DE10230888A1

DE10230888A1 - Fahrzeugtür

Info

Publication number: DE10230888A1
Application number: DE10230888A
Authority: DE
Inventors: Koji Ishii; Shinichi Nishikawa; Takashi Nishio; Yoshihiro Ando
Original assignee: Ansei Corp
Current assignee: Ansei Corp
Priority date: 2001-07-10
Filing date: 2002-07-09
Publication date: 2003-04-10
Anticipated expiration: 2022-07-10
Also published as: US7263804B2; KR20080055769A; DE10262356B4; US7234274B2; KR100885150B1; US20030009948A1; US20040107644A1; US7104009B2; DE10230888B4; KR100892896B1; KR20080081232A; KR20030007052A; US20050081448A1; DE10262355B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft eine Fahrzeugtür, bei der eine Antriebseinheit zum Heben und Senken einer Glasscheibe (10) so konstruiert ist, daß eine Mehrzahl von Rillenscheiben (26, 27, 28, 29), über welche Drähte gelegt sind, an oberen und unteren Seiten einer Basistafel (21) angebracht sind, die Glasscheibe durch Antrieb der Drähte aufwärts und abwärts bewegt wird, verhindert wird, daß sich die Glasscheibe in eine fahrzeugeinwärtige Richtung bewegt, wenn die Tür geschlossen wird, verhindert wird, daß Drahtbefestigungsbereiche durch große Aufwärts- und Abwärtshubbewegungen der Glasscheibe beschädigt werden, sowie weiterhin verhindert wird, daß die Drähte schlaffen, wenn die Drähte angetrieben und gestoppt werden. Dies wird erreicht durch Bereitstellen einer Stützstange entlang einer Aufwärts- und Abwärtsbewegungsbahn der Glasscheibe und eines Kontaktgliedes, welches mit der Stützstange keinen Kontakt hat, durch Ausbilden von trompetenförmigen Führungsbereichen an Lochrändern der Drahtbefestigungsbereiche und durch V-förmiges Gestalten der Umfangsflächen eines Spanners zum Beseitigen von Schlaffheit der Drähte.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür, worin eine Glasscheibe, welche in einem Fenster in einer aufwärts und abwärts bewegbaren Weise vorgesehen ist, durch zwei an der Vorderseite und Hinterseite des Fensters vorgesehene Fensterrahmen abgestützt wird.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Als ein Beispiel einer herkömmlicherweise bekannten Fahrzeugtür gibt es eine Scharniertür und ein Schiebetür (siehe zum Beispiel die ungeprüfte japanische Patentanmeldung Nr. 2001-1756). Ein Beispiel einer herkömmlichen Scharniertür wird mit Bezug auf Fig. 9 beschrieben.

Die Fahrzeugtür 1 enthält eine Türtafeleinheit und ein Türmodul. Die Türtafeleinheit enthält eine äußere Tafel 13, welche eine Außenwand der Tür 1 bildet, ein Scharnierbauteil 1a zum Befestigen der Tür 1 am Fahrzeugkörper und eine innere Tafel, die an einer fahrzeuginneren Umfangsrand der äußeren Tafel 13 angebracht ist.

Andererseits enthält eine ein Rahmentragwerk des Türmoduls bildende Rahmenstruktur ein an einer Fahrzeugvorderseite positioniertes vorderes Rahmenteil 6a, ein an einer Fahrzeughinterseite positioniertes hinteres Rahmenteil 6b, ein am höchsten Bereich des Türmoduls positioniertes oberes Rahmenteil 6c, ein Mittelrahmenteil 6d der unter dem oberen Rahmenteil 6c positioniert ist und sich horizontal erstreckt und ein durch diese Rahmenteile umschlossenes Fenster 5 und enthält weiterhin eine Tafel 3 mit einem unteren Rahmen, der am untersten Bereich des mittleren Rahmenteils 6d und Türmoduls positioniert ist und einen Raum dazwischen. Der obere Rahmenteil 6c verläuft längs eines oberen Randes 10a der Türglasscheibe 10.

Die Rahmenstruktur enthält eine Antriebseinheit 20 zum Aufwärts- und Abwärtstreiben der Glasscheibe, einen Türverriegelungsmechanismus und einen Verriegelungsausführungsmechanismus (innere Türklinke).

Die schiebbaren Rahmenteile 6a, 6b und 6c, die Antriebseinheit 20 und das Türglas 10 bilden eine Türglasscheibenhebe- und -senkvorrichtung.

Wie in Fig. 9 gezeigt, enthält die Antriebseinheit 20 eine zwischen dem Mittelrahmen 6d und dem unteren Rahmen 6e angebrachte stählerne Basisplatte (auch als eine Basistafel bezeichnet) 21 und ein Paar von vorderen und hinteren Rahmen 22 und 23, die an der Basisplatte 21 befestigt sind und sich vertikal ausdehnen. Obere Enden und untere Enden der Rahmen 22 und 23 sind am Mittelrahmen 6d und unteren Rahmen 6e befestigt. Obere Rillenscheiben 26 und 28 und untere Rillenscheiben 27 und 29 sind an den oberen Enden und unteren Enden der Rahmen 22 und 23 angebracht. Des weiteren sind eine Antriebsscheibe 25 und ein Motor 24 zum Drehen der Antriebsscheibe 25 an der Basisplatte 21 angebracht. Dieser Motor 24 ist ein Motor mit einem Untersetzungsgetriebe, welcher eine fahrzeugeigene Batterie (nicht gezeigt) als eine Energieversorgung verwendet und vorwärts und rückwärts drehbar ist.

Ein Drahtkabel genannter Draht wird so auf diese Rillenscheiben gesetzt, daß er sich in einer X-Form überkreuzt. Dieser Draht enthält nämlich einen vertikal über die vordere obere Rillenscheibe 26 und untere Rillenscheibe 27 gelegten vorderen sich bewegenden Bereich 31a, einen vertikal über die hintere obere Rillenscheibe 28 und untere Rillenscheibe 29 gelegten hinteren sich bewegenden Bereich 31b, einen schräg über die obere Rillenscheibe 28 und die Antriebsscheibe 25 gelegten ersten Schrägbereich 31c, einen schräg über die untere Rillenscheibe 27 und die Antriebsscheibe 25 gelegten zweiten Schrägbereich 31d und einen schräg über die obere Rillenscheibe 26 und untere Rillenscheibe 29 gelegten dritten Schrägbereich 31e.

Die ersten und zweiten Schrägbereiche 31c und 31d und die dritten Schrägbereiche 31e kreuzen einander in einer X-Form. Für den ersten Schrägbereich 31c und zweiten Schrägbereich 31e ist ein Spannglied 30 zum Absorbieren der Längsausdehnung und Schlaffheit des Drahtes durch geeignetes Spannen des gesamten Drahtes, vorgesehen.

An den vertikalen Mittelbereichen des vorderen sich bewegenden Bereichs 31a und hinteren sich bewegenden Bereichs 31b ist eine Trägerplatte 38 zum Abstützen des Türglases 10 so befestigt, daß sie fast horizontal ist. Ein U-förmiges Glasaufnahmeglied 41 ist an der Trägerplatte 38 befestigt.

Als ein Mittel zur Befestigung des Drahtes 31a an der Trägerplatte 38, wie in Fig. 9(B) und Fig. 9(C) gezeigt, wird der Draht 31a in ein an einer Befestigungsstelle 39 der Trägerplatte geschaffenes Loch eingeführt und mittels eines optionalen Verfahrens wie etwa Verstemmen befestigt.

Der Endbereich des ersten Schrägbereichs 31c ist auf der Antriebsscheibe 25 eingeklinkt und eine Länge, die den Hebe- und Senkhub des Türglases 10 zuläßt, ist um die Antriebsscheibe 25 gewickelt. Der Endbereich des zweiten Schrägbereichs 31d ist ebenfalls auf der Antriebsscheibe 25 eingeklinkt und die Länge, die den Hebe- und Senkhub des Türglases 10 zuläßt, ist in einer mehrfach rundherum laufenden Spiralnute 25a der Antriebsscheibe 25 aufgewickelt.

Wenn die Antriebsscheibe 25 im Uhrzeigersinn rotiert, wird deshalb der erste Schrägbereich 31c des Drahtes von der Antriebsscheibe 25 ausgefahren und der zweite Schrägbereich 31d wird durch die Antriebsscheibe 25 aufgewickelt und die sich bewegenden Bereiche 31a und 31b heben sich gleichzeitig. In Übereinstimmung mit dieser Hebung senken sich die Trägerplatte 38 und das Türglas 10 zusammen. Des weiteren bewegen sich, wenn die Antriebsscheibe 25 entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert, die ersten und zweiten Schrägbereiche und die sich bewegenden Bereiche zu einander entgegengesetzt, wodurch sich die Trägerplatte 38 und das Türglas 10 heben.

Als nächstes wird das in Fig. 10 gezeigte wohlbekannte Spannglied (auch als ein Spanner bezeichnet) im Einzelnen beschrieben. Der Spanner 30 enthält ein Schwingglied 60, ein erstes Gleitglied 61 und zweites Gleitglied 62. Diese Glieder sind, wie allgemein gekannt, aus einem synthetischen Harz, wie etwa Nylon oder Polyazetal, integral plastisch ausgebildet, was leichtes Gleiten ermöglicht, aber das Auftreten von Gleitgeräuschen nicht zuläßt.

Das Schwingglied 60 verbindet integral das erste Gleitglied 61 und zweite Gleitglied 62, wobei dabei ein Spalt 63 gelassen wird, der als Passage für den Draht 33 dort zwischen dient. Das Schwingglied 60 ist drehbar an der Basistafel 21 angebracht, so daß pendelartige horizontale reziproke Bewegungen des zweiten Gleitgliedes 62 des Spanners 30 möglich sind. Ein Befestigungsloch 65 ist in der Basistafel 21 ausgebildet, ein Durchgangsloch 66 ist in einem hohlen Bereich 61d im ersten Gleitglied 61 ausgebildet und ein Drehzapfen 64 ist zum drehbaren Anbringen des ersten Gleitgliedes 61 an der Basistafel 21 aus einem eingestemmten Stift ausgebildet.

Eine Spiralfeder 70 ist in einem hohlen Bereich 61e einer im Körper des ersten Gleitgliedes 61 ausgebildeten Öffnung untergebracht, ein Ende davon ist in einem an einer Oberseite des Körpers ausgebildeten Federendenbefestigungsloch eingeführt und befestigt, ein anderes Ende ist in einem in der Basistafel 21 ausgebildeten Federendenbefestigungsloch eingeführt und befestigt und die gewundenen Feder ist so konstruiert, daß sie die Schlaffheit absorbiert, die von dem Draht 33 durch ständiges Drücken des zweiten Gleitgliedes 62 in eine Richtung hervorgerufen werden kann.

Umfangsflächen, die dem durch die Drahtpassage 63 zwischen dem ersten Gleitglied 61 und zweiten Gleitglied 62 passierenden Draht 33 gegenüberliegen, sind wie in der Figur gezeigt so gestaltet, daß sie U-förmige, sich nach außen öffnende Profile aufweisen. Diese erste Gleitfläche 61a und zweite Gleitfläche 62a, welche U-förmige, sich nach außen öffnende Profile aufweisen, sind an beiden Seiten mit Randbereichen 61b und 62b versehen, um den passierenden Draht an einem zentralen flachen Bereich zu führen.

Das erste Gleitglied 61 und zweite Gleitglied 62 sind so konstruiert, dass, wenn der Draht 33 durch die Drahtpassage 63 zwischen dem ersten Gleitglied 61 und zweiten Gleitglied 62 passiert, sich der Draht in Richtung eines Pfeils 90 hin und her bewegt, während er immer durch die auf den Umfangsflächen des ersten Gleitgliedes 61 und zweiten Gleitgliedes 62 ausgebildeten flachen Oberflächen 61a und 62b geführt wird, in einem Fall wo der Bewegungsort des zwischen der Trommel 25 und der Rillenscheibe 27 vorlaufenden und zurücklaufenden Drahtes 33 in Übereinstimmung mit der Rotation der Trommel 25, welche die oben erwähnte Spiralnute 25a aufweist, in einer axialen Richtung (Pfeil 90 Richtung) der Trommel 25 abweicht, wie in Fig. 10 gezeigt.

In dem oben erwähnten Zustand von Fig. 9 wird, wenn die Antriebsscheibe 25 im Uhrzeigersinn rotiert wird, um die Türglasscheibe 10 zu senken, der zweiten Schrägbereich 31b des Drahtes stark gespannt und der erste Schrägbereich 31c des Drahtes gelangt in einen geringfügig schlaffen Zustand.

Insbesondere wenn die Antriebsscheibe 25 zum Heben (Senken) der Türglasscheibe 10 über den Draht 33 im Uhrzeigersinn (gegen den Uhrzeigersinn) angetrieben wird, selbst wenn die Türglasscheibe 10 einen untersten Totpunkt 10d (obersten Totpunkt 10c) erreicht und anhält, dreht die Antriebsscheibe 25 fort, geringfügig weiter und dehnt den ersten Schrägbereich 31c (zweiten Schrägbereich 31d) des Drahtes. In einem solchen Zustand zieht und spannt das zweite Gleitglied 62 im Spannglied 30 den ersten Schrägbereich 31c (zweiten Schrägbereich 31d) des Drahtes, der sich gerade anschickt, in Richtung eines Pfeils 59 zu rotieren und zu erschlaffen, und absorbiert die Schlaffheit.

Bei der herkömmlichen Fahrzeugtür wird die Glasscheibe 10 durch in den Nuten von zwei vorderen und hinteren Rahmenteilen 6a und 6b des Fensterrahmens angebrachte elastische Glieder abgestützt, wenn die Glasscheibe halb gehoben oder vollständig gehoben ist.

In einem Moment, in dem die Tür 1 mit großer Kraft geschlossen wird und sie in beiden Fällen einer Scharniertür und Schiebetür gegen den Rahmenrand des Ein- /Ausstiegsabschnitts schlägt, verformt sich deshalb die Glasscheibe 10 aufgrund der Trägheit oder Verschiebungen zur Innenseite des Fahrzeugs hin in Richtung der Innenseite des Fahrzeugs, während sie die elastischen Glieder (Lamellen) in den Rahmenteilen zusammendrückt und ein unterer Bereich der Glassscheibe 10 kommt in Berührung mit den im Raum 4 der Tafel 3 angeordneten inneren Komponenten. Dadurch ergab sich ein Problem, daß Aufschlaggeräusch auftrat.

Um das oben erwähnte Problem zu lösen, gibt es eine herkömmliche Fahrzeugtür 1 die so konstruiert ist, daß eine zusätzliche Führungsschiene an der Mittelposition zwischen den Rahmenteilen 6a und 6b, die zwei vordere und hintere Führungsschienen innerhalb der Tafel 3 der Tür 1 sind, angebracht ist, diese drei Schienen stützen die Glasscheibe 10 ab und die Glasscheibe 10 bewegt sich aufwärts und abwärts, wobei sie durch die Schienen gestützt wird.

Mit dieser Konstruktion wird Türstabilität beim Schließen verbessert. Im Gebrauch wirken jedoch Widerstandskräfte der drei Schienen auf die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Glasscheibe 10. Aufgrund des Gleitwiderstands werden die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Glasscheibe sehr schwer. Deshalb besteht ein Problem, daß die Antriebseinheit eine hohe Ausgangsleistung haben muß, so daß die Antriebseinheit in der Größe vergrößert wird.

Es wird weiterhin erforderlich, die dritte Schiene auf die Bewegungsbahn der Glasscheibe abzustimmen. Das heißt, es erfordert hochgradige Techniken, eine Führungsfläche auf der dritten Schiene, die an der Mittelposition zwischen den zwei vorderen und hinteren Führungsschienen mit der Bewegungsbahn des Glases in Kontakt ist, gemäß der Bewegungsbahn der Glasscheibe auszubilden, die durch die als die zwei vorderen und hinteren Führungsschienen im Fensterrahmen dienenden Rahmenteile 6a und 6b bestimmt wird. Diese Tätigkeit bringt Personalprobleme dergestalt mit sich, daß es erforderlich wird, eine speziell geübte Person an einer Montagelinie der Tür zu stationieren.

Wenn die Erfahrung eines Arbeiters gering ist, kann es des weiteren sein, daß die Führungsfläche der an der Mittelposition zwischen den zwei vorderen und hinteren Führungsschienen hinzugefügten Führungsschiene nicht mit der Bewegungsbahn der Glasscheibe zusammenpaßt und wenn die Glasscheibe aufwärts und abwärts bewegt wird, besteht ein Problem, daß die Glasscheibe quietschen oder deren Bewegung schwer oder schwierig werden kann.

In einem Fall, in dem das Fenster 5 der herkömmlichen Tür groß ist, muß des weiteren die Türglasscheibe 10 an das Fenster 5 angepaßte Dimensionen aufweisen. In Übereinstimmung damit muß der Auf- und Abwärtsbewegungshub der die Scheibe abstützenden Trägerplatte 38 vergrößert werden. Andererseits ist ein Abstand zwischen den oberen und unteren Rillenscheiben 26 und 27, die den Draht 31a in der an der Tafel 3 angebrachten Antriebseinheit 20 abstützen, innerhalb eines begrenzten Bereichs im inneren Raum der Tafel 3 eingestellt.

Wenn der Hub der Trägerplatte 38 zwischen den oberen und unteren Rillenscheiben vergrößert wird, kommt deshalb der oberste Totpunkt (unterste Totpunkt) der Trägerplatte näher an die Rillenscheibe heran.

Wenn die Trägerplatte 38 näher an die Rillenscheibe 26 herankommt und in einem Fall, in dem die Tür geöffnet oder geschlossen wird, falls das untere Ende der durch die elastischen Lamellen abgestützten Glasscheibe 10 wiederholt in eine fahrzeugeinwärtige Richtung 73 und eine fahrzeugauswärtige Richtung 73' abweicht, wie in Fig. 9(C) gezeigt, wirkt auf Befestigungspunkt 39 des Drahtes 31a an der Trägerplatte 38 wiederholt eine Biegekraft mit einem großen Biegewinkel 56. Deshalb besteht ein Problem, daß ein Durchtrennen des Drahtes 31a am Befestigungspunkt 39 auftritt.

Um dieses Problem zu vermeiden, kann ein Verfahren in Betracht gezogen werden, bei dem verhindert wird, daß der oberste Totpunkt (unterste Totpunkt) der Trägerplatte 38 näher an die Rillenscheibe 26 herankommt, jedoch wird in diesem Fall der Auf- und Abwärtsbewegungshub der Trägerplatte 38 weiter reduziert und es wird erforderlich, das Fenster kleiner zu gestalten.

Weiterhin werden in der herkömmlichen Fahrzeugtür die erste Gleitfläche 61a und zweite Gleitfläche 62a des Spanngliedes 30 flach ausgebildet, wie in Fig. 10 gezeigt.

Deshalb weicht bei einer Drehung der die oben erwähnte Spiralnut 25a aufweisenden Trommel 25 die Bewegungsbahn des zwischen der Trommel 25 und der Rillenscheibe vorlaufenden und zurücklaufenden Drahtes 33 in der axialen Richtung (Richtung des Pfeils 90) der Trommel ab, wodurch die erste Gleitfläche 61a und zweite Gleitfläche 62a gleichmäßig reziprok zur axialen Kernrichtung hin (in die Richtung des Pfeils 90) gleiten.

Dadurch werden die Gleitflächen gleichmäßig abgenutzt und das ermöglicht den Gebrauch über einen ausgedehnten Zeitraum.

Jedoch können gemäß der erhöhten Anzahl der Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Glasscheibe 10 aufgrund einer langen Gebrauchsdauer die erste Gleitfläche 61a und zweite Gleitfläche 62a besonders stark abgenutzt sein. In einem solchen Fall sind die abgenutzten Bereiche örtlich abgesenkt sein und der Draht 33, der sich in Richtung des Pfeils 90 in Fig. 10(B) und Fig. 10(C) hin und her bewegt, ist in dem abgesenkten Bereich verheddert. Dann tritt gemäß den Tiefenvergrößerungen der Absenkungen ein schnappendes Geräusch auf, wenn der Draht aus Absenkungen heraus schlüpft. Dort besteht ein Problem, daß der Fahrer des Fahrzeugs das schnappende Geräusch als ein abnormales Geräusch fehldeutet und besorgt wird.

KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugtür zur Lösung der oben erwähnten Probleme im bekannten Stand der Technik bereit.

Ein Ziel der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, in welcher eine Türglasscheibe in einer stabilen Bahn durch Führen der Türglasscheibe mit zwei vorderen und hinteren Führungsschienen aufwärts und abwärts bewegt werden kann.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, in welcher eine Türglasscheibe mit einem geringeren Gleitwiderstand leicht aufwärts und abwärts bewegt werden kann, indem sie mit zwei vorderen und hinteren Führungsschienen geführt wird, die zur Führung der Glasscheibe angebracht sind und dies die Ausgangsleistung der Antriebseinheit reduziert.

Noch ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, deren Zusammenbau leichter als in einem herkömmlichen Fall ist, wo eine zusätzliche Führungsschiene genau in der Mittelposition zwischen den zwei vorderen und hinteren Führungsschienen gemäß dem Bewegungsort der Glasscheibe angebracht ist.

Noch ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, in welcher, sogar bei einer Konstruktion, bei der eine Glasscheibe 10 mit zwei vorderen und hinteren Führungsschienen geführt wird und die Glasscheibe 10 sich aufgrund der Trägheit zur Innenseite des Fahrzeugs hin verlagert, oder der untere Bereich der Glasscheibe sich beträchtlich zur Innenseite des Fahrzeugs hin bewegt während sie die elastischen Glieder (Lamellen) in den Führungsschienen zusammendrückt, wenn die Tür 1 mit großer Kraft geschlossen wird und gegen den Rahmenrand schlägt und plötzlich anhält, das Verlagern der Glasscheibe 10 minimiert wird und das Auftreten eines starken Geräusches aufgrund der Kollision des unteren Bereichs der Glasscheibe gegen interne, an der Innenseite des Fahrzeugs im Raum 4 der Tafel angebrachten Komponenten verhindert wird und weiterhin in dem oben erwähnten Zustand das Verlagern der Glasscheibe 10 minimiert wird, wodurch das meiste des Raumes 4 der Tafel 3 der Tür 1 wirksam genutzt wird und die Anordnung einer großen internen Komponente darin möglich wird.

Noch ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, in welcher der Hub der Trägerplatte, die sich zusammen mit einer Glasscheibe bewegt, in der Größe so vergrößert wird, daß sich die Glasscheibe mit einem großen Hub bewegen kann und als Ergebnis der Drahtbefestigungsbereich an der Trägerplatte in einem Zustand, in dem die Trägerplatte zum obersten Totpunkt (untersten Totpunkt) gehoben (gesenkt) wird, näher an die Rillenscheibe herankommt, und wenn die Trägerplatte in fahrzeugeinwärtige oder -auswärtige Richtung abweicht, der Drahtbefestigungsbereich auf der Trägerplatte mit einer Biegekraft beaufschlagt wird, jedoch selbst in einem solchen Zustand ein Risiko des Durchtrennens des Drahtes am Befestigungsbereich signifikant verringert wird.

Noch ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, in welcher ein Risiko des Auftretens von Geräuschen an den Gleitflächen aufgrund horizontaler Abweichungen des Drahtes wie im bekannten Stand der Technik konstruktiv insofern beseitigt wird, als der Draht entlang den Böden der im ersten Gleitglied 61 und zweiten Gleitglied 62 ausgebildeten V-förmigen Nuten passiert und die Abnutzungsbereiche lediglich auf die Böden der Nuten reduziert werden, selbst wenn der Draht wiederholt auf der ersten Gleitfläche 61a und zweiten Gleitfläche 62a des Spanners 30 gleitet und die Flächen gemäß der erhöhten Anzahl von Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Glasscheibe 10 abnutzt.

Noch ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtür bereitzustellen, in welcher der trennende Zustand zwischen einer Basistafel und einer ersten Gleitfläche (V-förmige Nute) 61a und zweiten Gleitfläche (V-förmige Nute) 62a in einem Spanner so eingestellt ist, daß die Drahtgleitkraft minimiert wird, wodurch Abnutzung an den Gleitflächen signifikant reduziert wird und die Fahrzeugtür für einen längeren Zeitraum verwendet werden kann.

Die vorstehenden Ziele bzw. Aufgaben werden mit Fahrzeugtüren entsprechend den beigefügten Patentansprüchen gelöst.

Mit der Erfindung werden unter anderem folgende Wirkungen und Vorteile erzielt:
Die Glasscheibe 10 in wird durch Aufwärts- und Abwärtsführen der Türglasscheibe 10 mit den zwei vorderen und hinteren Führungsschienen in einer stabilen Bewegungsbahn bewegt.

Da die Türglasscheibe durch eine minimale Anzahl von Führungsplatten, das heißt zwei vordere und hintere Führungsplatten, geführt wird, kann die Glasscheibe leicht mit geringem Gleitwiderstand aufwärts und abwärts bewegt werden.

Dadurch kann die Ausgangsleitung von der Antriebseinheit gering sein und deshalb besteht ein Vorzug, daß die Antriebseinheit von geringer Größer sein kann.

Des weiteren wird selbst während der Anwendung der Konstruktion, in welcher die Glasscheibe 10 durch zwei vordere und hintere Führungsschienen 7 und 8 geführt wird, in einem Zustand, in dem die Glasscheibe 10 in dem Moment, in dem die Tür 1 mit großer Kraft geschlossen wird und plötzlich anhält, sich zur Fahrzeuginnenseite hin deformiert bzw. verlagert (in Richtung des Pfeils 57) und der untere Bereich 12 der Glasscheibe sich beträchtlich in eine fahrzeugeinwärtige Richtung bewegt, das Deformieren der Glasscheibe 10 minimiert und es besteht ein Vorzug, daß das Auftreten eines Aufschlaggeräusches aufgrund der Kollision des unteren Bereiches 12 der Glasscheibe gegen im Raum 4 an der fahrzeuginneren Seite innerhalb der Tafel 3 angebrachte interne Komponenten verhindert wird.

Da das Verformen bzw. Verlagern der Glasscheibe 10 minimiert wird, kann des weiteren der begrenzte Raum 4b an der fahrzeuginneren Seite der Tafel 3 der Tür 1 überall und wirksam genutzt werden.

Eine Auswirkung davon ist, daß dies die Anordnung von großen internen Komponenten ermöglicht und die Freiheit in der Anordnung von internen Komponenten erhöht.

Da die Anzahl der Führungsschienen 7 und 8 zum Führen der Türglasscheibe im Vergleich zum bekannten Stand der Technik, in welchem eine weitere Führungsschiene zum Aufhalten der Glasabweichung genau an der Mittelposition zwischen den zwei vorderen und hinteren Führungsschienen gemäß dem Bewegungsort der Glasscheibe angebracht ist, minimiert wird, das heißt 2 an den vorderen und hinteren Seiten wie oben erwähnt, besteht des weiteren ein Vorteil, daß der Zusammenbau der Führungsschienen leichter und maschineller Zusammenbau möglich wird.

Selbst bei Anwendung der mit dem oben erwähnten Glasscheibenabweichungsstoppmittel 49 versehenen Konstruktion, wird, wenn die Antriebseinheit 20 im Raum 4 in der Tafel 3 der Tür 1 eingebaut wird, ein Kontaktglied 51 am unteren Bereich der Glasscheibe 10 angebracht, so daß als Vorteil der Einbau ohne zusätzliche Arbeitskraft vollendet werden kann.

Eine Auswirkung ist, daß die oben erwähnte Konstruktion des Befestigungsbereichs 39 signifikant das Risiko der Drahtdurchtrennung an einer örtlichen Position verringert, selbst wenn die Trägerplatte zum obersten Totpunkt (untersten Totpunkt) gehoben (gesenkt) wird.

Aufgrund dieser Umstände ist die vorliegende Erfindung bei Verwendung einer Glasscheibe einsetzbar, die in einem großen Fenster vorgesehen ist und sich bei einem großen Hub ohne Risiko der Drahtdurchtrennung an einem Drahtbefestigungspunkt 39 aufwärts und abwärts bewegt.

Selbst wenn der Draht wiederholt auf der ersten Gleitfläche 61a und zweiten Gleitfläche 62a des Spanners 30 entsprechend der Anzahl der Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Glasscheibe 10 gleitet und sie sukzessive abnutzt, besteht des weiteren ein Vorzug, daß sich die sich abnutzenden Bereiche nur auf den Nutenböden befinden. Dies beseitigt das Risiko des Auftretens eines abnormalen Geräusches, wie im bekannten Stand der Technik aufgrund Drahtabweichung an den Gleitflächen und verhindert, daß der Fahrer aufgrund eines abnormalen Geräusches besorgt wird. Des weiteren wird eine Position ausgewählt, an welcher die Drahtgleitkraft auf den Gleitflächen signifikant verringert wird, wodurch als Auswirkung der Grad der Abnutzung verringert wird und es möglich wird, die Lebensdauer der Fahrzeugtür und den Gebrauch der Fahrzeugtür für eine lange Zeit zu verlängern.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise beschrieben.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine erläuternde Seitenansicht, die eine Beziehung eines Fensterrahmen, einer Glasscheibe und einer Antriebseinheit einer Fahrzeugtür untereinander zeigt, wenn von außerhalb des Fahrzeug gesehen;
Fig. 2(A) ist die Ansicht eines entlang der A-A Linie von Fig. 1 genommenen Schnitts,
Fig. 2(B) ist eine teilweise vergrößerte Ansicht um ein Kontaktglied von Fig. 2(A) herum und
Fig. 2(C) ist die Ansicht eines entlang der A-A Linie von Fig. 1 genommenen Schnitts, der einen Zustand zeigt, in dem sich die Trägerplatte am obersten Totpunkt oder untersten Totpunkt befindet;
Fig. 3(A) ist die Ansicht eines entlang der B-B Linie von Fig. 1 genommenen Schnitts,
Fig. 3(B) ist die Ansicht eines entlang der C-C Linie von Fig. 1 genommenen Schnitts und
Fig. 3(C) ist die Ansicht eines entlang der D-D Linie von Fig. 1 genommenen Schnitts;
Fig. 4(A) ist eine teilweise weggelassene Ansicht, welche aus der E Richtung von Fig. 1 gesehen wird, um einen Zustand zu erläutern, in dem die Trägerplatte an einem Draht am unteren Bereich der Glasscheibe aufgehängt ist, Fig. 4(B) ist eine Zeichnung, welche eine positionale Beziehung einer Rillenscheibe, einer Trägerplatte am obersten Totpunkt, einem Kontaktglied, einer Stützstange und einer Drahtbefestigungsposition untereinander zeigt;
Fig. 5(A) ist eine teilweise vergrößerte Ansicht mit teilweiser Weglassung zur Erläuterung einer Beziehung einer Rillenscheibe, einer Trägerplatte am obersten Totpunkt und einem zwischen der Rillenscheibe und der Trägerplatte vorhandenen Draht untereinander, Fig. 5(B) ist eine teilweise vergrößerte Ansicht mit teilweiser Weglassung, welche ein anderes Beispiel eines Stoppergliedes 34b zeigt und Fig. 5(C) ist eine teilweise vergrößerte Ansicht mit teilweiser Weglassung, welche noch ein anderes Beispiel des Stoppergliedes 34b zeigt;
Fig. 6(A) ist eine erläuternde Ansicht, die eine Beziehung einer Basistafel, einer Rillenscheibe, einer Trommel in einer Antriebseinheit, einem Draht und einem Spanner untereinander zeigt und Fig. 6(B) ist eine auseinandergezogene Perspektivansicht des Spanners;
Fig. 7(A) ist eine von der linken Seite her gesehene erläuternde Ansicht, welche die Beziehung einer eine Spiralnute 25a aufweisenden Trommel 25, einem Spanner 30, einer Rillenscheibe 27 und einem über den Spanner 30 und die Rillenscheibe 27 in Fig. 6(A) gelegten Draht 33 untereinander zeigt, Fig. 7(B) ist die Ansicht eines entlang der B-B Linie von Fig. 7(A) genommenen Schnitts, Fig. 7(C) ist die Ansicht eines entlang der C-C Linie von Fig. 7(A) genommenen Schnitts und Fig. 7(D) ist die Ansicht eines entlang der D-D Linie von Fig. 6(A) genommenen Schnitts;
Fig. 8 ist die Ansicht eines Spanners, welcher von jenem in Fig. 7(D) unterschiedlich ist;
Fig. 9(A) ist eine von außerhalb des Fahrzeugs gesehene erläuternde Seitenansicht, welche eine Beziehung eines Türfensterrahmens, einer Glasscheibe und einer Antriebseinheit einer herkömmlichen Fahrzeugtür untereinander zeigt, Fig. 9(B) ist eine teilweise vergrößerte Ansicht mit teilweiser Weglassung zur Erläuterung einer Beziehung der Rillenscheibe, der Trägerplatte am obersten Totpunkt, dem zwischen der Rillenscheibe und der Trägerplatte in einer herkömmlichen Fahrzeugtür bestehenden Draht und einem Drahtbefestigungsbereich untereinander und Fig. 9(C) ist eine teilweise vergrößerte Ansicht mit teilweiser Weglassung zur Erläuterung einer Beziehung der Rillenscheibe, der Trägerplatte am obersten Totpunkt und dem zwischen der Rillenscheibe und der Trägerplatte bestehenden Draht untereinander.
Fig. 10(A) ist eine erläuternde Ansicht, die eine Beziehung einer eine Spiralnut 25a aufweisenden Trommel 25, einem Spanner 30, einer Rillenscheibe 27 und einem über diese gelegten Draht 33 untereinander zeigt, Fig. 10(B) ist die Ansicht eines entlang der B-B Linie von Fig. 10(A) genommen Schnitts und Fig. 10(C) ist die Ansicht eines entlang der C-C Linie von Fig. 10(A) genommenen Schnitts.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 bis Fig. 8, welche die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen, werden nachstehend beschrieben. In der Beschreibung von Fig. 1 bis Fig. 8 können Konstruktionen, Funktionen von Komponenten, Merkmale und Eigenschaften, welche dieselben Bezugssymbole wie in Fig. 9 und Fig. 10 verwenden, als dieselben verstanden werden, wie in der vorstehenden Beschreibung, ausgenommen für Inhalte, die sich auf später zu beschreibende Komponentenkonstruktionen und Kombinationen beziehen, so daß eine überlappende Beschreibung teilweise weggelassen werden soll.
In Fig. 1 bis Fig. 8 ist eine Tür 1 so konstruiert, daß ein vorderes Ende 1a schwenkbar an einem Ein- /Ausstiegsabschnitt eines Fahrzeugs angebracht ist und ein anderes Ende 1b horizontal drehbar ist.
Eine obere Seite in der Tür 1 zeigt ein Fenster 5 und ein Bereich unterhalb des Fensters zeigt eine Tafel 3. Die Tafel 3 enthält einen Mittelrahmen 6d und einen unteren Rahmen 6e, sowie einen Raum 4 zwischen den Rahmen.
Im Fenster 5 ist ein Fensterrahmen 6 von einem vorderen Rahmen 6a, einem hinteren Rahmen 6b, einem oberen Rahmen 6c und einem Mittelrahmen 6d umgeben, welche jeweils, wie bekannt, aus einem Stahlmaterial ausgebildet sind. Der vordere Rahmen 6a und hintere Rahmen 6b sind mit einem Paar von Führungsschienen 7 und 8 zum Führen einer Glasscheibe 10 versehen. In den Führungsschienen 7 und 8 sind Führungsnuten 8b ausgebildet, welche U- förmige Profile aufweisen, wie in Fig. 3(C) gezeigt, und die Glasscheibe 10 bewegt sich aufwarts und abwärts entlang einer für die Glasscheibe 10 programmierten Aufwärts- und Abwärtsbewegungsbahn 11. Eine ein U-förmiges Profil aufweisende Aufnahmenut 9 zum Aufnehmen der Glasscheibe 10 ist im oberen Rahmen 6a ausgebildet. Jede innerhalb der Führungsschienen 7 und 8 positionierte Führungsnut 8b ist von einem Glied umgeben, welches Laufkanal genannt wird und aus einem vergleichsweise harten und elastischen Material mit U- förmigem Profil ausgebildet ist, wie das in Fig. 3(C) gezeigte wohlbekannte Beispiel. Die Lamellen 8a und 8a, welche Elastizität aufweisen, sind innerhalb des Laufkanals ausgebildet. Eine Struktur eines Teilbereichs der Aufnahmenut 9 im oberen Rahmen 6c ist ähnlich wie eine Struktur der in Fig. 3(C) gezeigten Führungsnut 8b gestaltet.
In der Tafel 3 bezeichnet das Bezugszeichen 13 eine äußere Tafel und wie sichtbar in den Fig. 2 gezeigt, bezeichnen die Bezugszeichen 14 und 15 einen mit der äußeren Blende 13 verbundenen inneren Rahmen bzw. ein Durchgangsloch zum Arbeiten und sie sind normalerweise durch eine demontierbare Blende abgedeckt (vorgesehen an einer durch eine strichdoppelpunktierte Linie gezeigten Position). Im Raum 4 bezeichnet das Bezugszeichen 4a einen Glasunterbringungsraum, 4b bezeichnet einen Raum, der näher an der Innenseite des Fahrzeugs liegt als der Glasgehäuseraum und 4c bezeichnet einen Raum, der zur Bereitstellung eines Aufprallstabes 17 etc. näher an der Außenseite des Fahrzeug liegt. Ein Glaseintritt 16 ist am Mittelrahmen 6d ausgebildet und Lamellen 16a eines Umfangsstreifens, welche aus einem elastischen Material wie etwa Gummi ausgebildet sind, sind an beiden Seiten des Glaseintritts angeordnet.
Die oben erwähnte Tür 1 ist so konstruiert, daß die Glasscheibe 10 in einem angehobenen Zustand, in dem ein oberer Bereich 10a der aufwärts und abwärts bewegbaren Glasscheibe 10 in die Aufnahmenut 9 eintritt und den obersten Totpunkt 10c erreicht, das Fenster 5 in der Tür 1 schließt und in einem abgesenkten Zustand, in dem ein unterer Bereich 10b der Glasscheibe 10 einen untersten Totpunkt 10d erreicht, die Glasscheibe 10 im Glasscheibenunterbringungsraum 4a der Tür 1 untergebracht wird.
In einer Antriebseinheit 20, die im Raum 4 der Tafel 3 angebracht ist und eine wohlbekannte Konstruktion zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen der Glasscheibe 10 aufweist, enthält eine Basistafel 21 einen Plattenhauptkörper und integral mit beiden Seiten verbundene Streben 22 und 23, welche aus einem Stahlmaterial sind. Obere und untere Bereiche 22a; 22b, 23a und 23b der Streben sind mit Bolzen auf eine demontierbare Weise an einen inneren Rahmen 14 angeschlossen.
Eine Drahtantriebstrommel 25 ist an den Hauptkörper der Basistafel 21 montiert und andererseits sind die Rillenscheiben 26, 27, 28 und 29 jeweils an den oberen und unteren Bereichen 22a, 22b, 23a und 23b der Streben 22 bzw. 23 angebracht.
Drähte 33, 34 und 35 sind in die oben erwähnten Rillenscheiben eingesetzt, wie in der Figur gezeigt.
Ein Motor 24 treibt die Trommel 25 an. Jedoch ist es wie herkömmlich möglich, daß die Trommel 25 durch einen wohlbekannten manuellen Griff angetrieben wird.
Um den unteren Bereich der Glasscheibe 10 abzustützen, weist die Antriebseinheit 20 eine aus einem wohlbekannten harten Material ausgebildete Trägerplatte 38 auf. Ein Ende des Drahtes 33 und ein Ende des Drahtes 35 sind an einem Ende der Trägerplatte 38 befestigt und ein Ende des Drahtes 34 und ein anderes Ende des Drahtes 35 sind an einem anderen Ende der Trägerplatte befestigt. Andere Enden des Drahtes 33 und Drahtes 34 sind unabhängig an beiden Seiten der Trommel 25 befestigt, die 5 bis 7 rundherum laufende spiralige Drahtnuten aufweist. Die positionale Beziehung und die Einstellbedingungen des Antriebsmotors 24, der Drahtantriebstrommel 25, der Rillenscheiben 26, 27, 28 und 29, der Trägerplatte 38 und der Drähte 33, 34 und 35 sind wie herkömmlich eingestellt, das heißt die Trommel 25 dreht sich in eine Richtung durch Drehen des Motors 24 in eine Richtung, und beispielsweise bewegen sich die Drähte 33, 34 und 35 in Richtung des Pfeils 58, wodurch die Trägerplatte 38 gehoben wird. Wenn der Motor reversiert wird, bewegen sich die Drähte in entgegengesetzter Richtung, wodurch die Trägerplatte gesenkt wird.
Auf der Trägerplatte 38 wird das untere Ende 1 Ob der Glasscheibe 10 wie im Fall einer herkömmlichen Glasaufnahme 41 durch ein Hakenglied aufgenommen (das Hakenglied ist an einer Stelle eines Pfeils 41 in Fig. 1 vorhanden, es wird jedoch nicht in der Figur gezeigt) und die Glasscheibe 10 ist an beiden Seiten 38b der Trägerplatte 38 über ein optionales Glied 42, wie etwa einem Glashalter, derart auf demontierbare Weise befestigt, daß sich die Glasscheibe 10 integral aufwärts und abwärts bewegen kann.
Die Trägerplatte 38 ist mit dem unteren Bereich der Glasscheibe 10 verbunden, um sie abzustützen und wie deutlich in den Fig. 4 und Fig. 5 gezeigt, sind Vorsprünge 38a an den vorderen und hinteren Enden der Trägerplatte ausgebildet. Ein Ende des Drahtes 33 und ein Ende des Drahtes 35 sind an der vorderen Endseite und ein Ende des Drahtes 34 und das andere Ende des Drahtes 35 sind an der hinteren Endseite der Trägerplatte befestigt. Des weiteren sind, wie herkömmlich, die anderen Enden des Drahtes 33 und des Drahtes 34 unabhängig an beiden Seiten der mit 5 bis 7 rundherum laufenden spiralen Drahtnuten versehenen Trommel 25 befestigt.
An den am Vorsprung 38a am hintere Ende der Trägerplatte 38 angebrachten Drahtbefestigungsbereichen 39 und 40 sind Durchgangslöcher 39a und 40a in Aufwärts- und Abwärtsrichtungen mit Bezug auf den Vorsprung 38a ausgebildet. Durch diese Löcher werden freie Drahtenden 34a und 35a hindurchgeführt und an den hindurch geführten freien Drahtendseiten werden Stopperglieder 34b und 35b mit größeren Durchmessern als jene der Drähte befestigt. Als Befestigungsmittel kann ein optionales wohlbekanntes Mittel verwendet werden. Beispielsweise werden die Stopperglieder 34b und 35b vorab an den Kanten der Durchgangslöcher bereitgestellt, die Drähte werden in die Löcher eingeführt und durch die Stopperglieder 34b und 35b umschlossen und dann werden die Stopperglieder zusammengedrückt und aufgrund dieser plastischen Deformation sind die Drähte und Stopperglieder miteinander integriert. Des weiteren sind an von den Durchgangslöchern 39a und 40a exponierten Bereichen der Stopperglieder 34b und 35b, das heißt an den Rillenscheiben 28 und 29 entgegengesetzten Bereichen, trompetenförmige Führungsbereiche 39b und 40b (trichterförmig, um sich aufwärts erweiternde gekrümmte Oberflächen wie eine Trompetenpflanze (morning glory) aufzuweisen) in einem Zustand ausgebildet, in dem die Drähte im Zentrum positioniert sind.
Wie in Fig. 5(A) gezeigt, kann die Winkelöffnung der oben erwähnten Trichterformen an die Ablenkwinkel 56 der Drähte angepaßt werden, welche mit Bezug auf die Rillenscheibe 28, die zur Innenseite des Fahrzeugs bewegbar vorgesehen ist, durch eine Bewegungsbreite der Trägerplatte 38 am obersten Totpunkt zur Innenseite des Fahrzeugs hin verursacht werden. Die einzige Anforderung in Fig. 5(A) ist nämlich, daß in dem Vorgang, in welchem die horizontalen Ablenkwinkel 56 der Drähte maximal werden, beide auf dem oberen Bereich des Stoppergliedes 34b ausgebildeten gekrümmten Oberflächen mit den Drahtumfangsflächen von der Unterseite her der Reihe nach in Kontakt kommen.
Das Stopperglied 34b kann wie in Fig. 5(A) gezeigt konstruiert werden, jedoch kann das Stopperglied, wie in Fig. 5(B) gezeigt, so konstruiert werden, daß das Stopperglied in ein am Draht zu befestigendes Glied 34c und ein Glied 34d zur Ausbildung des Führungsbereichs geteilt wird und ein trompetenförmiger Führungsbereich 39b mit einer Winkelöffnung 39c auf dem Glied 34d des Stoppergliedes 34b ausgebildet wird.
Wie in Fig. 5(C) gezeigt, ist eis weiterhin ebenfalls möglich, daß das Glied 34b so konstruiert wird, daß das Glied 34b in ein am Draht zu befestigendes Glied 34c und ein Glied 34d zur Ausbildung der Führungsbereichs geteilt wird und das Glied 34b zur Ausbildung des Führungsbereichs 39b durch Abgraten an einer Umfangskante des Durchgangslochs 39a am Vorsprung 38a der Trägerplatte 38 in eine Trompetenform mit einer Winkelöffnung 39c ausgebildet wird, wodurch diese Kante als der Führungsbereich 39b ausgebildet wird.
Wenn sich die gekrümmte Glasscheibe 10 (siehe Fig. 2) entlang der gekrümmten Flächen der Führungsschiene 7 und 8 aufwärts und abwärts bewegt, verändert sich der Ort der Trägerplatte 38 mit Bezug auf die Rillenscheibe 28 leicht in fahrzeugeinwärtiger oder -auswärtiger Richtung. Dadurch bewegen sich die Drahtbefestigungsbereiche 39 mit Bezug auf die Rillenscheibe 28 vorwärts und rückwärts in die fahrzeugeinwärtigen und -auswärtigen Richtungen und der Draht 34 weicht bei einem Abweichungswinkel 56 in die fahrzeugeinwärtigen und -auswärtigen Richtungen ab.
Selbst wenn der Draht aufgrund der Wiederholung solcher Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Glasscheibe wiederholt in die fahrzeugeinwärtigen und -auswärtigen Richtungen abweicht, ist die Konstruktion bezüglich des Führungsbereichs 39b nützlich, um zu Verhindern, daß der Draht aufgrund wiederholter Metallermüdung bricht.
Wenn es erwünscht ist, daß die Trägerplatte 38 näher an die obere Rillenscheibe 28 herangebracht wird, kann als nächstes der Drahtbefestigungsbereich an der Trägerplatte 38 so konstruiert werden, daß das seitwärts gerichtete vorspringende Glied 38a an einer tieferen Posi- tion der Trägerplatte 38 ausgebildet wird, um den Befestigungsbereich 39 von der an der oberen Seite positionierten Rillenscheibe 28 entfernt anzuordnen und am vorspringenden Glied 38a der Drahtbefestigungsbereich 39 entlang der oberen Rillenscheibe 28 ausgebildet wird.
Dies ist nützlich zum Unterdrücken des Ablenkungswinkels 56 des Drahtes, da der Spalt zwischen der Rillenscheibe 28 und dem Drahtbefestigungsbereich 39 vergleichsweise breit wird, selbst wenn die Trägerplatte 38 näher an die obere Rillenscheibe 28 herangebracht wird.
Wenn bei dieser Konstruktion sich die Trägerplatte 38 am untersten Totpunkt befindet, tritt ein Problem auf, daß der Drahtbefestigungsbereich 40 sich an die untere Rillenscheibe 29 annähert. In einem Zeitalter, in welchem Klimatisierungsausrüstung einschließlich klimatisierter Fahrzeuge verbreitet sind, ist jedoch die Türöffnungs- und -schließfrequenz in der Fensterschließzustand (am oberen Totpunkt) im Vergleich mit der Frequenz im Fensteröffnungszustand (am untersten Totpunkt) besonders hoch.
Deshalb ist die Möglichkeit, daß der Draht durch Ablenkung der Trägerplatte 38 am untersten Totpunkt durchtrennt wird, außerordentlich gering und eine Gegenmaßnahme zum Verhindern des Durchtrennens am Drahtbefestigungsbereich aufgrund Ablenkung der Trägerplatte 38 am obersten Totpunkt ist wichtiger als die Möglichkeit der Drahtdurchtrennung am unteren Totpunkt. Deshalb ist die oben erwähnte Konstruktion auf der Grundlage dieser Umstände nützlich.
Wenn die Glasscheibe 10 mit großen Hüben aufwärts und abwärts bewegt wird, muß folglich die Trägerplatte 38 zum Abstützen der Glasscheibe, welche sich mit der Glasscheibe bewegt, unter Verwendung des gesamten Bereichs zwischen den oberen und unteren die Drähte abstützenden Rillenscheiben 28 und 29 betätigt werden (siehe Fig. 2(C)). In diesem Fall jedoch nähert sich in dem Zustand in dem die Trägerplatte zum obersten Totpunkt (untersten Totpunkt) gehoben (gesenkt) wird, der Drahtbefestigungsbereich 39 an der Trägerplatte den Rillenscheiben heran. Wenn die Trägerplatte 38 in diesem Annäherungszustand in die fahrzeugeinwärtigen und -auswärtigen Richtungen abgelenkt wird bzw. sich biegt, wird einem örtlichen Bereich des Drahtbefestigungsbereichs 39 auf der Trägerplatte eine Biegekraft zugeführt und an diesem Befestigungsbereich besteht eine Möglichkeit, daß der Draht aufgrund dieses Befestigungsbereichs 39 durchtrennt wird.
Selbst unter einem solchen Umstand wird das Durchgangsloch im Drahtbefestigungsbereich 39 an der Trägerplatte ausgebildet, wird das freie Drahtende entlang der Rillenscheibe durch das Loch hindurchgeführt und wird das Drahtstopperglied am freien Ende befestigt und in einem Zustand, in dem der hindurchführende Draht am Zentrum positioniert wird, wird der trompetenförmige Führungsbereich 39b, dessen Durchmesser an der Rillenscheibenseite vergrößert ist, an der Lochkante 39d auf an der Rillenscheibenseite des Durchgangslochs 39a ausgebildet, so daß ein Spezialeffekt insofern erlangt werden kann, als sogar unter den oben erwähnten Umständen das Risiko der Drahtdurchtrennung an einer örtlichen Position am Befestigungsbereich 39 signifikant verringert werden kann.
Wie oben erwähnt, weist die vorliegende Erfindung ausgezeichnete Brauchbarkeit auf, worin die Verwendung mit einer mit großen Hüben in einem großen Fenster aufwärts und abwärts zu bewegenden Glasscheibe möglich ist, während dabei kein Risiko der Drahtdurchtrennung am Drahtbefestigungsbereich 39 besteht.
Wie oben erwähnt, ist hauptsächlich die Konstruktionsbeziehung zwischen der Rillenscheibe 28 und dem Befestigungsbereich 39 des Drahtes 34 an der hintere Endseite der Trägerplatte 38 beschrieben worden. Jedoch werden eine Beziehung zwischen der Rillenscheibe 29 und dem Befestigungsbereich 40 des Drahtes 35, eine Beziehung zwischen der Rillenscheibe 26 und dem Befestigungsbereich des Drahtes 35 und eine Beziehung zwischen der Rillenscheibe 27 und dem Befestigungsbereich des Drahtes 33 als die selbe begriffen wie die oben erwähnte Beziehung zwischen der Rillenscheibe 28 und dem Befestigungsbereich 39 des Drahtes 34, so daß eine überlappende Beschreibung davon weggelassen wird.
Als nächstes ist im Raum 4 ein Glasscheibenablenk- bzw. -biegestoppmittel 49 (siehe Fig. 2) enthaltend eine Stützstange 50 und ein Kontaktglied 51 angebracht, um bei Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Glasscheibe 10 unter normalen Bedingungen im Wesentlichen keine Belastungen zu verursachen. Jedoch ist das Glasablenkungsstoppmittel so konstruiert, daß wenn die Glasscheibe 10 mit einem Druck zur fahrzeugeinwärtigen Richtung 57 hin beaufschlagt wird, die Glasscheibe 10 den Druck erträgt, ohne sich zu bewegen und die Lamellen 8a und 16a in den Laufkanälen zusammenzudrücken, oder die Glasscheibe selbst vom Biegen abgehalten wird.
Im Ablenkungsstoppmittel 49 ist die Stützstange 50 an der weiter inneren Seite 4b (Pfeil 57 Richtung) des Fahrzeugs angebracht als die Aufwärts- und Abwärtsbewegungsbahn 11 der Glasscheibe 10 und die vertikale Richtung entlang des Aufwärts- und Abwärtsbewegungsortes 11 der Glasscheibe 10. In dieser Ausführungsform sind Oberflächen von einer oder zwei Streben 22 und 23 an beiden Seiten der Basistafel 21 gemäß dem gekrümmten Aufwärts- und Abwärtsbahn 11 der Glasscheibe 10 in gekrümmte Oberflächen ausgebildet und die Oberflächen werden als Stützstangen verwendet. Jedoch ist es möglich, daß ein unabhängiges vertikal langes Glied an die Strebe 22 angrenzend positioniert und an der Basistafel 21 befestigt wird.
Als nächstes wird das am unteren Bereich der Glasscheibe 10 vorgesehene Kontaktglied 51 demontierbar an, beispielsweise, dem unteren Ende der Glasscheibe 10 oder der Trägerplatte 38 zur Vereinigung mit der Glasscheibe 10 durch ein optionales Anbringungsglied, wie etwa ein Verkleben, so angebracht, daß sich das Kontaktglied zusammen mit der Glasscheibe 10 aufwärts und abwärts bewegt und dabei einen Spalt 53 zum Verhindern von Berührung mit der Stützstange 50 unter normalen Bedingungen sicherstellt. Ein Schall absorbierendes Material, zum Beispiel Hartgummi oder synthetisches Harz, welches ein deutliches Geräusch verhindert, wenn das Kontaktglied 51 mit der Stützstange 50 in Kontakt kommt, kann als Material für das Kontaktglied 51 verwendet werden.
Der oben erwähnte Spalt 53 wird wie folgt bestimmt. Die Tür 1 wird mit großer Kraft in Richtung des Pfeils 57 geschlossen und in dem Moment, in welchem die Tür gegen einen Rand des Ein-/Ausstiegsabschnitts schlägt, schickt sich der untere Bereich 12 der Glasscheibe 10 an, sich aufgrund der Trägheit beträchtlich in die fahrzeugeinwärtige Richtung (Pfeil 57 Richtung) zu bewegen. Wenn diese Kondition anhält, bewegt sich der untere Bereich 12 der Glasscheibe 10 beträchtlich in die fahrzeugeinwärtige Richtung, schlägt gegen die internen Komponenten (zum Beispiel die Trommel 25) von Fig. 3(A) und verursacht ein Aufschlaggeräusch.
Jedoch bewegt sich in dieser Ausführungsform, wenn sich der untere Bereich anschickt, sich beträchtlich in die fahrzeugeinwärtige Richtung zu bewegen, das Kontaktglied 51 auf eine durch das Bezugszeichen 51a angezeigte Position und der Spalt 53 wird Null, ein Spitzenende des Kontaktgliedes 51 kommt mit der Stützstange 50 in Berührung und wird weich aufgenommen, wodurch die exzessive Bewegung des unteren Bereichs 12 der Glasscheibe 10 verhindert wird. Wie in Fig. 3(A) gezeigt, bleibt in diesem Fall zwischen der Trägerplatte 38 am unteren Bereich 12 der Glasscheibe 10 und den internen Komponenten (zum Beispiel der Trommel 25) ein Spalt G, wodurch das Auftreten eines Aufschlaggeräusches verhindert wird.
Der oben erwähnte Spalt 53 kann in einer optionalen Größe geeignet für die oben erwähnte Schockpräventionswirkung ausgebildet werden (zum Beispiel 5 mm bis 10 mm), obwohl er von der Elastizität des Kontaktgliedes 51b abhängt.
In Zuständen, in denen die Glasscheibe 10 den obersten Totpunkt 10c und den untersten Totpunkt 10d erreicht, ist es andererseits vorzuziehen, daß die Ablenkung in die fahrzeugeinwärtige Richtung auf ein kleinstmögliches Maß reduziert wird.
In diesem Fall kann die Stützstange 50 so konstruiert werden, daß die Oberfläche der Stützstange entlang des Aufwärts- und Abwärtsbewegungsortes 11 der Glasscheibe 10, wie in Fig. 2(A) gezeigt), gekrümmt ist. Dadurch kann der Spalt 53 in dem Fall, in dem sich die Glasscheibe an einer dem obersten Totpunkt entsprechenden Position 50a (unterster Totpunkt entsprechend Position 50b) befindet, kleiner gemacht werden als jener in dem Fall, in dem sich die Glasscheibe an einer Mittelposition (angezeigt durch eine durchgezogene Linie in Fig. 2(A) befindet. Wenn sich die Glasscheibe an den obersten und untersten Positionen befindet, ist der Spalt 53 gering und kann beispielsweise so eingestellt werden, daß das Kontaktglied 51 in weichen Kontakt mit der Stützstange 50 kommt. Mit der oben erwähnten Konstruktion kann horizontale Ablenkung nahezu beseitigt werden, wenn die Glasscheibe 10 den obersten Totpunkt 10c und den untersten Totpunkt 10d erreicht.
Wenn die Antriebseinheit 20 in den Raum 4 in der Tafel 3 eingebaut wird, wird bei der oben erwähnten Konstruktion, selbst wenn das Glasscheibenablenkungsstoppmittel 49 wie oben erwähnt angebracht wird, das Kontaktglied 51 mit der Trägerplatte 38 vereint und andererseits wird die Stützstange 50 getrennt an der Seite der Strebe so angebracht, daß das Kontaktglied und die Stützstange voneinander getrennt sind und ihr Zusammenbau leichter wird als in dem Fall, wo das Kontaktglied und die Stützstange 50 integriert sind.
Wenn die Stützstange eingebaut wird, da die Oberfläche der Stützstange 50 dem Kontaktglied 51 am unteren Bereich der Glasscheibe 10 mittels des Spalts 53 gegenüberliegt, werden des weiteren die oben erwähnten Funktionen nicht beeinflußt, selbst wenn ein leichter Fehler des Spalts 53 besteht (selbst wenn die Herstellungsgenauigkeit der Stützstange 50 schlecht ist und selbst wenn des weiteren die Einbauarbeit ein wenig grob ist und die Spaltgenauigkeit schlecht ist).
Als nächstes wird ein in Fig. 1 bis Fig. 8 gezeigter Spanner 30 im Einzelnen beschrieben (mehr Details werden in Fig. 6 bis Fig. 8 gezeigt). Der Spanner 30 enthält, wie in den Fig. 7 gezeigt, ein Schwingglied 60, ein erstes Gleitglied 61 und ein zweites Gleitglied 62. Diese Glieder sind aus einem synthetischen Harz, beispielsweise Nylon oder Polyazetal, integral plastisch ausgebildet, was leichtes Gleiten ermöglicht, aber Gleitgeräusche nicht auftreten läßt.
Das Schwingglied 60 verbindet integral das erste Gleitglied 61 und zweite Gleitglied 62, um dazwischen einen Spalt 63 als eine Passage für den Draht zu auszubilden. Das Schwingglied 60 ist drehbar an der Basistafel 21 angebracht, so daß reziproke pendelartige Bewegungen des in Fig. 6 gezeigten zweiten Gleitgliedes 62 des Spanners 30 nach rechts und links möglich sind. Ein Befestigungsloch 65 (siehe Fig. 7) ist in der Basistafel 21 ausgebildet, ein Durchgangsloch 66 ist im Bodenglied 61g eines hohlen Bereichs 61d ausgebildet, das sich nach oben hin öffnet und im ersten Gleitglied 61 ausgebildet ist und ein Drehzapfen 64 ist zum drehbaren Anbringen des ersten Gleitgliedes 61 an der Basistafel 21 aus einem eingestemmten Stift ausgebildet.
Fig. 8 zeigt ein anderes Beispiel enthaltend einen eingestemmten Drehzapfen, der unterschiedlich von dem in den Fig. 7 konstruiert ist, worin ein zylindrischer Körper 67 von einem Bodenglied 61g vorspringt und drehbar in ein Befestigungsloch 65 der Basistafel 21 eingeführt wird. Eine Stopperkralle 68 ist so angebracht, daß sie sich durch Ausbildung eines Spalts 69 um die Stopperkralle herum in der Radiusrichtung elastisch verbiegt.
Eine Wickelfeder 70 ist in einem hohlen Bereich 61e an einer in einem Körper des ersten Gleitgliedes 61 angebrachten Öffnung untergebracht und ein Ende 70a der Wickelfeder wird in ein an einer oberen Seite des Körpers erzeugtes Federendenbefestigungsloch 72 eingeführt und darin befestigt, und eine anderes Ende 70b wird in ein in der Basistafel 21 vorhandenes Federendenbefestigungsloch 71 eingeführt und darin befestigt, und die Spiralfeder ist so konstruiert, daß die Feder das zweite Gleitglied 62 immer so in Richtung des Pfeils 59 drückt, daß es den Bewegungen der Drähte 33 und 34 folgt, um die Schlaffheit, die von den Drähten 33 und 34 erzeugt werden kann, absorbiert.
Umfangsflächen gegenüberliegend dem Draht 33, der durch die Drahtpassage 63 zwischen dem ersten Gleitglied 61 und zweiten Gleitglied 62 hindurch gebracht wird, sind so ausgebildet, daß sie jeweils fast V-förmige Profile aufweisen. Eine erste Gleitfläche (V-förmige Nut) 61a und zweite Gleitfläche (V-förmige Nut) 62a mit diesen V-förmigen Profilen sind versehen mit Drahtführungsflächen 61b und 62b, welche an beiden Seiten Neigungen und Nutenböden 61f und 62f aufweisen, welche den passierenden Draht an tiefen Nutenzentrumsbereichen führen.
Das oben erwähnte erste Gleitglied 61 und zweite Gleitglied 62 sind so konstruiert, daß der Draht, selbst wenn der Bewegungsort des zwischen der Trommel 25 und der Rillenscheibe 27 vorlaufenden und zurücklaufenden Drahtes 33 gemäß der Rotation der Trommel 25, welche, wie in Fig. 7(A) gezeigt, die oben erwähnte Spiralnut 25a aufweist, in der axialen Richtung (Pfeil 56 Richtung) der Trommel 25 abweicht, immer durch die Drahtführungsflächen 61b und 62b, die Neigungen an beiden Seiten entlang der in den Umfangsflächen des ersten Gleitgliedes 61 und zweiten Gleitgliedes 62 ausgebildeten Nutenböden 61f und 62f aufweisen, geführt wird, wenn der Draht durch die Drahtpassage zwischen dem ersten Gleitglied und zweiten Gleitglied passiert. Selbst wenn sich der Draht entlang der in den Umfangsflächen des ersten Gleitgliedes 61 und zweiten Gleitgliedes 62 ausgebildeten Nutenböden 61f und 62f hin und her bewegt und diese Bereiche abnutzt, treten deshalb über eine lange Gebrauchsperiode im Wesentlichen keine Veränderungen in den grundsätzlichen Nutenformen auf, wodurch verhindert werden kann, daß sich der Draht aufgrund der horizontalen Ablenkung ausbaucht.
Die Zustände der Trennung zwischen der ersten Gleitfläche (V-förmige Nut) 61a und zweiten Gleitfläche (V-förmige Nut) 62a des Spanners und der Basistafel in Richtung des Pfeils 56 in den Fig. 7 kann wie folgt eingestellt werden. Die Bewegungsbahn des Drahtes 33, der reziprok über die Trommel und Rillenscheibe gelegt ist, verändert sich mit einer festen Veränderungsbreite in der axialen Richtung der Trommel gemäß der reziproken Rotation der Trommel.
Deshalb kann der oben erwähnte Trennungszustand so eingestellt werden, daß die V- förmigen Nuten des Spanners sich an Stellen befinden, die etwas vom Zentrum der Veränderungsbreiten der Seite hin verschoben sind, an der die größte Spannung anliegt, beispielsweise zur linken in Fig. 7(A).
Wenn die Trommel in dem in Fig. 6(A) gezeigten Drahteinstellzustand gedreht wird und der Draht in Richtung des Pfeils 58 bewegt wird, um die Glasscheibe zu heben, wird der Draht teilweise stark gespannt und der Draht gelangt teilweise in den Zustand einer teilweisen Lockerung. Jedoch dreht in einem solchen Zustand das zweite Gleitglied 62 des Spanners 30 in Richtung des Pfeils 59 und spannt den Draht, der dabei ist, sich zu lockern.
Insbesondere wenn die Trommel 25 gedreht wird, um die Glasscheibe 10 mittels der Drähte 33, 34 und 35 zu heben (senken), selbst wenn die Glasscheibe 10 den obersten Totpunkt 10c (untersten Totpunkt 10d) erreicht und die Bewegung der Glasscheibe 10 stoppt, besteht eine Möglichkeit, daß die Trommel 25 etwas weiter dreht und sie den Draht 33 (34) ausdehnt.
Jedoch dreht an diesem Punkt der Spanner 30 und absorbiert die Schlaffheit, die von dem ausgedehnten Draht 33 (34) erzeugt werden kann, wodurch ein Störfall, bei dem der Draht 33 (34)von der Rillenscheibe 27 (28) freikommt, verhindert wird.
Da viele offensichtlich stark unterschiedlichen Ausführungsformen dieser Erfindung hergestellt werden mögen, ohne von deren Geist und dem Rahmen abzuweichen, ist ersichtlich, daß die Erfindung nicht auf deren spezifische Ausführungsformen beschränkt ist, ausgenommen wie in den anhängenden Patentansprüchen definiert ist.

Claims

1. An einem Ein- /Ausstiegsabschnitt eines Fahrzeugs öffen- und schließbar angebrachte Fahrzeugtür, enthaltend:
ein Fenster (5) an einer oberen Seite und eine Tafel (3) an einer unteren Seite, weiterhin enthaltend:
eine Glasscheibe (10), die aufwärts und abwärts bewegbar ist und das Türfenster schließt, wenn sie sich hebt und innerhalb der Tafel untergebracht ist, wenn sie sich senkt, Führungsschienen (7, 8), die an vorderen und hinteren Seiten einer Aufwärts- und Abwärtsbewegungsbahn der Glasscheibe angeordnet sind und die Glasscheibe führen, sowie eine Antriebseinheit (20), die innerhalb der Blende der Tür angebracht ist und die Glasscheibe aufwärts und abwärts antreibt, wobei
mindestens eine Stützstange (50) innerhalb der Blende vertikal entlang der Aufwärts- und Abwärtsbewegungsbahn der Glasscheibe an einer fahrzeuginneren Seite der Aufwärts- und Abwärtsbewegungsbahn der Glasscheibe angebracht ist;
ein Kontaktglied (51) an einem unteren Bereich der Glasscheibe so angebracht ist, daß es sich zusammen mit der Glasscheibe aufwärts und abwärts bewegt, während ein Spalt aufrecht erhalten wird, um Kontakt mit der Stützstange zu verhindern; und
die Größe des Spaltes so bestimmt wird, daß der untere Bereich der Glasscheibe daran gehindert wird, durch Kontakt zwischen dem Kontaktglied und der Stützstange beträchtlich abgelenkt zu werden, wenn der untere Bereich der Glasscheibe dabei ist, sich im Moment des Schließens der Tür aufgrund Trägheit beträchtlich in einer fahrzeugeinwärtigen Richtung zu bewegen.

2. An einem Ein- / Ausstiegsabschnitt eines Fahrzeugs öffen- und schließbar angebrachte Fahrzeugtür, enthaltend:
ein Fenster (5) an einer oberen Seite und eine Tafel (3) an einer unteren Seite, weiterhin enthaltend:
eine Glasscheibe (10), die aufwärts und abwärts bewegbar ist und das Türfenster schließt, wenn sie sich hebt und innerhalb der Tafel untergebracht ist, wenn sie sich senkt, Führungsschienen (7, 8), die an vorderen und hinteren Seiten einer Aufwärts- und Abwärtsbewegungsbahn der Glasscheibe angeordnet sind und die Glasscheibe führen, sowie eine Antriebseinheit (20), die innerhalb der Blende der Tür angebracht ist und die Glasscheibe aufwärts und abwärts antreibt, wobei
wobei die Antriebseinheit zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen der Glasscheibe versehen ist mit einer Basistafel (21) mit einer Mehrzahl von Rillenscheiben (26, 27, 28, 29) zur Führung von Drähten (33, 34, 35) zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen der Glasscheibe,
einer an der Basistafel angebrachten Trommel (25) zum Antreiben der Drähte,
einer Trägerplatte (38), die derart konstruiert ist, daß sie sich zwischen den oberen und unteren Rillenscheiben aufwärts und abwärts bewegt, während sie eine untere Seite der Glasscheibe abstützt und
Drähten (33, 34, 35), die über die Mehrzahl der an oberen und unteren Positionen der Basisblende angebrachten Rillenscheiben gelegt, teilweise um die Trommel zum Antreiben der Drähte herum gewickelt und an Enden an der Trägerplatte befestigt sind so konstruiert sind, daß die über die Rillenscheiben gelegten Drähte durch Drehen der Drahtantriebstrommel bewegt werden, um die Trägerplatte aufwärts und abwärts bewegen, wobei
an Drahtbefestigungsbereichen (39, 40) an der Trägerplatte vertikale Durchgangslöcher (39a, 40a) in einem Teil der Trägerplatte ausgebildet sind, freie Enden der über die Rillenscheiben gelegten Drähte durch die Durchgangslöcher hindurch eingeführt werden, Stopperglieder (34b, 35b) mit einem größeren Durchmesser als der der Drähte an Seiten der durch die Durchgangslöcher hindurch eingeführten freien Drahtenden befestigt sind, und trompetenförmige Führungsbereiche (39b, 40b), deren Rillenscheibenseiten im Durchmesser größer gestaltet sind, an Lochrändern an den Rillenscheibenseiten der Durchgangslöcher in einem Zustand sind, in dem die hindurch führenden Drähte an einem Zentrum positioniert sind.

3. Fahrzeugtür nach Anspruch 2, wobei der näher zur oberen Rillenscheibenseite befindliche Drahtbefestigungsbereich an der Trägerplatte (38) an einem vorspringenden Glied (38a), das seitwärts zeigt und an einer unteren Position der Trägerplatte so positioniert ist, daß sich der Befestigungsbereich an der Trägerplatte von der oberen Rillenscheibe entfernt.

4. An einem Ein-/Ausstiegsabschnitt eines Fahrzeugs öffen- und schließbar angebrachte Fahrzeugtür, enthaltend:
ein Fenster (5) an einer oberen Seite und eine Tafel (3) an einer unteren Seite, weiterhin enthaltend:
eine Glasscheibe (10), die aufwärts und abwärts bewegbar ist und das Türfenster schließt, wenn sie sich hebt und innerhalb der Tafel untergebracht ist, wenn sie sich senkt, Führungsschienen (7, 8), die an vorderen und hinteren Seiten einer Aufwärts- und Abwärtsbewegungsbahn der Glasscheibe angeordnet sind und die Glasscheibe führen, sowie eine Antriebseinheit (20), die innerhalb der Blende der Tür angebracht ist und die Glasscheibe aufwärts und abwärts antreibt, wobei die Antriebseinheit zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen der Glasscheibe versehen ist mit
einer Basistafel (21) mit einer Mehrzahl von Rillenscheiben (26, 27, 28, 29) zur Führung von Drähten zum Aufwärts- und Abwärtstreiben der Glasscheibe,
einer an der Basistafel angebrachten Trommel (25) zum Antreiben der Drähte,
einer Trägerplatte (38) die derart konstruiert ist, daß sie sich zwischen den oberen und unteren Rillenscheiben aufwärts und abwärts bewegt, während sie eine untere Seite der Glasscheibe abstützt und
Drähten (33, 34, 35), die über die Mehrzahl der an oberen und unteren Positionen der Basisblende angebrachten Rillenscheiben gelegt, teilweise um die Trommel zum Antreiben besagter Drähte herum gewickelt und an Enden an der Trägerplatte befestigt sind und des weiteren
einem Spanner (30), der zwischen den Rillenscheiben und der Trommel angebracht ist und die Drähte spannt, um ein Schlaffen der Drähte zu verhindern, wenn die Drähte sich anschicken, zu schlaffen und
so konstruiert ist, daß die über die Rillenscheiben gelegten Drähte durch Drehen der Drahtantriebstrommel zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen der Trägerplatte bewegt werden, wobei ein Hauptkörper des Spanners ausgestattet ist mit einem ersten Gleitglied (61) und einem zweiten Gleitglied (62), die parallel zueinander angebracht und miteinander verbunden sind;
ein Spalt (63) zur Bildung einer Passage für besagten Draht zwischen dem ersten Gleitglied und zweiten Gleitglied vorgesehen ist;
das erste Gleitglied drehbar an der Basistafel so angebracht ist, daß sich das zweite Gleitglied wie ein Pendel hin und her bewegen kann,
die Umfangsflächen des ersten Gleitgliedes und zweiten Gleitgliedes, die dem durch die Drahtpassage zwischen dem ersten Gleitglied und dem zweiten Gleitglied passierenden Draht (33) gegenüberliegen, annähernd V-förmig und mit Nutenböden (61f, 62f) ausgestattet sind, an welchen der Draht an Zentren durchtritt und
bei Drehung der mit einer Spiralnut ausgebildeten Trommel, selbst wenn eine Bewegungsbahn des zwischen der Trommel und der Rillenscheibe vorlaufenden und zurücklaufenden Drahtes in einer axialen Trommelrichtung abweicht, der durch die Drahtpassage zwischen dem ersten Gleitglied und zweiten Gleitglied hindurchtretende Draht immer entlang den Nutenböden des ersten Gleitgliedes und zweiten Gleitgliedes durchtritt.

5. Fahrzeugtür nach Anspruch 4, worin ein trennender Zustand zwischen der Basistafel (21) und den im Spanner (30) annähernd V-förmig ausgebildeten Nuten (61a, 62a) so eingestellt ist, daß in einem Zustand, in dem die Bewegungsbahn des über die Trommel und Rillenscheibe gelegten Drahtes aufgrund der Rotation der Trommel mit besagten Spiralnuten in einer axialen Trommelrichtung abweicht, die V-förmigen Nuten des Spanners an Positionen sind, die von einem Zentrum der Ablenkungsbreite leicht zu Seiten abweichen, an denen die größte Spannung aufgebracht wird.