DE112008002976B4 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors Download PDF

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Abstract

Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, aufweisend: eine AGR-Baugruppe (30, 32), die eine AGR-Leitung (30), die eine Abgasleitung und eine Ansaugleitung des Verbrennungsmotors miteinander verbindet, und ein AGR-Ventil (32) aufweist, das eine durch die AGR-Leitung (30) strömende Abgasmenge steuert, wobei die AGR-Baugruppe einen Teil des Abgases als AGR-Gas in die Ansaugleitung zurückführt; einen Schubabschaltungs-Steuerabschnitt (20), der eine Schubabschaltungssteuerung ausführt, bei der eine Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor unterbrochen wird, wenn der Verbrennungsmotor abgebremst wird; und einen Abschnitt zum Steuern einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung (20), der, wenn der Verbrennungsmotor nicht mehr abgebremst wird und die Schubabschaltung beendet wird, eine vorgegebene Kraftstoffmenge über einen vorab bestimmten Zeitraum nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung einspritzt, so dass die vorgegebene Kraftstoffmenge umso kleiner wird, je größer eine AGR-Gasmenge, die in einem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, ist.

Description

  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors.
  • 2. Beschreibung der verwandten Technik
  • Seit einigen Jahren werden in Verbrennungsmotoren Abgasrückführungs-(AGR-)Vorrichtungen eingesetzt, die einen Teil des Abgases in ein Ansaugsystem zurückführen, um die Kraftstoffausnutzung zu verbessern, und um die Menge an Stickoxiden (NOx), die im Abgas enthalten sind, zu verringern.
  • Wenn die Abgasmenge, die von der AGR-Vorrichtung zurückgeführt wird (das AGR-Gas) nicht ausreicht, wird die Kraftstoffausnutzung nicht verbessert und NOx kann nicht ausreichend verringert werden. Wenn die AGR-Menge zu groß ist, kann dagegen die Motorleistung leiden. Beispielsweise kann die Verbrennung instabil werden, wodurch es zu Fehlzündungen kommen kann.
  • Wenn Verbrennungsmotoren abgebremst werden, wird im Allgemeinen eine Schubabschaltungssteuerung durchgeführt, bei der eine Drosselklappe vollständig geschlossen und eine Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird, um eine Verschwendung von Kraftstoff und einen Temperaturanstieg in einem Katalysator, der im Abgassystem vorgesehen ist, zu verhindern.
  • Wenn die für eine Bremsoperation durchgeführte Schubabschaltungssteuerung unterbrochen wird, damit der Normalbetrieb des Verbrennungsmotors wieder aufgenommen werden kann, ist die Temperatur eines Luftverhältnissensors, der im Abgassystem vorgesehen ist, gesunken, und der Luftverhältnissensor ist nicht mehr aktiv, und daher kann eine Rückkopplungssteuerung bzw. Regelung des Luftverhältnisses bzw. der Gemischzusammensetzung nicht sofort neu gestartet werden. Somit wird die Kraftstoffeinspritzung unter Verwendung einer für die Kraftstoffeinspritzung vorgegebenen Menge neu gestartet, bis der Luftverhältnissensor wieder ordnungsgemäß funktioniert. In vielen Fällen wird die „vorgegebene Menge” gemäß der angesaugten Luftmenge bestimmt, die von einem Luftströmungsmesser bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung erfasst wird.
  • Nun wird die Wirkung des AGR-Gases bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung zur Wiederaufnahme eines Normalbetriebs betrachtet. Wenn bei Beginn der Schubabschaltungssteuerung von der oben genannten AGR-Vorrichtung eine AGR durchgeführt wird, kann es passieren, dass bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung noch immer einiges AGR-Gas, das nicht ausgespült wurde, im Ansaugsystem verbleibt. Auf diese Weise ist die Menge an Frischluft, die tatsächlich in einen Zylinder eingeführt wird, kleiner als die Luftmenge, die vom Luftströmungsmesser bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung erfasst wird. Infolgedessen wird die Gemischzusammensetzung zu fett, was zu einer instabilen Verbrennung, beispielsweise zu Fehlzündungen, führen kann.
  • Der Grenzwert für die AGR-Menge, die in den Zylinder eingeführt werden darf, steigt mit steigender Last oder steigender Drehzahl des Verbrennungsmotors an. Das heißt, wenn die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, um den Normalbetrieb wieder aufzunehmen, und wenn der Verbrennungsmotor unter einer niedrigen Last und mit geringer Drehzahl arbeitet, ist der Grenzwert für das AGR-Gas, das in den Zylinder eingeführt werden kann, niedrig. Falls die AGR-Gasmenge, die bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem verblieben ist, diesen Grenzwert überschreitet, kann die Verbrennung daher instabil werden.
  • Eine Technik im Zusammenhang mit dem Zurückbleiben von AGR-Gas in Ansaugsystemen soll das Problem lösen, dass AGR-Gas, das in einem Abgassystem eines Hybridfahrzeugs (HV) zurückbleibt, nicht von einem Katalysator gereinigt wird, wenn eine Schubabschaltung während eines Abbremsens durchgeführt wird. Mit dieser Technik wird während einer Abbremsung eine Kupplung zwischen einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor für einen Elektromotorantrieb eingerückt, und eine Drosselklappe wird vollständig geöffnet, um das verbliebene AGR-Gas zum Katalysator zu liefern, damit es gereinigt werden kann (siehe die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. JP 2002-256919 A ).
  • Obwohl das verbliebene AGR-Gas wirksam ausgespült werden kann, eignet sich diese Technik außer für HVs nicht auch für andere Fahrzeuge. Außerdem ist die Verzögerungswahrnehmung herabgesetzt, da die Drosselklappe während des Abbremsens vollständig geöffnet wird, was ebenfalls von Nachteil ist.
  • Andere vorgeschlagene, damit verwandte Techniken beinhalten eine Technik, die verhindert, dass die geladene Luftmenge wegen AGR-Gas, das in einem Ladeluftkühler zurückbleibt, verringert wird, und zwar dadurch, dass die Ansaugluft dazu gebracht wird, den Ladeluftkühler zu umgehen, wenn ein Betrieb eines Verbrennungsmotors von einer Region mit AGR-Einführung auf eine Region ohne AGR-Einführung umgestellt wird (siehe die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. JP H06-257518 A ).
  • Eine weitere Technologie zum Steuern der Gemischzuführung in einen Verbrennungsmotor ist Gegenstand der US 4 889 100 A .
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik, die eine ausreichende Verzögerungswahrnehmung schaffen kann, wenn eine Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, während noch AGR-Gas in einem Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors vorhanden ist, und die eine instabile Verbrennung, wie Fehlzündungen, unterdrücken kann, wenn die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, um den Normalbetrieb wieder aufzunehmen.
  • Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf einen Verbrennungsmotor gerichtet, in dem eine vorgegebene Kraftstoffmenge über einen vorgegebenen Zeitraum eingespritzt wird, bis ein Luftverhältnissensor aktiviert wird, wenn die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, um den Normalbetrieb wieder aufzunehmen. Er ist dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Menge bzw. die Mengenvorgabe gemäß der AGR-Gasmenge, die bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung in einem Ansaugsystem vorhanden ist (im Folgenden gelegentlich auch als „verbliebene AGR-Gasmenge” bezeichnet), modifiziert wird.
  • Genauer beinhaltet der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung: eine AGR-Baugruppe, die eine AGR-Leitung, welche eine Abgasleitung und eine Ansaugleitung eines Verbrennungsmotors miteinander verbindet, und ein AGR-Ventil, welches eine Abgasmenge, die durch eine AGR-Leitung strömt, steuert und einen Teil des Abgases als AGR-Gas in die Ansaugleitung zurückführt; einen Schubabschaltungs-Steuerabschnitt, der eine Schubabschaltungssteuerung ausführt, bei der die Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor unterbrochen wird, wenn der Verbrennungsmotor abgebremst wird; und einen Abschnitt zum Steuern einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung, der, wenn der Verbrennungsmotor nicht weiter abgebremst und die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, eine vorgegebene Kraftstoffmenge über einen bestimmten Zeitraum nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung einspritzt, so dass die vorgegebene Kraftstoffmenge umso kleiner wird, je größer eine AGR-Gasmenge, die in einem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, ist.
  • Wenn die Schubabschaltungssteuerung des Verbrennungsmotors beendet wird, ist nun aber der Luftverhältnissensor, der in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, nicht mehr aktiv, und daher kann es schwierig sein, die Regelung einer Kraftstoffeinspritzmenge auf Basis des Luftverhältnisses zu bestimmen. Somit wird durch einen Abschnitt zum Steuern einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung eine vorgegebene Kraftstoffmenge eingespritzt, bis der Luftverhältnissensor aktiviert wird.
  • Die vorgegebene Menge wird auf Basis der Ansaugluftmenge, die von einem Luftströmungsmesser zu dieser Zeit erfasst wird, auf eine Kraftstoffeinspritzmenge eingestellt, die ein geeignetes Luftverhältnis ergibt. Falls bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung AGR-Gas im Ansaugsystem verbleibt, das nicht ausgespült worden ist, wenn der Verbrennungsmotor aus dem Verzögerungszustand gebracht wird, um einen Normalbetrieb wiederaufzunehmen, würde jedoch die Einspritzung der oben beschriebenen vorgegebenen Kraftstoffmenge die Frischluftmenge, die in einen Zylinder eingeführt werden soll, um die AGR-Gasmenge, die der Ansaugluft beigemischt wird, verringern, was zu einer übermäßig fetten Gemischzusammensetzung führen könnte. In diesem Fall könnte die Verbrennung instabil werden und Fehlzündungen verursachen, wenn der Verbrennungsmotor aus dem Verzögerungszustand gebracht wird, um einen Normalbetrieb wiederaufzunehmen.
  • Daher wird im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die vorgegebene Menge in dem Fall, dass die bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung verbliebene AGR-Gasmenge größer ist, höchstens so hoch eingestellt als wenn die Menge dieses AGR-Gases kleiner ist. Das heißt, die vorgegebene Menge wird beispielsweise umso kleiner eingestellt, je größer die verbliebene AGR-Gasmenge bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung ist.
  • In diesem Fall kann die Beziehung zwischen der verbliebenen AGR-Gasmenge und der vorgegebenen Menge so definiert werden, dass die vorgegebene Menge linear oder entlang einer bestimmten Kurve kleiner wird, oder dass die vorgegebene Menge in zwei oder mehr Schritten oder in mehreren Schritten kleiner wird, wenn die verbliebene AGR-Gasmenge größer wird. Alternativ dazu kann die vorgegebene Menge abhängig davon, ob bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung AGR-Gas im Ansaugsystem verblieben ist, in zwei Schritten variiert werden. In diesem Fall kann die vorgegebene Menge in dem Fall, dass AGR-Gas zurückgeblieben ist, niedriger eingestellt werden als in dem Fall, dass kein AGR-Gas zurückgeblieben ist.
  • Infolgedessen kann für einen vorgegebenen Zeitraum nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung verhindert werden, dass die Gemischzusammensetzung der Ansaugluft, die in den Zylinder eingeführt werden soll, zu fett wird, und das Auftreten einer instabilen Verbrennung und von Motorfehlzündungen kann unterdrückt werden. Darüber hinaus kann dem Fahrer eine ausreichende Verzögerungswahrnehmung vermittelt werden, da die Drosselklappe, anders als im Stand der Technik, während des Abbremsens nicht ganz offen gehalten wird.
  • Im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die AGR-Gasmenge, die bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, auf Basis eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors und/oder eines Zustands der AGR-Baugruppe unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung geschätzt werden.
  • Hierbei besteht eine starke Korrelation zwischen dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors und der AGR-Gasmenge, die in diesem Betriebszustand zurückgeführt wird. Somit kann die AGR-Gasmenge, die unmittelbar vor der Ausführung der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, mit hoher Präzision geschätzt werden, indem man den Betriebszustand des Verbrennungsmotors unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung ermittelt. Sobald man die AGR-Gasmenge kennt, die unmittelbar vor der Ausführung einer Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, kann auch die AGR-Gasmenge, die bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist (die verbliebene AGR-Gasmenge), mit hoher Präzision geschätzt werden. Somit kann gemäß dieser Gestaltung die verbliebene AGR-Gasmenge auf einfachere Weise geschätzt werden. Somit kann die vorgegebene Menge leichter ermittelt werden.
  • Es besteht auch eine starke Korrelation zwischen dem Zustand der AGR-Baugruppe und der AGR-Gasmenge, die von der AGR-Baugruppe zurückgeführt werden soll. Beispiele für den Zustand der AGR-Baugruppe beinhalten den Öffnungsgrad des AGR-Ventils, den Druck der angesaugten Luft bzw. der Ansaugluft, die Temperatur des AGR-Gases und den Abgasdruck. Die AGR-Gasmenge, die im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors unmittelbar vor der Ausführung der Schubabschaltungssteuerung vorhanden ist, kann durch Lernen des Zustands der AGR-Baugruppe unmittelbar vor der Ausführung der Schubabschaltungssteuerung mit hoher Präzision geschätzt werden. Sobald die AGR-Gasmenge, die unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, bekannt ist, kann die AGR-Gasmenge, die bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist (die verbliebene AGR-Gasmenge), ebenfalls mit hoher Präzision geschätzt werden.
  • Die AGR-Gasmenge, die bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist (die verbliebene AGR-Gasmenge), kann auf bekannte Weise aus der AGR-Gasmenge, die unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, dem Öffnungsgrad der Drosselklappe während der Schubabschaltungssteuerung, der Dauer der Schubabschaltungssteuerung usw. geschätzt werden.
  • Der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ferner einen AGR-Gasmengen-Steuerabschnitt beinhalten, der die Rückführung von Abgas durch die AGR-Baugruppe unterbricht, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors unter einer niedrigen Last und mit einer niedrigen Drehzahl in einer vorgegebenen Region ohne AGR liegt, und der AGR-Gas unter Verwendung der AGR-Baugruppe in einer Menge, die dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors entspricht, zurückführt, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors in einer AGR-Region liegt, in der die Last oder die Drehzahl höher sind als in der Region ohne AGR, und wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung in der AGR-Region liegt, kann die Mengenvorgabe niedriger eingestellt werden als wenn sie in der Region ohne AGR liegt.
  • Wie oben erörtert, führt die AGR-Baugruppe in dem Fall, dass der Verbrennungsmotor unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung in der AGR-Region arbeitet, AGR-Gas zurück. In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass bei Beginn der Schubabschaltungssteuerung AGR-Gas im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist. In dem Fall, dass der Verbrennungsmotor unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung in der Region ohne AGR arbeitet, führt die AGR-Baugruppe dagegen kein AGR-Gas zurück. In diesem Fall wird angenommen, dass kein AGR-Gas im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird.
  • Es ist also sehr wahrscheinlich, dass die AGR-Gasmenge, die bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung zurückbleibt, in dem Fall, dass der Verbrennungsmotor unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung in der AGR-Region arbeitet, größer ist als wenn der Verbrennungsmotor in der Region ohne AGR arbeiten würde. Somit wird im ersten Aspekt der Erfindung die vorgegebene Menge in dem Fall, dass der Verbrennungsmotor unmittelbar vor der Ausführung der Schubabschaltungssteuerung in der AGR-Region arbeitet, niedriger eingestellt als wenn der Verbrennungsmotor in der Region ohne AGR arbeiten würde.
  • Infolgedessen kann man gemäß dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors unmittelbar vor der Ausführung der Schubabschaltungssteuerung das Vorhandensein von bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung verbliebenem AGR-Gas und, falls vorhanden, die AGR-Gasmenge bestimmen. Dadurch kann mit einer einfacheren Steuerung verhindert werden, dass die Gemischzusammensetzung der Ansaugluft, die in den Zylinder eingeführt werden soll, zu fett wird, und das Auftreten einer instabilen Verbrennung und von Fehlzündungen des Motors kann über einen vorgegebenen Zeitraum nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung unterdrückt werden.
  • Im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Kraftstoffmenge, die vom Abschnitt zum Steuern einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, auf Basis eines Lernwerts eingestellt werden, der von einer Lernsteuerung ermittelt wird, und die vorgegebene Menge kann durch Anpassen des Lernwerts eingestellt werden.
  • Hierbei wird die Kraftstoffmenge, die vom Steuerabschnitt für die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, in manchen Fällen durch eine Lernsteuerung eines Strömungsmesser-Ausgabewerts ermittelt. In solchen Fällen kann durch Modifizieren eines Lernwerts immer eine optimale Kraftstoff-Einspritzmenge erhalten werden, auch wenn sich die Korrelation zwischen dem Befehlswert für die Kraftstoff-Einspritzmenge und der tatsächlichen Kraftstoff-Einspritzmenge ändert, beispielsweise aufgrund einer Alterung des Kraftstoff-Einspritzventils.
  • Im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die vorgegebene Menge unter Verwendung des Lernwerts durch angemessenes Anpassen des Lernwerts eingestellt. Somit kann gemäß dieser Gestaltung einfach durch geeignetes Anpassen des Lernwerts die Kraftstoffmenge, die vom Abschnitt zum Steuern einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, auf die vorgegebene Menge gesteuert werden.
  • Im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine AUF/ZU-Verzögerungssteuerung durchgeführt werden, bei der eine Drosselklappe, die in der Ansaugleitung des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, vorübergehend geöffnet wird, wenn der Verbrennungsmotor abgebremst wird und die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, und dann geschlossen wird.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann der Wirkungsgrad der Ausspülung des AGR-Gases, das bei Beginn der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, verbessert werden, und die AGR-Gasmenge, die im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, kann für einen kurzen Zeitraum verkleinert werden. Infolgedessen kann das Auftreten einer instabilen Verbrennung und von Fehlzündungen bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung zuverlässiger unterdrückt werden. Außerdem wird gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Drosselklappe vorübergehend geöffnet und dann geschlossen, und daher kann dem Fahrer während des anschließenden Verzögerungszustands eine ausreichende Verzögerungswahrnehmung mitgeteilt werden.
  • Im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Ventilöffnungszeitraum für die Drosselklappe in der AUF/ZU-Verzögerungssteuerung auf Basis der AGR-Gasmenge, die bei Beginn der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, eingestellt werden.
  • Um den Wirkungsgrad der Ausspülung bzw. die Spülwirkung zu verbessern, muss der Ventilöffnungszeitraum für die Drosselklappe in der AUF/ZU-Verzögerungssteuerung umso länger sein, je größer die AGR-Gasmenge ist, die bei Beginn der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, und kann umso kürzer sein, je kleiner diese AGR-Gasmenge ist. Im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird auf Basis der AGR-Gasmenge, die bei Beginn der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, für den Ventilöffnungszeitraum der Drosselklappe in der AUF/ZU-Verzögerungssteuerung ein Wert bestimmt, der notwendig und ausreichend ist, um das AGR-Gas, das im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, auszuspülen.
  • Gemäß dieser Gestaltung können der Nachteil, dass das im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhandene AGR-Gas nicht ausreichend ausgespült werden kann, weil der Ventilöffnungszeitraum für die Drosselklappe so kurz ist, und der Nachteil, dass die Verzögerungswahrnehmung abgeschwächt ist, weil der Ventilöffnungszeitraum für die Drosselklappe unnötig lang ist, vermieden werden.
  • Im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung könnte ein Ventilöffnungszeitraum für die Drosselklappe in der AUF/ZU-Verzögerungssteuerung höchstens so lang sein wie eine vorgegebene Zeit zur Aufrechterhaltung einer normalen Verzögerungswahrnehmung, die dem Fahrer nicht den Eindruck vermittelt, dass die Verzögerung verspätet eintritt, und die Drosselklappe kann zu Beginn mit der gleichen Rate, mit der sie auch geöffnet wird, und anschließend mit einer niedrigeren Rate geschlossen werden.
  • Falls die Zeit ab Öffnung der Drosselklappe bis zu ihrer Schließung in der AUF/ZU-Verzögerungssteuerung lang ist, kann es hierbei vorkommen, dass der Fahrer die Verzögerung verspätet wahrnimmt und sich daher unbehaglich fühlt. Somit wird im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Zeit ab Öffnung der Drosselklappe bis zu ihrer Schließung so kurz gehalten, dass der Fahrer keine verspätete Verzögerung wahrnimmt, und die Drosselklappe wird mit einer Rate geschlossen, die zu Anfang so hoch wie möglich ist und dann allmählich abnimmt.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann dem Fahrer eine Verzögerungswahrnehmung mit nur minimaler Verspätung mitgeteilt werden, während die Spülwirkung insgesamt aufrechterhalten bleibt. Außerdem können Drehmomentschwankungen aufgrund einer abrupten Zunahme eines Unterdrucks im Ansaugsystem unterdrückt werden. Die Zeit für die Aufrechterhaltung einer normalen Verzögerungswahrnehmung kann vorab, z. B. experimentell, ermittelt werden. Bei der oben beschriebenen Gestaltung kann die Rate, mit der die Drosselklappe geöffnet wird, im Hinblick auf die Spülwirkung die höchste Rate sein, mit der die Drosselklappe geöffnet werden kann.
  • Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor gerichtet, der eine AGR-Baugruppe aufweist, die eine AGR-Leitung, die eine Abgasleitung und eine Ansaugleitung eines Verbrennungsmotors miteinander verbindet, und ein AGR-Ventil, das eine Abgasmenge steuert, die durch eine AGR-Leitung strömt, aufweist und einen Teil des Abgases zurückführt, so dass dieser als AGR-Gas durch die Abgasleitung in die Ansaugleitung strömt. Das Steuerverfahren beinhaltet: die Ausführung einer Schubabschaltungssteuerung, bei der die Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor unterbrochen wird, wenn der Verbrennungsmotor abgebremst wird; und die Einspritzung einer vorgegebenen Kraftstoffmenge für einen vorgegebenen Zeitraum nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung, wenn der Verbrennungsmotor nicht mehr abgebremst wird und die Schubabschaltung beendet wird, so dass die vorgegebene Kraftstoffmenge umso kleiner wird, je größer die im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhandene AGR-Menge ist.
  • Die Gestaltungen gemäß den Aspekten der vorliegenden Erfindung können, falls möglich, in Kombination verwendet werden.
  • Gemäß den Aspekten der vorliegenden Erfindung kann, wenn zu Beginn einer Schubabschaltung AGR-Gas in einem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, eine ausreichende Verzögerungswahrnehmung mitgeteilt werden, und wenn die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, um den Normalbetrieb wieder aufzunehmen, kann eine instabile Verbrennung, wie beispielsweise eine Fehlzündung, unterdrückt werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Die obigen sowie weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die begleitende Zeichnung deutlich, wobei gleiche Bezugszahlen verwendet werden, um gleiche Elemente zu bezeichnen, und wobei:
  • 1 eine Skizze ist, die den schematischen Aufbau eines Verbrennungsmotors und seiner Ansaug-, Abgas- und Steuersysteme gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ein Diagramm ist, das eine AGR-Region und eine Region ohne AGR gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 3 ein Diagramm ist, das den Grenzwert für AGR-Gas gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 4 ein Diagramm ist, das Änderungen des AGR-Gasanteils und eines Grenzwerts für den AGR-Gasanteil an der Ansaugluft darstellt, die gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vor und nach einer Schubabschaltungssteuerung in einen Zylinder eingeführt werden soll;
  • 5 ein Diagramm ist, das Änderung der Gemischzusammensetzung nach Beendigung einer Schubabschaltungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 6 ein Ablaufschema ist, das eine erste Routine zum Einstellen einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 7 ein Ablaufschema ist, das eine zweite Routine zum Einstellen einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 8 ein Ablaufschema ist, das eine dritte Routine zum Einstellen einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 9 ein Ablaufschema ist, das eine vierte Routine zum Einstellen einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 10 ein Diagramm ist, das Änderung des Drosselklappen-Öffnungsgrads, der Ansaugluftmenge, des Grenzwerts für den AGR-Anteil und des tatsächlichen AGR-Anteils gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 11 ein Ablaufschema ist, das eine Routine zum Steuern einer Drosselklappe zu Beginn einer Verzögerung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 12A und 12B jeweils Diagramme sind, welche die Beziehung zwischen dem Ventilöffnungszeitraum für eine Drosselklappe und der AGR-Gasmenge, die in eifern AGR-Gasrückhaltebereich vorhanden ist, gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen;
  • 13 ein Ablaufschema ist, das eine zweite Routine zum Steuern einer Drosselklappe zu Beginn einer Verzögerung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 14 ein Diagramm ist, das Änderungen des Drosselklappen-Öffnungsgrads und Änderungen des AGR-Anteils im Zusammenhang mit einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 15 ein Ablaufschema ist, das eine dritte Routine zum Steuern einer Drosselklappe zu Beginn einer Verzögerung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1 ist eine Skizze, die den schematischen Aufbau eines Verbrennungsmotors 1 und seiner Ansaug-, Abgas- und Steuersysteme gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt. Es sei darauf hingewiesen, dass der schematische Aufbau des Verbrennungsmotors und seiner Ansaug-, Abgas- und Steuersysteme in allen nachstehenden Ausführungsformen gleich ist. Wie in 1 dargestellt, gibt der Verbrennungsmotor 1 durch Wiederholen von vier Zyklen, das heißt eines Ansaughubs, eines Kompressionshubs, eines Explosionshubs (Expansionshubs) und eines Abgashubs, Leistung aus. Im Verbrennungsmotor 1 ist ein Zylinder (eine Brennkammer) 2 ausgebildet. Eine Kraft, die durch die Verbrennung von Kraftstoff im Zylinder 2 erzeugt wird, wird über einen Kolben 3 und ein Pleuel 4 in eine Drehkraft einer (nicht dargestellten) Kurbelwelle umgewandelt. Der Zylinder 2 ist mit einer Abgasöffnung 8, die den in Strömungsrichtung untersten Abschnitt einer Ansaugleitung 5 darstellt, und mit einer Abgasöffnung 8, die den in Strömungsrichtung obersten Abschnitt einer Abgasleitung 8 darstellt, versehen. Die Grenze zwischen der Ansaugöffnung 11 und dem Zylinder 2 wird von einem Ansaugventil 12 geöffnet und geschlossen. Die Grenze zwischen der Abgasöffnung 8 und dem Zylinder 2 wird von einem Abgasventil 9 geöffnet und geschlossen.
  • Der Verbrennungsmotor 1 weist ein Kraftstoff-Einspritzventil 10 auf. Das Kraftstoff-Einspritzventil 10 ist ein elektromagnetisch angesteuertes Ventil, das Kraftstoff, der von einer Hochdruckpumpe (nicht dargestellt) oder dergleichen verdichtet wird, in angemessener Menge und zu angemessenen Zeiten in die Ansaugöffnung 11 einspritzt. Im Zylinder 2 ist eine Zündkerze 15 vorgesehen, die eine Kraftstoffmischung, die vom Kraftstoff-Einspritzventil 10 eingespritzt wird, und Frischluft, die in den Zylinder 2 eingeführt wird, (eine Luft/Kraftstoff-Mischung) entzündet.
  • In der Abgasleitung 6 sind ein Luftverhältnissensor 23, der, wenn er aktiviert ist, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis bzw. die Gemischzusammensetzung von Abgas erfasst, und eine Abgasreinigungsvorrichtung 7 enthalten, die das Abgas durch Entfernen von darin enthaltenen Stickoxiden (NOx), Kohlenwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxid (CO), Feinstoffen (PM) usw. reinigt. Eine Drosselklappe 14, welche die angesaugte Luftmenge steuern kann, ist in der Ansaugleitung 5 vorgesehen. Die Ansaugleitung 5 ist auch mit einem Strömungsmesser 13, der die Menge der eingeführten angesaugten Luft (die Ansaugluftmenge) erfasst, und mit einem Ausgleichsbehälter 16, der Pulsationen der angesaugten Luft eliminiert, versehen.
  • Der Verbrennungsmotor 1 ist auch mit einer Abgasrückführungs-(AGR-)Leitung 30 versehen, welche die Ansaugleitung 5 und die Abgasleitung 6 miteinander verbindet. Die AGR-Leitung 30 führt je nach Bedarf einen Teil des Abgases in die Ansaugleitung 5 zurück. Die AGR-Leitung 30 ist mit einem AGR-Kühler 31 und einem AGR-Ventil 32 versehen, die in der Reihenfolge ihrer Nennung in der Richtung angeordnet sind, in der Gas (AGR-Gas) in der AGR-Leitung 30 strömt (wie von den Pfeilen in 1 dargestellt).
  • Der AGR-Kühler 31 umgibt die AGR-Leitung 30 und kühlt das AGR-Gas. Das AGR-Ventil 32 ist ein elektronisch gesteuertes Ventil, das kontinuierlich betätigt wird, um die Strömungsrate des AGR-Gases anzupassen. Die AGR-Leitung 30 und das AGR-Ventil 32 dieser Ausführungsform dienen als „AGR-Baugruppe” der vorliegenden Erfindung.
  • Zusätzlich zum Luftverhältnissensor 23 und zum Luftströmungsmesser 13 weist der Verbrennungsmotor 1 einen Kurbel-Positionssensor 21, der die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 erfasst, und einen Beschleunigungselement- bzw. Gaspedal-Positionssensor 22 auf, der es ermöglicht, den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 zu bestimmen. Signale von diesen Sensoren werden in eine elektronische Steuereinheit (ECU) 20 eingegeben.
  • Die ECU 20 enthält eine logische Schaltung, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen Backup-RAM und dergleichen beinhaltet, und steuert verschiedene Komponenten des Verbrennungsmotors 1 auf Basis der Eingaben von verschiedenen Sensoren.
  • Ob eine AGR durchgeführt wird, wird abhängig vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 bestimmt. Falls der Verbrennungsmotor 1 beispielsweise unter einer niedrigen Last und mit einer niedrigen Drehzahl läuft, sind die Frischluftmenge und die Kraftstoffmenge, die in den Zylinder 2 eingeführt werden, so klein, dass eine Einführung von AGR-Gas die Verbrennung leicht destabilisieren könnte. Falls dagegen der Verbrennungsmotor 1 unter einer hohen Last und mit einer hohen Drehzahl läuft, ist die Verbrennung so stabil, dass eine große AGR-Gasmenge eingeführt werden kann. Aus diesen Gründen wird der Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 in eine AGR-Region, in der die Ausführung einer AGR zulässig ist, und eine Region ohne AGR, in der die Ausführung einer AGR nicht zulässig ist, eingeteilt. 2 zeigt die AGR-Region und die Region ohne AGR anhand eines Beispiels. Die ECU 20 steuert die AGR-Gasmenge abhängig davon, ob der Verbrennungsmotor 1 in der AGR-Region oder in der Region ohne AGR arbeitet, und gemäß dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1, wenn der Verbrennungsmotor 1 in der AGR-Region arbeitet. In diesem Zusammenhang dient die ECU 20 als „AGR-Gasmengen-Steuerabschnitt” der vorliegenden Erfindung.
  • Nun sei angenommen, dass der Verbrennungsmotor 1 in den Verzögerungszustand gebracht wird und dass eine Schubabschaltungssteuerung ausgeführt wird, während der eine AGR durchgeführt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die Schubabschaltungssteuerung von der ECU 20 ausgeführt wird, die als „Schubabschaltungs-Steuerabschnitt” der vorliegenden Erfindung dient. In diesem Fall ist AGR-Gas in einem Abschnitt stromabwärts von der Verbindung zwischen der AGR-Leitung 30 und der Ansaugleitung 5, der Ansaugöffnung 11 und dem Ausgleichsbehälter 16 vorhanden, wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird. Wenn die Schubabschaltungssteuerung ausgeführt wird, wird die Einspritzung vom Kraftstoff-Einspritzventil 10 unterbrochen, und das AGR-Ventil 32 und die Drosselklappe 14 werden geschlossen. In diesem Fall kann AGR-Gas in einem Abschnitt der Ansaugleitung 5 stromabwärts von der Drosselklappe 14 und in einem Abschnitt der AGR-Leitung 30 stromabwärts vom AGR-Ventil 32 vorhanden sein (nachstehend werden diejenigen Abschnitte, in denen AGR-Gas vorhanden sein kann, gemeinsam als „AGR-Gasrückhaltebereich” bezeichnet). Das AGR-Gas, das im AGR-Gasrückhaltebereich dieser Erfindung vorhanden ist, kann auch als im Ansaugsystem vorhandenes AGR-Gas bezeichnet werden.
  • Auf diese Weise wird das AGR-Gas, das im AGR-Gasrückhaltebereich vorhanden ist, während der Durchführung der Schubabschaltungssteuerung allmählich ausgespült. Jedoch wird in vielen Fällen ein Teil des AGR-Gases nicht ausgespült, sondern bleibt zurück. Dann kann immer noch eine große Menge an AGR-Gas vorhanden sein, wenn der Verbrennungsmotor 1 nicht mehr abgebremst wird und die Schubabschaltungssteuerung beendet wird. Infolgedessen kann die AGR-Gasmenge, die in den Zylinder eingeführt wird, den Grenzwert, der gemäß dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 eingestellt wurde, überschreiten und dadurch Fehlzündungen des Motors bewirken.
  • Der Grenzwert für AGR-Gas wird mit Bezug auf 3 beschrieben. In 3 stellt die horizontale Achse den AGR-Anteil dar, und die vertikale Achse stellt die Kraftstoffausnutzung und Drehmomentschwankungen dar. Wenn der AGR-Anteil in bestimmten Betriebszuständen steigt, steigt die Wärmekapazität der Ansaugluft wegen des Inertgases im AGR-Gas, was die Verbrennungstemperatur herabsetzt und somit den Kühlverlust verringert. Außerdem nimmt das Drehmoment ab, wenn die AGR-Gasmenge zunimmt, was den Öffnungsgrad der Drosselklappe 24 vergrößert und den Pumpverlust verringert. Infolgedessen steigt in der Region A der AGR-Gasanteil und die Kraftstoffausnutzung wird besser (der Kraftstoffverbrauch wird weniger).
  • Wenn der AGR-Anteil weiter steigt, steigt der Anteil an Inertgas, und somit wird die Verbrennung schlechter. Daher wird in der Region B die Kraftstoffausnutzung schlechter (der Kraftstoffverbrauch steigt), und Variationen im Ausgangsdrehmoment nehmen wegen Fehlzündungen abrupt zu. In dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Grenzwert für AGR auf einen Punkt eingestellt, wo eine stabile Verbrennung aufrechterhalten wird und die Kraftstoffausnutzung durch die Durchführung einer AGR maximiert werden kann (auf die Grenze zwischen den Regionen A und B).
  • Nun werden unter Bezug auf 4 Änderungen des AGR-Anteils und des Grenzwerts für AGR an der Ansaugluft, die in den Zylinder 2 eingeführt wird, vor und nach einer Schubabschaltungssteuerung beschrieben. Im Graphen von 4 stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den AGR-Anteil und den Grenzwert für den AGR-Anteil, den Öffnungsgrad des AGR-Ventils 32 und den Öffnungsgrad der Drosselklappe 14 dar. Im Graphen von 4 wird der oben erörterte Grenzwert als Grenzwert für den AGR-Anteil dargestellt.
  • Wie in 4 dargestellt, wird der Grenzwert für den AGR-Anteil vor Beginn der Schubabschaltungssteuerung höher gehalten als der tatsächliche AGR-Anteil, so dass das Auftreten einer instabilen Verbrennung minimiert wird. Nach Beginn der Schubabschaltungssteuerung werden der Öffnungsgrad der Drosselklappe 14 und der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 32 verkleinert. Gleichzeitig werden der Grenzwert für den AGR-Anteil und der tatsächliche AGR-Anteil gesenkt.
  • Der Grenzwert für den AGR-Anteil sinkt im Vergleich zum tatsächlichen AGR-Anteil so scharf, dass die Magnitudenbeziehung zwischen dem Grenzwert für den AGR-Anteil und dem tatsächlichen AGR-Anteil nach Beginn der Verzögerung umgekehrt wird. Falls erneut eine Beschleunigung gestartet wird, nachdem der Verbrennungsmotor 1 genügend abgebremst wurde, wird der tatsächliche AGR-Anteil wieder niedriger als der Grenzwert für den AGR-Anteil, wie von der Punkt/Strich-Linie in 4 dargestellt. Daher ist das Auftreten einer instabilen Verbrennung minimiert, wenn die Schubabschaltungssteuerung beendet wird und die Beschleunigung wieder gestartet wird.
  • Falls die Beschleunigung neu gestartet wird, wenn die Verzögerung noch nicht ausreichend war, ist jedoch bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung der tatsächliche AGR-Anteil immer noch höher als der Grenzwert für den AGR-Anteil, wie von der fetten gestrichelten Linie in 4 dargestellt. Daher kann es zu einer instabilen Verbrennung kommen.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 1 nicht mehr abgebremst wird und die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, hat sich der Luftverhältnissensor im Allgemeinen abgekühlt und ist nicht mehr aktiv. In diesem Fall ist eine Regelung der Kraftstoff-Einspritzmenge auf Basis der Ausgabe vom Luftverhältnissensor 23 unter Umständen schwierig. Um diesen Nachteil zu überwinden, wird herkömmlicherweise eine Kraftstoffmenge, die auf Basis des Ausgangssignals des Luftströmungsmessers 13 geschätzt wird (im Folgenden als „Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge” bezeichnet), über einen vorgegebenen Zeitraum nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung vom Kraftstoff-Einspritzventil 10 eingespritzt. Die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge dieser Ausführungsform entspricht der „vorgegebenen Menge” der vorliegenden Erfindung. Die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge wird auf Basis eines Befehls der ECU 20 eingespritzt. In diesem Zusammenhang dient die ECU 20 dieser Ausführungsform als „Abschnitt zum Steuern einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung” der vorliegenden Erfindung.
  • Da AGR-Gas im AGR-Gasrückhaltebereich vorhanden ist, wird hierbei eine Mischung aus Frischluft und verbliebenem AGR-Gas in den Zylinder 2 eingeführt, wenn die Schubabschaltungssteuerung beendet wird und die Drosselklappe 14 geöffnet wird. Dagegen wird die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, die auf dem Ausgangssignal des Luftströmungsmessers 13 basiert, unter der Annahme bestimmt, dass die Ansaugluft, die in den Zylinder 2 eingeführt wird, kein AGR-Gas enthält. Infolgedessen kann die Gemischzusammensetzung übermäßig fett sein und Fehlzündungen des Motors verursachen.
  • 5 zeigt Änderungen der Gemischzusammensetzung nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung. In 5 stellt die horizontale Achse die Zeit dar und die vertikale Achse stellt die Gemischzusammensetzung dar. In 5 entspricht die durchgezogene Linie dem Fall, dass der Verbrennungsmotor 1 vor Beginn der Schubabschaltungssteuerung in der Region ohne AGR arbeitet, und dass somit kein AGR-Gas im AGR-Gasrückhaltebereich verbleibt. Die gestrichelte Kurve entspricht dem Fall, dass der Verbrennungsmotor 1 vor Beginn der Schubabschaltungssteuerung in der AGR-Region arbeitet, und dass somit eine bestimmte Menge AGR-Gas im AGR-Gasrückhaltebereich verbleibt.
  • Der links außen liegende Abschnitt des Graphen entspricht der Region, in der die Schubabschaltungssteuerung im Gange ist. In dieser Region wird kein Kraftstoff eingespritzt, und somit ist die Gemischzusammensetzung mager, unabhängig davon, ob AGR-Gas im AGR-Gasrückhaltebereich zurückbleibt.
  • Wenn die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, wird die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, die gemäß der Ausgabe vom Luftströmungsmesser 13 bestimmt wird, vom Kraftstoffeinspritzventil 10 eingespritzt, bis der Luftverhältnissensor 23 aktiviert wird und eine Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge erneut gestartet wird.
  • In diesem Fall wird, falls kein AGR-Gas im AGR-Gasrückhaltebereich zurückgeblieben ist, die Ziel-Gemischzusammensetzung(-A/F) so eingestellt, dass sie fetter ist als die stöchiometrische Gemischzusammensetzung, um die Temperatur des Katalysators auf der in Strömungsrichtung unteren Seite zu erhöhen. Falls dagegen einiges AGR-Gas im AGR-Gasrückhaltebereich verblieben ist, würde eine Einspritzung der gleichen Kraftstoffmenge durch das Kraftstoffeinspritzventil 10 wie in dem Fall, wo kein AGR-Gas zurückgeblieben ist, die Luftmenge, die in den Zylinder 2 eingeführt wird, um die zurückgebliebene AGR-Gasmenge verringern, wodurch die Gemischzusammensetzung fetter würde als die Ziel-A/F. In diesem Zustand könnte die übermäßig fette Gemischzusammensetzung die Verbrennung destabilisieren.
  • In dieser Ausführungsform wird dagegen die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge abhängig davon variiert, ob AGR-Gas in den Zylinder eingeführt wird, anders ausgedrückt, abhängig davon, ob der Verbrennungsmotor 1 in der AGR-Region oder der Region ohne AGR arbeitet, bevor die Abbremsung des Verbrennungsmotors 1 beginnt und die Schubabschaltungsteuerung gestartet wird. In dieser Ausführungsform entspricht der Zeitraum ab Beendigung der Schubabschaltungssteuerung bis zum Neustart der Regelung, wie in 5 dargestellt, dem „vorgegebenen Zeitraum” der vorliegenden Erfindung.
  • 6 ist ein Ablaufschema, das die erste Routine zum Einstellen der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Die Routine ist ein Programm, das im ROM der ECU 20 hinterlegt ist und das in festgelegten Intervallen während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 ausgeführt wird.
  • Wenn diese Routine gestartet wird, wird in Schritt S101 zuerst bestimmt, ob AGR-Gas von außen eingeführt wird. Genauer wird der Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 auf Basis von Signalen, die vom Kurbel-Positionssensor 21 und vom Gaspedal-Positionssensor 22 erhalten werden, ermittelt, und die Bestimmung wird abhängig davon, ob der Verbrennungsmotor 1 in der AGR-Region oder der Region ohne AGR arbeitet, durchgeführt. Falls bestimmt wird, dass kein AGR-Gas von außen eingeführt wird, wird auch kein AGR-Gas in den Zylinder 2 eingeführt, wenn der Verbrennungsmotor 1 abgebremst wird, und daher endet die Routine. Falls dagegen bestimmt wird, dass AGR-Gas von außen eingeführt wird, verbleibt AGR-Gas zumindest im AGR-Rückhaltebereich, und daher geht die Routine zu Schritt S102 weiter.
  • In Schritt S102 wird bestimmt, ob eine Verzögerungsforderung vorliegt. Genauer kann bestimmt werden, dass eine Verzögerungsforderung vorliegt, falls auf Basis von Signalen, die vom Gaspedal-Positionssensor erhalten werden, dass der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat. bestimmt wird, Falls bestimmt wird, dass keine Verzögerungsforderung vorliegt, endet die Routine. Falls dagegen bestimmt wird, dass eine Verzögerungsforderung vorliegt, geht die Routine zu Schritt S103 weiter.
  • In Schritt S103 wird bestimmt, ob eine Schubabschaltungssteuerung ausgeführt wird. Genauer kann die Bestimmung gemäß einem Ansteuerungssignal von der ECU 20 an das Kraftstoffeinspritzventil 10 oder durch Ablesen eines Werts eines Schubabschaltungs-Flag, das angestellt wird, wenn die Schubabschaltungssteuerung beginnt, getroffen werden. Falls bestimmt wird, dass keine Schubabschaltung ausgeführt wird, kehrt die Routine zum Ablauf von Schritt S101 zurück. Falls dagegen bestimmt wird, dass gerade eine Schubabschaltungssteuerung ausgeführt wird, geht die Routine zum Schritt 104 weiter.
  • Im Schritt S104 wird die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, die zu der Zeit eingestellt wird, zu der die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 1 aus dem Verzögerungszustand gebracht wird, um den Normalbetrieb wieder aufzunehmen, um eine vorgegebene Menge kleiner eingestellt als eine normale Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, die gemäß der Ausgabe vom Luftströmungsmesser 13 zu der Zeit eingestellt wird, zu der die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 1 aus dem Abbremsungszustand gebracht wird, um den Normalbetrieb wieder aufzunehmen (in dem Fall, dass kein AGR-Gas von außen eingeführt wird). Das heißt, die normale Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge wird bei Beendigung der normalen Schubabschaltungssteuerung gemäß der Ausgabe vom Luftströmungsmesser aus einem Kennfeld ausgelesen. Dann wird der Wert, der kleiner ist als die normale Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, als tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge eingestellt. Wenn der Prozess von Schritt S104 beendet ist, geht die Routine zum Schritt S105 weiter.
  • In Schritt S105 wird bestimmt, ob die Regelung der Gemischzusammensetzung wieder aufgenommen wurde. Falls die Regelung der Gemischzusammensetzung wieder aufgenommen wird, wird die Kraftstoffabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge nicht eingespritzt. Falls bestimmt wird, dass die Regelung der Gemischzusammensetzung wieder aufgenommen wurde, endet daher diese Routine. Falls jedoch bestimmt wird, dass die Regelung der Gemischzusammensetzung nicht wieder aufgenommen wurde, geht die Routine zurück zum Verfahren von Schritt S104. Die Verfahren von Schritt S104 und Schritt S105 werden fortgesetzt ausgeführt, bis in Schritt S105 bestimmt wird, dass die Regelung der Gemischzusammensetzung wieder aufgenommen wird.
  • Das heißt, mit der fortgesetzten Ausführung der Verfahren der Schritte S104 und S105 wird der Wert, der um die bestimmte Menge kleiner ist als die normale Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, als Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge eingestellt. Falls in diesem Zeitraum die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, spritzt dann das Kraftstoffeinspritzventil 10 Kraftstoff in der Menge ein, die um die bestimmte Menge kleiner ist als die normale Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge. Es sei darauf hingewiesen, dass im Falle einer wiederholten Ausführung von Schritt S104 die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge bei jeder Ausführung von Schritt S104 durch Subtrahieren der bestimmten Menge von der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, die der Ausgabe vom Luftströmungsmesser entspricht, ermittelt wird, und nicht durch akkumulierendes Subtrahieren der bestimmten Menge von der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge bei jeder Ausführung von Schritt 104.
  • In dieser Ausführungsform wird die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, bei der es sich um die Kraftstoffmenge handelt, die während des Zeitraums ab Beendigung der Schubabschaltungssteuerung bis zum Neustart der Regelung der Gemischzusammensetzung eingespritzt wird, um die bestimmte Menge verkleinert, falls vor Beginn der Abbremsung des Verbrennungsmotors und vor Beginn der Schubabschaltungssteuerung AGR-Gas von außen eingeführt wird. Gemäß dieser Gestaltung kann verhindert werden, dass die Gemischzusammensetzung zu fett wird, und das Auftreten einer instabilen Verbrennung aufgrund von AGR-Gas, das bei Abbruch der Schubabschaltungssteuerung im AGR-Gasrückhaltebereich des Verbrennungsmotors 1 zurückbleibt, kann unterrückt werden. Die bestimmte Menge kann ein konstanter Wert sein, der empirisch ermittelt wird.
  • In dieser Ausführungsform wird auch abhängig davon, ob der Verbrennungsmotor 1 vor Beginn der Schubabschaltungssteuerung in der AGR-Region oder in der Region ohne AGR arbeitet, bestimmt, ob AGR-Gas in den Verbrennungsmotor 1 eingeführt wird. Gemäß dieser Gestaltung kann auf einfachere und zuverlässigere Weise bestimmt werden, ob AGR-Gas in den Verbrennungsmotor 1 eingeführt wird.
  • Nun wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform wird die Kraftstoffeinspritzmenge durch eine Lernsteuerung eingestellt, und der in der Lernsteuerung erhaltene Lernwert wird verwendet, um die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge einzustellen.
  • 7 zeigt ein Ablaufschema einer zweiten Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der zweiten Ausführungsform. Die Routine ist ein Programm, das im ROM der ECU 20 hinterlegt ist und das in festgelegten Intervallen während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 ausgeführt wird. Die Routine unterscheidet sich von der Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der ersten Ausführungsform dadurch, dass das Verfahren von Schritt S202 anstelle des Verfahrens von Schritt S104 ausgeführt wird. Im Folgenden werden nur die Unterschiede der zweiten Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge gegenüber der ersten Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge beschrieben.
  • Wenn diese Routine gestartet wird, wird zuerst in Schritt S201 die Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils gelernt. In manchen Fällen ändert sich die Beziehung zwischen der Ziel-Kraftstoffeinspritzmenge, die von der ECU 20 an das Kraftstoffeinspritzventil 10 ausgegeben wird, und der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge, beispielsweise aufgrund der Alterung oder Verschmutzung des Kraftstoffeinspritzventils 10. In solchen Fällen wird die Abweichung der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge von der Ziel-Kraftstoffeinspritzmenge aus der Beziehung zwischen der Abgas-Gemischzusammensetzung, die aufgrund der Annahme erhalten wird, dass Kraftstoff tatsächlich in der Menge eingespritzt wird, die dem Befehlswert entspricht, und der tatsächlichen Abgas-Gemischzusammensetzung geschätzt. Ein Lernwert, der diese Abweichung korrigiert, wird dann berechnet. Der Lernwert kann als Koeffizient für die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge verwendet werden. Wenn das Verfahren von Schritt S201 abgeschlossen ist, geht die Routine zu Schritt S101 weiter.
  • Die Verfahren von Schritt S101 bis S103 entsprechen denen der in Bezug auf die erste Ausführungsform beschriebenen Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge und werden somit hier nicht beschrieben. Wenn das Verfahren von Schritt S103 endet, geht die Routine zu Schritt S202 weiter.
  • In Schritt S202 wird der Lernwert für die Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung mit einem Wert α (α < 1) multipliziert, um den Lernwert selbst zu korrigieren, was dazu führt, dass die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge um eine bestimmte Menge verkleinert wird. Wenn das Verfahren von Schritt S202 endet, geht die Routine zu Schritt S105 weiter. Das Verfahren von Schritt S105 entspricht der Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge und wird daher hier nicht beschrieben.
  • In dieser Ausführungsform wird, wenn AGR-Gas vor Beginn der Schubabschaltungssteuerung von außen in den Verbrennungsmotor 1 eingeführt wird, der Lernwert für die Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils korrigiert, um die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge um eine bestimmte Menge zu verkleinern. Gemäß dieser Gestaltung kann durch einfaches Korrigieren des in der Lernsteuerung erhaltenen Lernwerts verhindert werden, dass die Gemischzusammensetzung nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung wegen AGR-Gas, das bei Beginn der Schubabschaltungssteuerung im AGR-Gasrückhaltebereich verblieben ist, zu fett wird. Daher kann eine instabile Verbrennung unterdrückt werden.
  • Die Steuerung gemäß dieser Ausführungsform kann modifiziert werden wie nachstehend beschrieben. 8 zeigt ein Ablaufschema einer dritten Routine für die Einstellung einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge gemäß dieser Ausführungsform. Diese Routine unterscheidet sich von der oben erörterten zweiten Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge dadurch, dass das Verfahren von Schritt S301 nach dem Schritt S201 eingefügt ist, und dass das Verfahren von Schritt S202 durch das Verfahren von S302 ersetzt ist. Im Folgenden werden nur die Unterschiede dieser Routine im Vergleich zur zweiten Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge beschrieben.
  • Im Verfahren von Schritt S301 wird außer dem oben genannten Lernwert für die Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils auch ein Lernwert für die Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils zum Einführen von AGR-Gas von außen her eingestellt. Genauer kann der zusätzliche Wert durch Subtrahieren einer bestimmte Menge von dem Lernwert, der beim Lernen der Strömungsrate für das Kraftstoffeinspritzventil in Schritt S201 erhalten wurde, oder durch Multiplizieren des erhaltenen Lernwerts mit α (α < 1) erhalten werden. Wenn das Verfahren von Schritt S301 abgeschlossen ist, geht die Routine zu Schritt S101 weiter.
  • In Schritt S302 dieser Routine wechselt der Lernwert, der verwendet wird, um die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge einzustellen, in Schritt S301 vom oben genannten Lernwert für die Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils zum Lernwert für die Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils bei Einführung von AGR-Gas von außen her. Wenn das Verfahren von Schritt S302 abgeschlossen ist, geht die Routine zu Schritt S105 weiter.
  • In dieser Ausführungsform wird eine Lernsteuerung der Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils 10 wie in der zweiten Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge ausgeführt. In dieser Ausführungsform wird der Lernwert für die Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils nicht korrigiert, sondern es wird jedes Mal ein Lernwert für die Einführung von AGR-Gas von außen her erstellt, so dass der Lernwert, der verwendet wird, um die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge einzustellen, zum Lernwert für die Strömungsrate des Kraftstoffeinspritzventils bei Einführung von externem AGR-Gas wechselt, wenn in Schritt S101 bestimmt wird, dass AGR-Gas von außen eingeführt wird.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann durch einfaches Erstellen von zwei Arten von Lernwerten in der Lernsteuerung und durch Wechseln der verwendeten Lernwerte verhindert werden, dass die Gemischzusammensetzung nach Beendigung einer Schubabschaltungssteuerung zu fett wird, weil AGR-Gas im AGR-Rückhaltebereich verblieben ist, wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird. Infolgedessen kann eine instabile Verbrennung unterdrückt werden.
  • Nun wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform wird, wenn vor Beginn der Schubabschaltungssteuerung AGR-Gas von außen in den Verbrennungsmotor 1 eingeführt wird, die AGR-Gasmenge, die im AGR-Gasrückhaltebereich verblieben ist, geschätzt, um die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge auf den Schätzwert einzustellen.
  • 9 zeigt ein Ablaufschema einer vierten Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der dritten Ausführungsform. Die Routine unterscheidet sich von der in der ersten Ausführungsform beschriebenen Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge darin, dass die Verfahren von Schritt S401 bis Schritt S403 anstelle der Verfahren von Schritt S104 ausgeführt werden. Im Folgenden werden nur die Unterschiede dieser Routine gegenüber der Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge beschrieben.
  • In Schritt S401 dieser Routine wird die AGR-Gasmenge, die im AGR-Rückhaltebereich zurückgeblieben ist (im Folgenden gelegentlich als „verbliebene AGR-Gasmenge” bezeichnet), aus Daten wie dem Öffnungsgrad des AGR-Ventils 32, dem Druck der Ansaugleitung 5, dem Abgasdruck, der AGR-Gastemperatur und der Dauer der Verzögerung geschätzt. Genauer kann die Beziehung zwischen den Werten der jeweiligen Daten und der verbliebenen AGR-Gasmenge empirisch bestimmt und in ein Kennfeld eingetragen werden, und die verbliebene AGR-Gasmenge, die den tatsächlichen Werten der jeweiligen Daten entspricht, kann aus dem Kennfeld ausgelesen werden. Alternativ dazu kann die verbliebene AGR-Gasmenge unter Verwendung eines bekannten Modells auf Basis der jeweiligen Daten berechnet werden. Wenn das Verfahren von Schritt S401 abgeschlossen ist, geht die Routine zu Schritt S402 weiter.
  • In Schritt S402 wird die Senkungsrate der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der in Schritt S401 geschätzten verbliebenen AGR-Gasmenge berechnet. Genauer kann die Beziehung zwischen der verbliebenen AGR-Gasmenge und der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, welche die instabile Verbrennung unterdrücken soll, empirisch bestimmt werden, Kombinationen aus der verbliebenen AGR-Gasmenge und der Senkungsrate, mit denen die gewünschte Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge erhalten werden kann, können in ein Kennfeld eingetragen werden, und die Senkungsrate gemäß der verbliebenen AGR-Gasmenge, die in Schritt S401 geschätzt wurde, kann aus dem Kennfeld ausgelesen werden. Wenn das Verfahren von Schritt S402 abgeschlossen ist, geht die Routine zu Schritt S403 weiter.
  • In Schritt S403 wird die Kraftstoffeinspritzmenge durch Multiplizieren der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, die aus der Ausgabe des Luftströmungsmessers bei Beendigung der Schubabschaltung berechnet wird, mit der in Schritt S402 berechneten Senkungsrate verkleinert. Wenn das Verfahren von Schritt S403 endet, geht die Routine zu Schritt S105 weiter. Das Verfahren von Schritt S105 entspricht dem der Routine für die Einstellung der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge und wird daher hier nicht beschrieben.
  • In dieser Ausführungsform wird die AGR-Gasmenge, die im AGR-Gasrückhaltebereich verblieben ist, abgeleitet, um die Senkungsrate der Kraftstoffeinspritzmenge auf Basis der verbliebenen AGR-Gasmenge zu berechnen. Dann wird die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung mit der Senkungsrate multipliziert, um sie zu verkleinern.
  • Gemäß diesem Aufbau wird die Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert, um den optimalen Wert noch exakter erhalten zu können. Somit kann eine instabile Verbrennung nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung zuverlässiger unterdrückt werden.
  • In Schritt S402 und Schritt S403 dieser Ausführungsform wird die Senkungsrate der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet, und die bisherige Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge wird damit multipliziert. Es sei jedoch klargestellt, dass die Senkungsrate der Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge, die in Schritt S402 berechnet wird, in Schritt S403 von der bisherigen Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzmenge subtrahiert werden kann.
  • In Schritt S401 dieser Ausführungsform kann die verbliebene AGR-Gasmenge auf Basis des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 1 vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung geschätzt werden. Der Grund dafür ist, dass die AGR-Gasmenge aufgrund des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 1 bestimmt wird, wie oben erörtert.
  • Nun wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform wird zusätzlich zu der Steuerung, die mit Bezug auf eine der ersten bis vierten Ausführungsformen beschrieben wurde, der Öffnungsgrad der Drosselklappe vergrößert und verkleinert, wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, während der Motor abgebremst wird.
  • Wie in 4 dargestellt, sinken, wenn der Verbrennungsmotor 1 mit der Abbremsung beginnt und die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, sowohl der Grenzwert für den AGR-Anteil als auch der tatsächliche AGR-Anteil. Bevor der AGR-Anteil den niedrigsten AGR-Anteil erreicht, sinkt dann der Grenzwert für den AGR-Anteil unter den tatsächlichen AGR-Anteil. Falls in diesem Zustand eine Beschleunigung neu gestartet und die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, wird eine Verbrennung mit einer tatsächlichen AGR-Gasmenge, die größer ist als der Grenzwert für den AGR-Gasanteil, durchgeführt, was eine instabile Verbrennung verursacht. Somit können solche Fehlzündungen und eine solche instabile Verbrennung durch Verbessern des Spülzustands bei Beginn der Schubabschaltungssteuerung zuverlässiger unterdrückt werden.
  • Somit wird in dieser Ausführungsform die Drosselklappe 14 zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung im Verzögerungszustand vorübergehend vollständig geöffnet, um die Spülwirkung auf das Ansaugsystem des Verbrennungsmotors 1 zu verbessern, und geschlossen, sobald der AGR-Anteil in ausreichendem Maße niedriger geworden ist, genauso wie bei der Steuerung, die in Bezug auf die Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben wurde.
  • 10 zeigt ein Diagramm, das Änderung des Drosselklappen-Öffnungsgrads, der Ansaugluftmenge, des Grenzwerts für den AGR-Anteil und des tatsächlichen AGR-Anteils zeigt, die stattfinden, wenn die Steuerung gemäß dieser Ausführungsform ausgeführt wird. In 10 stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Grenzwert für den AGR-Anteil und den tatsächlichen AGR-Anteil, den Drosselklappen-Öffnungsgrad und die Ansaugluftmenge dar. In dieser Ausführungsform wird die Drosselklappe 14 vollständig geöffnet, wenn der Verzögerungsbetrieb des Verbrennungsmotors beginnt und die Schubabschaltung ausgeführt wird. Die Drosselklappe 14 wird während eines mit der Verzögerung beginnenden Drosselklappen-Öffnungszeitraums t1 vollständig offen gehalten und dann vollständig geschlossen.
  • Hierbei kann der tatsächliche AGR-Anteil im AGR-Gasrückhaltebereich des Verbrennungsmotors 1 durch Spülen während des mit der Verzögerung beginnenden Drosselklappen-Öffnungszeitraums t1 ausreichend gesenkt werden, damit der tatsächliche AGR-Anteil den Grenzwert für den AGR-Anteil nicht übertrifft, wodurch eine instabile Verbrennung vermieden wird. Der mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t1 kann empirisch bestimmt werden.
  • Wenn in 10 die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird und die Drosselklappe 14 geöffnet und dann geschlossen wird, steigt gleichzeitig die Ansaugluftmenge vorübergehend abrupt an und sinkt nach Ablauf des mit der Verzögerung beginnenden Drosselklappen-Öffnungszeitraums t1 abrupt ab, wie im unteren Abschnitt von 10 dargestellt. Wenn die Schubabschaltung gestartet wird, nimmt daher auch der tatsächliche AGR-Anteil abrupt ab, so dass er nicht höher wird als der Grenzwert für den AGR-Anteil, wie im oberen Abschnitt von 10 dargestellt. Wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, wird daher auch der tatsächliche AGR-Anteil abrupt gesenkt, so dass er nicht höher ist als der Grenzwert für den AGR-Anteil, wie im oberen Abschnitt von 10 dargestellt. Auf diese Weise kann die Einführung einer zu großen AGR-Gasmenge in den Zylinder 2 und dadurch eine instabile Verbrennung vermieden werden.
  • 11 zeigt ein Ablaufschema einer Drosselklappen-Steuerroutine zu Beginn einer Verzögerung gemäß der vierten Ausführungsform. Diese Routine ist ein Programm, das im ROM der ECU 20 hinterlegt ist und das zu festgelegten Zeiten während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 wiederholt durchgeführt wird.
  • Wenn die Routine gestartet wird, wird zuerst in Schritt S101 bestimmt, ob AGR-Gas von außen eingeführt wird. Falls bestimmt wird, dass kein AGR-Gas von außen eingeführt wird, endet die Routine. Falls dagegen bestimmt wird, dass AGR-Gas von außen eingeführt wird, geht die Routine zu Schritt S501 weiter.
  • In Schritt S501 wird bestimmt, ob die Schubabschaltungssteuerung gestartet wurde. Genauer kann diese Bestimmung aufgrund eines Ansteuerungssignals von der ECU 20 an das Kraftstoffeinspritzventil 10 oder durch Ablesen eines Werts eines Schubabschaltungs-Flag, das angestellt wird, wenn eine Schubabschaltungssteuerung durchgeführt wird, getroffen werden. Das heißt, es wird bestimmt, dass die Schubabschaltungssteuerung gestartet wurde, falls diese nicht in einem vorangehenden Schritt S501 ausgeführt wurde, sondern im aktuellen Schritt S501 ausgeführt wird.
  • Falls bestimmt wird, dass die Schubabschaltungssteuerung noch nicht gestartet wurde, endet die Routine. Falls bestimmt wird, dass die Schubabschaltungssteuerung gestartet wurde, geht das Verfahren dagegen zu Schritt S502 weiter.
  • In Schritt S502 wird die Drosselklappe 14 vollständig geöffnet. Dadurch steigt die Ansaugluftmenge abrupt, was die Spülwirkung auf das Ansaugsystem erhöht. Wenn das Verfahren von Schritt S502 abgeschlossen ist, geht die Routine zu Schritt S503 weiter.
  • In Schritt S503 wird bestimmt, ob der mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t1 seit Öffnung der Drosselklappe 14 abgelaufen ist. Falls bestimmt wird, dass der mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t1 noch nicht abgelaufen ist, kehrt die Routine zu Schritt S502 zurück. Falls bestimmt wird, dass der mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t1 abgelaufen ist, geht die Routine zu Schritt S504 weiter.
  • In Schritt S504 wird die Drosselklappe 14 vollständig geschlossen. Wenn das Verfahren von Schritt S504 abgeschlossen ist, endet die Routine.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird die Drosselklappe 14 über den mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t1 vollständig geöffnet, wenn die Abbremsung des Verbrennungsmotor 1 beginnt und die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, und wird vollständig geschlossen, wenn das AGR-Gas, das im Ansaugsystem (im AGR-Gasrückhaltebereich) des Verbrennungsmotors zurückgeblieben ist, in ausreichendem Maß ausgespült wurde.
  • Infolgedessen kann die Spülwirkung auf das Ansaugsystem des Verbrennungsmotors 1 verbessert werden, kann verhindert werden, dass der tatsächliche AGR-Anteil höher wird als der Grenzwert für den AGR-Anteil, und kann durch vollständiges Schließen der Drosselklappe 14 unmittelbar nach Ablauf des mit der Verzögerung beginnenden Drosselklappen-Öffnungszeitraums t1 eine ausreichende Verzögerungswahrnehmung vermittelt werden. Die Verfahren von Schritt S501 bis Schritt S504 entsprechen der „AUF/ZU-Verzögerungssteuerung” der vorliegenden Erfindung.
  • Nun wird eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform wird die Drosselklappe 14 zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung durch Variieren der Zeit, über welche die Drosselklappe 14 offen bleibt, gemäß dem tatsächlichen AGR-Anteil zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung gesteuert, und es wird auch die Steuerung ausgeführt, die im Zusammenhang mit einer der Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben wurde.
  • Je größer hierbei die AGR-Gasmenge wird, die zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors 1 (im AGR-Gasrückhaltebereich) zurückbleibt, desto länger muss die Drosselklappe offen bleiben, um das AGR-Gas effektiv auszuspülen. Somit wird in dieser Ausführungsform der Ventilöffnungs-Zeitraum der Drosselklappe 14 auf Basis der AGR-Gasmenge, die zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem (im AGR-Gasrückhaltebereich) des Verbrennungsmotors 1 zurückbleibt, variiert.
  • Infolgedessen kann die Drosselklappe 14 gerade nur über einen Zeitraum offen gehalten werden, der ausreicht, um das AGR-Gas auszuspülen, das im AGR-Gasrückhaltebereich zurückgeblieben ist. Somit kann der Nachteil, dass nach dem Schließen der Drosselklappe 14 eine große Menge an AGR-Gas im AGR-Gasrückhaltebereich zurückbleibt, wodurch die Verbrennung instabil wird und über einen unnötig langen Zeitraum keine Verzögerung wahrgenommen wird, vermieden werden.
  • 12A und 12B sind jeweils Diagramme, welche die Beziehung zwischen dem Ventilöffnungsgrad der Drosselklappe 14 und der AGR-Gasmenge, die im AGR-Rückhaltebereich vorhanden ist, zeigen. 12A zeigt einen Graphen, der zeigt, wie die CO2-Konzentration sich abhängig vom AGR-Anteil zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung ändert, nachdem die Drosselklappe gleichzeitig mit dem Beginn der Schubabschaltungssteuerung vollständig geöffnet wurde.
  • Wie in 12A dargestellt, dauert es umso länger, die CO2-Konzentration durch Spülen in ausreichendem Maß zu senken, je höher den AGR-Anteil zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung ist. 12B ist ein Graph, der Änderungen des tatsächlichen AGR-Anteils zeigt, die auftreten, sobald die Drosselklappe 14 zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung geöffnet wird, wenn der Ventilöffnungs-Zeitraum ausreicht und wenn der Ventilöffnungs-Zeitraum nicht ausreicht. In 12A entspricht die durchgezogene Linie dem Fall, dass der Ventilöffnungs-Zeitraum ausreicht, und die gestrichelte Linie entspricht dem Fall, dass der Ventilöffnungs-Zeitraum nicht ausreicht.
  • Wie aus 12B ersichtlich ist, nimmt der Senkungsgradient der tatsächlichen AGR-Gasrate nach Schließung der Drosselklappe ab, wenn der Ventilöffnungs-Zeitraum der Drosselklappe 14 kurz ist. Daher kann der tatsächliche AGR-Anteil den Grenzwert für den AGR-Anteil übertreffen und dadurch die Verbrennung instabil machen.
  • In dieser Ausführungsform wird somit ein optimaler mit der Verzögerung beginnender Drosselklappen-Öffnungszeitraum t2 auf Basis des AGR-Anteils oder der AGR-Gasmenge zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung und des Öffnungsgrads der Drosselklappe 14 während einer Ventilöffnungssteuerung bestimmt. Dadurch kann eine instabile Verbrennung zuverlässiger verhindert werden. Der optimale mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t2, der auf Basis der Beziehung zwischen dem AGR-Anteil oder der AGR-Gasmenge zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung und des Öffnungsgrads der Drosselklappe 14 während der Ventilöffnungssteuerung bestimmt wird, ist die Zeit, über welche die Drosselklappe 14 offen bleibt, um die instabile Verbrennung zu minimieren, und kann empirisch bestimmt werden.
  • 13 zeigt ein Ablaufschema einer zweiten Routine für die Steuerung einer Drosselklappe zu Beginn einer Verzögerung gemäß der fünften Ausführungsform. Wenn diese Routine gestartet wird, werden die Verfahren von Schritt S101 und Schritt S501 ausgeführt. Diese Verfahren entsprechen denen der Routine für die Drosselklappensteuerung zu Beginn der Verzögerung und werden somit hier nicht beschrieben. In dieser Routine geht die Routine zu Schritt S601 weiter, wenn in Schritt S501 bestimmt wird, dass die Schubabschaltungssteuerung gestartet wurde.
  • In Schritt S601 werden der AGR-Anteil oder die AGR-Gasmenge zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung und der Drosselklappen-Öffnungsgrad ermittelt. Der AGR-Anteil oder die AGR-Gasmenge kann anhand eines bekannten Modells aus dem AGR-Ventilöffnungsgrad, dem Ansaugrohrdruck, dem Abgasdruck, der AGR-Gastemperatur usw. geschätzt werden. In dieser Routine wird die Drosselklappe 14 während der Ventilöffnungssteuerung vollständig offen gehalten. Wenn das Verfahren von Schritt S601 endet, geht die Routine zu Schritt S602 weiter.
  • In Schritt S602 wird der optimale mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t2 aus dem AGR-Anteil oder der AGR-Gasmenge und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad, die in Schritt S601 ermittelt wurden, abgeleitet. Genauer werden die Dauer von t2, die für den AGR-Anteil oder die AGR-Gasmenge geeignet ist, und der Drosselklappen-Öffnungsgrad, der in Schritt S601 ermittelt wurde, aus einem Kennfeld abgelesen, das die Beziehung zwischen dem AGR-Anteil oder der AGR-Gasmenge, dem Drosselklappen-Öffnungsgrad und dem optimalen mit der Verzögerung beginnenden Drosselklappen-Öffnungszeitraum t2 speichert. Wenn das Verfahren von Schritt S602 endet, geht die Routine zu Schritt S502 weiter.
  • In Schritt S502 wird die Drosselklappe 14 vollständig geöffnet. Dadurch wird die Ansaugluftmenge ebenfalls abrupt vergrößert, wodurch der Wirkungsgrad der Spülung des Ansaugsystems erhöht wird. Wenn das Verfahren von Schritt S502 abgeschlossen ist, geht die Routine zu Schritt S603 weiter.
  • In Schritt S603 wird bestimmt, ob der optimale mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t2 seit Öffnung der Drosselklappe 14 vergangen ist. Falls bestimmt wird, dass der optimale mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t2 nicht abgelaufen ist, kehrt die Routine zu Schritt S502 zurück. Falls bestimmt wird, dass der optimale mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t2 abgelaufen ist, geht die Routine zu Schritt S504 weiter.
  • In Schritt S504 wird die Drosselklappe 14 vollständig geschlossen. Wenn das Verfahren von Schritt S504 abgeschlossen ist, endet die Routine.
  • In dieser Ausführungsform werden der AGR-Anteil oder die AGR-Gasmenge zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung ermittelt, und der optimale mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t2, der optimal ist, um den AGR-Anteil ausreichend zu senken, damit die Ausspülung vollständig ist, wird aufgrund dieser Werte abgeleitet. Nachdem die Schubabschaltungssteuerung gestartet wurde, wird die Drosselklappe über den optimalen mit der Verzögerung beginnenden Drosselklappen-Öffnungszeitraum t2 offen gehalten. Der Ventilöffnungszeitraum für die Drosselklappe 14 kann umso höher werden, je größer die AGR-Gasmenge wird, die im Ansaugsystem vorhanden ist.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann der Ventilöffnungszeitraum für die Drosselklappe 14 nach Beginn der Schubabschaltungssteuerung gemäß dem Zustand des AGR-Gases zu Beginn der Schubabschaltungssteuerung optimiert werden. Daher kann der Anteil des AGR-Gases, das tatsächlich in den Zylinder 2 eingeführt wird, genauer unter dem Grenzwert für den AGR-Anteil gehalten werden. Infolgedessen kann eine instabile Verbrennung zuverlässiger vermieden werden.
  • Nun wird eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform wird zusätzlich zu den Steuerungen, die in den ersten bis dritten Ausführungsformen beschrieben wurden, die Drosselklappe 14 vollständig geöffnet, wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, und wird dann, nachdem sie vollständig geöffnet wurde, allmählich geschlossen.
  • Falls die Steuerung der vierten Ausführungsform oder der fünften Ausführungsform ausgeführt wird, wird hierbei die Drosselklappe 14 vollständig geöffnet, wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, dann über einen vorgegebenen Zeitraum vollständig offen gehalten und danach vollständig geschlossen. Auf diese Weise kann es jedoch eine gewisse Zeit dauern, bis der Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeugs wahrnimmt.
  • Somit wird in dieser Ausführungsform die Drosselklappe 14 vorübergehend vollständig geöffnet, wenn die Schubabschaltungssteuerung beginnt, und wird danach allmählich geschlossen. 14 ist ein Graph, der Änderungen des Öffnungsgrads der Drosselklappe 14 und damit einhergehende Änderungen des AGR-Anteils gemäß dieser Ausführungsform zeigt.
  • Wie in 14 dargestellt, öffnet sich in dieser Ausführungsform die Drosselklappe 14 vollständig, wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, und schließt sich danach allmählich. Der obere linke und der unter rechte schraffierte Bereich in 14 haben die gleiche Fläche, das heißt, die gesamte Ansaugluftmenge ist in dem Fall, dass die Ventil-AUF/ZU-Steuerung, die im Zusammenhang mit der vierten Ausführungsform beschrieben wurde, ausgeführt wird, und in dem Fall, dass die Ventil-AUF/ZU-Steuerung dieser Ausführungsform durchgeführt wird, jeweils gleich. Dadurch kann das AGR-Gas, das im AGR-Gasrückhaltebereich zurückgeblieben ist, zuverlässiger ausgespült werden, um eine instabile Verbrennung zuverlässiger zu unterdrücken, und ebenso um dem Fahrer schnell eine Verzögerungswahrnehmung zu vermitteln.
  • 15 zeigt ein Ablaufschema einer dritten Routine für die Steuerung einer Drosselklappe zu Beginn einer Verzögerung gemäß dieser Ausführungsform. Diese Routine unterscheidet sich von der in 11 dargestellten Routine für die Steuerung einer Drosselklappe zu Beginn einer Verzögerung dadurch, dass die Verfahren von Schritt S701 bis Schritt S702 anstelle der Verfahren von Schritt S503 bis Schritt S504 ausgeführt werden. Im Folgenden werden nur die Unterschiede dieser Routine gegenüber der Routine für die Steuerung einer Drosselklappe zu Beginn einer Verzögerung beschrieben.
  • Die Routine geht zu Schritt S701 weiter, nachdem die Drosselklappe in S502 vollständig geöffnet wurde. In Schritt S701 wird bestimmt, ob der mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t3 abgelaufen ist, seit die Drosselklappe geöffnet wurde. Die Dauer des mit der Verzögerung beginnenden Drosselklappen-Öffnungszeitraums t3, der kürzer ist als der mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t1, wird so eingestellt, dass der Fahrer wahrscheinlich keinerlei Unbehagen wegen einer verspäteten Verzögerung fühlt, falls die Drosselklappe 14 über diesen Zeitraum vollständig offen bleibt. Falls bestimmt wird, dass der mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t3 noch nicht abgelaufen ist, kehrt die Routine zu dem Punkt vor Schritt S502 zurück. Falls bestimmt wird, dass der mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t3 abgelaufen ist, geht die Routine zu Schritt S702 weiter.
  • In S702 wird die Drosselklappe 14 allmählich geschlossen, wie von der Kurve angegeben, die in 14 dargestellt ist. Wenn Schritt S702 abgeschlossen ist, endet die Routine. Die Drosselklappe 14 kann über einen vorgegebenen Zeitraum geöffnet und dann allmählich geschlossen werden.
  • In dieser Ausführungsform wird die Drosselklappe 14 vorübergehend vollständig geöffnet, wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird, bleibt über einen so kurzen Zeitraum offen, dass der Fahrer kein Unbehagen spürt, und wird dann allmählich geschlossen.
  • Auf diese Weise kann der Wirkungsgrad der Spülung des Ansaugsystems verbessert werden, um eine instabile Verbrennung zu unterdrücken, und dem Fahrer kann eine angemessene Verzögerungswahrnehmung mitgeteilt werden. Der mit der Verzögerung beginnende Drosselklappen-Öffnungszeitraum t3 dieser Ausführungsform dient als „Zeitraum für die Aufrechterhaltung einer normalen Verzögerungswahrnehmung” der vorliegenden Erfindung.
  • In den vierten bis sechsten Ausführungsformen wird die Drosselklappe 14 vollständig geöffnet, wenn die Schubabschaltungssteuerung gestartet wird. Es sei jedoch klargestellt, dass die Drosselklappe zu dieser Zeit nicht unbedingt vollständig geöffnet sein muss.

Claims (10)

  1. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, aufweisend: eine AGR-Baugruppe (30, 32), die eine AGR-Leitung (30), die eine Abgasleitung und eine Ansaugleitung des Verbrennungsmotors miteinander verbindet, und ein AGR-Ventil (32) aufweist, das eine durch die AGR-Leitung (30) strömende Abgasmenge steuert, wobei die AGR-Baugruppe einen Teil des Abgases als AGR-Gas in die Ansaugleitung zurückführt; einen Schubabschaltungs-Steuerabschnitt (20), der eine Schubabschaltungssteuerung ausführt, bei der eine Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor unterbrochen wird, wenn der Verbrennungsmotor abgebremst wird; und einen Abschnitt zum Steuern einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung (20), der, wenn der Verbrennungsmotor nicht mehr abgebremst wird und die Schubabschaltung beendet wird, eine vorgegebene Kraftstoffmenge über einen vorab bestimmten Zeitraum nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung einspritzt, so dass die vorgegebene Kraftstoffmenge umso kleiner wird, je größer eine AGR-Gasmenge, die in einem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, ist.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die AGR-Gasmenge, die bei Beendigung der Schubabschaltungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, auf Basis eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors und/oder eines Zustands der AGR-Baugruppe (30, 32) unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung geschätzt wird.
  3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: einen AGR-Gasmengen-Steuerabschnitt (20), der die Rückführung von Abgas durch die AGR-Baugruppe (30, 32) unterbricht, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors unter einer niedrigen Last und mit einer niedrigen Drehzahl in einer bestimmten Region ohne AGR liegt, und der AGR-Gas unter Verwendung der AGR-Baugruppe (30, 32) in einer Menge zurückführt, die dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors entspricht, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors unter einer Last oder mit einer Drehzahl, die höher sind als in der Region ohne AGR, in einer AGR-Region liegt, wobei die vorgegebene Menge kleiner eingestellt wird, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors unmittelbar vor Ausführung der Schubabschaltungssteuerung in der AGR-Gasregion liegt, als wenn er in der Region ohne AGR liegen würde.
  4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Kraftstoffmenge, die vom Abschnitt zum Steuern einer Verzögerungsabbruchs-Kraftstoffeinspritzung (20) eingespritzt wird, auf Basis eines Lernwerts eingestellt wird, der durch eine Lernsteuerung ermittelt wird, und die vorgegebene Menge durch Anpassen des Lernwerts eingestellt wird.
  5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei zu Beginn der Abbremsung des Verbrennungsmotors und der Schubabschaltungssteuerung eine AUF/ZU-Verzögerungssteuerung ausgeführt wird, in der eine in der Ansaugleitung des Verbrennungsmotors vorgesehene Drosselklappe (14) vorübergehend geöffnet und dann geschlossen wird.
  6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei ein Ventilöffnungszeitraum der Drosselklappe (14) in der AUF/ZU-Verzögerungssteuerung auf Basis der AGR-Gasmenge, die bei Beginn der Schubunterbrechungssteuerung im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, eingestellt wird.
  7. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Ventilöffnungszeitraum der Drosselklappe (14) umso größer wird, je größer die AGR-Gasmenge wird, die im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist.
  8. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei ein Ventilöffnungszeitraum der Drosselklappe (14) in der AUF/ZU-Verzögerungssteuerung höchstens so lang ist wie eine bestimmte Zeit zur Aufrechterhaltung einer normalen Verzögerungswahrnehmung, die dem Fahrer nicht das Gefühl vermittelt, dass die Verzögerung verspätet ist, und die Drosselklappe (14) zu Anfang mit der gleichen Rate geschlossen wird, mit der sie auch geöffnet wird, und dann mit allmählich sinkender Rate geschlossen wird.
  9. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Drosselklappe (14) für eine bestimmte Zeit geöffnet und dann allmählich geschlossen wird.
  10. Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, der eine AGR-Baugruppe (30, 32) mit einer AGR-Leitung (30), die eine Abgasleitung mit einer Ansaugleitung des Verbrennungsmotors verbindet, und ein AGR-Ventil (32) aufweist, das eine Abgasmenge, die durch die AGR-Leitung (30) strömt, steuert, wobei die AGR-Baugruppe einen Teil des Abgases zur Ansaugleitung zurückführt, wobei das Steuerverfahren umfasst: Ausführen einer Schubabschaltungssteuerung, in der die Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor unterbrochen wird, wenn der Verbrennungsmotor abgebremst wird; und Einspritzen einer vorgegebenen Kraftstoffmenge für einen vorab bestimmten Zeitraum nach Beendigung der Schubabschaltungssteuerung, wenn der Verbrennungsmotor nicht mehr abgebremst wird und die Schubabschaltungssteuerung beendet wird, derart, dass, die vorgegebene Kraftstoffmenge umso kleiner wird, je größer eine AGR-Gasmenge, die in einem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors vorhanden ist, ist.
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