CN102414423B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够防止在内燃机停止时向催化剂流入新气体，并能够良好地降低下次起动时发动机启动所需要的负载的内燃机的控制装置。在伴随着内燃机(12)的规定停止条件成立而停止燃料供给的情况下，对电动式致动器(130)发出气门停止指令，以使吸排气门(58、60)的动作状态成为气门关闭停止状态。而且，在内燃机(12)的停止动作结束后，对致动器(130)发出气门复原指令，以使吸排气门(58、60)的动作状态复原到气门运动状态，并且驱动曲轴(70)旋转使吸排气门(58、60)的动作状态复原到气门运动状态而所需的规定角度量。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置，尤其涉及具备能够将进气门以及排气门中的至少一方维持为气门关闭停止状态的可变气门装置的内燃机的控制装置。 
背景技术
以往，例如在专利文献1中公开了一种如下所述的被搭载于车辆的内燃机的停止控制装置，该停止控制装置能够利用减速时的动能来执行驱动发电机的再生发电。在该以往的控制装置中，对动气门机构的动作进行控制，使得在执行上述再生发电的过程中关闭进气门以及排气门。然后，在从如此地执行了再生发电的状态开始继续停止内燃机的情况下，控制动气门机构的动作，使得通过进气门以及排气门的打开来释放内燃机的压缩压力，然后停止内燃机。根据这样的现有控制，能够在内燃机停止的过程中不产生因汽缸内的压缩压力而引起的活塞的回退作用，能够减少内燃机停止时的振动。 
其中，作为与本发明相关的文献，申请人找出了包括上述文献在内的以下记载的文献。 
专利文献1：日本特开2004-183613号公报 
专利文献2：日本特开2005-264927号公报 
专利文献3：日本特开2001-090564号公报 
专利文献4：日本特开2000-170560号公报 
专利文献5：日本特开2004-225561号公报 
专利文献6：日本特开平11-082076号公报 
专利文献7：日本特开2000-154737号公报 
若如上述现有技术那样，在内燃机停止动作的过程中打开进气门以及排气门，则会导致新气体流入到被配置于排气通路的催化剂中。其结果，若催化剂处于高温状态，则可能会发生催化剂劣化。另一方面，如果在内燃机停止的过程中，进气门以及排气门被维持气门关闭停止状态，则下次起动时的发动机启动(cranking)所需的负载变高，有可能难以确保良好的起动性。 
发明内容
本发明为了解决上述那样的课题而提出，其目的在于，提供一种能够防止在内燃机停止时向催化剂流入新气体，并且能够使下次起动时的发动机启动所需的负载良好地降低的内燃机的控制装置。 
第1发明涉及内燃机的控制装置，具备：可变气门装置，其能够在气门运动状态与气门关闭停止状态之间变更进气门以及排气门中的至少一方的气门的动作状态，并具有电动式致动器，该可变气门装置构成为根据对该致动器的气门停止指令来使上述至少一方的气门的动作状态成为上述气门关闭停止状态，在对该致动器的气门复原指令被发出后凸轮轴旋转了规定角度时，上述至少一方的气门的动作状态复原到上述气门运动状态； 
气门停止指令单元，当伴随着内燃机的规定停止条件成立而燃料向上述内燃机的供给被停止时，该气门停止指令单元向致动器发出上述气门停止指令，以使上述至少一方的气门的动作状态成为上述气门关闭停止状态； 
气门复原指令单元，在上述内燃机的停止动作将要结束之前的规定期间中或者该停止动作结束后，该气门复原指令单元向上述致动器发出上述气门复原指令，以使上述至少一方的气门的动作状态复原到上述气门运动状态；和 
凸轮轴驱动单元，在由上述气门复原指令单元发出了上述气门复原指令的时刻以后，该凸轮轴驱动单元驱动上述凸轮轴旋转上述规定角度量，该规定角度量是使上述至少一方的气门的动作状态复原到上述气门运动状态所需的角度量。 
另外，第2发明根据第1发明的内燃机的控制装置，上述致动器是使上述至少一方的气门的动作状态成为上述气门关闭停止状态时所使用的气门停止用致动器， 
上述可变气门装置构成为，通过继续对上述气门停止用致动器通电来使上述至少一方的气门的动作状态维持上述气门关闭停止状态，在停止对上述气门停止用致动器通电后上述凸轮轴旋转了规定角度时，上述至少一方的气门的动作状态复原到上述气门运动状态， 
上述气门停止指令单元用于对上述气门停止用致动器发出通电指令来作为上述气门停止指令， 
上述气门复原指令单元用于对上述气门停止用致动器发出通电停止指令。 
另外，第3发明根据第1或者第2发明的内燃机的控制装置，还具备催化剂温度取得单元，该催化剂温度取得单元取得被配置于上述内燃机的排气通路的催化剂的温度， 
在上述内燃机的停止中上述催化剂的温度变为规定温度以下时，上述气门复原指令单元发出上述气门停止指令。 
另外，第4发明根据第1至第3发明中的任意一个内燃机的控制装置， 
上述凸轮轴驱动单元是为了驱动上述凸轮轴旋转而驱动上述内燃机的曲轴旋转的曲轴驱动单元， 
上述曲轴驱动单元在伴随着上述停止条件成立而停止上述内燃机时驱动该曲轴旋转，以使上述曲轴在各汽缸的活塞位于上死点与下死点的大致中间位置时停止。 
根据第1及第2发明中的可变气门装置的构成，为了使气门的动作状态复原到气门运动状态，仅对电动式致动器发出气门复原指令是不够的，还需要在气门停止指令后驱动凸轮轴旋转规定角度。在本发明中，在内燃机的停止动作将要结束之前的规定期间中或者该停止动作结束后发出了气门停止指令的时刻以后，驱动凸轮轴旋转使气门的动作状态复原到气门运动状态所需的规定角度量。因此，根据本发明，能够防止在内燃机的停止过程中新气体流入被配置于排气通路的催化剂。并且，根据本发明，通过在内燃机的停止结束时刻或者停止中使气门复原到气门运动状态，能够减少下次起动时发动机启动所需的负载。 
根据第3发明，在内燃机停止状态下催化剂的温度变为规定温度以下的情况下发出气门复原指令，而且与此相伴，驱动凸轮轴旋转使气门的动作状态复原到气门运动状态所需的规定角度量。因此，根据本发明，能够实现因防止内燃机停止状态下新气体向催化剂的流入而带来的抑制劣化、以及减少下次起动时发动机启动所需要的负载，并且，还能够实现起动时催化剂的劣化抑制。 
根据第4发明，因为某个汽缸的活塞不会停止在下死点附近，所以能够更加良好地降低下次起动时发动机启动所需要的负载。 
附图说明
图1是表示应用了本发明的混合动力车辆的驱动系统的概略结构的图。 
图2是用于对图1所示的内燃机的系统构成进行说明的图。 
图3是对图2所示的进气可变气门装置的整体构成概略地进行表示的图。 
图4是从气门的基端部侧俯视观察图3所示的可变机构的图。 
图5是从锁轴(locker shaft)的轴向(图4中的向视A的方向)观察第1锁定臂的图。 
图6是从与图5相同的锁轴的轴向(向视A的方向)观察第2锁定臂的图。 
图7是用于对图3所示的切换机构的详细构成进行说明的图。 
图8是从凸轮轴的轴向(图7中的向视B的方向)观察切换机构的图。 
图9是表示气门运动状态时(通常的提升(lift)动作时)的控制状态的图。 
图10是表示气门停止动作开始时的控制状态的图。 
图11是表示滑动动作结束时的控制状态的图。 
图12是表示利用锁定销保持滑动销的保持动作时的控制状态的图。 
图13是表示了运动中的内燃机停止时的动作的时间图。 
图14是用于对本发明的实施方式1中的内燃机停止时的控制进行说明的时间图。 
图15是在本发明的实施方式1中执行的程序的流程图。 
图16是在本发明的实施方式2中执行的程序的流程图。 
附图标记说明：10-驱动系统；12-内燃机；14-车辆驱动用电动机；16-发电机；18-动力分割机构；30-高压电池；40-ECU(Electronic Control Unit)；42-活塞；44-燃烧室；46-进气通路；48-排气通路；54-燃料喷射气门；56-火花塞；58-进气门；60-排气门；62-进气可变气门装置；64-排气可变气门装置；66-催化剂；68-催化剂温度传感器；70-曲轴；72-曲柄角传感器；80-凸轮轴；82-主凸轮；84-副凸轮；86-可变机构；90-切换机构；96-第1锁定臂；98L、98R-第2锁定臂；112、118L、118R-切换销；120-复位弹簧；122-滑动销；128-导轨；130-电动式致动器；132-螺线管；134-锁定销；Pmax1-位移端；Pmax2-位移端。 
具体实施方式
实施方式1. 
[HV系统的构成] 
图1是表示应用了本发明的混合动力车辆的驱动系统10的概略结构的图。该驱动系统10具备内燃机12和车辆驱动用电动机(以下简称为“电动机”)14来作为车辆的动力源。而且，驱动系统10还具备接受驱 动力的供给来产生电力的发电机16。 
内燃机12、电动机14、以及发电机16通过行星齿轮式的动力分割机构18而相互连结。更具体而言，动力分割机构18中的行星齿轮架(省略图示)的旋转轴与内燃机12的后述的曲轴70连结。而且，动力分割机构18中的环形齿轮(ringing gear)(省略图示)的旋转轴与电动机14的旋转轴直接连结。并且，动力分割机构18中的中心齿轮(省略图示)的旋转轴与发电机16的旋转轴连结。另外，与动力分割机构18相连的电动机14的旋转轴上连接着减速器20。减速器20将电动机14的旋转轴与和驱动轮22相连的驱动轴24连结。动力分割机构18是将内燃机12的驱动力分割到发电机16侧和减速器20侧的装置。由动力分割机构18实现的驱动力的分配可以任意变更。 
驱动系统10中还包含：逆变器26、转换器28、以及高压电池30。逆变器26与发电机16以及电动机14连接，并且还经由转换器28与高压电池30连接。由发电机16发出的电力可以经由逆变器26向电动机14供给，也可以经由逆变器26以及转换器28而向高压电池30充电。另外，被充到高压电池30中的电力可以经由转换器28以及逆变器26而向电动机14供给。 
根据以上说明的驱动系统10，还可以在基于规定的条件而使电动机14停止的状态下，仅通过内燃机12的驱动力使驱动轮22旋转，相反，也可以在使内燃机12停止的状态下，仅通过电动机14的驱动力使驱动轮22旋转。另外，还可以使电动机14与内燃机12这双方工作，通过这双方的驱动力来使驱动轮22旋转。并且，还可以通过使发电机16作为起动装置发挥功能来驱动(发动机启动)内燃机12，由此控制内燃机12的起动。 
本实施方式的驱动系统10被ECU(Electronic Control Unit)40控制。ECU40对包含内燃机12、电动机14、发电机16、动力分割机构18、逆变器26、以及转换器28等的驱动系统10的整体统一进行控制。 
[内燃机的系统构成] 
图2是用于对图1所示的内燃机12的系统构成进行说明的图。图2 所示的系统具备内燃机12。本发明中的内燃机的汽缸数以及汽缸配置没有特别限定，但在本实施方式中，假设内燃机12是具有#1～#4这4个汽缸的串联4汽缸型发动机。内燃机12的缸内设置有活塞42。内燃机12的缸内在活塞42的顶部侧形成有燃烧室44。燃烧室44与进气通路46以及排气通路48连通。 
在进气通路46的入口附近，设置有输出与被吸入到进气通路46的空气的流量对应的信号的空气流量计50。在空气流量计50的下游设置有节流气门52。节流气门52是能够与加速器开度独立地控制节流气门开度的电子控制式节流气门。 
而且，在节流气门52的下游配置有用于向内燃机12的进气端口喷射燃料的燃料喷射气门54。另外，在内燃机12所具备的汽缸盖上安装有用于对燃烧室44内的混合气点火的火花塞56。在进气端口以及排气端口分别设置有用于使燃烧室44与进气通路46、或者燃烧室44与排气通路48成为导通状态或者隔断状态的进气门58以及排气门60。 
进气门58以及排气门60分别由进气可变气门装置62以及排气可变气门装置64驱动。对于这些可变气门装置62、64将参照图3至图12在后面叙述。另外，在排气通路48中配置有用于净化废气的催化剂66。对催化剂66安装有用于检测其温度的催化剂温度传感器68。 
另外，上述ECU40的输入电连接有上述各种传感器，同时还电连接有用于检测曲轴70的旋转角度(曲柄角度)、发动机转速的曲柄角传感器72、和用于对搭载有内燃机12的混合动力车辆的加速器踏板的位置进行检测的加速器位置传感器74等用于控制内燃机12的各种传感器、以及车辆的点火开关(IG开关)76。而且，ECU40上电连接有燃料喷射气门54等各种致动器。ECU40基于这些传感器的输出，对内燃机12的运动状态进行控制。 
接下来，参照图3至图12，对可变气门装置62、64的构成以及其动作进行说明。 
[可变气门装置的构成] 
图3是对图2所示的进气可变气门装置62的整体构成概略地进行表 示的图。其中，这里以进气可变气门装置62为例进行说明，排气可变气门装置64也与进气可变气门装置62同样地构成。 
本实施方式的可变气门装置62具备凸轮轴80。凸轮轴80构成为通过正时链或者正时皮带(timing belt)与曲轴70(参照图2)连结，以曲轴70的1/2速度旋转。凸轮轴80上按每1个汽缸形成有一个主凸轮82和2个副凸轮84。 
主凸轮82具备：与凸轮轴80同轴的圆弧状的底座圆部82a(参照图5)、和形成为使该底座圆的一部分朝向径向外侧鼓出的凸部82b(参照图5)。另外，在本实施方式中，副凸轮84构成为只具有底座圆部的凸轮(零提升凸轮)(参照图6)。 
在各汽缸的凸轮82、84与进气门58(以下简称为“气门58”)之间夹设有可变机构86。即，凸轮82、84的作用力经由可变机构86向2个气门58传递。气门58利用凸轮82、84的作用力和气门弹簧88的作用力来进行开闭。 
另外，本实施方式的可变气门装置62按每个汽缸具备切换机构90，该切换机构90用于驱动各可变机构86来使气门58的动作状态在气门运动状态与气门关闭停止状态之间切换。而且，ECU40上连接有对凸轮轴80的旋转角度进行检测的凸轮角传感器92。切换机构90根据来自上述ECU40的驱动信号而被驱动。 
(可变机构的构成) 
接下来，参照图4至图6，对可变机构86的详细构成进行说明。 
图4是从气门58的基端部侧俯视观察图3所示的可变机构86的图。 
可变机构86具备与凸轮轴80平行配置的锁轴94。如图4所示，锁轴94上旋转自如地安装有一个第1锁定臂96、和一对第2锁定臂98R、98L。 
图5是从锁轴94的轴向(图4中的向视A的方向)观察第1锁定臂96的图，图6是从与图5相同的锁轴94的轴向(向视A的方向)观察第2锁定臂98的图。 
如图5所示，在第1锁定臂96中的与锁轴94相反侧的端部能够与主凸轮82相接的位置，可旋转地安装有第1辊100。第1锁定臂96被安装于锁轴94的螺旋弹簧102施力，使得第1辊100与主凸轮82总是抵接。 
另一方面，如图6所示，在第2锁定臂98的中央部位可旋转地安装有第2辊104。而且，在第2锁定臂98的另一端，锁轴94被气门间隙调节器106支承在内燃机12的静止部件(汽缸盖等)上。第2锁定臂98通过从气门间隙调节器106接受朝上压力，而被向副凸轮84推压。 
(切换机构的构成) 
接下来，参照图7以及图8，对切换机构90的详细构成进行说明。 
切换机构90是用于对第1锁定臂96与第2锁定臂98的连结/非连结进行切换的机构，由此，能够切换主凸轮82的作用力被传递给第2锁定臂98的状态、和该作用力不被传递给第2锁定臂98的状态，将气门58的动作状态在气门运动状态与气门关闭停止状态之间切换。 
图7是用于对图3所示的切换机构90的详细构成进行说明的图。其中，在图7中，利用在辊100、104的轴心位置剖开的剖面表示了可变机构86。而且，从容易理解说明的观点出发，除了凸轮轴80的轴向位置之外，以与实际的安装位置不同的状态表示了相对于可变机构86的安装位置的凸轮轴80的安装位置。 
如图7所示，在第1辊100的第1支轴108的内部形成有第1销孔110。圆柱状的第1切换销112被滑动自如地插入到第1销孔110。 
另一方面，在第2锁定臂98L侧的第2辊104的第2支轴114L的内部，形成有与第1锁定臂96相反侧的端部被封闭、且第1锁定臂96侧的端部被开口的第2销孔116L。而且，在第2锁定臂98R侧的第2辊104的第2支轴114R的内部，形成有第2销孔116R。圆柱状的第2切换销118L被滑动自如地插入到第2销孔116L。另外，在第2销孔116L的内部，配置有将第2切换销118L朝向第1锁定臂96方向(以下称为“切换销的进出方向”)推压的复位弹簧120。另外，圆柱状的第2切换销118R被滑动自如地插入到第2销孔116R。 
这里，与上述的图7一同新参照图8，继续对切换机构90进行说明。 
图8是从凸轮轴80的轴向(图7中的向视B的方向)观察切换机构90的图。 
切换机构90具备滑动销122，该滑动销122用于利用凸轮轴80的旋转力，使切换销112、118L、118R朝向第2锁定臂98L侧(切换销的退出方向)位移。滑动销122如图7所示，具备具有与第2切换销118R的端面抵接的端面的圆柱部122a。圆柱部122a通过被固定于凸轮推杆的支承部件124，被支承为在轴向能够自如进退、在周方向能够自如旋转。 
另外，在圆柱部122a中的与第2切换销118R相反侧的端部，按照朝向该圆柱部122a的径向外侧突出的方式，设置有棒状的臂部122b。即，该臂部122b构成为以该圆柱部122a的轴心为中心自如旋转。臂部122b的前端部如图8所示，构成为延伸到与凸轮轴80的周面对置的位置。另外，在臂部122b的前端部按照朝向凸轮轴80的周面突出的方式设置有突起部122c。 
在凸轮轴80中的与突起部122c对置的外周面，形成有具有比该凸轮轴80大的外径的大径部126。在大径部126的周面形成有向周方向延伸的螺旋状导轨128。 
另外，切换机构90具备用于使突起部122c插入到导轨128的致动器130。更具体而言，致动器130具备：基于来自ECU40的指令进行占空比控制的螺线管132、和与该螺线管132的驱动轴132a抵接的锁定销134。锁定销134形成为圆筒状。 
锁定销134上挂有产生用于克服螺线管132的推力的作用力的弹簧136的一端，该弹簧136的另一端挂在被固定于作为静止部件的凸轮推杆的支承部件138上。根据这样的构成，在基于来自ECU40的指令驱动螺线管132时，通过螺线管132的推力克服弹簧136的作用力，能够使锁定销134进出，另一方面，如果螺线管132的驱动停止，则通过弹簧136的作用力使锁定销134以及驱动轴132a迅速退出到规定位置。另外，锁定销134被支承部件138束缚向其径向的移动。 
另外，螺线管132在锁定销134能够将滑动销122的臂部122b的前端部的按压面(与设置有突起部122c的面相反侧的面)122d朝向导轨128按压的位置，被固定于凸轮推杆等静止部件。 
凸轮轴80的导轨128中的螺旋的朝向被设定成，当在其内部插入了突起部122c的状态下凸轮轴80向图8所示的规定旋转方向旋转时，滑动销122克服复位弹簧120的施加力将切换销112、118L、118R向其退出方向押退，使其向与锁定臂96、98接近的方向位移。 
这里，将由于复位弹簧120的施加力，第2切换销118L成为插入到第2销孔116L以及第1销孔110这双方的状态、且第1切换销112成为插入到第1销孔110以及第2销孔116R这双方的状态时的滑动销122的位置称为“位移端Pmax1”。当滑动销122位于该位移端Pmax1时，成为与第1锁定臂96和第2锁定臂98R、98L全部连结的状态。而且，将因为切换销112等接受来自滑动销122的力，使得第2切换销118L、第1切换销112、以及第2切换销118R分别成为仅插入到第2销孔116L、第1销孔110、以及第2销孔116R的状态时的滑动销122的位置称为“位移端Pmax2”。即，当滑动销122位于该位移端Pmax2时，成为第1锁定臂96和第2锁定臂98R、98L全部被分离的状态。 
在本实施方式中，凸轮轴80的轴向上的导轨128的基端128a的位置被设定成，与滑动销122位于上述位移端Pmax1时的突起部122c的位置一致。而且，凸轮轴80的轴向上的导轨128的终端128b的位置被设定成，与滑动销122位于上述位移端Pmax2时的突起部122c的位置一致。即，在本实施方式中，构成为在由导轨128引导突起部122c的范围内，滑动销122能够在位移端Pmax1到Pmax2之间位移。 
并且，在本实施方式的导轨128中，如图8所示，作为滑动销122到达位移端Pmax2之后的终端128b侧的规定区间，设置有伴随着凸轮轴80的旋转、导轨128缓缓变浅的浅底部128c。 
另外，在本实施方式的臂部122b上，设置有将按压面122d的一部分切去而形成为凹状的切缺部122e。按压面122d被设置成在滑动销122从位移端Pmax1向Pmax2位移的期间，被维持与锁定销134抵接的状态。而且，切缺部122e被设置于当在滑动销122位于上述位移端Pmax2 的状态下，通过上述浅底部128c的作用使得突起部122c被取出到大径部126的表面时，能够与锁定销134卡合的部位。 
另外，切缺部122e形成为以能够限制臂部122b向导轨128被插入到突起部122c的方向旋转、即能够限制滑动销122向切换销的进出方向移动的形态，与锁定销134卡合。更具体而言，切缺部122e中具备引导面122f，该引导面122f按照随着锁定销134逐渐进入到该切缺部122e内，滑动销122逐渐远离大径部126的方式进行引导。 
[可变气门装置的动作] 
接下来，参照图9至图12，对进气可变气门装置62的动作进行说明。 
(气门运动状态时) 
图9是表示气门运动状态时(通常的提升动作时)的控制状态的图。 
该情况下，如图9(B)所示，螺线管132的驱动被设为OFF(断开)，由此，滑动销122以从凸轮轴80离开的状态，接受复位弹簧120的施加力而位于位移端Pmax1。在该状态下，如图9(A)所示，第1锁定臂96与2个第2锁定臂98通过切换销112、118L而连结。其结果，主凸轮82的作用力从第1锁定臂96经由左右的第2锁定臂98R、98L而传递给双方的气门58。因此，根据主凸轮82的轮廓，进行通常的气门58的提升动作。 
(气门停止动作开始时(滑动动作开始时)) 
图10是表示气门停止动作开始时的控制状态的图。 
气门停止动作例如在由ECU40检测到内燃机12的燃料切断请求等规定的气门停止动作的执行请求时进行。由于这样的气门停止动作是利用凸轮轴80的旋转力，由滑动销122使切换销112、118L、118R向其退出方向位移的动作，所以需要在这些切换销112、118L、118R的轴心位于同一直线状时、即第1锁定臂96不摆动时进行。 
在本实施方式中，按照滑动销122在切换销的退出方向进行滑动动 作的区间与主凸轮82的底座圆区间内对应的方式，设定了导轨128。因此，在ECU40检测到规定的气门停止动作的执行请求时，通过最初从底座圆区间到来的汽缸开始按顺序驱动螺线管132，如图10(B)所示，突起部122c被插入到导轨128，各汽缸的气门停止动作按顺序开始。更具体而言，插入到导轨128的突起部122c被该导轨128引导，由此利用凸轮轴80的旋转力，如图10(A)所示那样，开始朝向位移端Pmax两侧进行滑动销122的滑动动作。 
(滑动动作结束时) 
图11是表示滑动动作结束时的控制状态的图。 
在滑动动作执行过程中，因突起部122c与导轨128的侧面抵接而阻止了复位弹簧120的施加力的状态下，滑动销122朝向位移端Pmax2移动。图11(A)表示了滑动销122到达位移端Pmax2，气门停止请求时的滑动动作结束的定时、即第1切换销112以及第2切换销118L分别收纳在第1销孔110以及第2销孔116L内，第1锁定臂96与第2锁定臂98R、98L的连结被解除的定时。另外，在该定时，如图11(B)所示，导轨128内的突起部122c的位置尚未到达浅底部128c。 
当如上述那样滑动动作结束，第1锁定臂96与第2锁定臂98R、98L成为非连结状态时，伴随着主凸轮82的旋转，被螺旋弹簧102朝向主凸轮82施力的第1锁定臂96单独摆动。因此，主凸轮82的作用力没有传递到2个第2锁定臂98。另外，由于第2锁定臂98所抵接的副凸轮84是零提升凸轮，所以未被传递主凸轮82的作用力的第2锁定臂98不被赋予用于驱动气门58的力。其结果，由于和主凸轮82的旋转无关，第2锁定臂98成为静止状态，所以气门58的提升动作变为停止状态。 
(位移部件的保持动作时) 
图12是表示由锁定销134保持滑动销122的保持动作时的控制状态的图。 
如果上述图11所示的滑动动作结束时起凸轮轴80进一步地旋转，则突起部122c逼近槽缓缓变浅的浅底部128c。其结果，基于浅底部128c的作用，滑动销122向从凸轮轴80远离的方向旋转。然后，随着浅底 部128c的槽变浅，锁定销134向其退出方向稍微位移。随后，如果滑动销122进一步旋转，直到被螺线管132持续驱动的锁定销134与切缺部122e一致，则与锁定销134抵接的滑动销122侧的部位从按压面122d切换为切缺部122e。 
其结果，锁定销134与切缺部122e卡合。由此，如图12(B)所示，滑动销122被保持为突起部122c从凸轮轴80离开的状态、且由锁定销134阻止复位弹簧120的施加力的状态。因此，在该保持动作中，如图12(A)所示，维持第1锁定臂96与第2锁定臂98成为非连结的状态、即气门关闭停止状态。 
(气门复原动作时) 
用于从气门关闭停止状态返回到通常的进行提升动作的气门运动状态的气门复原动作，例如在由ECU40检测出从燃料切断起的复原请求等规定的气门复原动作的执行请求时进行。这样的气门复原动作在图12所示的控制状态下，通过ECU40在规定的时机(与切换销112等能够移动的底座圆区间的开始定时相比，早螺线管132的动作所需要的规定时间量的定时)将对螺线管132的通电设为断开而开始。如果断开对螺线管132的通电，则滑动销122的切缺部122e与锁定销134的卡合被解除。其结果，克服复位弹簧120的施加力而将第1切换销112以及第2切换销118L分别留到第1销孔110以及第2销孔116L的力消失。 
因此，如果切换销112、118L、118R的位置一致的底座圆区间到来，则通过复位弹簧120的施加力，切换销112、118L向进出方向移动，复原到第1锁定臂96与2个第2锁定臂98经由切换销112、118L而连结的状态、即通过主凸轮82的作用力气门58能够进行提升动作的气门运动状态。另外，伴随着切换销112、118L由于复位弹簧120的施加力而向进出方向移动，通过第2切换销118R，滑动销122从位移端Pmax2返回到位移端Pmax1。 
(总结) 
根据以上那样构成的本实施方式的进气可变气门装置62，通过利用螺线管132的通电的接通、断开、凸轮轴80的旋转力和复位弹簧120 的施加力，使滑动销122的轴向位置在位移端Pmax1与Pmax2之间移动，能够在气门运动状态与气门关闭停止状态之间切换气门58的动作状态。 
[实施方式1中的内燃机停止时的特征性控制] 
图13是表示了运动中内燃机12停止时的动作的时间图。 
内燃机12的运动停止如图13(B)所示，基于停止燃料供给来进行。该情况下，即使停止向内燃机12供给燃料，由于运动部件(曲轴70、活塞42、飞轮等)的惯性力的存在，如图13(A)所示发动机转速不会立即变为零，曲轴70会在短暂的期间旋转。因此，如果在该期间吸排气门58、60如通常那样工作，则会导致向催化剂66供给氧浓度高的新气体。其结果，若催化剂66处于高温状态，则催化剂66有可能发生劣化。根据上述的可变气门装置62、64，通过在内燃机12停止时对分别设置在各汽缸的进气侧以及排气侧的螺线管132进行通电，能够防止内燃机12停止状态下新气体向催化剂66的供给。 
但是，如果在内燃机12停止中进气门58以及排气门60保持气门关闭停止状态，则下次起动时的发动机启动所需要的负载变高，起动时产生的振动有可能变大。具体而言，在没有特别考虑地使各汽缸的活塞42直接停止的情况下，有时某个汽缸的活塞42会停止在下死点附近。在本实施方式的串联4汽缸型的内燃机12的情况下，当某个汽缸的活塞42停止在下死点附近时，在相位与该汽缸以曲柄角度360°不同的汽缸中，活塞42也停止在下死点附近。在吸排气门58、60保持气门关闭停止状态、内燃机12(的曲轴70的旋转)停止的情况下，即使在发动机停止后的最初燃烧室44内为负压，随着时间的经过，曲柄室(省略图示)内的空气也会经过活塞42与汽缸壁面的缝隙而流入到燃烧室44内。因此，在发动机停止后随着时间的经过，缸内压力逐渐接近于大气压。因此，在随后内燃机12起动的情况下，如果排气门60处于气门关闭停止状态，则由于在活塞42于下死点(膨胀下死点)附近停止的汽缸中，燃烧室44内的气体在排气行程中被压缩，所以导致发动机启动所需要的负载变大。另外，在内燃机12起动的情况下，如果通常关闭时期被设定在与进气下死点相比滞后角侧的规定时期的进气门58处于气门关闭停止状态，则由于在活塞42于下死点(进气下死点)附近停 止的汽缸中，从气门运动状态中的比规定的关闭时期接近进气下死点的位置开始燃烧室44内的气体的压缩，所以该情况下发动机启动所需要的负载也变大。 
另外，在本实施方式的可变气门装置62、64的构成中，仅通过在凸轮轴80不旋转的发动机停止中停止向螺线管132通电，对于主凸轮82正在按压第1锁定臂96的过程中的汽缸而言，进气门58或者排气门60不会立即复原到气门运动状态。为了使所有汽缸的进气门58或者排气门60复原为气门运动状态，在各汽缸中需要主凸轮82的底座圆区间到来(切换销112等能够通过复位弹簧120的施加力而位移)，因此，在停止了向螺线管132通电之后，需要使凸轮轴80旋转1周(如果是曲轴70就需要2周)。 
鉴于此，在本实施方式中，为了防止在内燃机12的停止状态下新气体流入到催化剂66中，并且减少下次起动时发动机启动所需要的负载，进行了下述那样的控制。图14是用于对本发明的实施方式1中的内燃机12停止时的控制进行说明的时间图。更具体而言，图14(C)是将图13中的箭头A附近放大表示的放大图。 
首先，在本实施方式中，在伴随着内燃机12的规定停止条件成立而如图14(A)所示那样停止燃料供给时，为了与燃料中断(F/C)的执行同步地使吸排气门58、60这双方成为气门关闭停止状态，执行了对各螺线管132通电。在此基础上，当发动机转速下降到内燃机12停止将要结束之前的规定转速STD的时刻，停止对进气侧以及排气侧这双方的螺线管132的通电，并且，使用发电机(电动机)16来辅助曲轴70的旋转。然后，在通过发电机16的辅助(电动机辅助)使凸轮轴80旋转1周(曲轴70旋转2周)之后，内燃机12完全停止(曲轴70的旋转完全停止)。 
并且，在本实施方式中，当利用上述电动机辅助使曲轴70的旋转完全停止时，调整了被发电机16驱动的曲轴70的停止位置，以使各汽缸的活塞42的停止位置分别成为上死点与下死点的大致中间位置。 
图15是表示为了实现上述功能而在本实施方式1中由ECU40执行的控制程序的流程图。 
在图15所示的程序中，首先判别规定的发动机停止条件是否成立(步骤100)。在其结果为发动机停止条件不成立的情况下，后述的步骤110中计数得到的曲柄角度被清零(步骤102)。 
另一方面，当在上述步骤100中判定为发动机停止条件成立时，为了使吸排气门58、60这双方成为气门关闭停止状态，执行对进气侧以及排气侧的各螺线管132(致动器130)的通电(步骤104)。接下来，为了使内燃机12停止，在规定的定时停止各汽缸的燃料喷射以及点火(步骤106)。 
接着，判别发动机转速是否达到了上述规定转速STD(步骤108)。在其结果为发动机转速达到了上述规定转速STD的情况下，停止对进气侧以及排气侧的各螺线管132(致动器130)的通电(步骤110)。接下来，执行从发动机转速达到了上述规定转速STD的时刻起的曲柄角度的累计(count up)(步骤112)。 
接着，判别在上述步骤112中计数得到的曲柄角度是否达到了规定曲柄角度(步骤114)。本步骤114中的规定曲柄角度是在上述步骤110中停止了对各螺线管132的通电之后，满足为了使所有汽缸的吸排气门58、60复原到气门运动状态所需的曲柄角度(在曲轴70中为约2次旋转量)，并且，当使曲轴70的旋转完全停止时，各汽缸的活塞42的停止位置分别成为上死点与下死点的大致中间位置时的曲柄角度。 
在上述步骤114中判定为计数得到的曲柄角度尚未达到规定曲柄角度的期间，使用发电机16执行上述电动机辅助(步骤116)。另一方面，在判定为计数得到的曲柄角度达到了规定曲柄角度的情况下，结束电动机辅助。 
根据以上说明的图15所示的程序，在内燃机12的停止条件成立的情况下，伴随着吸排气门58、60这双方的气门关闭停止状态，执行燃料中断。然后，在内燃机12停止将要结束之前，停止对进气侧以及排气侧的各螺线管132的通电，并且，为了驱动凸轮轴80旋转用于使吸排气门58、60复原到气门运动状态所需的旋转量，通过电动机辅助使曲轴70转动。 
如上所述，在本实施方式的可变气门装置62、64的构成中，为了使所有汽缸的进气门58或者排气门60复原到气门运动状态，仅停止对螺线管132的通电是不够的，还需要使凸轮轴80旋转1周(如果是曲轴70则需要旋转2周)。根据上述程序的控制，在内燃机12停止将要结束之前的定时，停止了对各螺线管132的通电之后，为了使所有汽缸的吸排气门58、60复原到气门运动状态仅使凸轮轴80(曲轴70)旋转最低限度所需的旋转量。因此，能够在内燃机12的停止状态(更具体而言，从伴随着停止条件成立而中断燃料的开始到内燃机12的停止结束为止的期间)下，防止新气体向催化剂66流入。并且，根据上述程序的控制，通过在内燃机12的停止结束时刻使吸排气门58、60复原到气门运动状态，能够减少下次起动时的发动机启动所需要的负载，可降低与发动机启动的执行相伴的振动。 
另外，根据上述程序的控制，在使内燃机12完全停止时，调整被发电机16驱动的曲轴70的停止位置，以使各汽缸的活塞42的停止位置分别成为上死点与下死点的大致中间位置。根据这样的曲柄(活塞)停止位置控制，由于能够使某一汽缸的活塞42不在下死点附近停止，所以能够更加良好地降低下次起动时的发动机启动所需要的负载。 
在上述的实施方式1中，在内燃机12的停止将要结束之前的定时停止对进气侧以及排气侧的各螺线管132的通电，并且执行上述电动机辅助。但本发明并不限定于此。即，也可以在内燃机12停止后停止对上述螺线管132的通电，并且在此基础上利用发电机16驱动凸轮轴80(曲轴70)旋转，以使吸排气门58、60复原到气门运动状态。 
另外，在上述的实施方式1中，利用混合动力车辆的驱动系统10所具备的发电机16，在内燃机12的停止将要结束之前驱动凸轮轴80(曲轴70)旋转。但是，本发明中的凸轮轴驱动机构并不局限于这样的发电机16，例如也可以是一般的内燃机起动用而具备的起动电动机。 
另外，在上述的实施方式1中，当与内燃机12的规定停止条件的成立相伴停止燃料供给时，为了使吸排气门58、60双方成为气门关闭停止状态，执行对各螺线管132的通电。但是，本发明也可以在与内燃机的规定停止条件的成立相伴停止向上述内燃机的燃料供给的情况下，被控制成气门关闭停止状态的气门只是进气门58以及排气门60中的任 意一方。 
另外，在上述的实施方式1中，为了在内燃机12的停止将要结束之前的定时，使吸排气门58、60双方复原到气门运动状态，停止了对进气侧以及排气侧双方的螺线管132的通电。但在本发明中，为了降低起动时的发动机启动所需要的负载而在内燃机的停止动作将要结束之前的规定期间中或者该停止动作结束后复原到气门运动状态的气门，也可以是进气门58以及排气门60中的任意一方。 
另外，在上述的实施方式1中，以如下述那样构成的可变气门装置62、64为例进行了说明：通过继续对电动式致动器130(螺线管132)的通电，进气门58或者排气门60的动作状态被维持为气门关闭停止状态，在对该致动器130的通电停止之后凸轮轴80旋转约1周时进气门58或者排气门60的动作状态复原到气门运动状态。但是，成为本发明的对象的可变气门装置只要是构成为具有电动式致动器，气门的动作状态基于对该致动器的气门停止指令而成为气门关闭停止状态，并在发出了对该致动器的气门复原指令后凸轮轴旋转了规定角度时气门的动作状态复原到气门运动状态的可变气门装置即可，并不限定于上述那样的构成，也可以是具有下述那样构成的可变气门装置。 
具体而言，例如在将具备两种凸轮的部件(称为“凸轮推杆”)按沿轴向能够移动的方式安装于凸轮轴的构成中，作为电动式致动器，具备气门停止用致动器和气门复原用致动器。而且，在与各个致动器对置的位置，对上述凸轮推杆的周面分别设置有螺旋状的导轨。而且，构成为伴随着气门停止指令，气门停止用致动器的突起状的前端部与旋转中的气门停止用的导轨卡合，通过凸轮推杆向凸轮轴的轴向位移，气门的动作状态被切换成气门关闭停止状态。并且，构成为在伴随着气门复原指令，气门复原用致动器的突起状的前端部与气门复原用的导轨卡合后，凸轮轴旋转了规定角度时气门的动作状态切换成气门运动状态。 
并且，也可以是具有下述那样构成的可变气门装置。即，例如构成为与本实施方式的可变气门装置62、64同样地，采用利用切换销将两种锁定臂在连结状态与非连结状态之间切换的方式。而且，作为直接驱动该切换销的机构，具备本发明的电动式致动器(气门停止用致动器)。而且，构成为通过进行对该气门停止用致动器的通电，在克服复位弹簧 的作用力的同时切换销发生位移，两种锁定臂成为非连结状态。并且，构成为在停止对上述气门停止用致动器的通电后，通过凸轮轴被驱动旋转，在主凸轮的底座圆区间到来时切换销基于复位弹簧的作用力而位移，锁定臂成为连结状态。 
另外，在如上述本实施方式的可变气门装置62、64那样，具备使排气门60与进气门58独立地气门停止的机构的可变气门装置的情况下，可以根据内燃机12的运动区域(发动机转速区域)、混合动力车辆中的高压电池30的充电状态，切换使进气门58以及排气门60这两气门为气门关闭停止状态的两气门停止控制、和仅使进气门58成为气门关闭停止状态的进气侧气门停止控制。 
即，例如当在发动机转速为规定转速以上的高发动机转速区域中发出了燃料中断的执行请求时，优选选择上述两气门停止控制。其原因在于，当在高发动机转速区域中进行了进气侧气门停止控制时，会因燃烧室44内成为过度的负压，而产生从曲轴箱侧朝向燃烧室44侧流动油的油上升，从而导致耗油量增加。 
另外，例如在发出了与内燃机12的停止条件成立相伴的燃料中断的执行请求时，优选选择上述进气侧气门停止控制。其原因在于，如果在停止内燃机12时使用了上述两气门停止控制，则在极低旋转(约250转)的发动机共振域的通过时容易产生振动，内燃机12难以顺畅地停止。 
并且，例如在混合动力车辆中的减速时的再生控制(再生制动器)不可执行的情况下(例如高压电池30处于满充电状态时)，优选选择上述进气侧气门停止控制。在减速时使用了上述两气门停止控制的情况下，由于工作气体的流动损失(泵损失)消失，所以发动机制动力降低，车辆减速度下降。在混合动力车辆中，通过在减速时使再生制动器产生的再生电力量增加，可以弥补发动机制动力。但是，例如若在高压电池30为满充电状态的情况下增加再生电力量，则会诱发高压电池30的发热、劣化等问题。因此，在这样的情况下优选选择上述进气侧停止控制，来确保发动机制动力。 
其中，在上述的实施方式1中，具备螺线管132的致动器130分别 相当于上述第1发明中的“电动式致动器”以及上述第2发明中的“气门停止用致动器”。而且，通过ECU40执行上述步骤104的处理，实现上述第1发明中的“气门停止指令机构”，通过执行上述步骤110的处理，实现上述第1发明中的“气门复原指令机构”，通过执行上述步骤112～116的处理，实现上述第1发明中的“凸轮轴驱动机构”以及上述第4发明中的“曲轴驱动机构”。 
实施方式2. 
接下来，参照图16，对本发明的实施方式2进行说明。 
本实施方式的系统可以利用图1所示的硬件构成，通过取代图15所示的程序而使ECU40执行后述图16所示的程序来实现。 
如果通过上述实施方式1中的停止时的控制，在内燃机12的停止结束时进气门58被打开，则成为在发动机停止中新气体被取入到燃烧室44内的状态。其结果，在下次起动时进行了发动机启动的情况下，导致新气体流入催化剂66。因此，如果在下次起动时催化剂66保持高温，则有可能发生催化剂66的劣化。 
鉴于此，在本实施方式中，在使吸排气门58、60双方成为气门关闭停止状态并且使内燃机12停止后，判定催化剂66的温度是否为规定温度以下。然后，在内燃机12停止中催化剂66的温度下降到上述规定温度以下的情况下，为了使吸排气门58、60复原到气门运动状态，停止对进气侧以及排气侧的各螺线管132的通电，并且使用发电机16来驱动凸轮轴80(曲轴70)旋转。 
图16是表示为了实现上述功能，在本实施方式2中由ECU40执行的控制程序的流程图。其中，在图16中对与实施方式1中的图15所示的步骤相同的步骤赋予相同的附图标记来省略或者简略其说明。 
在图16所示的程序中，当在上述步骤100中判定为发动机停止条件成立时，判别催化剂66的温度是否比规定温度高(步骤200)。本步骤200中的规定温度是作为用于判断是否是因新气体向催化剂66的流入而有可能导致该催化剂66劣化的状况的阈值而预先设定的值。 
当在上述步骤200中判定为催化剂66的温度比上述规定温度高时，在进行了对进气侧以及排气侧的各螺线管132的通电(步骤104)和燃料喷射以及点火的中断执行(步骤106)之后，判别发动机转速是否变为零(步骤202)。 
在其结果是判定为发动机转速变为零的情况下，判别催化剂66的温度是否为上述规定温度以下(步骤204)。当其结果是在内燃机12的停止中本步骤204的判定成立时，在上述步骤110中停止对各螺线管132的通电(步骤110)的基础上，执行发动机启动(步骤206)。对于本步骤206中的发动机启动而言，曲轴70被发电机16驱动而旋转使所有汽缸的吸排气门58、60复原到气门运动状态所需的曲柄角度(在曲轴70中约为2周旋转量)。另外，该情况下的发动机启动被执行成曲轴70在各汽缸的活塞42的停止位置分别成为上死点与下死点的大致中间位置时的曲柄角度停止。 
根据以上说明的图16所示的程序，仅在内燃机12停止中催化剂66的温度小于上述规定温度的情况下(即，仅在催化剂66没有劣化可能性的情况下)，为了使吸排气门58、60复原到气门运动状态，停止对进气侧以及排气侧的各螺线管132的通电，并且使用发电机16驱动凸轮轴80(曲轴70)旋转。根据这样的控制，能够实现因防止内燃机12停止状态下新气体向催化剂66的流入而抑制劣化、以及减少下次起动时发动机启动所需要的负载，并且，还可以实现起动时催化剂66的劣化抑制。 
其中，在在上述的实施方式2中，通过ECU40执行上述步骤204的处理，实现了上述第3发明中的“催化剂温度取得机构”。 

Claims (5)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，具备：
可变气门装置，其能够在气门运动状态与气门关闭停止状态之间变更进气门以及排气门中的至少一方的气门的动作状态，并具有电动式致动器，该可变气门装置构成为根据对该致动器的气门停止指令来使上述至少一方的气门的动作状态成为上述气门关闭停止状态，在对该致动器的气门复原指令被发出后凸轮轴旋转了规定角度时，上述至少一方的气门的动作状态复原到上述气门运动状态；
气门停止指令单元，当伴随着内燃机的规定停止条件成立而燃料向上述内燃机的供给被停止时，该气门停止指令单元向致动器发出上述气门停止指令，以使上述至少一方的气门的动作状态成为上述气门关闭停止状态；
气门复原指令单元，在上述内燃机的停止动作将要结束之前的规定期间中或者该停止动作结束后，该气门复原指令单元向上述致动器发出上述气门复原指令，以使上述至少一方的气门的动作状态复原到上述气门运动状态；和
凸轮轴驱动单元，在由上述气门复原指令单元发出了上述气门复原指令的时刻以后，该凸轮轴驱动单元驱动上述凸轮轴旋转上述规定角度量，该规定角度量是使上述至少一方的气门的动作状态复原到上述气门运动状态所需的角度量。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
上述致动器是使上述至少一方的气门的动作状态成为上述气门关闭停止状态时所使用的气门停止用致动器，
上述可变气门装置构成为，通过继续对上述气门停止用致动器通电来使上述至少一方的气门的动作状态维持为上述气门关闭停止状态，在停止对上述气门停止用致动器通电后上述凸轮轴旋转了规定角度时，上述至少一方的气门的动作状态复原到上述气门运动状态，
上述气门停止指令单元对上述气门停止用致动器发出通电指令来作为上述气门停止指令，
上述气门复原指令单元对上述气门停止用致动器发出通电停止指令。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
还具备催化剂温度取得单元，该催化剂温度取得单元取得被配置于上述内燃机的排气通路的催化剂的温度，
在上述内燃机停止状态下上述催化剂的温度变为规定温度以下时，上述气门复原指令单元发出上述气门停止指令。
4.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
上述凸轮轴驱动单元是为了驱动上述凸轮轴旋转而驱动上述内燃机的曲轴旋转的曲轴驱动单元，
上述曲轴驱动单元在伴随着上述停止条件成立而停止上述内燃机时驱动该曲轴旋转，以使上述曲轴在各汽缸的活塞位于上死点与下死点的大致中间位置时停止。
5.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
上述凸轮轴驱动单元是为了驱动上述凸轮轴旋转而驱动上述内燃机的曲轴旋转的曲轴驱动单元，
上述曲轴驱动单元在伴随着上述停止条件成立而停止上述内燃机时驱动该曲轴旋转，以使上述曲轴在各汽缸的活塞位于上死点与下死点的大致中间位置时停止。
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