für die Abstandshalter 32 gilt, dass gegebenenfalls eine Anordnung an den Endabschnitten 52 gemäß der 2B zur Erzielung der Schwingungen absorbierenden und gegebenenfalls dämpfenden Wirkung ausreichend ist.
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4 zeigt in einem weiteren Ausführungsbeispiel die Ausbildung eines dritten Tilger-Systems 18C. Dieses dritte Tilger-System 18C besteht ebenfalls grundsätzlich aus einem Federelement 20 und der Tilgermasse 22.
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Zur Anpassung der Form des Federelementes 20 an einen zweiten Bauraum 30B, der in einem zylindrischen Querrohr 36 ausgebildet ist, ist das Federelement 20 ebenfalls als zylindrischer Federkörper 20B ausgebildet. 4 zeigt zunächst das zylindrische Querrohr 36 und entsprechende Verbindungselemente zum Sitzteil-Rahmen 48.
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4A zeigt einen Schnitt B-B durch das zylindrische Querrohr 36 des Sitzteil-Rahmens 48, in dem das dritte Tilger-System 18C angeordnet ist. Das Federelement 20 ist als zylindrischer Federkörper 20B mit der zylindrischen Tilgermasse 22 über den Zapfen 54 verbunden.
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Der Schnitt B-B schneidet den zylindrischen Federkörper 20B im Bereich eines zylindrischen Zapfens 54 und eines Ringteiles 38, 40, 42. Der zylindrische Federkörper 20B umfasst zum einen den Zapfen 54 und das Ringteil 38, 40, 42.
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4A zeigt einen Außen-Ring 38 des zylindrischen Federkörpers 20B innerhalb des Querrohres 36 und innenliegend einen Innen-Ring 40. Zwischen Außen-Ring 38 und Innen-Ring 40 sind Lamellenstege 56 angeordnet, die Lamellen 42 zwischen Außen-Ring 38 und Innen-Ring 40 ausbilden. Im Innen-Ring 40 ist eine Öffnung 62 vorgesehen, in der der Zapfen 54 passgenau anordbar ist. Ferner ist der Zapfen 54 - wie 4B zeigt - beidseitig an der Tilgermasse 22 angeordnet und der Zapfen 54 ist zur Herstellung einer Verbindung auf das Ringteil 38, 40, 42 aufgeschrumpft und bildet somit das dritte Tilger-System 18C aus, welches den zylindrischen Federkörper 20B mit Tilgermasse 22 umfasst.
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4C zeigt das noch nicht auf den Zapfen 54 aufgeschrumpfte Ringteil 38, 40, 42 des zylindrischen Federkörpers 20B in einer perspektivischen Ansicht.
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Der Außen-Ring 38 bildet ebenfalls eine Außen-Fläche 58 aus. Innerhalb des Außen-Ringes 38 ist der Innen-Ring 40 angeordnet, der durch die Lamellenstege 56 vom Außen-Ring 38 getrennt ausgebildet ist und entsprechende Lamellen 42 bildet. Die Öffnung im Innen-Ring 40 dient zur Aufnahme des Zapfens 54. Das dargestellte Federelement 20 als zylindrischer Federkörper 20B ist durch seine Lamellen 42 und die Lamellenstege 56 besonders gut geeignet, Schwingungen aufzunehmen und über die Tilgermasse 22 abzubauen.
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Das dritte Tilger-System 18C wird in seinem montierten Zustand, nachdem das Ringteil 38, 40, 42 in der zylindrischen Federkörperform 20B auf den Zapfen 54 aufgeschrumpft wurde, in das zylindrische Querrohr 36 eingeführt beziehungsweise montiert, so dass die Außen-Fläche 58 mit der Innen-Fläche des Querrohres 36 die Reibfläche 50 ausbildet, wodurch das dritte Tilger-System 18C in seiner Gesamtheit in dem zylindrischen Querrohr 36 in dem zweiten Bauraum 30B nicht ohne weiteres verlagerbar ist.
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4D zeigt in einem Schnitt C-C den Bereich des Zapfens 54 und der Tilgermasse 22 der 4B. Dabei ist sichtbar, wie der Zapfen 54 vorzugsweise in der Tilgermasse 22 befestigbar ist. Die Tilgermasse 22 weist eine zweite Ausnehmung 46 auf, in der ein ringförmiges Element 44, insbesondere ein Kunststoffring 44, angeordnet ist, mittels dem der Zapfen 54 in der Tilgermasse 22 vorzugsweise einvulkanisiert ist. Durch diese Anordnung des Zapfens 54 ist eine besonders flexible Anordnung möglich, wodurch eine besonders gute Übertragung und Absorption der Schwingungen aus dem zylindrischen Querrohr 36 über das Federelement 20 hier als zylindrischer Federkörper 20B und über dem Zapfen 54 auf die Tilgermasse 22 gewährleistet ist. Eine solche Anordnung ermöglicht vorteilhafterweise eine Reduzierung von im zylindrischen Querrohr 36 des Sitzteiles 12 auftretenden erzwungenen Schwingungen.
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Die in den 2 bis 4D dargestellten Tilger-Systeme 18A, 18B, 18C sind selbstverständlich nur Ausführungsbeispiele, die alle weiteren Bauraumformen, Baugrößen und Anordnungen ausbilden können.
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Des Weiteren ist eine Anordnung jeweils von mehreren Tilger-Systemen 18 innerhalb der Bauräume 30A, 30B problemlos möglich, wodurch eine sehr gute Anpassung und insbesondere eine Nachrüstung von Tilger-Systemen 18 jeder erdenklichen Bauform ermöglicht wird. Die Federelemente 20 sind unabhängig von der Form ihrer Federkörper 20A, 20B mit Tilgermassen 22 jeder erdenklichen Form variabel ausrüstbar. Ein Federelement 20 als quaderförmiger Federkörper 20A beziehungsweise als zylindrischer Federkörper 20B erfordert nicht zwingend eine Tilgermasse 22 in gleicher Form.
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Die Federelemente 20 sind in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung aus einem Schwingungen absorbierenden Material ausgebildet, wobei insbesondere Elastomere diese Aufgabe erfüllen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeugsitz
- 12
- Sitzteil
- 14
- Rückenlehnenteil
- 16
- Rückenlehnenteil-Rahmen
- 18
- Tilger-System
- 18A
- erstes Tilger-System
- 18B
- zweites Tilger-System
- 18C
- drittes Tilger-System
- 20
- Federelement
- 20A
- quaderförmiger Federkörper
- 20B
- zylindrischer Federkörper
- 22
- Tilgermasse
- 24
- Kopfhohlprofil
- 26
- Rahmen-Außenteil
- 28
- Rahmen-Innenteil
- 30
- Hohlraum
- 30A
- erster Bauraum
- 30B
- zweiter Bauraum
- 32
- Abstandshalter
- 34
- erste Ausnehmung
- 36
- Querrohr
- 38
- Außen-Ring
- 40
- Innen-Ring
- 42
- Lamelle
- 44
- ringförmiges Element (Kunststoffring)
- 46
- zweite Ausnehmung
- 48
- Sitzteil-Rahmen
- 50
- Reibfläche
- 52
- Endabschnitt
- 54
- Zapfen
- 56
- Lamellensteg
- 58
- Außen-Fläche
- 60
- Innen-Fläche
- 62
- Öffnung
- x
- x-Richtung (Fahrtrichtung)
- y
- y-Richtung (quer zur Fahrtrichtung)
- z
- z-Richtung (vertikale Richtung)
