DE10256993A1 - Steuergerät für einen Motor - Google Patents

Steuergerät für einen Motor

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Abstract

Ein Motor (11) hat einen variablen Ventilmechanismus (30, 31). Ein Motorsteuersystem hat eine Motorsteuereinheit (27) zum Ausführen einer automatischen Abstell- und Startsteuerung. Bei einem automatischen Abstellen werden die variablen Ventilmechanismen (30, 31) gesteuert, um eine Ventilbetriebseigenschaft zu erhalten, die geeignet ist für einen Neustart des Motors. Wenn ein Katalysator (23) sich bei einem inaktivierten Zustand befindet, werden die variablen Ventilmechanismen (30, 31) gesteuert zum Vermindern der Menge des Restgases, das aus dem Zylinder herausleckt. Bei einem automatischen Start wird die Steuerung des variablen Ventilmechanismus (27) gehemmt und eine Ansaugluft wird eingestellt unter Verwendung einer Drosselklappe (15). Bei einem automatischen Abstellen wird die Motordrehzahl schnell vermindert, so dass die Motordrehzahl einen Resonanzdrehzahlbereich in einer kurzen Zeitperiode durchläuft. Wenn die Spannung einer Batterie niedrig ist, kann die Steuerung des variablen Ventilmechanismus (27) gehemmt werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, die nachfolgend auch einfach als ein Motor bezeichnet wird. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Steuergerät eines Motors mit einem variablen Ventilmechanismus.
  • Bei dem herkömmlichen Motor ist eine Drosselklappe in einer Ansaugleitung des Motors vorgesehen. Die Drosselklappe stellt ihre Öffnung ein, um die angesaugte Luftströmung zu steuern. Der Fahrer drückt ein Gaspedal nieder, das mit der Drosselklappe verbunden ist über einen elektrischen Verbindungsmechanismus, so dass die Klappe betätigt wird in Übereinstimmung mit einem Betrag der Niederdrückung des Pedals. Außerdem kann die Drosselklappe durch eine elektrische Steuereinheit und einen Elektromotor gesteuert werden. Die Steuerung der angesaugten Luftströmung, die unter Verwendung der Drosselklappe ausgeführt wird, wird als eine Drosselklappensteuerung bezeichnet. Da ein Volumen zwischen der Drosselklappe und einem Zylinder besteht, ist ein Ansprechverhalten einer Steueranweisung der Steuerung der angesaugten Luftströmung gegenüber der Anweisung verzögert. Außerdem wird ein Unterdruck stromabwärts der Drosselklappe aufgebaut. Aufgrund dessen gibt es einen relativ großen Pumpenverlust.
  • Der Motor hat auch ein Einlassventil und ein Auslassventil. Das Einlassventil und das Auslassventil werden durch einen Ventilantriebsmechanismus wie beispielsweise einen Nocken oder durch ein elektrisches Stellglied angetrieben. Die Betriebseigenschaften von zumindest einem aus dem Einlassventil oder dem Auslassventils sind bezüglich ihrer Attribute wie beispielsweise einer Öffnungszeitgebung, einer Schließzeitgebung, einer Ventilöffnung, einem Ventilhubbetrag und einer Hubbetragswellengestalt beschrieben. Es gibt einen bekannten variablen Ventilmechanismus zum Ändern der Betriebseigenschaften der Ventile. Beispielsweise gibt es einen variablen Ventilmechanismus zum einstellen der Öffnungs- und Schließzeitgebungen in einer Voreil- oder Nacheilrichtung. Ein anderes Beispiel ist ein variabler Ventilmechanismus zum einstellen der Öffnung des Ventils auf einen Wert zwischen 0 und maximal. Ein anderer typischer variabler Ventilmechanismus stellt die Betriebseigenschaften mit einem hohen Freiheitsgrad ein. Bei einem Motor mit einem derartigen variablen Ventilmechanismus kann die angesaugte Luftströmung unter Verwendung des variablen Ventilmechanismusses eingestellt werden. Die Steuerung der angesaugten Luftströmung, die durch den variablen Ventilmechanismus ausgeführt wird, wird als eine variable Ventilsteuerung bezeichnet. Typischer Weise werden die Betriebseigenschaften des Ventils in Übereinstimmung mit einem Beschleunigungsbetriebsbetrag und dem Betriebszustand des Motors eingestellt. Die variable Ventilsteuerung erzeugt eine kleine Ansprechverzögerung im Vergleich mit der Drosselventilsteuerung. Außerdem kann bei der variablen Ventilsteuerung der Betrag des herbeigeführten Pumpenverlusts verändert werden. Beispielsweise kann durch Ausführen der variablen Ventilsteuerung die Drosselklappe relativ geöffnet werden. Bei einem typischen Motor macht das Ausführen der variablen Ventilsteuerung den Einbau einer Drosselklappe unnötig.
  • Das Dokument JP-A-8-193531 offenbart ein Gerät zum automatischen und zeitweiligen Abstellen des Motors. Ein derartiges Gerät wird als ein Automatikabstell- und Startgerät oder als ein Leerlaufabstellsteuergerät bezeichnet. Die durch das Gerät ausgeführte Steuerung ist eine bekannte Automatikabstell- und Startsteuerung. Wenn das Fahrzeug beispielsweise anhält, wird der Motor automatisch abgestellt ohne der Notwendigkeit für einen auszuführenden Betrieb durch den Fahrer. Eine derartige Steuerung wird als eine Automatikabstellsteuerung bezeichnet. Wenn der Fahrer einen Versuch zum Fahren des Fahrzeugs nach der Automatikabstellsteuerung macht, wird der Motor automatisch neu gestartet. Ansprechend auf eine durch den Fahrer ausgeführte Betätigung des Niederdrückens des Gaspedals beispielsweise wird ein Startermotor automatisch aktiviert, um den Motor automatisch zu starten. Der Startermotor kann automatisch aktiviert werden zum Starten des Motors, wenn der Fahrer eine Betätigung zum Freigeben des Bremspedals ausführt. Eine derartige Steuerung wird als eine Automatikstartsteuerung oder eine Automatikneustartsteuerung bezeichnet. Die Automatikabstell- und Startsteuerung ist eine Einrichtung, die auf wirksame Weise den Kraftstoffverbrauch, die Abgasemissionen und Geräusche vermindern kann.
  • Durch Ausführen der Automatikabstell- und Startsteuerung tritt jedoch ein Übergangszustand wie beispielsweise der Start oder das Abstellen des Motors sehr häufig auf. Aufgrund dessen gibt es einen Bedarf der geeigneten Steuerung des Motors auch bei dem Übergangszustand wie beispielsweise dem Start oder dem Abstellen des Motors.
  • Es wird beispielsweise angenommen, dass bei der Automatikabstellsteuerung eine Ventilbetriebseigenschaft vor der Automatikabstellsteuerung bewahrt wird. Dabei wird bei der nächsten Automatikstartsteuerung auf der Grundlade der bewahrten Ventilbetriebseigenschaft befürchtet, dass ein sanfter Start des Motors behindert wird.
  • Als ein anderes Beispiel wird angenommen, dass der Hubbetrag des Auslassventils bei einem großen Wert eingerichtet ist bei einer Automatikabstellsteuerung. Dabei strömt das in dem Motor verbleibende Restgas aus dem Zylinder in die Auslassleitung hinaus, wenn der Motor zeitweilig angehalten wird. Insbesondere bei einem inaktiven Zustand eines Katalysators zum reinigen des Abgases werden die Zustände der Abgasemissionen verschlechtert.
  • Beispielsweise kann die Ansaugänderung der angesaugten Luftströmung, die von der variablen Ventilsteuerung resultiert, durch einen Ansaugluftströmungssensor oder ein Ansaugluftströmungsmessgerät nur nach einer fixen Verzögerung erfasst werden. Unmittelbar nach dem automatischen Start des Motors ändert sich andererseits der Betriebszustand des Motors plötzlich. Somit kann es sein, dass durch Ausführen der variablen Ventilsteuerung die angesaugte Luftströmung nicht geeignet eingestellt werden kann. Infolgedessen wird ein Drehmomentstoß erzeugt. Außerdem führt es zu einer Änderung des Luftkraftstoffverhältnisses.
  • Bei einem Prozess, wobei die Motordrehzahl niedriger ist als eine Leerlaufdrehzahl wird aufgrund einer Automatikabstellsteuerung, stimmt beispielsweise die Motordrehzahl mit der Eigenfrequenz des Motors selbst oder der Eigenfrequenz des Antriebssystems des Fahrzeugs überein. Infolgedessen tritt eine Resonanz auf, die zeitweilig die Vibrationsamplitude und dem Betrag des Geräusches erhöht.
  • Bei der Automatikabstellsteuerung wird beispielsweise ein Starter häufig verwendet. Infolgedessen gibt es eine Tendenz der Verminderung der Batteriespannung. Insbesondere vermindert sich die Spannung der Batterie bei einem automatischen Start. Wenn die Spannung der Batterie abnimmt, wirkt der variable Ventilmechanismus manchmal nicht auf eine stabile Weise. Wenn die Spannung der Batterie abnimmt, kann es möglich sein, dass die Betriebseigenschaft des Ventils nicht der Sollbetriebseigenschaft folgen kann. Infolgedessen wird eine Verschlechterung der Abgasemissionen befürchtet.
  • Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines Steuergeräts, das einen Motor mit einem variablen Ventilmechanismus geeignet steuern kann, wenn der Motor automatisch abgestellt wird.
  • Ein Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Steuergeräts, das geeignet einen Motor mit einem variablen Ventilmechanismus steuern kann, wenn der Motor automatisch gestartet wird.
  • Ein weiteres Merkmal der Erfindung vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Steuergeräts, das einen Motor mit einem variablen Ventilmechanismus sanft starten kann, wenn der Motor automatisch gestartet wird.
  • Noch ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Steuergeräts, das Abgasemissionen vermindern kann, die von einem Motor mit einem variablen Ventilmechanismus unmittelbar nach dem Abstellendes Motors abgegeben werden.
  • Noch ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Steuergeräts, das die angesaugte Luftströmung eines Motors mit einem variablen Ventilmechanismus auf eine stabile Weise steuern kann unmittelbar nachdem der Motor automatisch abgestellt wird.
  • Noch ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Steuergeräts, das unkomfortable Vibrationen unterdrücken kann, die durch eine niedrige Drehzahl eines Motors mit einem variablen Ventilmechanismus unmittelbar nach dem Abstellen des Motors verursacht werden.
  • Noch ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Steuergeräts, das die angesaugte Luftströmung eines Motors mit einem variablen Ventilmechanismus auf eine stabile Weise steuern kann bei einer Automatikstartsteuerung.
  • In Übereinstimmung mit einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung berechnet eine Automatikabstellventilsteuereinrichtung unmittelbar nach dem automatischen Abstellen des Motors durch eine Automatikabstellsteuereinrichtung eine Sollventilbetriebseigenschaft auf der Grundlage des vorliegenden Zustands des Motors und/oder des vorliegenden Zustands des Fahrzeugs und steuert eine Ventilbetriebseigenschaft auf eine Sollventilbetriebseigenschaft für eine Automatikabstellzeit.
  • Eine Automatikabstellzeit ist definiert als eine Zeit zwischen einem automatischen Abstellen des Motors und einem automatischen Start des Motors. Im Allgemeinen ist die Automatikabstellzeit, wie beispielsweise eine Zeit zum Warten auf ein Grünlicht einer Verkehrsampel, eine relativ kurze Zeit in vielen Fällen. Während der Motor sich bei dem automatisch abgestellten Zustand befindet, ändert sich somit der Zustand des Motors und/oder der Zustand des Fahrzeugs wie beispielsweise die Temperatur des Kühlwassers in vielen Fällen nicht viel. Dem gemäß ist es möglich, eine Ventilbetriebseigenschaft zu finden, bei der der Zustand des Motors und/oder der Zustand des Fahrzeugs bei einem automatischen Start des Motors nach einem automatischen Abstellen des Motors derselbe sind wie der Zustand des Motors und/oder der Zustand des Fahrzeugs unmittelbar nach dem automatischen Abstellen, so dass der Zustand des Motors und/oder der Zustand des Fahrzeugs unmittelbar nach dem automatischen Abstellen auf den automatischen Start nach dem automatischen Abstellen angewandt werden kann.
  • Somit ist es unmittelbar nach einem automatisch Abstellen des Motors möglich, eine Ventilbetriebseigenschaft zu finden, die im Voraus als geeignet angenommen wird für einen automatischen Start nach dem automatischen Abstellen von dem vorliegenden Zustand des Motors und/oder dem vorliegenden Zustand des Fahrzeugs unmittelbar nach dem automatischen Abstellen, als eine Sollventilbetriebseigenschaft und die Ventilbetriebseigenschaft bei der Sollventilbetriebseigenschaft zu steuern, während der der Motor sich bei einem automatisch abgestellten Zustand befindet. Bei dem nächsten automatischen Start kann der Motor automatisch gestartet werden bei einer Ventilbetriebseigenschaft die in etwa geeignet ist für einen automatischen Start, so dass eine Automatikstarteigenschaft des Motors verbessert werden kann und Abgasemissionen bei dem automatischen Start vermindert werden können.
  • Wenn übrigens ein Auslassventil eines beliebigen Zylinders stark geöffnet wird bei einem Automatikabstellzustand des Motors, der zu einem Zustand führt, das in dem Zylinder verbleibendes Restgas in eine Auslassleitung hinein leicht hinausleckt ist es leicht möglich, dass das von dem Zylinder leckende Gas in die Atmosphäre abgegeben wird, ohne durch einen Katalysator gereinigt zu werden, der an der Abgasleitung vorgesehen ist als ein Mittel zum Reinigen der Abgase, vorausgesetzt, dass der Katalysator sich bei einem vorerwärmten Zustand oder einem inaktiven Zustand befindet.
  • Um das vorstehende Problem zu lösen, wenn angenommen wird, dass der Katalysator sich bei einem unzureichend erwärmten oder inaktiven Zustand befindet auf der Grundlage des vorliegenden Zustands des Motors und/oder des vorliegenden Zustands des Fahrzeugs, der unmittelbar nach dem automatischen Abstellen des Motors erfasst wird, wird eine Ventilbetriebseigenschaft, die veranlasst, dass ein Restgas in einem Zylinder verbleibt und nicht herausleckt, gefunden, und eingerichtet als eine Sollventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Abstellvorgang. Ein Beispiel eines derartigen Zustands ist ein Zustand, bei dem der Hubbetrag des Ventils gleich 0 oder minimal ist. Wenn der Katalysator angenommen wird bei einem Zustand der unzureichenden Erwärmung oder Inaktivität, kann der Motor bei einem Automatikabstellzustand abgestellt werden unter Verwendung einer Ventilbetriebseigenschaft, die das Lecken vom Restgas aus einem Zylinder heraus erschwert als eine Sollventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Abstellvorgang. Somit können die Abgasemissionen während einem automatischen Abstellvorgang vermindert werden.
  • Wenn eine Automatikstartsteuereinrichtung den Motor automatisch startet, berechnet eine Automatikstartventilsteuereinrichtung eine Sollventilbetriebseigenschaft auf der Grundlage des vorliegenden Zustands des Motors und/oder des vorliegenden Zustands des Fahrzeugs und steuert eine Ventilbetriebseigenschaft auf eine Sollventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Startvorgang. Wenn der Motor automatisch gestartet wird, wird eine Sollventilbetriebseigenschaft, die optimal für einen automatischen Start ist, gefunden auf der Grundlage des vorliegenden Zustands des Motors und/oder des vorliegenden Zustands des Fahrzeugs und als eine Sollventilbetriebseigenschaft verwendet, wenn der Motor automatisch gestartet wird. Somit kann bei einem automatischen Startvorgang des Motors der Motor automatisch gestartet werden bei einer Sollventilbetriebseigenschaft, die optimal für einen automatischen Start ist. Infolgedessen kann eine Automatikstarteigenschaft des Motors verbessert werden und die Abgasemissionen bei der Automatikstartzeit können vermindert werden.
  • Unmittelbar nach einem automatischen Abstellen des Motors wird eine Ventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Abstellvorgang gefunden auf der Grundlage des vorliegenden Zustands des Motors und/oder des vorliegenden Zustands des Fahrzeugs und die Ventilbetriebseigenschaft wird gesteuert auf die Sollventilbetriebseigenschaft für den automatischen Abstellvorgang. Außerdem wird eine Sollventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Abstellvorgang gefunden auf der Grundlage des vorliegenden Zustands des Motors und/oder des vorliegenden Zustands des Fahrzeugs und die Ventilbetriebseigenschaft wird gesteuert auf die Sollventilbetriebseigenschaft für den automatischen Abstellvorgang.
  • Bei dieser Konfiguration wird unmittelbar nach einem automatischen Abstellen des Motors eine Sollventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Abstellvorgang gefunden auf der Grundlage des vorliegenden Zustands des Motors und/oder des vorliegenden Zustands des Fahrzeugs und die Ventilbetriebseigenschaft wird gesteuert im Voraus für die Zeit auf die Sollventilbetriebseigenschaft für den automatischen Abstellvorgang. Außerdem wird eine Sollventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Abstellvorgang gefunden auf der Grundlage des vorliegenden Zustands des Motors und/oder des vorliegenden Zustands des Fahrzeugs und die Ventilbetriebseigenschaft wird gesteuert auf die Sollventilbetriebseigenschaft für den automatischen Abstellvorgang. Wenn der Motor automatisch gestartet wird, kann der Korrekturbetrag der Ventilbetriebseigenschaft so vermindert werden, dass die Ventilbetriebseigenschaft korrigiert werden kann auf eine Ventilbetriebseigenschaft, die optimal ist für einen automatischen Start in einer kurzen Zeitperiode. Selbst wenn die Ventilbetriebseigenschaft, die während dem automatischen Abstellen eingerichtet wird, zwangsläufig verschoben wird von der optimalen Ventilbetriebseigenschaft für den momentanen automatischen Start aufgrund einer großen Änderung des Motorzustands und/oder einer Änderung des Fahrzeugzustands während dem automatischen Abstellen, kann außerdem die Ventilbetriebseigenschaft korrigiert werden auf eine optimale Ventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Start bei einem automatischen Startvorgang.
  • Es soll beachtet werden, dass, wenn der Katalysator bei einem unzureichend erwärmten Zustand oder inaktiven Zustand angenommen wird auf der Grundlage des Zustands des Motors und/oder des Zustands des Fahrzeugs unmittelbar nach einem automatischen Abstellen des Motors, zunächst die Ventilbetriebseigenschaft im Voraus gesteuert wird auf eine Ventilbetriebseigenschaft, die veranlasst, dass in einem Zylinder verbleibendes Restgas schwer herausleckt und dann, wenn der Motor automatisch gestartet wird, die Ventilbetriebseigenschaft korrigiert werden kann auf eine optimale Ventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Start. Eine Automatikstarteigenschaft des Motors kann verbessert werden und gleichzeitig können Abgasemissionen bei dem automatischen Abstellen des Motors vermindert werden.
  • Übrigens ist im Allgemeinen die Leistung der Batterie um so schlechter, je niedriger die Temperatur des Motors und/oder je niedriger die Temperatur der in dem Fahrzeug montierten Batterie ist. Je schlechter die Leistung der Batterie ist, umso kleiner ist die Antriebskraft eines Starters. Je kleiner die Antriebskraft eines Starters ist, umso niedriger ist die Fließfähigkeit des Motoröls. Je niedriger Fließfähigkeit des Motoröls ist, umso größer ist die Reibung zwischen den beweglichen Teilen. Somit neigt das Ankurbeln des automatischen Starts zu Änderungen und die Automatikstarteigenschaften des Motors neigen zu einer Verschlechterung. Außerdem erhöht sich die Anzahl der automatischen Abstellvorgänge oder die Anzahl der automatischen Starts und die Automatikabstellzeit verlängert sich, so dass der Verbrauch der elektrischen Energie während einem automatischen Abstellvorgang ansteigt. Mit dem erhöhten Verbrauch der elektrischen Energie während einem automatischen Abstellvorgang vermindert sich die Startleistung aufgrund des Energieverbrauchs von der Batterie und die Automatikstarteigenschaften des Motors neigen zu einer Verschlechterung.
  • Eine Sollventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Abstellvorgang kann gefunden werden auf der Grundlage von zumindest einem aus einem Automatikabstellzähler (oder der Anzahl der vorangegangenen Abstellvorgänge oder der Anzahl der automatischen Abstellvorgänge, die bisher ausgeführt wurden), einer Kühlwassertemperatur, einer Ansauglufttemperatur, einer Öltemperatur und Informationsstücke mit Korrelationen mit dem Automatikabstellzähler, der Kühlwassertemperatur, der Ansauglufttemperatur und der Öltemperatur. Mit dem Automatikabstellzähler ist die Anzahl der vorangegangenen Abstellvorgänge oder die Anzahl der bisher ausgeführten automatischen Abstellvorgänge gemeint. Als eine Alternative kann eine Sollventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Startvorgang gefunden werden auf der Grundlage von zumindest einem aus einem Automatikabstellzähler, einer automatischen Abstellzeit, einer Kühlwassertemperatur, einer Ansauglufttemperatur, einer Öltemperatur und Informationsstücken mit einer Korrelation mit dem Automatikabstellzähler, der Automatikabstellzeit, der Kühlwassertemperatur, der Ansauglufttemperatur und der Öltemperatur. Wenn die Sollventilbetriebseigenschaft für eine Automatikabstellzeit und/oder eine Sollventilbetriebseigenschaft für eine Automatikstartzeit gefunden werden unter Verwendung von zumindest einer aus der Information zum Ermitteln eines Aufwärmzustands des Motors (das heißt Temperaturen des Motors, wie beispielsweise eine Kühlwassertemperatur, einer Ansauglufttemperatur und einer Öltemperatur) und einer Information zum Ermitteln der Leistung der Batterie wie beispielsweise dem Automatikabstellzähler und der Automatikabstellzeit, kann die Ventilbetriebseigenschaft gesteuert werden in einer Stabilisationsrichtung des Ankurbelns des Motors, die bei einer Automatikstartzeit auftritt, um mit einem Zustand umzugehen von Änderungen des leicht auftretenden Ankurbelns, die verursacht werden durch eine verminderte Antriebskraft des Starters und erhöhte Reibung zwischen beweglichen Komponenten. Infolgedessen kann die Automatikstarteigenschaft des Motors weiter verbessert werden. Die verminderte Antriebskraft des Starters ist der Verschlechterung der Leistung der Batterie zuzurechnen, die bei einer niedrigen Temperatur des Motors und/oder einer niedrigen Temperatur der Batterie auftritt. Ein Beispiel der Stabilisationsrichtung des Ankurbelns des Motors ist eine Erhöhungsrichtung der Ansaugluftströmung.
  • Wenn ein Abwürgen des Motors auftritt aufgrund eines Fehlers eines automatischen Starts des Motors, kann die Ventilbetriebseigenschaft in einer Richtung des Erhöhens der angesaugten Luftströmung vor einem Neustart des Motors gesteuert werden. Bei einem Vorgang des Startens des Motors kann der Motor neu gestartet werden mit einer größeren angesaugten Luftströmung gegenüber der Betriebsventileigenschaft für ein Abwürgen des Motors nachdem der Motor abgewürgt wurde aufgrund eines Fehlers eines automatischen Starts des Motors. Somit wird das wiederholte Abwürgen des Motors verhindert. Infolgedessen kann der Motor frühzeitig erfolgreich neu gestartet werden.
  • In Übereinstimmung mit einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung fixiert eine Hemmeinrichtung für die variable Ventilsteuerung die Ventilbetriebseigenschaften bei vorgegebenen Ventilbetriebseigenschaften während einer vorgegebenen Periode nach einem automatischen Start des Motors und eine Drosselventilsteuereinrichtung steuert die Öffnung einer Drosselklappe, die an der Ansaugleitung des Motors vorgesehen ist, um die angesaugte Luftströmung einzustellen. Die vorgegebene Periode wird nachfolgend als eine Hemmperiode der variablen Ventilsteuerung bezeichnet.
  • Bei dieser Konfiguration ist während der Hemmperiode der variablen Ventilsteuerung, das heißt während einer Periode einschließlich komplizierter und sehr variabler Übergangszeiten nach einem automatischen Start des Motors die Ventilbetriebseigenschaft fixiert und die variable Ventilsteuerung zum Einstellen der angesaugten Luftströmung ist gehemmt. Statt dessen wird eine Drosselklappensteuerung ausgeführt zum Einstellen der angesaugten Luftströmung. Im Vergleich mit der variablen Ventilsteuerung hat die Drosselklappensteue rung eine kleine Verzögerung des Erfassens einer angesaugten Luftströmung bei einer Übergangszeit. Somit wird während einer Periode eines instabilen Betriebszustands nach einem automatischen Start des Motors die Drosselklappensteue rung ausgeführt, um die angesaugte Luftströmung so zu stabilisieren, dass es möglich ist, eine Verschlechterung der Fahrbarkeit nach einem automatischen Start des Motors und eine Verschlechterung der Abgasemissionen nach dem automatischen Start des Motors zu verhindern.
  • Wenn dabei eine Differenz zwischen einer Sollventilbetriebseigenschaft, die anfänglich eingerichtet wird bei einem automatischen Start des Motors, und einer Ventilbetriebseigenschaft, die während der Hemmperiode der variablen Ventilsteuerung nach der Vollendung des automatischen Starts des Motors fixiert ist, groß ist, ändert sich die Ventilbetriebseigenschaft vor der Vollendung des automatischen Starts des Motors stark und auf eine plötzliche Weise zu einer Ventilbetriebseigenschaft nach der Vollendung des automatischen Starts des Motors, so dass es innerhalb den Möglichkeiten liegt, dass die plötzliche Änderung der Ventilbetriebseigenschaften als ein Drehmomentstoß und/oder eine Verschlechterung der Abgasemissionen erscheint.
  • Um das vorstehende Problem zu lösen, wird während der Hemmperiode der variablen Ventilsteuerung nach der Vollendung des automatischen Starts des Motors die Ventilbetriebseigenschaft fixiert auf eine Sollventilbetriebseigenschaft für einen automatischen Start des Motors. Da die Ventilbetriebseigenschaften fixiert sind vor und nach Vollendung des automatischen Starts des Motors, können Änderungen der Ventilbetriebseigenschaften beseitigt werden. Somit kann ein Drehmomentstoß und/oder eine Verschlechterung der Abgasemissionen verhindert werden aufgrund einer plötzlichen Änderung der Ventilbetriebseigenschaften.
  • Während außerdem die Hemmperiode der variablen Ventilsteuerung nach dem automatischen Start des Motors bei einem fixen Wert eingerichtet werden kann, der im Voraus bestimmt wird, kann die Hemmperiode der variablen Ventilsteuerung nach dem automatischen Start des Motors bei einem Wert eingerichtet werden in Abhängigkeit der Anzahl der vorangegangenen Motorabstellvorgänge und der Anzahl der vorangegangenen automatischen Motorstartvorgänge. Wenn die Anzahl der vorangegangenen automatischen Motorabstellvorgänge nach einem Start einer Fahrt des Fahrzeugs oder die Anzahl der vorangegangenen automatischen Motorstartvorgänge nach dem Start der Fahrt des Fahrzeugs klein ist, kann die Anzahl der störenden Wirkungen klein gehalten werden. Beispiele der störenden Wirkungen sind Verschlechterungen, die durch die variable Ventilsteuerung verursacht werden, wie beispielsweise eine Verschlechterung der Fahrbarkeit und eine Verschlechterung der Abgasemissionen. Da die Anzahl der störenden Wirkungen klein ist, kann die Hemmperiode der variablen Ventilsteuerung verkürzt werden und die variable Ventilsteuerung kann somit frühzeitig gestartet werden nach dem automatischen Start des Motors. Somit kann eine Steuerung ausgeführt werden, bei der die Leistung und Eigenschaft verbessert werden kann. Auf typische Weise kann die Leistung wie beispielsweise ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden durch Ausführen der variablen Ventilsteuerung. Wenn die Anzahl der vorangegangenen Motorautomatikabstellvorgänge nach einem Start einer Fahrt des Fahrzeugs oder die Anzahl der vorangegangenen automatischen Motorstartvorgänge nach dem Start der Fahrt des Fahrzeugs groß ist kann andererseits die Anzahl der störenden Wirkungen groß erfahren werden. Dabei wird die Hemmperiode der variablen Ventilsteuerung verlängert. Somit kann die Steuerung ausgeführt werden, die eine Priorität des Vermeidens der störenden Wirkungen, die durch die variable Ventilsteuerung verursacht werden, gegenüber Anderen hat, im Gegensatz zu dem Verbessern der Leistung.
  • In Übereinstimmung mit einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein variabler Ventilmechanismus geschaffen, der die angesaugte Luftströmung steuern kann durch Ändern der Ventilbetriebseigenschaften des Einlassventils oder des Auslassventils oder beider Ventile des Motors. Eine angesaugte Luftströmung wird gesteuert durch Einstellend es variablen Ventilmechanismusses und/oder einer Drosselklappe, um eine Drehmomentabgabe durch den Motor graduell zu vermindern und den Motor abzustellen, wenn ein vorgegebener Zustand für einen automatischen Abstellvorgang des Motors erfüllt ist während einem Betrieb des Motors. Während dem Prozess des Verminderns der Drehmomentabgabe durch den Motor wird außerdem eine Schnelldrehmomentverminderungssteuerung ausgeführt zum schnellen Vermindern der angesaugten Luftströmung durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses, um die Drehmomentabgabe durch den Motor plötzlich zu vermindern innerhalb einer Zeitgebung, während der die Motordrehzahl eine vorgegebene Drehzahlzone durchläuft. Dabei wird bevorzugt, die vorgegebene Drehzahlzone zum Ausführen der Schnelldrehmomentverminderungssteuerung so einzurichten, dass sie einen Resonanzdrehzahlbereich umfasst, in dem Vibrationen des Motors zu einer Resonanzerscheinung mit Vibrationen des Fahrzeugsantriebssystems führen.
  • Wenn der Motor automatisch abgestellt wird, wenn der variable Ventilmechanismus gesteuert wird zum plötzlichen vermindern der angesaugten Luftströmung mit einer Zeitgebung, in der die Motordrehzahl durch die vorgegebene Drehzahlzone einschließlich des Resonanzdrehzahlbereichs durchläuft, wird somit die angesaugte Luftströmung in einen Zylinder hinein plötzlich vermindert, die ein gutes Ansprechverhalten hat auch innerhalb der Zeitgebung, in der die Motordrehzahl die vorgegebene Drehzahlzone durchläuft. Somit kann die Motordrehzahl plötzlich vermindert werden, wenn sie die vorgegebene Drehzahlzone einschließlich der Resonanzdrehzahlzone durchläuft. Infolgedessen kann bei der automatischen Abstellsteuerung die Motordrehzahl geändert werden durch die Resonanzdrehzahlzone in einer kurzen Zeit, so dass Geräusche und Vibrationen, die durch das Resonanzphänomen verursacht werden, mit hohen Zuverlässigkeitsgrad vermindert werden können, wodurch ein Gefühl des Fahrers der Inkompatibilität nicht auftritt.
  • Bei einem System mit einem variablen Ventilmechanismus, der ein Einlassventil bei einem vollständig geschlossenen Zustand oder einem Zustand mit einer Ventilhubbetrag gleich null steuern kann, wird der variable Ventilmechanismus vorzugsweise so gesteuert, dass er das Einlassventil in den vollständig geschlossenen Zustand versetzt bei der Schnelldrehmomentverminderungssteuerung. Bei der Schnelldrehmomentverminderungssteuerung ist es möglich, die angesaugte Luftströmung in einen Zylinder hinein auf 0 plötzlich zu vermindern und somit die Motordrehzahl plötzlich zu vermindern. Somit kann die Motordrehzahl geändert werden, um die Resonanzdrehzahlzone in einer kurzen Zeit zu durchlaufen. Infolgedessen können Geräusche und Vibrationen, die durch das Resonanzphänomen verursacht werden, im Wesentlichen vermindert werden.
  • Bei einem System mit einem variablen Ventilmechanismus, das ein Einlassventil nicht bei einem vollständig geschlossenen Zustand steuern kann, wird vorzugsweise der variable Ventilmechanismus so gesteuert, dass das Einlassventil bei der Schnelldrehmomentverminderungssteuerung minimiert wird und eine Drosselklappe bei dem vollständig geschlossenen Zustand gesteuert wird. Selbst bei einem System mit einem variablen Ventilmechanismus, der ein Einlassventil nicht bei einem vollständig geschlossenen Zustand steuern kann, werden sowohl die variable Ventilsteuerung als auch die Drosselklappensteuerung wirksam ausgeführt bei der Schnelldrehmomentverminderungssteuerung, um die angesaugte Luftströmung schnell bei 0 einzurichten, um die Motordrehzahl plötzlich zu vermindern. Somit kann bei einem variablen Ventilmechanismus, der ein Einlassventil nicht bei einem vollständig geschlossenen Zustand steuern kann, die Motordrehzahl geändert werden, um die Resonanzdrehzahlzone in einer sehr kurzen Zeitperiode zu durchlaufen. Infolgedessen können Geräusche und Vibrationen, die durch das Resonanzphänomen verursacht werden, wirksam vermindert werden.
  • Die Einspritzung des Kraftstoffs kann außerdem auch bei der Schnelldrehmomentverminderungssteuerung angehalten werden. Somit kann die Motordrehzahl schnell vermindert werden mit einem hohen Effektivitätsgrad durch Vermindern der angesaugten Luftströmung sowie Anhalten der Einspritzung des Kraftstoffs bei der Schnelldrehmomentverminderungssteuerung.
  • Bei einem Prozess zum graduellen Vermindern einer Drehmomentabgabe durch den Motor und Abstellen des Motors bei der automatischen Abstellsteuerung, kann außerdem das Kraftstoffeinspritzvolumen so gesteuert werden, dass ein Luftkraftstoffverhältnis bei einem Soll- Luftkraftstoffverhältnis aufrechterhalten bleibt bis die Motordrehzahl auf eine vorgegebene Drehzahlzone vermindert ist. Das Luftkraftstoffverhältnis kann bei dem Soll- Luftkraftstoffverhältnis aufrecht erhalten bleiben bei einem Prozess zum graduellen Vermindern des Drehmoments, das durch den Motor abgegeben wird bei der automatischen Abstellsteuerung. Somit ist es möglich, die Motordrehzahl graduell zu vermindern ohne Verschlechtern der Abgasemissionen.
  • In Übereinstimmung mit einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine Hemmeinrichtung für eine variable Ventilsteuerung geschaffen, zum Hemmen der Steuerung, die durch die variable Ventilsteuereinrichtung ausgeführt wird zum Öffnen und Schließen eines Einlassventils und/oder eines Auslassventils auf der Grundlage einer Batteriespannung, die durch die Batteriespannungsantriebseinrichtung erfasst wird nach dem der Motor automatisch gestartet wird durch eine Automatikstartsteuereinrichtung.
  • Wenn die Spannung einer Batterie abnimmt nachdem der Motor automatisch gestartet wurde, so dass die Steueransprecheigenschaften des Einlassventils und/oder des Auslassventils sich verschlechtern, wird es somit unmöglich, den Sollventilhubbeträgen zu folgen und den Ventilöffnungs- und Schließzeitgebungen mit einem hohen Genauigkeitsgrad zu folgen, so dass die Steuerung des Einlassventils und/oder des Auslassventils gehemmt wird und stattdessen die Ventilpositionen fixiert werden, um eine Soll- Ansaugluftströmung zu stabilisieren und somit Verschlechterungen der Abgasemissionen zu unterdrücken.
  • Außerdem ist es zu bevorzugen, dass die Hemmeinrichtung für die variable Ventilsteuerung die Ansaugluftströmungssteuerung hemmt, die unter Verwendung des Einlassventils und/oder des Auslassventils ausgeführt wird, bis die Spannung der Batterie eine vorgegebene Höhe erreicht.
  • Bei der Steuerung der angesaugten Luftströmung durch Ändern einer Hubbetragsvariablen durch die Verwendung von elektrischer Energie kann insbesondere die angesaugte Luftströmung bei einer Stelle nahe der Brennkammer des Motors eingestellt werden. Es ist somit unnötig, eine Verzögerung des Luftsystems in Betracht zu ziehen im Vergleich mit der Ansaugluftströmungssteuerung unter Verwendung einer Drosselklappe. Infolgedessen kann die Steuerung der angesaugten Luftströmung mit einem hohen Genauigkeitsgrad ausgeführt werden. Wenn die Spannung der Batterie abnimmt, führt das jedoch zu einer Ansprechverzögerung der Steuerung des Einlassventils und/oder des Auslassventils, so dass die Genauigkeit der Steuerung der angesaugten Luftströmung und der Abgasemissionen zwangsläufig verschlechtert wird. Wenn die Spannung der Batterie abnimmt, wird somit der Ventilhubbetrag bei einem fixen Wert gehalten und die Steuerung der angesaugten Luftströmung wird gehemmt, um die Verschlechterung der Abgasemissionen zu unterdrücken.
  • Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele werden anerkannt sowie Betriebsverfahren und die Funktion der zugehörigen Teile aus einer Studie der folgenden detaillierten Beschreibung, der beigefügten Ansprüche und der Zeichnungen, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden.
  • Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild der Konfiguration eines Motorsteuersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 2 zeigt eine Zeichnung der Konfiguration eines variablen Ventils gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 3 zeigt einen Verlauf eines Zustands eines großen Hubbetrags eines variablen Ventilmechanismusses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 4 zeigt einen Verlauf eines Zustands eines kleinen Hubbetrags des variablen Ventilmechanismusses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 5 zeigt einen Verlauf der Betriebseigenschaften des variablen Ventilmechanismusses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Motorsteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 7a zeigt einen Verlauf von Beziehungen zwischen einer Motorkühlwassertemperatur Tw und einem Grundventilhubbetrag Bstop bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 7b zeigt einen Verlauf einer Beziehung zwischen einem Motorautomatikabstellzähler NS oder einem Motorautomatikstartzähler NR und einem Hubbetragskorrekturkoeffizienten Cstop bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer anderen Motorsteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 9a zeigt einen Verlauf anderer Beziehungen zwischen der Motorkühlwassertemperatur Tw und dem Grundventilhubbetrag Bstart bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 9b zeigt einen Verlauf einer anderen Beziehung zwischen dem Motorautomatikabstellzähler NS oder dem Motorautomatikstartzähler NR und einem ersten Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten C1start bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 9c zeigt einen Verlauf einer Beziehung zwischen einer Motorautomatikabstellzeit Ts und einem zweiten Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten C2start bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm einer weiteren Motorsteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 11 zeigt einen Verlauf einer Beziehung zwischen einem Motorabwürgzähler Nes und einer Ventilhubbetragserhöhung ΔVL bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 12 zeigt ein Zeitdiagramm einer Motorsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm einer anderen Motorsteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 14 zeigt ein Zeitdiagramm einer weiteren Motorsteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 15 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Motorsteuerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 16 zeigt einen Verlauf einer Beziehung zwischen dem Motorautomatikabstellzähler NS oder dem Motorautomatikstartzähler NR und einer Hemmzeit KCAST einer variablen Ventilsteuerung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 17 zeigt ein Zeitdiagramm der Motorsteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 18 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Motorsteuerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 19 zeigt ein Zeitdiagramm der Motorsteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 20 zeigt ein Ablaufdiagramm der Motorsteuerung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 21 zeigt ein Ablaufdiagramm einer anderen Motorsteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 22 zeigt ein Kennfeld zum Einrichten eines Soll- Ansaugluftströmungsüberschussverminderungsbetrags FQA bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 23 zeigt ein Kennfeld zum Einrichten eines Soll- Hubbetrags VL bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 24 zeigt ein Ablaufdiagramm einer weiteren Motorsteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 25 zeigt ein Ablaufdiagramm noch einer weiteren Motorsteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 26 zeigt ein Zeitdiagramm einer Motorsteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 27 zeigt einen Verlauf einer Beziehung zwischen einer Motordrehzahl NE und dem Geräuschbetrag bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
    • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Einige bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen folgender Maßen erläutert. Zu aller erst wird die grobe Konfiguration eines gesamten Motorsteuersystems unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläutert. Ein Luftreiniger 13 ist bei dem oberen Ende der stromaufwärtigen Seite einer Ansaugleitung 12 vorgesehen, die bei einer Brennkraftmaschine 11 eingesetzt ist. Ein Luftmengenmesser 14 zum Erfassen einer angesaugten Luftströmung ist stromabwärts des Luftreinigers 13 vorgesehen. Stromabwärts des Luftmengenmessers 14 ist eine Drosselklappe 15 vorgesehen, deren Öffnung typischer Weise durch einen Gleichstrommotor eingestellt werden kann, und ein Drosselöffnungssensor 16 zum Erfassen einer Öffnung der Drosselklappe 15.
  • Ein Windkessel 17 ist weiter stromabwärts der Drosselklappe 15 vorgesehen. An dem Windkessel 17 ist ein Ansaugleitungsdrucksensor 18 vorgesehen zum Erfassen eines Drucks der Luft in der Ansaugleitung 12. Außerdem ist an dem Windkessel 17 ein Ansaugkrümmer 19 vorgesehen zum Einführen der Luft in die Zylinder hinein, die bei dem Motor 11 eingesetzt sind. Bei Stellen nahe des Einlasskanals des Ansaugkrümmers 19 sind Kraftstoffeinspritzventile 20 vorgesehen zum Einspritzen von Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder hinein. Zündkerzen 21, die jeweils für einen der Zylinder vorgesehen sind, sind an den Zylinderköpfen des Motor 11 eingebaut. Ein Gasgemisch in einem Zylinder wird durch eine elektrische Funkenabgabe der Zündkerze 21 gezündet, die für den Zylinder vorgesehen ist.
  • An einem Einlassventil 28, das in dem Motor 11 eingesetzt ist, ist ein variabler Ventilhubmechanismus 30 vorgesehen, zum Ändern des Hubbetrags des Einlassventils 28. Genauso ist an einem Auslassventil 29, das in dem Motor 11 eingesetzt ist, ein variabler Ventilhuhmechanismus 31 vorgesehen zum Ändern des Hubbetrags des Auslassventils 29. Außerdem ist es möglich, an dem Einlassventil 28 einen variablen Ventilhubmechanismus vorzusehen zum Ändern der Ventilsteuerzeiten des Einlassventils 28. Auf dieselbe Weise ist es möglich, an dem Auslassventil 29 einen variablen Ventilhubmechanismus vorzusehen zum Ändern der Ventilsteuerzeiten des Auslassventils 29.
  • Andererseits ist an einer in dem Motor 11 eingesetzten Abgasleitung 22 ein Katalysator 23 vorgesehen, wie beispielsweise ein Dreiwegekatalysator zum Vermindern der Mengen der Emissionen, wie beispielsweise CO, HC und Nox, die in dem Abgas enthalten sind. Stromaufwärts des Katalysators 23 ist ein Luftkraftstoffverhältnissensor 24 vorgesehen, wie beispielsweise ein linearer Luftkraftstoffverhältnissensor oder ein Sauerstoffsensor zum Erfassen eines Luftkraftstoffverhältnisses des Abgases oder ermitteln ob das Luftkraftstoffverhältnis sich auf der fetten oder mageren Seite befindet. Außerdem sind an einem Zylinderblock des Motors 11 ein Kühlwassertemperatursensor 25 zum Erfassen einer Temperatur des Kühlwassers und ein Kurbelwinkelsensor 26 zum Erfassen einer Motordrehzahl vorgesehen.
  • Durch diese Sensoren erzeugte Signale werden zu einem Motorsteuerschaltkreis 27 zugeführt, der nachfolgend als eine ECU bezeichnet wird. Die ECU 27 hat eine Konfiguration einschließlich eines Mikrocomputers als eine Kernkomponente. Der Mikrocomputer führt eine Vielzahl an Steuerprogrammen aus, die in dem eingebetteten ROM gespeichert sind, der als ein Speichermedium dient, um die Kraftstoffeinspritzvolumina der Kraftstoffeinspritzventile 20 und die Zündzeitpunkte der Zündkerzen 21 in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors 11 zu steuern.
  • Als nächstes wird die Konfiguration des variablen Ventilmechanismusses 30 des Einlassventils 28 unter Bezugnahme auf Fig. 2 bis 5 erläutert. Es soll beachtet werden, dass, da die Konfiguration des variablen Ventilmechanismusses 31 des Auslassventils 29 dieselbe ist wie die Konfiguration des variablen Ventilmechanismusses 30 des Einlassventils 28, die Konfiguration des variablen Ventilmechanismusses 31 insbesondere nicht erläutert wird.
  • Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Verbindungsarm 34 zwischen einem Schwenkarm 33 und einer Nockenwelle 32 vorgesehen zum Antreiben des Einlassventils 28. Oberhalb des Verbindungsarms 34 ist eine Steuerwelle 35 vorgesehen, die durch einen in der Figur nicht gezeigten Schrittmotor gedreht wird. An der Steuerwelle 35 ist ein Außermittiger Nocken 36 vorgesehen, der mit der Steuerwelle 35 einstückig drehbar ist. Der Verbindungsarm 34 ist bei einer außermittigen Position bezüglich der Achse des außermittigen Nockens 36 gestützt durch eine in der Figur nicht gezeigte Stützwelle auf eine derartige Weise, dass der Verbindungsarm 34 hin- und her bewegt werden kann. Ein Hin- und Herbewegungsnocken 38 ist bei der Mitte des Verbindungsarms 34 vorgesehen. Eine Seitenfläche des Hin- und Herbewegungsnockens 38 befindet sich in Kontakt mit einer Außenumgangsfläche eines Nockens 37, der an der Nockenwelle 32 vorgesehen ist. Ein Drucknocken 39 ist an dem unteren Ende des Verbindungsarms 34 vorgesehen. Die untere Endfläche des Drucknockens 39 befindet sich in Kontakt mit der oberen Endfläche einer Walze 40, die bei der Mitte des Schwenkarms 33 vorgesehen ist.
  • Wenn bei der vorstehenden Konfiguration der Nocken 37 durch die Drehung der Nockenwelle 32 gedreht wird, bewegt sich der Hin- und Herbewegungsnocken 38 des Verbindungsarms 34 horizontal hin- und her in Übereinstimmung mit der Außenumfangsform des Nocken 37, wodurch eine Hin- und Herbewegung horizontal des Verbindungsarms 34 auch verursacht wird. Wenn der Verbindungsarm 34 sich horizontal hin- und her bewegt, bewegt sich der Drucknocken 39 auch horizontal hin- und her, so dass die Walze 40 des Schwenkarms 33 sich auf- und ab bewegt in Übereinstimmung mit der unteren Endflächenform des Drucknockens 39, wodurch veranlasst wird, das der Schwenkarm 33 sich auch auf- und ab bewegt. Wenn der Schwenkarm 33 sich auf- und ab bewegt, bewegt sich das Einlassventil 28 auch auf und ab.
  • Wenn der außermittige Nocken 36 durch die Drehung der Steuerwelle 35 gedreht wird, bewegt sich andererseits die Position der Stützwelle des Verbindungsarms 34, wodurch eine Anfangskontaktpunktposition zwischen dem Drucknocken 39 des Verbindungsarms 34 und der Walze 40 des Schwenkarms 33 verändert wird. Bezüglich der Anfangskontaktpunktposition soll auf Fig. 3 und 4 Bezug genommen werden. Wie außerdem in Fig. 2 gezeigt ist, weist die untere Endfläche des Drucknockens 39 des Verbindungsarms 34 eine Grundfläche 39a auf, die mit einer derartigen Krümmung ausgebildet ist, dass der Betrag des Drucks des Schwenkarms 33 bei einem linken Abschnitt gleich 0 ist, das heißt der Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 ist gleich 0, und eine Grundfläche 39b, die mit einer derartigen Krümmung ausgebildet ist, dass der Betrag eines Drucks des Schwenkarms 33 sich erhöht, wenn er sich in der Richtung nach rechts bewegt startend von der Grundfläche 39a, das heißt der Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 erhöht sich bei der Bewegung in der Richtung.
  • Bei einer Großhubbetriebsart, wobei der Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 sich erhöht, bewegt die Drehung der Steuerwelle 35 die Anfangskontaktpunktposition zwischen dem Drucknocken 39 des Verbindungsarms 34 und der Walze 40 des Schwenkarms 33 in der Richtung nach rechts in Fig. 3. Wenn der Drucknocken 39 horizontal hin- und her bewegt wird aufgrund der Drehung des Nocken 37, wird somit ein besonderer Abschnitt der unteren Endfläche des Drucknockens 39 nach rechts bewegt. Dem gemäß erhöht sich der größte Betrag eines Drucks des Schwenkarms 33, wodurch der größte Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 angehoben wird und eine Periode verlängert wird, in der der Schwenkarm 33 gedrückt wird. Infolgedessen wird eine Ventiloffenperiode des Einlassventils 28 auch verlängert. Durch den besonderen Abschnitt ist der Abschnitt der unteren Endfläche in Kontakt mit der Walze 40 gemeint.
  • Bei einer Kleinhubbetriebsart, bei der der Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 vermindert wird, bewegt andererseits die Drehung der Steuerwelle 35 die Anfangskontaktpunktposition zwischen dem Drucknocken 39 des Verbindungsarms 34 und der Walze 40 des Schwenkarms 33 in der Richtung nach links in Fig. 4. Wenn der Drucknocken 39 hin- und her bewegt wird horizontal aufgrund der Drehung des Nocken 37, wird somit ein besonderer Abschnitt der unteren Endfläche des Drucknockens 39 nach links bewegt. Dem gemäß wird der größte Betrag eines Drucks des Schwenkarms 33 vermindert, wodurch der größte Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 vermindert wird und eine Periode verkürzt wird, in der der Schwenkarm 33 gedrückt wird. Infolgedessen wird eine Ventiloffenperiode des Einlassventils 28 auch verkürzt. Mit dem besonderen Abschnitt ist der Abschnitt der unteren Endfläche in Kontakt mit der Walze wie vorstehend beschrieben gemeint.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen variablen Ventilhubmechanismus 30, wenn die Anfangskontaktpunktposition zwischen dem Drucknocken 39 des Schwenkarms 34 und der Walze 40 des Schwenkarms 33 kontinuierlich bewegt wird durch Drehen der Steuerwelle 35 unter Verwendung des Schrittmotors, ist es möglich, den größten Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 kontinuierlich zu ändern und die Ventiloffenperiode des Einlassventils 28, wie in Fig. 5 gezeigt ist.
  • Durch die durch eine Batterie 41 erzeugte Energie, die in dem Fahrzeug montiert ist, wird die ECU 27 angetrieben und führt ein Steuerprogramm für den variablen Ventilhub aus, das in dem ROM gespeichert ist, das den variablen Ventilhubmechanismus des Einlassventils 28 und den variablen Ventilhubmechanismus 31 des Auslassventils 29 steuert auf der Grundlage einer Gaspedalposition, eines Betriebszustands des Motors 11 und anderer Informationen, um die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 kontinuierlich zu ändern. Dabei dient die ECU 27 als eine Steuereinrichtung für ein variables Ventil zum Steuern der angesaugten Luftströmung. Es soll beachtet werden, dass bei einem System unter Einsatz eines variablen Ventilsteuerzeitmechanismusses in Verbindung mit den variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 sowohl die Ventilhubbeträge als auch die Ventilsteuerzeiten kontinuierlich geändert werden können, um die angesaugte Luftströmung zu steuern.
  • Außerdem führt die ECU 27 das Automatikabstellsteuerprogramm des ROM aus, das in Fig. 6 gezeigt ist, um den Motor 11 automatisch abzustellen, wenn ein vorgegebener Automatikabstellzustand erfüllt ist während einem Betrieb des Motors 11. Unmittelbar nach dem automatischen Abstellen findet die ECU 27 einen Sollventilhubbetrag VLstop einer Motorautomatikabstellzeit für das Einlassventil 28 und einen Sollventilhubbetrag VLstop einer Motorautomatikabstellzeit für das Auslassventil 29 auf der Grundlage eines Zustands des Motors 11 und eines Zustands des Fahrzeugs, wodurch die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 bei ihren jeweiligen Sollventilhubbeträgen VLstop gesteuert werden. Der Sollventilhubbetrag VLstop ist ein Ventilhubbetrag, der im Voraus geeignet angenommen wird für den nächsten automatischen Start des Motors 11 oder ein Ventilhubbetrag, der es einem in dem Zylinder verbliebenen Restgas erschwert, aus diesem heraus zu lecken. Bei einem Zeitpunkt, wenn die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 gleich ihren jeweiligen Sollventilhubbeträgen VLstop werden, wird die Steuerung des variablen Ventilhubmechanismusses 30 und 31 beendet.
  • Darüber hinaus führt die ECU 27 das Automatikstartsteuerprogramm des ROM aus, das in Fig. 8 gezeigt ist, um zunächst einen Soll-Ventilhubbetrag VLSTART einer Motorautomatikstartzeit für das Einlassventil 28 und einen Soll-Ventilhubbetrag VLSTART einer Motorautomatikstartzeit für das Auslassventil 29 zu finden auf der Grundlage eines Zustands des Motors 11 und eines Zustands des Fahrzeugs, wodurch die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 bei ihren jeweiligen Soll- Ventilhubbeträgen VLSTART gesteuert werden, wenn ein vorgegebener Automatikstartzustand erfüllt ist bei einem automatischen Abstellzustand des Motors 11. Der Soll- Ventilhubbetrag VLSTART ist ein Ventilhubbetrag, der optimal ist für einen automatischen Start des Motors 11. Dann bei einem Zeitpunkt, wenn die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 gleich ihren jeweiligen Sollventilhubbeträgen VLSTART werden, startet die ECU 28 automatisch den Motor 11.
  • Darüber hinaus führt die ECU 27 das Motorabwürgerzeugungszeitsteuerprogramm des ROM aus, das in Fig. 10 gezeigt ist, um einen Soll-Ventilhubbetrag VLSTART einer Motorautomatikstartzeit für das Einlassventil 28 zu korrigieren in einer Richtung des Erhöhens einer angesaugten Luftströmung bei einem sogenannten Abwürgen des Motors, das verursacht wird, durch einen Fehler eines automatischen Starts des Motors 11, und den Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 bei dem korrigierten Soll-Ventilhubbetrag VLSTART einer Motorautomatikstartzeit für das Einlassventil 28 zu steuern. Dann bei einem Zeitpunkt, wenn der Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 gleich dem korrigierten Soll-Ventilhubbetrags VLSTART einer Motorautomatikstartzeit für das Einlassventil 28 ist, startet die ECU 27 den Motor 11 neu.
  • Die folgende Beschreibung erläutert die Verarbeitung der Steuerprogramme, die durch die ECU 27 ausgeführt werden unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme, die in Fig. 6, 8 und 10 gezeigt sind.
    • Automatische Abstellsteuerung
  • Das Automatikabstellsteuerprogramm, das durch das in Fig. 6 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert ist, wird wiederholt ausgeführt bei vorgegebenen Zeitintervallen während dem Betrieb des Motors 11. Wenn dieses Programm begonnen wird, beginnt das Ablaufdiagramm mit einem Schritt 101 zum Ermitteln, ob ein Automatikabstellzustand erfüllt ist oder nicht. Typischer Weise umfassen die Automatikabstellzustände die Zustände 1 bis 3, die nachfolgend beschrieben sind.
    • 1. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs soll 0 km/h betragen, das heißt das Fahrzeug befindet sich bei einem Anhaltezustand.
    • 2. Das Gaspedal soll nicht niedergedrückt sein.
    • 3. Das Bremspedal soll niedergedrückt sein.
  • Wenn die Bedingungen 1 bis 3 alle erfüllt sind, werden die Automatikabstellzustände als wahr betrachtet. Wenn nur eine der Bedingungen 1 bis 3 nicht erfüllt ist, werden andererseits die Automatikabstellzustände nicht als wahr betrachtet. Es soll beachtet werden, dass die Automatikabstellzustände falls nötig abgewandelt werden können.
  • Wenn die Automatikabstellzustände während dem Betrieb des Motors 11 erfüllt sind, wird die Existenz einer Anforderung für ein Abstellen des Motors ermittelt. Dabei geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 102, bei dem eine Automatikabstellsteuerung oder eine Leerlaufabstellsteuerung ausgeführt wird. Bei dieser Automatikabstellsteuerung werden ein Kraftstoffabsperrvorgang und ein Zündausschaltvorgang ausgeführt, um den Motor 11 automatisch abzustellen. Die Verarbeitung des Schritts 102 wird ausgeführt, um eine Rolle einer Automatikabstellsteuereinrichtung zu spielen.
  • Dann geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 103 um zu ermitteln, ob der automatische Abstellvorgang des Motors 11 abgeschlossen ist oder nicht beispielsweise durch Ermitteln, ob die Motordrehzahl NE sich auf 0 vermindert hat oder nicht. Bei einem Zeitpunkt, wenn der automatische Abstellvorgang des Motors 11 abgeschlossen ist, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 104, bei dem Soll- Ventilhubbeträge VLstop des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 für die Motorautomatikabstellzeit in Übereinstimmung mit einer nachfolgend angegebenen Gleichung berechnet werden. Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Soll- Ventilhubbetrag VLstop ein Ventilhubbetrag, der als geeignet im Voraus angenommen wird für den nächsten automatischen Start des Motors 11 oder ein Ventilhubbetrag, der es einem in der Zylinder verbleibenden Restgas erschwert, herauszulecken.

    VLstop = Bstop × Cstop
  • Wobei die Bezeichnung Bstop ein Grundventilhubbetrag für die Motorautomatikabstellzeit ist und die Bezeichnung Cstop ein Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient ist für die Korrektur des Grundventilhubbetrags Bstop.
  • Ein Grundventilhubbetrag Bstop ist eingerichtet in Abhängigkeit einer Motorkühlwassertemperatur, die unmittelbar nach dem automatischen Abstellen des Motors 11 erfasst wird unter Verwendung einer Formel oder eines Kennfelds, das hergerichtet ist für den Grundventilhubbetrag Bstop für die Motorautomatikabstellzeit wie eines, das in Fig. 7a gezeigt ist.
  • In Übereinstimmung mit dem Kennfeld des Grundventilhubbetrags Bstop, das in Fig. 7a gezeigt ist, in einer Zone, in der die Motorkühlwassertemperatur, die unmittelbar nach dem automatischen Abstellen des Motors 11 erfasst wird, niedriger als ein vorgegebener Wert und ein inaktiver Zustand des Katalysator 23 angenommen werden kann, wird der Grundhubbetrag Bstop, der als ein Grundwert für den Soll-Ventilhubbetrag VLstop für die Motorautomatikabstellzeit verwendet wird, bei 0 oder minimal eingerichtet, um eine Wichtigkeit an die Verminderung der Abgasemissionen zu verleihen während dem automatischen Abstellen des Motors 11 und um den Soll-Ventilhubbetrag VLstop bei einem Ventilhubbetrag einzurichten, der es einem in den Zylindern verbleibenden Restgas erschwert, herauszulecken während dem automatischen Abstellen des Motors 11.
  • In Übereinstimmung mit dem Kennfeld des Grundventilhubbetrags Bstop, das in Fig. 7a gezeigt ist, in einer Zone, in der die Motorkühlwassertemperatur, die unmittelbar nach dem automatischen Abstellen des Motors 11 erfasst wird, zumindest gleich dem vorgegebenen Wert ist und ein aktivierter Zustand des Katalysators 23 angenommen werden kann, wird andererseits der Grundventilhubbetrag Bstop, der als ein Grundwert für den Soll-Ventilhubbetrag VLstop für die Motorautomatikabstellzeit verwendet wird, eingerichtet in Übereinstimmung mit einer Motorkühlwassertemperatur Tw, die unmittelbar nach dem automatischen Abstellen erfasst wird, um eine Wichtigkeit an die Eigenschaft des nächsten automatischen Starts oder die Neustarteigenschaft des Motors 11 zu verleihen und den Soll-Ventilhubbetrag VLstop bei einem Ventilhubbetrag einzurichten, der als geeignet im Voraus angenommen wird für den nächsten automatischen Start des Motors 11 von einem Standpunkt der Motorkühlwassertemperatur Tw, die unmittelbar nach dem automatischen Abstellen erfasst wird.
  • Im Allgemeinen ist die Leistung der Batterie umso schlechter, je niedriger die Temperatur des Motors ist und/oder je niedriger die Temperatur der in dem Fahrzeug montierten Batterie ist. Je schlechter die Leistung der Batterie ist, umso kleiner ist die Antriebskraft eines in den Figuren nicht gezeigten Starters. Je kleiner die Antriebskraft des Starters ist, umso niedriger ist die Fließfähigkeit des Motoröls. Je niedriger die Fließfähigkeit des Motoröls ist, umso größer ist die Reibung zwischen den beweglichen Teilen. Somit neigt das Ankurbeln der Automatikstartzeit zu Änderungen und die Automatikstarteigenschaften des Motors neigen zu einer Verschlechterung. Da die Batterie in demselben Raum wie der Motor 11 montiert ist, ändert sich die Temperatur der Batterie aufgrund des Wärmeverlusts des Motors 11 in Übereinstimmung mit der Temperatur des Motors 11. Wenn aus dieser Beziehung die Motorkühlwassertemperatur, die die Temperatur des Motors 11 repräsentiert, niedrig ist, kann die Temperatur des Motors 11 auch als niedrig im Voraus angenommen werden.
  • In Übereinstimmung mit dem Kennfeld des Grundventilhubbetrags Bstop, das in Fig. 7a gezeigt ist, in der Zone, in der die Motorkühlwassertemperatur, die unmittelbar nach dem automatischen Abstellen des Motors 11 erfasst wird, zumindest gleich dem vorgegebenen Wert ist und ein aktivierter Zustand des Katalysators 23 angenommen werden kann, je niedriger die Motorkühlwassertemperatur ist, die die Temperatur des Motors 11 repräsentiert, umso größer ist der Wert, bei dem der Grundventilhubbetrag Bstop eingerichtet ist. Um mit der Tatsache umzugehen, dass die Antriebskraft des Starters klein ist bei einer niedrigen Temperatur der Batterie, was größere Reibungen zwischen den beweglichen Teilen verursacht und somit das Ankurbeln der Automatikstartzeit des Motors 11 zu Änderungen neigt, wird somit der Grundventilhubbetrag Bstop bei einem relativ großen Wert eingerichtet, um den Soll- Ventilhubbetrag VLstop in einer Richtung der Stabilisation des Ankurbelns einzurichten, wie beispielsweise einer Richtung des Erhöhens der angesaugten Luftströmung bei der Automatikstartzeit des Motors 11.
  • Andererseits ist der Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient Cstop ein Korrekturkoeffizient, der verwendet wird zum Korrigieren des Grundventilhubbetrags Bstop für die Motorautomatikabstellzeit, wenn die Leistung der Batterie sich verschlechtert aufgrund einer großen Anzahl an Vorgängen, die soweit ausgeführt werden zum automatischen Starten des Motors 11. Ein Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient Cstop wird ermittelt in Abhängigkeit der Anzahl der Motorautomatikabstellvorgänge, die soweit ausgeführt werden oder der Anzahl der Motorautomatikstartvorgänge, die soweit ausgeführt werden unter Verwendung einer Formel oder des Kennfelds des Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten Cstop, das in Fig. 7b gezeigt ist.
  • Je höher die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge ist, umso größer ist die im allgemeinen der Verbrauch der Energie von der Batterie und somit umso niedriger die Leistung der Batterie. Je größer die Anzahl der Motorautomatikabstellvorgänge, die soweit ausgeführt wurden, oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge ist, umso kleiner ist somit die Antriebskraft des Starters. Infolgedessen zeigen die Automatikstarteigenschaften des Motors 11 die Neigung zu einer Verschlechterung, wenn die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge sich erhöht.
  • Von der vorstehend beschriebenen Beziehung wird das Kennfeld des Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten Cstop erzeugt, das in Fig. 7b gezeigt ist, in einer Zone, in der die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge größer als ein vorgegebener Wert ist, das heißt in einer Zone, in der die Verschlechterung der Leistung der Batterie, die durch die erhöhte Anzahl der Vorgänge, die soweit ausgeführt wurden zum automatischen Starten des Motors 11, verursacht wird, nicht ignoriert werden kann, je größer die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge, umso größer ist der Wert, bei dem der Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient Cstop eingerichtet ist. Je größer die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge ist, umso kleiner ist somit die Antriebskraft des Starters und somit zeigt das Ankurbeln der Automatikstartzeit des Motors 11 die Neigung zu Änderungen, umso größer ist der Wert, bei dem der Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient Cstop eingerichtet ist. Ein großer Ventilhubbetragkorrekturkoeffizient Cstop ändert den Soll-Ventilhubbetrag VLstop in einer Richtung der Stabilisierung des Ankurbelns oder einer Richtung des Erhöhens der angesaugten Luftströmung. In einer Zone, in der die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge kleiner ist als der vorgegebene Wert, das heißt in einer Zone, in der die Verschlechterung der Leistung der Batterie, die durch die erhöhte Anzahl der soweit ausgeführten Vorgänge zum automatischen Starten des Motors 11 verursacht wird, fast ignoriert werden kann, ist andererseits der Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient Cstop bei 1,0 eingerichtet. In dieser Zone ist der Soll-Ventilhubbetrag VLstop gleich dem Grundventilhubbetrag Bstop.
  • In dem Kennfeld des Grundventilhubbetrags Bstop, das in Fig. 7a gezeigt ist, wird als eine Temperaturinformation zum Ermitteln einer Temperatur des Motors 11 und/oder einer Temperatur der Batterie eine Motorkühlwassertemperatur Tw verwendet. Es soll beachtet werden, dass jedoch eine andere Temperatur wie beispielsweise eine Ansauglufttemperatur Ti, eine Umgebungstemperatur Ta oder eine Öltemperatur To auch verwendet werden kann. In einem Wort ist es zu bevorzugen, eine Grundventilhubbetrag Bstop auf der Grundlage von einem, zwei oder mehreren Stücken einer derartigen Temperaturinformation zu finden.
  • Bei dem Schritt 104 wird der Grundventilhubbetrag Bstop korrigiert durch eine Multiplikation des Grundventilhubbetrags Bstop mit dem Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten Cstop, um einen Soll-Ventilhubbetrag VLstop für die Automatikabstellzeit des Motors 11 zu finden. Der Grundventilhubbetrag Bstop kann jedoch auch verwendet werden als ein Soll-Ventilhubbetrag VLstop für die Automatikabstellzeit des Motors 11, wie er ist ohne Korrektur des Grundventilhubbetrags Bstop durch eine Multiplikation des Grundventilhubbetrags Bstop mit dem Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten Cstop.
  • Nach dem Finden des Soll-Ventilhubbetrags VLstop für die Automatikabstellzeit des Motors 11 geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 105, bei dem eine variable Ventilhubsteuerung ausgeführt wird zum Steuern des variablen Ventilhbubmechanismusses 30 des Einlassventils 28 und des variablen Ventilhubmechanismusses 31 des Auslassventils 29, so dass die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 bei ihren jeweiligen Soll-Ventilhubbeträgen VLstop eingestellt werden. Die Verarbeitung der Schritte 104 und 105 wird ausgeführt, um die Rolle einer Automatikabstellzeitventilsteuereinrichtung zu spielen.
  • Der Ablauf des Programms geht weiter zu einem Schritt 106 zum Ermitteln, ob die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 jeweils auf die Soll-Ventilhubbeträge VLstop eingestellt sind oder nicht. Bei einem Zeitpunkt, wenn die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 gleich ihren jeweiligen Soll- Ventilhubbeträgen VLstop werden, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 107, bei dem Leitungen der Ströme zu den Antriebsmotoren der variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 angehalten werden.
  • Durch Ausführen der vorstehend beschriebenen Verarbeitung werden die variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 angehalten mit den Ventilhubbeträgen des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29, die bei ihren jeweiligen Soll- Ventilhubbeträgen VLstop eingerichtet sind, die jeweils ein Ventilhubbetrag sind, der im Voraus angenommen wird als geeignet für den nächsten automatischen Start, oder ein Ventilhubbetrag, der es einem in den Zylinder verbleibenden Restgas erschwert, herauszulecken.
  • Es soll beachtet werden, dass bei einem System unter Einsatz eines variablen Ventilsteuerzeitenmechanismusses in Verbindung mit den variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31, wenn der Motor 11 automatisch abgestellt wird, die Steuerung ausgeführt werden kann zum Einstellen der Ventilhubbeträge auf ihre jeweiligen Soll-Ventilhubbeträge für das automatische Abstellen des Motors 11 und der Ventilsteuerzeiten auf ihre jeweiligen Soll-Ventilsteuerzeiten für das automatische Abstellen des Motors 11.
    • Automatische Startsteuerung
  • Das durch das Ablaufdiagramm von Fig. 8 repräsentierte Automatikstartsteuerprogramm wird wiederholt ausgeführt bei vorgegebenen Zeitintervallen während einem automatischen Abstellen des Motors 11. Wenn dieses Programm begonnen wird, beginnt das Ablaufdiagramm mit einem Schritt 201 zum Ermitteln, ob Automatikstartzustände erfüllt sind oder nicht. Bei einem Auto mit einem manuellen Getriebe umfassen die automatischen Startbedingungen typischer Weise die folgenden Bedingungen Nr. 1 bis Nr. 3.
    • 1. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs soll 0 km/h betragen. Das heißt das Fahrzeug soll sich bei einem Anhaltezustand befinden.
    • 2. Das Kupplungspedal soll niedergedrückt sein.
    • 3. Das Bremspedal soll nicht niedergedrückt sein.
  • Wenn die Bedingungen (1) bis (3) alle erfüllt sind, wird der Automatikstartzustand als wahr betrachtet. Wenn nur eine der Bedingungen (1) bis (3) nicht erfüllt ist, wird andererseits der Automatikstartzustand als nicht wahr betrachtet.
  • Es soll beachtet werden, dass die Automatikstartbedingungen falls nötig abgewandelt werden können. Bei einem Auto mit einem Automatikgetriebe werden andererseits die Automatikstartbedingungen als erfüllt betrachtet, wenn der Wählhebel in einen Antriebs- oder D- Bereich oder dergleichen geschaltet ist und das Bremspedal niedergedrückt ist. In einem Wort sind die Automatikstartbedingungen als erfüllt betrachtet, wenn der Fahrer Betätigungen in Vorbereitung für die Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt hat, egal ob es ein Auto mit Automatikgetriebe oder manuellem Getriebe ist.
  • Wenn die Automatikstartbedingungen bei einem Automatikabstellzustand des Motors 11 erfüllt sind, wird die Existenz einer Anforderung eines Motorstarts ermittelt. Dabei geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 202, bei dem Soll-Ventilhubbeträge VLstart des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 für die Motorautomatikstartzeit jeweils in Übereinstimmung mit nachfolgender Gleichung berechnet werden. Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Soll-Ventilhubbetrag Vlstart ein Ventilhubbetrag, der als optimal angenommen wird für die Automatikstartzeit des Motors 11.

    Vlstart = Bstart × C1start × C2start
  • Wobei die Bezeichnung Bstart ein Grundventilhubbetrag für die Motorautomatikstartzeit ist, wohingegen die Bezeichnungen C1start und C2start jeweils ein erster und ein zweiter Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient sind zum Korrigieren des Grundventilhubbetrags Bstart.
  • Ein Grundventilhubbetrag Bstart wird eingerichtet in Abhängigkeit von einer Motorkühlwassertemperatur Tw, die unmittelbar vor einem automatischen Start des Motors 11 erfasst wird unter Verwendung einer Formel oder eines Kennfelds, das hergerichtet ist für den Grundventilhubbetrag Bstart für die Motorautomatikstartzeit, wie in Fig. 9a gezeigt ist.
  • In Übereinstimmung mit dem in Fig. 9a gezeigten Kennfeld des Grundventilhubbetrags Bstart ist der Wert, bei dem der Grundventilhubbetrag Bstart eingerichtet wird umso größer, je niedriger die Motorkühlwassertemperatur Tw ist, die verwendet wird als eine Temperaturinformation, die die Temperaturen des Motors 11 und der Batterie anzeigen. Um somit mit der Tatsache umzugehen, dass die Antriebskraft des Starters klein ist bei einer niedrigen Temperatur des Motors 11 oder der Batterie, wodurch größere Reibungen zwischen beweglichen Teilen verursacht werden und somit das Ankurbeln der Automatikstartzeit des Motors 11 zu Änderungen neigt, wird der Grundventilhubbetrag Bstart bei einem relativ großen Wert eingerichtet, um den Soll-Ventilhubbetrag Vlstart in einer Stabilisationsrichtung des Ankurbelns zu verändern, wie beispielsweise einer Richtung des Erhöhens der angesaugten Luftströmung bei der Automatikstartzeit des Motors 11.
  • Andererseits ist der erste Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient C1start ein Korrekturkoeffizient, der verwendet wird für die Korrektur des Grundventilhubbetrags Bstart für die Motorautomatikstartzeit, wenn die Leistung der Batterie sich verschlechtert aufgrund einer großen Anzahl an Vorgängen, die soweit ausgeführt wurden zum automatischen Starten des Motors 11. Ein erster Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient C1start wird ermittelt in Abhängigkeit von der Anzahl der Motorautomatikabstellvorgänge, die soweit ausgeführt wurden, oder der Anzahl der Motorautomatikstartvorgänge, die soweit ausgeführt wurden unter Verwendung einer Formel oder des Kennfelds des ersten Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten C1start, das in Fig. 9b gezeigt ist. In der folgenden Beschreibung werden die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge und die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge auch als ein Motorautomatikabstellzähler NS und ein Motorautomatikstartzähler NR jeweils bezeichnet. Das Kennfeld des ersten Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten Clstart, das in Fig. 9b gezeigt ist, ist so erzeugt, dass in einer Zone, in der die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge kleiner ist als ein vorgegebener Wert, das heißt in einer Zone, in der die Verschlechterung der Leistung der Batterie, die verursacht wird durch die erhöhte Anzahl der soweit ausgeführten Vorgänge zum automatischen Starten des Motors 11, fast ignoriert werden kann, der erste Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient C1start bei 1,0 eingerichtet wird. In einer Zone, in der die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge größer ist als der vorgegebene Wert, das heißt in einer Zone, in der die Verschlechterung der Leistung der Batterie, die verursacht wird durch die erhöhte Anzahl der soweit ausgeführten Vorgänge zum automatischen Starten des Motors 11 nicht ignoriert werden kann, je größer andererseits die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikabstellvorgänge oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge ist, umso größer ist der Wert, bei dem der erste Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient C1start eingerichtet wird.
  • Außerdem ist der zweite Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient C2start ein Korrekturkoeffizient, der verwendet wird für die Korrektur des Grundventilhubbetrags Bstart für die Motorautomatikstartzeit, wenn die Leistung der Batterie sich verschlechtert aufgrund einer langen Automatikabstellzeit TS des Motors 11 oder eines großen Verbrauchs der Leistung von der Batterie während dem automatischen Abstellen des Motors 11. Ein zweiter Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient C2start wird ermittelt in Abhängigkeit von der Automatikabstellzeit Ts des Motors 11 unter Verwendung einer Formel oder des Kennfelds des zweiten Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten C2start, das in Fig. 9c gezeigt ist. Das Kennfeld des zweiten Ventilhubbetragskorrekturkoeffizienten C2start, das in Fig. 9c gezeigt ist, wird so erzeugt, dass in einer Zone, in der die Automatikabstellzeit Ts des Motors 11 kleiner als ein vorgegebener Wert ist, das heißt in einer Zone, in der die Verschlechterung der Leistung der Batterie, die verursacht wird durch den großen Verbrauch von der Leistung der Batterie während dem automatischen Abstellen des Motors 11 fast ignoriert werden kann, der zweite Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient C2start bei 1,0 eingerichtet wird, das bedeutet, dass es keine Korrektur des Grundventilhubbetrags Bstart gibt. In einer Zone, in der die Automatikabstellzeit Ts des Motors 11 größer ist als der vorgegebene Wert, das heißt in einer Zone, in der die Verschlechterung der Leistung der Batterie, die verursacht wird durch den großen Verbrauch der Leistung von der Batterie während dem automatischen Abstellen des Motors 11 nicht ignoriert werden kann, je länger andererseits die Automatikabstellzeit Ts des Motors 11 ist, umso größer ist der Wert, bei dem der zweite Ventilhubbetragskorrekturkoeffizient C2start eingerichtet wird.
  • Wenn die Anzahl der Motorautomatikabstellvorgänge, die soweit ausgeführt wurden, oder die Anzahl soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge sich erhöht oder wenn die Automatikabstellzeit Ts des Motors 11 lang wird, vermindert sich die Antriebskraft des Starters, wodurch das Ankurbeln der Automatikstartzeit des Motors 11 zu Änderungen neigt. Dabei wird der erste Ventilhubbetragkorrekturkoeffizient C1start oder der zweite Ventilhubbetragkorrekturkoeffizient C2start bei einem großen Wert eingerichtet, der den Soll-Ventilhubbetrag Vlstart in einer Richtung der Stabilisierung des Ankurbelns oder einer Richtung der Erhöhung der angesaugten Luftströmung bei dem automatischen Start des Motors 11 ändert.
  • Bei dem in Fig. 9a gezeigten Kennfeld des Grundventilhubbetrags Bstart wird als Temperaturinformation zum Ermitteln einer Temperatur des Motors 11 und/oder einer Temperatur der Batterie eine Motorkühlwassertemperatur Tw verwendet. Es soll beachtet werden, dass jedoch eine andere Temperatur wie beispielsweise eine Ansauglufttemperatur Ti, eine Umgebungstemperatur Ta oder eine Öltemperatur To auch verwendet werden kann. In einem Wort ist es zu bevorzugen, eine Grundventilhubbetrag Bstart auf der Grundlage von einem, zwei oder mehreren Stücken einer derartigen Temperaturinformation zu finden.
  • Dann bei dem Schritt 202 wird der Grundventilhubbetrag Bstart korrigiert durch multiplizieren des Grundventilhubbetrags Bstart mit dem ersten Ventilhubbetragkorrekturkoeffizienten C1start und dem zweiten Ventilhubbetragkorrekturkoeffizient C2start zum Finden einer Soll-Ventilhubbetrags VLstart für den automatischen Start des Motors 11. Einer aus dem ersten Ventilhubbetragkorrekturkoeffizient C1start und dem zweiten Ventilhubbetragkorrekturkoeffizienten C2start oder beide können jedoch beseitigt werden aus der Formel zum Berechnen eines Soll-Ventilhubbetrags VLstart.
  • Nach dem Finden des Soll-Ventilhubbetrags VLstart für den automatischen Start des Motors 11 geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 203, bei dem die variable Ventilhubsteuerung ausgeführt wird zum Steuern des variablen Ventilhubmechanismusses 30 des Einlassventils 28 und des variablen Ventilhubmechanismusses 31 des Auslassventils 29, so dass die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 eingestellt werden auf ihre jeweiligen Soll- Ventilhubbeträge VLstart. Die Verarbeitung der Schritte 202 und 203 wird ausgeführt, um die Rolle einer Automatikstartzeitventilsteuereinrichtung zu spielen.
  • Der Ablauf des Programms geht weiter zu einem Schritt 204 zum Ermitteln, ob die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 auf ihre jeweiligen Soll- Ventilhubbeträge VLstart eingestellt sind. Bei einem Zeitpunkt, wen die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 gleich ihren jeweiligen Soll- Ventilhubbeträgen VLstart werden, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 205, bei dem eine Automatikstartsteuerung ausgeführt wird zum Einschalten des Starters und zum Starten des Motors 11 auf automatische Weise. Die Verarbeitung des Schritts 205 wird ausgeführt, um die Rolle einer Automatiksteuereinrichtung zu spielen.
  • Durch Ausführen der vorstehend beschriebenen Verarbeitung wird der Motor 11 automatisch gestartet mit den Ventilhubbeträgen des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29, die bei ihren jeweiligen Soll-Ventilhubbeträgen VlStart eingerichtet sind.
  • Es soll beachtet werden, dass bei einem System unter Einsatz eines variablen Ventilsteuerzeitmechanismusses in Verbindung mit dem variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 bei automatischen Starten des Motors 11 die Steuerung ausgeführt werden kann zum Einstellen der Ventilhubbeträge auf ihre jeweiligen Soll-Ventilhubbeträge für den automatischen Start des Motors 11 und der Ventilsteuerzeiten auf ihre jeweiligen Soll-Ventilsteuerzeiten für den automatischen Start des Motors 11.
    • Motorabwürgerzeugungszeitsteuerung
  • Das durch das in Fig. 10 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentierte Motorabwürgerzeugungszeitsteuerprogramm wird ausgeführt wiederholt bei vorgegebenen Zeitintervallen nach dem Start der Automatikstartsteuerung. Wenn dieses Programm begonnen wird, beginnt das Ablaufdiagramm mit einem Schritt 301 zum Ermitteln, ob der Motor das sogenannte Motorabwürgen erzeugt hat oder nicht aufgrund eines Fehlers eines automatischen Starts des Motors 11 durch typischer Weise ermitteln, ob die Motordrehzahl NE sich auf 0 vermindert hat oder nicht. Wenn kein Motorabwürgen erzeugt wurde, wird die Ausführung des Programms ohne etwas zu tun beendet.
  • Wenn ein Motorabwürgen erzeugt wurde, geht andererseits der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 302, bei dem der Soll-Ventilhubbetrag VLstart, der eingerichtet ist für das Einlassventil 28, um für einen automatischen Start des Motors 11 verwendet zu werden, erhöht wird um ein vorgegebenes Ventilhubbetragsinkrement ΔVL bei einem Korrekturprozess zum Erhöhen der angesaugten Luftströmung folgendermaßen:

    VLstart = VLstart + ΔVL
  • Ein Ventilhubbetragsinkrement ΔVL wird ermittelt in Abhängigkeit der Anzahl der vorangegangenen Motorabwürgvorgänge unter Verwendung einer Formel oder eines Kennfelds des Ventilhubbetragsinkrement ΔVL, wie in Fig. 11 gezeigt ist. In Übereinstimmung mit dem Kennfeld des Ventilhubbetragsinkrements ΔVL, je größer die Anzahl der vorangegangenen Motorabwürgvorgänge ist, um so größer ist der Wert, bei dem das Ventilhubbetragsinkrement ΔVL eingerichtet wird.
  • Nach der Korrektur des Soll-Ventilhubbetrags VLstart für die Automatikstartzeit des Motors 11 geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 303, bei dem die variable Ventilhubsteuerung ausgeführt wird zum Steuern des variablen Ventilhubmechanismusses 30 des Einlassventils 28, so dass der Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 auf den korrigierten Soll-Ventilhubbetrag VLstart eingestellt wird.
  • Der Ablauf des Programms geht weiter zu einem Schritt 304 zum Ermitteln, ob die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 eingestellt wurden auf ihre jeweiligen korrigierten Soll-Ventilhubbeträge VLstart. Bei einem Zeitpunkt, wenn die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 gleich ihren jeweiligen korrigierten Soll-Ventilhubbeträgen VLstart werden, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 305, bei dem die Automatikstartsteuerung wieder ausgeführt wird zum automatischen Starten des Motors 11.
  • Es soll beachtet werden, dass bei einem System unter Einsatz eines variablen Ventilsteuerzeitenmechanismusses im Zusammenhang mit den variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31, wenn ein Abwürgen des Motors erzeugt wird, die Soll- Ventilhubbeträge für die Automatikstartzeit des Motors 11 und die Soll-Ventilsteuerzeiten für die Automatikstartzeiten des Motors 11 jeweils zum Erhöhen der angesaugten Luftströmung korrigiert werden können.
  • Fig. 12 bis 14 zeigen Zeitdiagramme für die Programme, die repräsentiert werden durch die Ablaufdiagramme, die in Fig. 6, 8 und 10 gezeigt sind.
  • Die in Fig. 12 gezeigten Zeitdiagramme sind Zeitdiagramme einer typischen Steuerung, die ausgeführt wird, wenn eine Motorkühlwassertemperatur Tw höher ermittelt wird als ein vorgegebener Wert und der Katalysator 23 als aktiviert ermittelt wird. Wenn dabei die Automatikabstellzustände erfüllt sind während einem Betrieb des Motors 11, wird der Motor 11 automatisch abgestellt. Unmittelbar nachdem der Motor 11 automatisch abgestellt wurde, da die Motorkühlwassertemperatur Tw als höher ermittelt wird als der vorgegebene Wert und der Katalysator 23 als aktiviert ermittelt wird, werden die Soll- Ventilhubbeträge VLstop des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 für die Motorautomatikabstellzeit eingerichtet in Übereinstimmung mit einer Motorkühlwassertemperatur Tw, die erfasst wird unmittelbar nach dem automatischen Abstellen und in Übereinstimmung mit einer anderen Information, um eine Wichtigkeit zu erteilen an die nächste Automatikstarteigenschaft oder die Neustarteigenschaft des Motors 11. Nachdem die Ventilhubbeträge VLstop für das Einlassventil 28 und das Auslassventil 29 auf ihre jeweiligen Soll-Ventilhubbeträge VLstop gesteuert werden für die Motorautomatikabstellzeit, die eingerichtet wurden bei einem Ventilhubbetrag, der als geeignet im Voraus angenommen wird für den nächsten automatischen Start, wird die Ausführung der Steuerung der variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 beendet. Auf diese Weise werden während dem automatischen Abstellen des Motors 11 die variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 angehalten mit den Ventilhubbeträgen des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29, die eingerichtet sind bei ihren jeweiligen Soll-Ventilhubbeträgen VLstop, die jeweils ein Ventilhubbetrag sind, der im Voraus als geeignet angenommen wird für den nächsten automatischen Start.
  • Wenn die Automatikstartzustände erfüllt sind während dem automatischen Abstellen des Motors 11, werden die Soll- Ventilhubbeträge VLstart des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 für die Motorautomatikstartzeit jeweils eingerichtet bei einem Ventilhubbetrag, der im Voraus als optimal angenommen wird für den automatischen Start auf der Grundlage einer Motorkühlwassertemperatur Tw, die unmittelbar vor dem automatischen Start und auf der Grundlage anderer Informationen erfasst wird. Nachdem dann die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 korrigiert sind von ihren jeweiligen Soll-Ventilhubbeträgen VLstop für die Motorautomatikabstellzeit auf ihre jeweiligen Soll- Ventilhubbeträge VLstart für die Motorautomatikstartzeit, wird der Motor 11 automatisch gestartet. Die Soll-Ventilhubbeträge Vlstop für die Motorautomatikabstellzeit sind jeweils ein Ventilhubbetrag, der im Voraus angenommen wird als geeignet für einen automatischen Start. Andererseits sind die Soll- Ventilhubbeträge VLstart für den Motorautomatikstart jeweils ein Ventilhubbetrag, der optimal ist für einen automatischen Start. Auf diese Weise kann bei einem automatischen Start des Motors 11 der Motor 11 automatisch gestartet werden bei einem Ventilhubbetrag, der geeignet ist für den automatischen Start. Es ist somit möglich, die Automatikstarteigenschaften des Motors 11 zu verbessern und die Abgasemissionen bei dem automatischen Start zu vermindern.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, werden unmittelbar nach einem automatischen Abstellen des Motors 11 zu aller erst die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 jeweils bei einem Ventilhubbetrag eingerichtet, der im Voraus als geeignet angenommen wird für einen nächsten automatischen Start. Dann unmittelbar vor dem automatischen Start des Motors 11 werden die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 jeweils auf einen Ventilhubbetrag korrigiert, der optimal ist für den automatischen Start. Wenn somit der Motor 11 automatisch gestartet wird, sind die Korrekturbeträge zum Korrigieren der Ventilhubbeträge klein, so dass die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 jeweils auf einen Ventilhubbetrag korrigiert werden können, der optimal ist für einen automatischen Start in einer kurzen Zeitperiode. Selbst wenn die Ventilhubbeträge jeweils während dem automatischen Abstellen des Motors 11 bei einem Ventilhubbetrag eingerichtet werden, der im Voraus als geeignet angenommen wird für den nächsten automatischen Start, der zwangsläufig abweicht von einem optimalen Zustand für den nächsten automatischen Start aufgrund der Tatsache, dass der Zustand des Motors 11 und/oder der Zustand des Fahrzeugs sich stark ändert während dem automatischen Abstellen des Motors 11, können außerdem die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 jeweils korrigiert werden auf einen Ventilhubbetrag, der optimal ist für den automatischen Start, wenn der Motor 11 automatisch gestartet wird.
  • Andererseits sind die in Fig. 13 gezeigten Zeitdiagramme Zeitdiagramme einer typischen Steuerung, die ausgeführt wird, wenn eine Motorkühlwassertemperatur Tw als niedriger ermittelt wird als ein vorgegebener Wert und der Katalysator 23 als nicht aktiviert ermittelt wird. Wenn dabei die Automatikabstellzustände erfüllt sind während einem Betrieb des Motors 11 wird der Motor 11 automatisch abgestellt. Unmittelbar nachdem der Motor 11 automatisch abgestellt wird, da die Motorkühlwassertemperatur Tw als niedriger ermittelt wird als der vorgegebene Wert und der Katalysator 23 als nicht aktiviert ermittelt wird, werden die Soll-Ventilhubbeträge VLstop des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 für die Motorautomatikabstellzeit eingerichtet bei einem Ventilhubbetrag wie beispielsweise 0 oder einem minimalen Wert, der es einem in den Zylindern verbleibenden Restgas erschwert, herauszulecken, um eine Wichtigkeit zu verleihen an die Abgasemission, die erzeugt werden während dem automatischen Abstellen des Motors 11. Nachdem die Ventilhubbeträge VLstop des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 bei ihren jeweiligen Soll-Ventilhubbeträgen VLstop gesteuert werden für die Motorautomatikabstellzeit, die eingerichtet sind bei einem Ventilhubbetrag, der es einem in den Zylindern verbleibenden Restgas erschwert, herauszulecken, wird die Ausführung der Steuerung des variablen Ventilhubmechanismusses 30 und 31 beendet. Auf diese Weise werden während dem automatischen Abstellen des Motors 11 mit dem in einen inaktiven Zustand versetzten Katalysator 23 die variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 angehalten mit den Ventilhubbeträgen des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29, die eingerichtet sind bei ihren jeweiligen Soll-Ventilhubbeträgen VLstop, die jeweils eingerichtet sind bei einem Ventilhubbetrag, der es einem in den Zylindern verbleibenden Rechtgas erschwert, herauszulecken. Wenn der Katalysator 23 sich noch in einem inaktiven Zustand befindet, kann ein herauslecken von in den Zylindern verbleibenden Restgas verhindert werden während dem automatischen Abstellen des Motors 11, so dass es möglich ist, die Abgasemissionen zu vermindern, die während dem automatischen Abstellen des Motors 11 erzeugt werden.
  • Wenn die Automatikstartzustände erfüllt sind während dem automatischen Abstellen des Motors 11, werden die Soll- Ventilhubbeträge VLstart des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 für die Motorautomatikstartzeit jeweils eingerichtet bei einem Ventilhubbetrag, der im Voraus als optimal angenommen wird für den automatischen Start auf der Grundlage einer Motorkühlwassertemperatur Tw, die unmittelbar vor dem automatischen Start erfasst wird und auf der Grundlage anderer Informationen. Nachdem dann die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 korrigiert sind von ihren jeweiligen Soll-Ventilhubbeträgen VLstop für die Motorautomatikabstellzeit auf ihre jeweiligen Soll- Ventilhubbeträge VLstart für die Motorautomatikstartzeit, wird der Motor 11 automatisch gestartet. Die Soll-Ventilhubbeträge VLstop für die Motorautomatikabstellzeit sind jeweils ein Ventilhubbetrag, der im Voraus als geeignet angenommen wird für einen automatischen Start. Andererseits sind die Soll- Ventilhubbeträge VLstart für die Motorautomatikstartzeit jeweils ein Ventilhubbetrag, der optimal ist für den automatischen Start. Auf diese Weise bei einem automatischen Start des Motors 11 kann der Motor 11 automatisch gestartet werden bei einem Ventilhubbetrag, der geeignet ist für den automatischen Start. Wenn der Katalysator 23 sich noch bei einem inaktiven Zustand befindet, ist es somit möglich, die Automatikstarteigenschaften des Motors 11 zu verbessern, während die Abgasemissionen bei der Automatikstartzeit vermindert werden.
  • Die in Fig. 14 gezeigten Zeitdiagramme sind Zeitdiagramme der typischen Steuerung, die bei einem Abwürgen des Motors ausgeführt wird, das verursacht wird durch einen Fehler eines automatischen Starts des Motors 11. Wenn dabei ein Motor abgewürgt wird, wird der Soll-Ventilhubbetrag VLstart, der für das Einlassventil 28 eingerichtet ist, um bei einer automatischen Startzeit des Motors 11 verwendet zu werden, um ein vorgegebenes Ventilhubbetragsinkrement ΔVL erhöht in einem Korrekturprozess zum Erhöhen der angesaugten Luftströmung. Nachdem dann der Soll-Ventilhubbetrag VLstart korrigiert wurde führt die Automatikstartzeit des Motors 11, wird die variable Ventilhubsteuerung ausgeführt zum Steuern des variablen Ventilhubbmechanismusses 30 des Einlassventils 28, so dass der Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 eingestellt wird auf die korrigierten Soll-Ventilhubbeträge VLstart. Bei einem Zeitpunkt, wenn der Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 gleich dem korrigierten Soll-Ventilhubbetrag VLstart wird, wird die Automatikstartsteuerung wieder ausgeführt, um den Motor 11 automatisch zu starten.
  • Selbst bei einem Abwürgen des Motors, das verursacht wird durch einen Fehler eines automatischen Starts des Motors 11 bei einer Automatikneustartzeit, kann somit eine Automatikstartsteuerung des Motors 11 ausgeführt werden mit einem Ventilhubbetrag, der korrigiert wird auf einen Wert, der größer ist als ein Ventilhubbetrag bei der Zeit des Abwürgens des Motors, das heißt korrigiert wird in einer Richtung des Erhöhens der angesaugten Luftströmung. Infolgedessen kann ein mehrfaches folgendes Abwürgen des Motors verhindert werden und der Motor kann deshalb erfolgreich neu gestartet werden zu einem frühen Zeitpunkt.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel werden außerdem unter Verwendung zumindest eines der Stücke der Temperaturinformation zum Ermitteln einer Temperatur des Motors 11 oder der Batterie und Stücken der Information zum Ermitteln der Leistung der Batterie ein Soll-Ventilhubbetrag VLstop für eine Motorautomatikabstellzeit und ein Soll-Ventilhubbetrag VLstart für eine Motorautomatikstartzeit gefunden. Die Stücke der Temperaturinformation umfassen die Temperatur der Motorkühlwassertemperatur, die Temperatur der Ansaugluft, die Umgebungstemperatur und die Temperatur des Öls, während die Stücke der Information zum Ermitteln der Leistung der Batterie die Anzahl der Motorautomatikabstellvorgänge, die soweit ausgeführt wurden, oder die Anzahl der soweit ausgeführten Motorautomatikstartvorgänge umfassen. Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Soll-Ventilhubbetrag VLstop für eine Motorautomatikabstellzeit ein Ventilhubbetrag, der im Voraus als geeignet angenommen wird für den nächsten automatischen Start. Um mit der Tatsache umzugehen, dass die Leistung der Batterie schlecht ist bei einer niedrigen Temperatur der Batterie, wodurch die Antriebskraft des Starters vermindert wird, wodurch größere Reibungen zwischen beweglichen Teilen erzeugt werden und somit das Ankurbeln der Automatikstartzeit des Motors 11 zu Änderungen neigt, wird somit der Soll- Ventilhubbetrag korrigiert in einer Richtung der Stabilisation des Ankurbelns, wie beispielsweise einer Richtung des Erhöhens der angesaugten Luftströmung bei der Automatikstartzeit des Motors 11.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Soll-Ventilhubbetrag VLstop für eine Motorautomatikabstellzeit geändert von einem Ventilhubbetrag, der im Voraus als geeignet angenommen wird für den nächsten automatischen Start zu einem Ventilhubbetrag, der es einem in den Zylindern verbleibenden Restgas erschwert, herauszulecken und umgekehrt in Abhängigkeit von einem Aktivierungszustand des Katalysators 23 oder einer Temperatur des Motorkühlwassers. Es soll beachtet werden, dass jedoch der Soll-Ventilhubbetrag VLstop für eine Motorautomatikabstellzeit auch fixiert werden kann bei einem Ventilhubbetrag, der im Voraus geeignet angenommen wird für den nächsten automatischen Start oder einen Ventilhubbetrag, der es in den Zylinder verbleibende Restgas erschwert, herauszulecken.
  • Außerdem führt dieses Ausführungsbeispiel sowohl die Steuerung zum Einstellen des Ventilhubbetrags auf den Soll- Ventilhubbetrag VLstop für eine Motorautomatikabstellzeit bei einem automatischen Abstellen des Motors 11 als auch die Steuerung zum Einstellen des Ventilhubbetrags auf den Soll- Ventilhubbetrag VLstart für eine Motorautomatikstartzeit bei einem automatischen Start des Motors 11 aus. Jedoch nur eines von diesen kann auch ausgeführt werden.
  • Dieses Ausführungsbeispiel verwendet darüber hinaus einen Schrittmotor als eine Einrichtung zum Antreiben der variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31. Als die Einrichtung zum Antreiben der variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 kann jedoch eine andere Einrichtung als der Schrittmotor auch eingesetzt werden. Beispiele der anderen Einrichtungen sind ein elektromagnetisches Stellglied und ein Öldruckstellglied. Als eine Alternative durch direktes Antreiben des Einlassventils und/oder des Auslassventils unter Verwendung eines elektromagnetischen Stellglieds können die Ventilbetriebseigenschaften geändert werden. Die Ventilbetriebseigenschaften umfassen den Ventilhubbetrag und die Ventilsteuerzeiten.
  • Während darüber hinaus dieses Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung auf ein System zum Ändern der Betriebseigenschaften des Einlassventils und des Auslassventils anwendet, kann dieses Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung auch auf ein System zum Ändern der Betriebseigenschaften nur des Einlassventils anwenden.
    • 2. Ausführungsbeispiel
  • Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Das zweite Ausführungsbeispiel hat die selbe Konfiguration wie die in Fig. 1 gezeigte. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird jedoch die Verarbeitung, die durch ein in Fig. 15 gezeigtes Ablaufdiagramm repräsentiert ist, als ein Ersatz für die Verarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt, die repräsentiert ist durch das in Fig. 8 gezeigte Ablaufdiagramm. Die andere Steuerverarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels wird auch durch das zweite Ausführungsbeispiel ausgeführt.
  • Ein in einem ROM gespeichertes Automatikstartsteuerprogramm, das durch das in Fig. 15 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert ist, wird durch die ECU 27 ausgeführt zum automatischen Starten des Motors 11, wenn vorgegebene Automatikstartzustände erfolgt sind bei einem Automatikabstellzustand des Motors 11 mit einer Zeitgebung, die durch Zeitdiagramme in Fig. 17 gezeigt ist. Dann bis die Zeit verstreicht seit die Vollendung des automatischen Starts des Motors 11 eine variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST überschreitet, werden die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 bei ihren jeweiligen Soll- Ventilbeträgen fixiert für die Automatikstartzeit und die Steuerung der angesaugten Luftströmung auf der Grundlage des Ansaugens der variablen Ventilhubsteuerung wird gehemmt. Statt dessen wird die angesaugte Luftströmung gesteuert durch Einstellen der Öffnung der Drosselklappe 15 in der Zwischenzeit.
  • Die folgende Beschreibung erläutert die durch die ECU 27 ausgeführte Verarbeitung durch Ausführen des Automatikstartsteuerprogramms, das durch das in Fig. 15 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert ist. Das durch das in Fig. 15 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentierte Automatikstartsteuerprogramm wird wiederholt ausgeführt bei vorgegebenen Zeitintervallen während einem automatischen Abstellen des Motors 11. Die bei den Schritten 201 bis 205 ausgeführte Verarbeitung ist die selbe wie jene, die bei den Schritten 201 bis 205 des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.
  • Nach der Vollendung des Schritts 203 geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 204 zum Ermitteln, ob die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 eingestellt werden bei ihren jeweiligen Soll- Ventilhubbeträgen VLstart oder nicht. Bei einem Zeitpunkt, wenn die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 gleich ihren jeweiligen Soll- Ventilhubbeträgen VLstart werden, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Sehritt 205, bei dem die Automatikstartsteuerung ausgeführt wird, um den Starter einzuschalten und den Motor 11 automatisch zu starten. Die Verarbeitung des Schritts 205 wird ausgeführt, um die Rolle einer Automatiksteuereinrichtung zu spielen.
  • Bei dem nächsten Schritt 226 werden die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 fixiert bei ihren jeweiligen Soll-Ventilbeträgen für die Automatikstartzeit nach Vollenden des automatischen Starts des Motors 11. Die Steuerung der angesaugten Luftströmung auf der Grundlage der Ansaugung der variablen Ventilhubsteuerung wird gehemmt. Stattdessen wird die Drosselklappensteuerung gestartet zum Steuern der angesaugten Luftströmung durch Einstellen der Öffnung der Drosselklappe 15.
  • Der Ablauf des Programms geht weiter zu einem Sehritt 227 zum Ermitteln, ob die Zeit CAST, die seit dem Vollenden des automatischen Starts 11 verstreicht, die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST überschreitet oder nicht. Die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST wird eingerichtet bei einer Zeitperiode, die es dauert zum stabilisieren des Betriebszustands in einem gewissen Grad. Die erforderliche Zeit zum stabilisieren des Betriebszustand ist eine Zeitperiode, die verstreicht seit der Vollendung des automatischen Starts des Motors 11. Diese Periode umfasst komplizierte und sehr variable Übergangszeiten. Um dabei die Verarbeitung einfach zu machen, kann die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST eingerichtet werden bei einem fixen Wert, der im Voraus ermittelt wird. Als eine Alternative kann die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST ermittelt werden durch Suchen des Kennfelds der variablen Ventilsteuerhemmzeit KCAST, wie es in Fig. 16 gezeigt ist für einen besonderen Wert in Abhängigkeit von der Anzahl der soweit ausgeführten Automatikabstellvorgänge seit dem Start des Fahrzustands des Fahrzeugs (das heißt ein Automatikabstellzähler NS) oder der Anzahl der soweit ausgeführten automatischen Startvorgänge seit dem. Start des Fahrzustands des Fahrzeugs (das heißt ein Automatikstartzähler NR). Das heißt, die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST wird bei dem besonderen Wert eingerichtet.
  • Je größer der Automatikabstellzähler NS oder der Automatikstartzähler NR ist, um so häufiger werden störende Wirkungen wie eine Verschlechterung der Fahrbarkeit und eine Verschlechterung der Abgasemissionen erfahren. Derartige Verschlechterungen werden durch die variable Ventilhubsteuerung verursacht. In Übereinstimmung mit dem in Fig. 16 gezeigten Kennfeld, je größer der Automatikabstellzähler NS oder der Automatikstartzähler NR ist, umso größer ist der Wert, bei dem die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST eingerichtet wird. Somit kann die Anzahl der störenden Wirkungen vermindert werden, die durch die variable Ventilhubsteuerung verursacht wird. Es soll beachtet werden, dass in Übereinstimmung mit dem typischen Kennfeld, das in Fig. 16 gezeigt ist, in einer Zone, in der der Automatikabstellzähler NS oder der Automatikstartzähler NR kleiner als ein vorgegebener Wert A ist, die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST bei einem fixen Wert eingerichtet wird, der eine untere Grenze hat. In einer Zone, in der der Automatikabstellzähler NS oder der Automatikstartzähler NR größer als ein anderer vorgegebener Wert B ist, wird andererseits die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST bei einem anderen fixen Wert eingerichtet, der eine obere Grenze hat.
  • Wenn das bei dem Schritt 227 erhaltene Ermittlungsergebnis anzeigt, dass die Zeit CAST, die seit der Vollendung des automatischen Starts des Motors 11 verstreicht, die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST nicht überschreitet, geht der Ablauf des Programms zurück zu dem Schritt 226. Die Verarbeitung der Schritte 226 und 227 wird ausgeführt, um die Rollen einer variablen Ventilsteuerhemmeinrichtung und einer Drosselklappensteuereinrichtung zu spielen.
  • Bei einem Zeitpunkt, wenn das Ermittlungsergebnis, das bei dem Schritt 227 erhalten wird, anzeigt, dass die Zeit CAST, die seit der Vollendung des automatischen Starts des Motors 11 verstreicht, die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST überschreitet, geht der Ablauf des Programms zurück zu dem Schritt 228, bei dem die variable Ventilsteuerung ermöglicht wird und die Drosselklappensteuerung wird beendet. Folglich nachdem die Zeit CAST, die seit der Vollendung des automatischen Starts des Motors 11 verstreicht, die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST überschreitet, werden die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 kontinuierlich geändert in Übereinstimmung mit einer Information wie beispielsweise einer Gaspedalposition und eines Betriebszustands des Motors 11, um die angesaugte Luftströmung zu steuern. Im Verlauf der Ansaugluftströmungssteuerung auf der Grundlage der Steuerung der variablen Ventilhubbeträge wird die Drosselklappe 15 typischer Weise fixiert bei einer vollständig offenen Position, um den Widerstand der Ansaugluft zu vermindern.
  • Es soll beachtet werden, dass bei einem System unter Einsatz eines variablen Ventilsteuerzeitenmechanismus im Zusammenhang mit den variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 bevor die Zeit CAST, die Verstreichzeit der Vollendung des automatischen Starts des Motors 11, die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST überschreitet, die Ventilhubbeträge fixiert werden können bei ihren jeweiligen Soll- Ventilhubbeträgen für die Automatikstartzeit des Motors 11 und die Ventilsteuerzeiten fixiert werden können bei ihren jeweiligen Soll-Ventilsteuerzeiten für die Automatikstartzeit des Motors 11.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel bevor die Zeit CAST, die Verstreichzeit im Vollenden des automatischen Starts des Motors 11, die variable Ventilsteuerhemmzeit, CAST überschreitet, werden die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 fixiert und die Ansaugluftströmungssteuerung auf der Grundlage der Steuerung der variablen Ventilhubbeträge wird gehemmt. Stattdessen wird die angesaugte Luftströmung gesteuert durch Einstellen der Öffnung der Drosselklappe 15. Somit während einer Periode einschließlich komplizierter und sehr variabler Übergangszeiten unmittelbar nach einem Start des Motors 11 unter Verwendung des herkömmlichen Systems kann die Felderprobte Drosselklappensteuerung ausgeführt werden als die Steuerung der angesaugten Luftströmung, um die angesaugte Luftströmung auf eine stabile Weise einzustellen. Infolgedessen nach dem automatischen Start des Motors 11 kann eine Verschlechterung der Fahrbarkeit und eine Verschlechterung der Abgasemissionen vermieden werden.
  • Außerdem bei diesem Ausführungsbeispiel nach Vollendung eines automatischen Starts des Motors 11 werden die Ventilhubbeträge des Einlassventils 28 und des Auslassventils 29 fixiert bei ihren jeweiligen Soll-Ventilhubbeträgen für die Automatikstartzeit des Motors 11 oder für eine Zeit vor der Vollendung des automatischen Starts des Motors 11. Somit vor und nach Vollendung des automatischen Starts des Motors 11 können die Ventilhubbeträge jeweils unterstützt werden bei einem fixen Wert zum beseitigen von Änderungen der Ventilhubbeträge. Infolgedessen kann ein Drehmomentstoß und/oder eine Verschlechterung der Abgasemissionen verhindert werden aufgrund Änderungen der Ventilhubbeträge.
  • Es soll beachtet werden, dass die fixen Werte, bei denen die Ventilhubbeträge unterstützt sind nach dem automatischen Start des Motors 11 nicht die Soll-Ventilhubbeträge für die Automatikstartzeit des Motors 11 sein müssen. Stattdessen können die fixen Werte, bei denen die Ventilhubbeträge unterstützt sind nach dem automatischen Start des Motors 11, eine konstante sein, die im Voraus ermittelt wird oder gefunden wird unter Verwendung eines Kennfelds, einer Formel oder dergleichen in Abhängigkeit von Betriebszuständen für die Automatikstartzeit des Motors 11, die eine Temperatur des Kühlwassers, eine Temperatur des Öls, eine Umgebungstemperatur und eine Automatikanhalteperiode des Motors 11 umfassen.
  • Außerdem wird bei diesem Ausführungsbeispiel ein Kennfeld, das zum Finden einer variablen Ventilsteuerhemmzeit KCAST verwendet wird, auf eine derartige Weise erzeugt, das, je größer der Automatikabstellzähler NS oder der Automatikstartzähler NR ist, umso größer der Wert ist, bei dem die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST eingerichtet wird. Nach dem Start eines Fahrzustands des Fahrzeugs ist der Automatikabstellzähler NS oder der Automatikstartzähler NR klein, so dass die störenden Wirkungen, wie beispielsweise eine Verschlechterung der Abgasemissionen und eine Verschlechterung der Fahrbarkeit, die verursacht werden durch die variable Ventilhubsteuerung, weniger häufig erfahren werden. Somit wird nach dem Start eines Fahrzustands des Fahrzeugs die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST bei einem kleinen Wert eingerichtet, um die variable Ventilhubsteuerung zu starten von einem frühen Zeitpunkt nach einem automatischen Start des Motors 11. Durch Starten der variablen Ventilhubsteuerung von einem frühen Zeitpunkt ist es möglich, eine Priorität an die Verbesserung der Eigenschaften wie beispielsweise eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs zu verleihen, die von der variablen Ventilhubsteuerung resultiert. Nachdem dann der Automatikabstellzähler NS oder der Automatikstartzähler NR sich erhöht nach einem Start des Fahrzustands des Fahrzeugs, so dass die störenden Wirkungen, die verursacht werden durch die variable Ventilhubsteuerung, häufiger erfahren werden, wird die variable Ventilsteuerhemmzeit KCAST bei einem großen Wert eingerichtet, um eine Priorität zu verleihen an das Vermeiden der störenden Wirkungen, die verursacht werden durch die variable Ventilhubsteuerung bei der Verbesserung der Eigenschaft durch Ausführen der variablen Ventilhubsteuerung.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, verwendet dieses Ausführungsbeispiel einen Schrittmotor als eine Einrichtung zum Antreiben des variablen Ventilhubmechanismusses 30 und 31. Es soll jedoch beachtet werden, dass als die Einrichtung zum Antreiben der variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 eine andere Einrichtung als der Schrittmotor eingesetzt werden kann. Beispiele der anderen Einrichtungen sind ein elektromagnetisches Stellglied und ein Öldruckstellglied. Als eine Alternative zum direkten Antreiben des Einlassventils und/oder des Auslassventils unter Verwendung eines elektromagnetischen Stellglieds kann eine Ventilbetriebseigenschaft geändert werden. Die Ventilbetriebseigenschaften umfassen den Ventilhubbetrag und die Ventilsteuerzeiten.
  • Während außerdem dieses Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung auf ein System anwendet zum Ändern der Betriebseigenschaften des Einlassventils und des Auslassventils, kann dieses Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung auf ein System anwenden zum Ändern der Betriebseigenschaften nur des Einlassventils.
    • 3. Ausführungsbeispiel
  • Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Das dritte Ausführungsbeispiel hat dieselbe Konfiguration wie das in Fig. 1 gezeigte. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird jedoch eine Verarbeitung, die durch die ein in Fig. 18 gezeigtes Ablaufdiagramm repräsentiert ist, als ein Ersatz für die Verarbeitung des Ausführungsbeispiels ausgeführt, die durch das in Fig. 8 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert ist. Die andere Steuerverarbeitung des Ausführungsbeispiels wird auch durch das dritte Ausführungsbeispiel ausgeführt.
  • Ein in einem ROM gespeichertes Automatikstartsteuerprogramm, das durch das in Fig. 18 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert ist, wird durch die ECU 27 ausgeführt zum automatischen Starten des Motors 11, wenn vorgegebene Automatikstartzustände erfüllt sind bei einem Automatikabstellzustand des Motors 11. Es soll beachtet werden, dass dabei die variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 jeweils bei einer geeigneten Position für einen Neustartvorgang eingerichtet sind.
  • Die ECU 27 führt das Automatikstartsteuerprogramm aus, das durch das in Fig. 18 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert ist, um einen automatischen Abstellvorgang des Motors 11 zu begleiten. Das Automatikstartsteuerprogramm, das durch das in Fig. 18 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert ist, wird wiederholt ausgeführt bei vorgegebenen Zeitintervallen auf der Grundlage eines Zählwerts typischer Weise eines nicht gezeigten Zählers in der Zeichnung. Wenn das Programm begonnen wird, beginnt das Ablaufdiagramm mit einem Schritt 201 zum Ermitteln, ob die Automatikstartzustände erfüllt sind oder nicht.
  • Wenn ein bei dem Schritt 201 erhaltenes Ermittlungsergebnis bestätigt wird, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 232. Bei dem Schritt 332 wird die Spannung VB der in dem Fahrzeug montierten Batterie 41 mit einem Spannungskriteriumswert KVBAT verglichen.
  • Der Spannungskriteriumswert KVBAT ist ein Wert, der aus folgendem Grund eingerichtet ist. Wenn die Spannung VB der Batterie 41 niedrig ist, so dass eine an einen Schrittmotor zum Drehen der Steuerwelle 35 angelegte Spannung unzureichend ist, verschlechtert sich das Ansprechverhalten des Schrittmotors, selbst wenn die Ventilhubsteuerung auf der Grundlage eines Betriebszustands und Anderem ausgeführt wird. Wenn das Ansprechverhalten des Schrittmotors sich verschlechtert, ist die Drehung der Steuerwelle 35 zwangsläufig spät, so dass sie einem Soll-Ventilhubbetrag nicht folgen kann. Somit kann eine Soll-Ansaugluftströmung nicht erhalten werden. Infolgedessen verschlechtern sich die Abgasemissionen unvermeidbar. Aufgrund dessen wird der Spannungskriteriumswert KVBAT eingerichtet bei einem Wert für die Verwendung als ein Kriterium zum Ermitteln, ob das vorstehend beschriebene Problem entsteht oder nicht.
  • Wenn ein bei dem Schritt 232 erhaltenes Vergleichsergebnis anzeigt, dass die Spannung VB der Batterie 41 gleich oder höher als der Spannungskriteriumswert KVBAT ist, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 234 Mittels eines Schritts 233. Die Verarbeitung dieser Schritte wird ausgeführt zum Ausführen einer variablen Ventilhubbetragssteuerung unmittelbar nach dem Neustart des Motors 11. Die variable Ventilhubbetragssteuerung kann ausgeführt werden unmittelbar nach dem Neustart des Motors 11, da die Spannung VB der Batterie 41 ausreichend hoch ist. Insbesondere werden zu aller erst Soll-Positionen des Ein- und Auslassventils 28 und 29 bei dem Schritt 233 gefunden. Die Soll-Positionen des Einlass und Auslassventils 28 und 29 sind Soll-Ventilhubpositionen des Ein- und Auslassventils 28 und 29 für die Neustartzeit des Motors 11. Die Soll-Positionen des Einlass- und Auslassventils 28 und 29 werden gefunden typischer Weise unter Verwendung eines Kennfelds oder einer Formel in Abhängigkeit von Betriebszuständen für die Neustartzeit des Motors 11. Die Betriebszustände umfassen eine Temperatur des Kühlwassers, eine Temperatur des Öls, eine Umgebungstemperatur und eine Abstellperiode des Motors 11.
  • Nachdem die Soll-Positionen des Einlass- und Auslassventils 28 und 29 gefunden werden, wird die variable Ventilhubbetragssteuerung bei dem Schritt 234 ausgeführt. Insbesondere werden der variable Ventilhubmechanismus 30 des Einlassventils 28 und der variable Ventilhubmechanismus 31 des Auslassventils 29 so gesteuert, dass die Ventilhubpositionen des Ein- und Auslassventils 28 und 29 zu den Soll-Positionen des Ein- und Auslassventils 28 und 29 gebracht werden für die Neustartzeit des Motors 11 bevor die Ausführung des Programms beendet wird.
  • Wenn das beim Schritt 232 erhaltene Vergleichsergebnis anzeigt, dass die Spannung VB der Batterie 41 niedriger als der Spannungskriteriumswert KVBAT ist, geht andererseits der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 236 über einen Schritt 235. Bei dem Schritt 235 wird die variable Ventilhubbetragssteuerung gehemmt bevor der Ablauf weiter geht zu dem Schritt 236. Bei dem Schritt 236 wird die Soll- Ansaugluftströmung gefunden unter Verwendung typischer Weise eines Kennfelds oder einer Formel in Abhängigkeit eines Betriebszustands für die Neustartzeit des Motors 11. Die Betriebszustände umfassen eine Temperatur des Kühlwassers, eine Temperatur des Öls, eine Umgebungstemperatur und eine Abstellperiode des Motors 11. Dann wird die Steuerung ausgeführt zum Ansteuern der Drosselklappe 15, so dass die angesaugte Luftströmung in die Brennkammer hinein zu der Sollansaugluftströmung gebracht wird.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wenn die Spannung VB der Batterie 41 niedriger ist als der Spannungskriteriumswert KVBAT, wird die Ansaugluftströmungssteuerung unter Verwendung des Einlassventils 28 gehemmt. Statt dessen wird die Steuerung unter Verwendung der Drosselklappe 15 ausgeführt.
  • Als nächstes werden typische Betriebe des Ausführungsbeispiels erläutert unter Bezugnahme auf in Fig. 19 gezeigte Zeitdiagramme. Eine Leerlaufabstellausführmarke, die in einer Zeile (a) in Fig. 19 gezeigt ist, ist eine Marke, die einen Automatikabstellvorgang oder einen Neustartvorgang des Motors 11 andeutet. Zu aller erst wird bei einem Zeitpunkt T1 die Leerlaufabstellausführmarke eingeschaltet und der Motor 11 wird automatisch abgestellt durch Anhalten der Betriebe wie beispielsweise der Kraftstoffeinspritzsteuerung und der Zündsteuerung. Die Motordrehzahl NE vermindert sich auf 0 Minute-1 bei einem Zeitpunkt T2, wie in einer Zeile (b) in Fig. 19 gezeigt ist. Bei dem Zeitpunkt T1 wird die Öffnung der Drosselklappe 15 wieder aufgenommen bei einer vollständig geschlossenen Position, wie in der Zeile (d) in Fig. 19 gezeigt ist.
  • Wenn bei dem Zeitpunkt T2 der Motor 11 abgestellt wird, wie durch eine Motordrehzahl NE von 0 Minute-1 bewiesen wird, wird der variable Ventilhubmechanismus 30 eingerichtet, um den Hubbetrag des Einlassventils 28 auf einen Hubbetrag anzunehmen, der geeignet ist für einen Neustart des Motors 11, wie in einer Zeile (d) in Fig. 19 gezeigt ist. Wenn dann beim Zeitpunkt T3 der Hubbetrag des Einlassventils 28 bei einer Position eingerichtet ist, die geeignet ist für einen Neustart des Motors 11, wird eine variable Ventilhubbetragssteuerausführmarke eingerichtet bei einem ausgeschalteten Zustand, wie in einer Zeile (f) in Fig. 19 gezeigt ist.
  • Dann bei einem Zeitpunkt T4 wird der Motor 11 automatisch gestartet bei einer Anforderung, die durch den Fahrer durchgeführt wird. Wenn beispielsweise eine Startermarke eingeschaltet wird, wie in einer Zeile (g) in Fig. 19 gezeigt ist, wird die Leerlaufabstellausführmarke, die in der Zeile (a) in Fig. 19 gezeigt ist, abgeschaltet um den Neustartvorgang des Motors 11 zu beginnen. Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel die Spannung VB der Batterie 41 dabei niedriger ist als der Spannungskriteriumswert KVBAT, wie in einer Zeile (c) in Fig. 19 gezeigt ist, wird die variable Ventilhubbetragssteuerung des Einlassventils 28 gehemmt und die Ansaugluftströmungssteuerung wird ausgeführt unter Verwendung der Drosselklappe 15, wie in einer Zeile (e) in Fig. 19 gezeigt ist. Wenn dann die Spannung VB der Batterie 41 den Spannungskriteriumswert KVBAT bei einem Zeitpunkt T6 überschreitet, wird die Drosselklappe 15 bei einer vorgegebenen Öffnung fixiert und die variable Ventilhubbetragssteuerung des Einlassventils 28 wird ausgeführt. Auf diese Weise ist es möglich, die Ansaugluftströmungssteuerung mit einem guten Ansprechverhalten anzuwenden.
  • Wenn wie vorstehend beschrieben ist, die Spannung VB der Batterie 41 niedriger als der Spannungskriteriumswert KVBAT ist, wird die variable Ventilhubbetragssteuerung des Einlassventils 28 gehemmt, um das Ausführen der Ansaugluftströmungssteuerung auf der Grundlage der variablen Ventilhubbetragssteuerung zu hemmen. Selbst wenn somit die Genauigkeit der variablen Ventilhubbetragssteuerung schlecht wird aufgrund einer niedrigen Spannung VB der Batterie 41, können Verschlechterungen der Abgasemissionen unterdrückt werden da die variablen Ventilhubmechanismen 30 und 31 fixiert sind.
    • 4. Ausführungsbeispiel
  • Als nächstes wird ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Das vierte Ausführungsbeispiel hat die selbe Konfiguration wie das in Fig. 1 gezeigte. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird jedoch eine Verarbeitung, die durch ein in Fig. 20 gezeigtes Ablaufdiagramm repräsentiert wird, als ein Ersatz für die Verarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt, die repräsentiert wird durch das in Fig. 6 gezeigte Ablaufdiagramm. Dia andere Steuerverarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels wird auch durch das vierte Ausführungsbeispiel ausgeführt.
  • Die ECU 27 führt Automatikabstellsteuerprogramme aus, wie sie in Fig. 20, 21, 24 und 25 gezeigt sind. Bei einem Vorgang zum automatischen Abstellen des Motors 11 wird die Motordrehzahl NE graduell vermindert, wie in den Zeitdiagrammen von Fig. 26 gezeigt ist, um dem Fahrer kein Gefühl der Inkompatibilität zu vermitteln. Um graduell die Motordrehzahl NE zu vermindern, ist es notwendig, ein Abgabedrehmoment des Motors 11 graduell zu vermindern. Um das Abgabedrehmoment des Motors 11 graduell zu vermindern ist es notwendig, die Einlassluftströmung QA und das Kraftstoffeinspritzvolumen TAU graduell zu vermindern, wie in den selben Ablaufdiagrammen gezeigt ist. Wenn die Motordrehzahl NE in eine Resonanzdrehzahlzone vermindert wird, wird eine Schnelldrehmomentverminderungssteuerung ausgeführt zum schnellen Vermindern des Abgabedrehmoments des Motors 11. Die Schnelldrehmomentverminderungssteuerung wird ausgeführt durch plötzliches Vermindern der Einlassluftströmung QA und Beenden der Einspritzung des Kraftstoffs durch Einstellen des variablen Ventilmechanissmusses 30 und der Drosselklappe 15. Durch Ausführen der Schnelldrehmomentverminderungssteuerung bei der Verminderung der Motordrehzahl NE auf die Resonanzdrehzahlzone, kann die Motordrehzahl NE die Resonanzdrehzahlzone in einer kurzen Zeitperiode durchlaufen. Die Resonanzdrehzahlzone ist die Motordrehzahlzone, in der die Vibration des Motors 11 mit der Vibration des Fahrzeugantriebssystems eine Resonanz erfährt. Die Resonanz der Drehzahlzone liegt typischer Weise in dem Drehzahlbereich von 300 bis 700 Minute-1. Fig. 27 zeigt einen Verlauf einer Beziehung zwischen der Motordrehzahl NE und dem Betrag eines Geräusches.
  • Die folgende Beschreibung erläutert eine Verarbeitung, die durch die ECU 27 ausgeführt wird durch Ausführen der Programme.
    • Automatikabstellsteuerung
  • Das durch das in Fig. 20 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentierte Automatikabstellsteuerprogramm wird wiederholt ausgeführt bei vorgegebenen Intervallen nach einer Anforderung für ein Abstellen des Motors 11, wenn die vorgegebenen Automatikabstellsteuerzustände erfüllt sind während einem Betrieb des Motors 11. Das Programm wird ausgeführt, um die Rolle einer Automatikabstellsteuereinrichtung zu spielen. Wenn das Programm begonnen wird, beginnt das Ablaufdiagramm mit einem Schritt 141 zum Ermitteln, ob der Motor 11 sich bei einem Zustand vor einem Automatikabstellprozess des Motors 11 oder vor der Vollendung eines Automatikabstellprozesses 11 befindet oder nicht durch typisches Ermitteln, ob die Motordrehzahl NE höher als ein Kriteriumswert ist oder nicht für die Vollendung des automatischen Abstellvorgangs. Wenn der Motor 11 sich bei einem Automatikabstellprozess des Motors 11 befindet, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 142 zum Ermitteln, ob die Motordrehzahl NE sich in einer Resonanzdrehzahlzone oder selbst unterhalb dieser Zone befindet oder nicht. Ein Kriteriumsbereich, der bei der Ermittlung des Schritts 142 verwendet wird, kann größer eingerichtet werden als die Resonanzdrehzahlzone in einem gewissen Grad, um eine kleine Reserve bei der Ermittlung vorzusehen. In einem Wort muss der Kriteriumsbereich eine Resonanzdrehzahl umfassen, die die Amplitude der Vibration des Motors 11 erhöht, die Amplitude der Vibration des Fahrzeugsantriebssystems und den Betrag eines Geräusches, wenn die Frequenz der Vibration des Motors 11 mit der Eigenfrequenz der Vibration des Fahrzeugantriebssystems übereinstimmt.
  • Wenn ein bei dem Schritt 142 erhaltenes Ermittlungsergebnis anzeigt, das die Motordrehzahl NE sich nicht vermindert hat auf einen Wert in der Resonanzdrehzahlzone, wird die graduelle Drehmomentverminderungssteuerung bei den Schritten 143 und 144 ausgeführt. Die graduelle Drehmomentverminderungssteuerung beginnt mit dem Schritt 143, bei dem ein Steuerprogramm für die graduelle Ansaugluftströmungsverminderung, das durch das in Fig. 21 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert wird, ausgeführt wird zur graduellen Verminderung der Ansaugluftströmung QA. Dann bei dem nächsten Schritt 144 wird ein Steuerprogramm für die graduelle Verminderung des Kraftstoffeinspritzvolumens, das durch das in Fig. 24 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert wird, ausgeführt zum graduellen Vermindern des Kraftstoffeinspritzvolumens TAU. Auf diese Weise kann das abgegebene Drehmoment des Motors 11 graduell vermindert werden zum graduellen Vermindern der Motordrehzahl NE ohne liefern eines Gefühls der Inkompatibilität an den Fahrer.
  • Wenn ein bei dem Schritt 142 erhaltenes Ermittlungsergebnis bei einem späteren Ausführen des Automatikabstellsteuerprogramms, das durch das in Fig. 20 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert wird, anzeigt, das die Motordrehzahl NE sich auf einen Wert in der Resonanzdrehzahlzone vermindert hat oder einen Wert, der niedriger als die Zone ist, wird andererseits die Schnelldrehmomentverminderungssteuerung ausgeführt bei den Schritten 145 und 146. Die Schnelldrehmomentverminderungssteuerung beginnt mit dem Schritt 145, bei dem das Steuerprogramm für die schnelle Verminderung der Ansaugluftströmung, das repräsentiert wird durch das in Fig. 25 gezeigte Ablaufdiagramm, ausgeführt wird zum schnellen Vermindern der Ansaugluftströmung QA. Dann bei dem nächsten Schritt 146 wird die Einspritzung des Kraftstoffs beendet. Auf diese Weise kann das abgegebene Drehmoment des Motors 11 schnell vermindert werden zum schnellen Vermindern der Motordrehzahl NE, so dass die Motordrehzahl NE die Resonanzdrehzahlzone durchlaufen kann in einer kurzen Zeitperiode.
    • Graduelle Verminderungssteuerung für die Ansaugluftströmung
  • Wenn das Steuerprogramm für die graduelle Verminderung der Ansaugluftströmung, das durch das in Fig. 21 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert wird, bei dem Schritt 143 des in Fig. 20 gezeigten Ablaufdiagramms begonnen wird, beginnt das in Fig. 21 gezeigte Ablaufdiagramm mit einem Schritt 143a, bei dem eine graduelle Verminderungsmenge FQA der Sollansaugluftströmung gefunden wird für die momentane Motordrehzahl NE und die momentane Ansaugluftströmung QA unter Verwendung einer Formel oder eines Kennfelds, das hergerichtet ist für die graduelle Verminderungsmenge FQA der Sollansaugluftströmung, wie in Fig. 22 gezeigt ist. Das Kennfeld der graduellen Verminderungsmenge FQA für die Sollansaugluftströmung, das in Fig. 22 gezeigt ist, wird so erzeugt, dass, je niedriger die Motordrehzahl NE ist, um so kleiner die graduelle Verminderungsmenge FQA für die Sollansaugluftströmung ist und je niedriger die Ansaugluftströmung QA ist, um so kleiner die graduelle Verminderungsmenge FQA für die Sollansaugluftströmung ist.
  • Nach dem eine graduelle Verminderungsmenge FQA für die Sollansaugluftströmung gefunden ist, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 143B, bei dem eine Sollventilhubbetrag V11 des Einlassventils 28 gefunden wird für die momentane Motordrehzahl NE und eine Sollansaugluftströmung unter Verwendung einer Formel oder eines Kennfelds, das hergerichtet wird für die Sollventilhubbetrag VL des Einlassventils 28, wie in Fig. 23 gezeigt ist. Die Sollansaugluftströmung ist eine Differenz zwischen der momentanen Ansaugluftströmung QA und dem graduellen Verminderungsmenge FQA der Sollansaugluftströmung. Das in Fig. 23 gezeigte Kennfeld für den Sollventilhubbetrag VL wird so erzeugt, dass, je niedriger die Motordrehzahl NE ist, um so kleiner der Sollventilhubbetrag VL ist und je kleiner die Sollansaugluftströmung ist, das heißt je kleine die Differenz zwischen der momentanen Ansaugluftströmung QA und der graduellen Verminderungsmenge der Sollansaugluftströmung ist, um so kleiner der Sollventilhubbetrag VL ist.
  • Nach dem der Sollventilhubbetrag VL berechnet wird, geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 143c, bei dem die variable Ventilsteuerung ausgeführt wird zum Steuern des variablen Ventilhubmechanismusses 30 des Einlassventils 28, um den Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 zu dem Sollventilhubbetrag VL zu bringen.
  • Es soll beachtet werden, dass bei einem System unter Einsatz eines variablen Ventilsteuerzeitenmechanimusses im Zusammenhang mit dem variablen Ventilhubmechanismus 30 bei einem Schritt 202 ein Sollventilhubbetrag VL und eine Sollventilsteuerzeit VT berechnet werden. Dann bei dem nächsten Schritt 203 wird der variable Ventilhubmechanismus 30 des Einlassventils 28 gesteuert, um den Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 zu dem Sollventilhubbetrag VL zu bringen und der variable Ventilsteuerzeitenmechanismus des Einlassventils 28 kann gesteuert werden, um die variablen Ventilsteuerzeiten des Einlassventils 28 zu den variablen Sollventilsteuerzeiten VT zu bringen.
  • Durch wiederholtes Ausführen der vorstehend beschriebenen Verarbeitung werden der variable Ventilhubmechanismus 30 des Einlassventils 28 oder sowohl der variable Ventilhubmechanismus 30 und der variable Ventilsteuerzeitenmechanismus des Einlassventils 28 gesteuert, um die Eingangsluftströmung QA graduell zu vermindern um die graduelle Verminderungsmenge FQA der Sollansaugluftströmung bei einem Mal.
    • Graduelle Verminderungssteuerung des Kraftstoffeinspritzvolumens
  • Wenn das in Fig. 24 gezeigte Steuerprogramm für die graduelle Verminderung des Kraftstoffeinspritzvolumens bei dem Schritt 144 des in Fig. 20 gezeigten Ablaufdiagramms begonnen wird, wird ein Kraftstoffeinspritzvolumen TAU, das das Luftkraftstoffverhältnis zu dem Sollluftkraftstoffverhältnis A/F bringt, berechnet unter Verwendung der momentanen Ansaugluftströmung QA und des Sollluftkraftstoffverhältnisses A/F, das typischerweise bei dem stöchiometrischen Luftkraftstoffverhältnis eingerichtet ist. Wenn somit das Steuerprogramm für die graduelle Verminderung der Ansaugluftströmung, das durch das in Fig. 21 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert wird, ausgeführt wird zum graduellen Vermindern der angesaugten Luftströmung, wird das Kraftstoffeinspritzvolumen TAU auch graduell vermindert, während das Luftkraftstoffverhältnis unterstützt wird bei dem Sollluftkraftstoffverhältnis A/F, das typischer Weise das stöchiometrische Luftkraftstoffverhältnis ist, so dass die Drehmomentabgabe durch den Motor 11 und somit die Motordrehzahl NE graduell vermindert werden.
    • Schnellverminderungssteuerung der Ansaugluftströmung
  • Wenn das Steuerprogramm für die schnelle Verminderung des Kraftstoffeinspritzvolumens, das in Fig. 25 gezeigt ist, bei dem Schritt 145 des in Fig. 20 gezeigten Ablaufdiagramms begonnen wird, wird zu aller erst bei einem Schritt 145a der Sollventilhubbetrag VL des Einlassventils 28 bei einem minimalen Wert (> 0) eingerichtet. Dann bei dem nächsten Schritt 145b wird die variable Ventilsteuerung ausgeführt zum Steuern des variablen Ventilhubmechanismusses 30 des Einlassventils 28, um den Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 zu dem Sollventilhubbetrag VL zu bringen, der bei dem minimalen Wert eingerichtet ist.
  • Es soll beachtet werden, dass bei einem System unter Einsatz eines variablen Ventilsteuerzeitmechanismusses in Zusammenhang mit dem variablen Ventilhubmechanismus 30 bei einem Schritt 145a ein Sollventilhubbetrag VL und eine Sollventilsteuerzeit VT berechnet werden, die die Ansaugluftströmung QA minimieren. Dann bei dem nächsten Schritt 145b wird der variable Ventilhubmechanismus 30 des Einlassventils 28 gesteuert, um den Ventilhubbetrag des Einlassventils 28 zu dem Sollventilhubbetrag VL zu bringen und der variable Ventilsteuerzeitenmechanismus des Einlassventils 28 kann gesteuert werden, um die variablen Ventilsteuerzeiten des Einlassventils 28 zu den variablen Sollventilsteuerzeiten VT zu bringen.
  • Dann geht der Ablauf des Programms weiter zu einem Schritt 145c, bei dem die Solldrosselöffnung der Drosselklappe 15 bei 0 eingerichtet wird, um die Drosselklappe 15 vollständig zu schließen. Anschließend bei dem nächsten Schritt 145d wird eine Drosselklappensteuerung ausgeführt zum Einstellen der Drosselklappel 15, um die Drosselöffnung zu der Solldrosselöffnugn der Drosselklappe 15 zu bringen, die bei 0 eingerichtet ist, um die Drosselklappe 15 vollständig zu schließen. Durch Ausführen der vorstehend Verarbeitung kann die Ansaugluftströmung QA schnell vermindert werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel bei der Ansaugluftmengensteuerung auf der Grundlage der variablen Ventilsteuerung wird die Tatsache beachtet, dass das Ansprechverhalten der Ansaugluftmengensteuerung verbessert wird ohne eine Ansprechverzögerung Hinzuziehen einer Ansprechverzögerung eines Luftsystems, die zu einer schnellen Verminderung der Ansaugluftströmung QA führt durch Ausführen der variablen Ventilsteuerung, wenn sich die Motordrehzahl NE in den Resonanzdrehzahlbereich vermindert im Verlauf eines Betriebs zum automatischen Abstellen des Motors 11. Das Luftsystem startet von der Drosselklappe 15 und endet bei den Zylindern. Somit mit einer Zeitgebung der Motordrehzahl NE, die sich vermindert in den Resonanzdrehzahlbereich, kann die Ansaugluftströmung QA in einen Zylinder hinein schnell vermindert werden mit einem guten Ansprechverhalten, so dass die Motordrehzahl NE auch schnell vermindert werden kann in dem Resonanzdrehzahlbereich. Somit bei einer Ausführungszeit der Automatikabstellsteuerung kann die Motordrehzahl NE durch den Resonanzdrehzahlbereich durchlaufen in einer kurzen Zeitperiode. In Folge dessen ist es möglich, die Amplitude der Vibration und dem. Betrag eines Geräusches zu vermindern, die verursacht werden durch das Resonanzfänomen, sowie dem Fahrer kein Gefühl der Inkompatibilität zu erteilen.
  • Außerdem bei diesem Ausführungsbeispiel bei einer Ausführungszeit der schnellen Drehmomentverminderungssteuerung wird der variable Ventilmechanismus 30 gesteuert zum Einrichten einer Ventilbetriebseigenschaft, die die angesaugte Luftströmung QA vermindert und die Drosselklappe 15 wird vollständig geschlossen. Ein Beispiel der Ventilbetriebseigenschaft, die die angesaugte Luftströmung QA minimiert, ist ein Zustand, bei dem der Ventilhubbetrag gleich einem minimalen Wert ist. Somit kann sowohl die variable Ventilsteuerung als auch die Drosselklappensteuerung wirksam angewandt werden zum Einrichten der angesaugten Luftströmung QA in einen Zylinder hinein bei 0 auf schnelle Weise und somit das abgegebene Drehmoment schnell vermindern. Durch Einsetzen dieser Steuertechnik selbst bei einem System, das das Einlassventil 28 nicht bei einem vollständig geschlossenen Zustand steuern kann, kann der Resonanzdrehzahlbe reich durchlaufen werden in einer kurzen Zeitperiode, so dass es möglich ist, die Amplitude der Vibration und dem Betrag eines Geräusches zu vermindern, das durch das Resonanzfänomen verursacht wird.
  • Darüber hinaus bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffeinspritzung angehalten bei einer Ausführungszeit der schnellen Drehmomentverminderungssteuerung. Somit kann sowohl die schnelle Verminderung der angesaugten Luftströmung als auch die Beendigung der Kraftstoffeinspritzung wirksam die Motordrehzahl schnell vermindern.
  • Darüber hinaus bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Kraftstoffeinspritzvolumen eingestellt, um das Luftkraftstoffverhältnis zu einem Sollluftkraftstoffverhältnis A/F zu führen bei einer Ausführungszeit der graduellen Drehmomentverminderungssteuerung. Somit bei der Ausführungszeit der graduellen Drehmomentverminderungssteuerung kann das Luftkraftstoffverhältnis unterstützt werden bei dem Sollluftkraftstoffverhältnis A/F. In Folge dessen kann die Motordrehzahl graduell vermindert werden ohne Verschlechtern der Abgasemissionen.
  • Außerdem bei diesem Ausführungsbeispiel wird die angesaugte Luftströmung QA graduell vermindert durch Ausführen der variablen Ventilsteuerung bei einer Ausführungsbeispiel der graduellen Drehmomentverminderungssteuerung. Somit kann die angesaugte Luftströmung QA in einen Zylinder hinein graduell vermindert werden mit einem guten Ansprechverhalten bei der Ausführungszeit der graduellen Drehmomentverminderungssteuerung, um das abgegebene Drehmoment graduelle zu vermindern mit einem hohen Zuverlässigkeitsgrad.
  • Es soll beachtet werden, dass die graduelle Drehmomentverminderungssteuerung ein kleines Problem einer Ansprechverzögerung mit sich bringt, die übernommen wird in dem Luftsystem im Vergleich mit der schnellen Drehmomentverminderungssteuerung. Somit kann die angesaugte Luftströmung QA graduell vermindert werden nur durch Ausführen der graduellen Drehmomentverminderungssteuerung. Es ist unnötig zu sagen, dass nicht desto trotz bei einer Ausführungszeit der graduellen Drehmomentverminderungssteuerung sowohl die variable Ventilsteuerung als auch die Drosselklappensteuerung ausgeführt werden kann zum graduellen Vermindern der angesaugten Luftströmung QA.
  • Darüber hinaus hat dieses Ausführungsbeispiel eine Konfiguration, wobei der variable Ventilhubmechanismus 30 nicht gesteuert werden kann, um das Einlassventil 28 in einen vollständig geschlossenen Zustand zu bringen, das heißt einen Zustand mit einem Ventilhubbetrag gleich 0. Bei einem System mit einem variablen Ventilhubmechanismus, der steuerbar ist, um das Einlassventil 28 in einen vollständig geschlossenen Zustand zu bringen, kann der variable Ventilhubmechanismus jedoch gesteuert werden, um das Einlassventil 28 in einen vollständig geschlossenen Zustand zu bringen, das heißt einen Zustand mit einem Ventilhubbetrag gleich 0 bei einer Ausführungszeit der schnellen Drehmomentverminderungssteuerung. Die angesaugte Luftströmung QA in einen Zylinder hinein kann schlagartig auf 0 eingerichtet werden, um schnell die Motordrehzahl zu vermindern bei einer Ausführungszeit der schnellen Drehmomentverminderungssteuerung. Somit kann der Resonanzdrehzahlbereich in einer kurzen Zeitperiode durchlaufen werden, so dass es möglich ist, die Amplitude der Vibration und den Betrag eines Geräusches im Wesentlichen zu vermindern, die durch das Resonanzfänomen verursacht werden.
  • Es soll beachtet werden, dass bei diesem Ausführungsbeispiel bei einer Kleinhubbetriebsart die Position der Steuerwelle 35 eingerichtet wird, um einen Kontaktpunkt einzurichten mit dem Verbindungsarm 34 bei der Position des außermittigen Nocken 36, das heißt eine Position bei einem kürzesten Abstand von der axialen Mitte der Steuerwelle 35, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Für diese Kleinhubbetriebsart ist die Krümmung des Bodenflächenbereichs des Drucknockens 39, das heißt der Bodenflächenbereich in Kontakt mit der Walze 40 in einer Krümmung gestaltet, bei der der Drucknocken 39 die Walze 40 nicht abwärts biegt. Somit bei der Kleinhubbetriebsart biegt der Drucknocken 39 niemals die Walze 40 abwärts, selbst wenn der Nocken 37 der Nockenwelle 32 den hin- und hergehenden Nocken 38 horizontal verschiebt. In Folge dessen kann der Hubbetrag des Einlassventils 28 bei 0 eingerichtet werden. Bei einer derartigen Konfiguration durch Einrichten des variablen Ventilhubmechanismusses 30 bei der Kleinhubbetriebsart, wenn die Motordrehzahl NE den Resonanzdrehzahlbereich durchläuft bei einem Betrieb zum automatischen Abstellen des Motors 11 kann die angesaugte Luftströmung bei 0 eingerichtet werden, so dass der Resonanzdrehzahlbereich in einer kurzen Zeitperiode durchlaufen werden kann.
  • Darüber hinaus bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Drosselklappe 15 an der Ansaugleitung 12 vorgesehen. Die Drosselklappe 15 kann jedoch beseitigt werden und die angesaugte Luftströmung kann gesteuert werden nur durch Verwendung des variablen Ventilmechanismusses.
  • Außerdem bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Schrittmotor verwendet als eine Einrichtung zum Antreiben des variablen Ventilhubmechanismusses 30. Als die Einrichtung zum Antreiben des variablen Ventilhubmechanismusses 30 kann jedoch eine andere Einrichtung eingesetzt werden als der Schrittmotor. Beispiele der anderen Einrichtungen sind ein elektromagnetisches Stellglied und ein Öldruckstellglied. Als eine Alternative durch direktes Antreiben des Einlassventils und/oder des Auslassventils unter Verwendung eines elektromagnetischen Stellglieds kann eine Ventilbetriebseigenschaft geändert werden. Die Ventilbetriebseigenschaften umfassen den Ventilhubbetrag und Ventilsteuerzeiten.
  • Während darüber hinaus dieses Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung auf ein System anwendet zum Ändern der Betriebseigenschaften des Einlassventils und des Auslassventils, kann dieses Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung auch auf ein System anwenden zum Ändern der Betriebseigenschaften nur des Einlassventils.
  • Darüber hinaus ist der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf eine Fahrt eines Fahrzeugs nur durch die Antriebskraft beschränkt, die durch den Motor abgegeben wird. Statt dessen kann die vorliegende Erfindung auch auf eine Fahrt eines Hybridautos sowohl durch die Antriebskraft, die durch den Motor abgegeben wird, als auch eine Antriebskraft angewandt werden, die durch eine andere Antriebskraftquelle als den Motor abgegeben wird. Ein Beispiel der anderen Antriebskraftquelle ist ein Elektromotor.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit ihren bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben ist unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, soll beachtet werden, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen für den Fachmann ersichtlich sind. Derartige Änderungen und Abwandlungen sind als innerhalb dem Umfang der vorliegenden Erfindung zu verstehen, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
  • Ein Motor (11) hat einen variablen Ventilmechanismus (30, 31). Ein Motorsteuersystem hat eine Motorsteuereinheit (27) zum Ausführen einer automatischen Abstell- und Startsteuerung. Bei einem automatischen Abstellen werden die variablen Ventilmechanismen (30, 31) gesteuert, um eine Ventilbetriebseigenschaft zu erhalten, die geeignet ist für einen Neustart des Motors. Wenn ein Katalysator (23) sich bei einem inaktivierten Zustand befindet, werden die variablen Ventilmechanismen (30, 31) gesteuert zum Vermindern der Menge des Restgases, das aus dem Zylinder herausleckt. Bei einem automatischen Start wird die Steuerung des variablen Ventilmechanismusses (27) gehemmt und eine Ansaugluft wird eingestellt unter Verwendung eine Drosselklappe (15). Bei einem automatischen Abstellen wird die Motordrehzahl schnell vermindert, so dass die Motordrehzahl einen Resonanzdrehzahlbereich in einer kurzen Zeitperiode durchläuft.
  • Wenn die Spannung einer Batterie niedrig ist kann die Steuerung des variablen Ventilmechanismusses (27) gehemmt werden.

Claims (20)

1. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine mit:
einer variablen Ventilsteuereinrichtung (30, 31) zum Steuern zumindest einer angesaugten Luftströmung durch Einstellen von Ventilbetriebseigenschaften des Einlassventils, Auslassventils oder sowohl des Ein- und Auslassventils des Motors;
einer Automatikabstellsteuereinrichtung (27, 102), die verwendet wird zum automatischen Abstellen des Motors, wenn ein vorgegebener Automatikabstellzustand erfüllt ist im Verlauf eines Betriebs des Motors; und
einer Automatikabstellventilsteuereinrichtung (27, 104, 105, 106), die verwendet wird zum Berechnen von Sollventilbetriebseigenschaften für eine Automatikabstellzeit auf der Grundlage der vorliegenden Zustände des Motors und/oder eines Fahrzeugs, in dem der Motor eingesetzt ist, und zum Steuern der Ventilbetriebseigenschaften auf die Sollventilbetriebseigenschaften für eine Automatikabstellzeit unmittelbar nach dem die Automatikabstellsteuereinrichtung den Motor automatisch abstellt.
2. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, die des Weiteren folgendes aufweist:
eine Automatikstartsteuereinrichtung (27, 205), die verwendet wird zum automatischen Starten des Motors, wenn ein vorgegebener Automatikstartzustand erfüllt ist bei einem Automatikabstellzustand des Motors; und
eine Automatikstartventilsteuereinrichtung (202, 203, 204), die verwendet wird zum Berechnen von Sollventilbetriebseigenschaften für eine Automatikstartzeit auf der Grundlage der vorliegenden Zustände des Motors und/oder des Fahrzeugs und zum Steuern der Ventilbetriebseigenschaften auf die Sollventilbetriebseigenschaften für eine Automatikstartzeit, wenn die Automatikstartsteuereinrichtung den Motor automatisch startet.
3. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Automatikabstellventilsteuereinrichtung (104) die Ventilbetriebseigenschaften berechnet, die im voraus als geeignet angenommen werden für den nächsten automatischen Start als die Sollventilbetriebseigenschaften für eine Automatikabstellzeit.
4. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Automatikabstellventilsteuereinrichtung Ventilbetriebseigenschaften berechnet, die Ventilhubbeträge bei 0 oder minimalen Werten einrichten als die Sollventilbetriebseigenschaften für eine Automatikabstellzeit.
5. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 4, wobei die Automatikabstellventilsteuereinrichtung die Sollventilbetriebseigenschaften für eine Automatikabstellzeit berechnet auf der Grundlage von zumindest einem Automatikabstellzähler (Ns), einer Kühlwassertemperatur (Tw), einer Ansauglufttemperatur (Ti), einer Öltemperatur (To) und Informationen mit Korrelationen mit einem aus dem Automatikabstellzähler (Ns), der Kühlwassertemperatur (Tw), der Ansauglufttemperatur (Ti) und der Öltemperatur (To).
6. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine mit:
einer variablen Ventilsteuereinrichtung (30, 31) zum Steuern zumindest einer angesaugten Luftströmung durch Einstellen von Ventilbetriebseigenschaften des Einlassventils, Auslassventils oder sowohl dem Ein- und Auslassventil des Motors;
einer Automatikstartsteuereinrichtung (205), die verwendet wird zum automatischen Starten des Motors, wenn ein vorgegebener Automatikstartzustand erfüllt ist bei einem Automatikabstellzustand des Motors; und
einer Automatikstartventilsteuereinrichtung (202, 203, 204) die verwendet wird zum Berechnen von Sollventilbetriebseigenschaften für eine Automatikstartzeit auf der Grundlage vorliegender Zustände des Motors und/oder eines Fahrzeugs, das den Motor einsetzt, und zum Steuern von Ventilbetriebseigenschaften auf die Sollventilbetriebseigenschaften für eine Automatikstartzeit, wenn die Automatikstartsteuereinrichtung den Motor automatisch startet.
7. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 2 oder 6, wobei die Automatikstartventilsteuereinrichtung die Sollventilbetriebseigenschaften für ein Automatikstartzeit berechnet auf der Grundlage zumindest eines aus einem Automatikabstellzähler (Ns), einer Automatikabstellzeit (Ts), einer Kühlwassertemperatur (Tw), einer Ansauglufttemperatur (Ti), einer Öltemperatur (To) und einer Information mit Korrelation mit dem Automatikabstellzähler (Ns), der Automatikabstellzeit (Ts), der Kühlwassertemperatur (Tw) und der Öltemperatur (To).
8. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 2, 6 oder 7, wobei bei einem Abwürgen des Motors (301), das verursacht wird durch einen Fehler eines automatischen Starts des Motors, die Automatikstartventilsteuereinrichtung (302, 303, 304) die Ventilbetriebseigenschaften steuert zum Erhöhen der angesaugten Luftströmung und die Automatikstartsteuereinrichtung (305) den Motor neu startet.
9. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine mit:
einer variablen Ventilsteuereinrichtung (30, 31) zum Steuern zumindest einer angesaugten Luftströmung durch Einstellen von Ventilbetriebseigenschaften des Einlassventils, Auslassventils oder sowohl des Ein- und Auslassventils des Motors; und
einer Automatikstartsteuereinrichtung (27), die verwendet wird zum automatischen Starten des Motors, wenn ein vorgegebener Automatikstartzustand erfüllt ist bei einem automatischen Abstellzustand des Motors;
einer Hemmeinrichtung (226) für eine variable Ventilsteuerung zum Fixieren der Ventilbetriebseigenschaften bei vorgegebenen Zuständen während einer variablen Ventilsteuerhemmperiode, die eine vorgegebene Periode ist nach dem automatischen Start des Motors, der durch die Automatikstartsteuereinrichtung ausgeführt wurde; und
einer Drosselklappensteuereinrichtung (226) zum Steuern der angesaugten Luftströmung während der variablen Ventilsteuerhemmperiode durch Einstellen der Öffnung einer Drosselklappe, die in einer Ansaugbahn des Motors vorgesehen ist.
10. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, wobei während der variablen Ventilsteuerhemmperiode die Hemmeinrichtung (226) für die variable Ventilsteuerung die Ventilbetriebseigenschaften jeweils bei Sollventilbetriebseigenschaften fixiert für einen automatischen Start des Motors.
11. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Hemmeinrichtung (226) für die variable Ventilsteuerung die variable Ventilsteuerhemmperiode bei einem Wert einrichtet in Abhängigkeit von dem Automatikabstellzähler (Ns) oder dem Automatikstartzähler (Nr) des Motors.
12. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine mit:
einem variablen Ventilmechanismus (30, 31) zum Ändern von Ventilbetriebseigenschaften des Einlassventils, Auslassventils oder sowohl des Ein- und Auslassventils des Motors bei einer Steuerung einer angesaugten Luftströmungdurch; und
eine Automatikabstellsteuereinrichtung (27), die verwendet wird zum Einstellen der angesaugten Luftströmung durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses und/oder Steuern einer Drosselklappe, um ein durch den Motor abgegebenes Drehmoment graduelle zu vermindern und den Motor abzustellen, wenn ein vorgegebener Automatikzustand erfüllt ist während einem Betrieb des Motors,
wobei bei einem Prozess zum graduellen Vermindern eines durch den Motor abgegebenen Drehmoments und Abstellen des Motors die Automatikabstellsteuereinrichtung eine schnelle Drehmomentverminderungssteuerung (145, 146) ausführt zum schnellen Vermindern der angesaugten Luftströmung durch Steuern des variablen Ventilmechanismusses, um das durch den Motor abgegebene Drehmoment schnell zu vermindern mit einer Zeitgebung, bei der eine Motordrehzahl einen vorgegebenen Drehzahlbereich durchläuft.
13. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 12, wobei der vorgegebene Drehzahlbereich eingerichtet ist, um eine Resonanzdrehzahlzone zu umfassen, in der die Vibration des Motors zu einer Resonanz mit der Vibration eines Fahrzeugantriebssystems führt.
14. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 12 oder 13, wobei die Automatikabstellsteuereinrichtung den variablen Ventilmechanismus steuert, um das Einlassventil in einen vollständig geschlossenen Zustand zu bringen während der schnellen Drehmomentverminderungssteuerung (145).
15. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 12 oder 13, wobei die Automatikabstellsteuereinrichtung den variablen Ventilmechanismus steuert und die Drosselklappe vollständig schließt, um die angesaugte Luftströmung zu minimieren während der schnellen Drehmomentverminderungssteuerung.
16. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 12, 13, 14 oder 15, wobei die Automatikabstellsteuereinrichtung die Kraftstoffeinspritzung während der schnellen Drehmomentverminderungssteuerung (146) beendet.
17. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 12, 13, 14, 15 oder 16, wobei bei einem Prozess zum graduellen Vermindern eines durch den Motor abgegebenen Drehmoments und Abstellen des Motors die Automatikabstellsteuereinrichtung ein Kraftstoffeinspritzvolumen steuert, um ein Luftkraftstoffverhältnis bei einem Sollluftkraftstoffverhältnis zu unterstützen bis die Motordrehzahl in den vorgegebenen Drehzahlbereich vermindert ist.
18. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine mit:
einer variablen Ventilsteuereinrichtung (30, 31) zum Ändern von Ventilbetriebseigenschaften des Einlassventils und/oder Auslassventils des Motors in Übereinstimmung mit einer Spannungsabgabe durch eine Batterie (41), die in einem Fahrzeug montiert ist, das den Motor einsetzt, und Steuern zumindest einer angesaugten Luftströmung in eine Brennkammer des Motors hinein;
einer Automatikstartsteuereinrichtung (27), die verwendet wird zum automatischen Starten des Motors, wenn ein vorgegebener Automatikneustartzustand erfüllt ist bei einem Automatikabstellzustand des Motors;
einer Batteriespannungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Spannungsabgabe durch die Batterie; und
einer Hemmeinrichtung (201, 232, 235) für die variable Ventilsteuerung, die verwendet wird zum Hemmen der variablen Ventilsteuerung, die ausgeführt wird durch die variable Ventilsteuereinrichtung an dem Einlassventil und/oder dem Auslassventil in Abhängigkeit von der Spannung der Batterie, die erfasst wird durch die Batteriespannungserfassungseinrichtung nach dem der Motor automatisch gestartet wurde durch die Automatikstartsteuereinrichtung.
19. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 18, wobei die Hemmeinrichtung (201, 232, 235) für die variable Ventilsteuerung die variable Ventilsteuerung hemmt, die ausgeführt wird durch die variable Ventilsteuereinrichtung an dem Einlassventil und/oder dem Auslassventil bis die Spannung der Batterie, die durch die Batteriespannungserfassungseinrichtung erfasst wird, eine vorgegebenen Höhe erreicht.
20. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 18 oder 19, wobei die variable Ventilsteuereinrichtung (30, 31) eine Einrichtung ist zum Einrichten von Ventilhubbeträgen des Einlassventils und/oder des Auslassventils unter Anwendung einer Spannungsabgabe durch die Batterie.
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