DE10239447B4

DE10239447B4 - Bahnfensterheber für Fahrzeuge mit einer Grundplatte und einem Gleitelement

Info

Publication number: DE10239447B4
Application number: DE10239447A
Authority: DE
Inventors: Thomas Medebach
Original assignee: Kuester Automotive Door Systems GmbH
Current assignee: Kuester Automotive Door Systems GmbH
Priority date: 2001-08-29
Filing date: 2002-08-28
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2022-08-29
Also published as: DE10239447A1

Abstract

Bahnfensterheber (12) für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer Grundplatte (1) mit wenigstens einer profilierten, langlochförmigen Führungsbahn (11) und einem Gleitelement (13), bestehend aus einem inneren und einem äußeren Gleitstück (2, 3), welche, die Grundplatte (1) im Bereich der Führungsbahn (11) zwischen sich einschließend, entlang der Führungsbahn (11) geführt und mittels eines Verbindungselements, beispielsweise einem Bolzen (6), miteinander verbunden sind, wobei das Gleitelement (13) mit einer Scheibe des Fahrzeuges gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil der profilierten langlochförmigen Führungsbahn (11) im wesentlichen kreisbogenförmig ausgebildet ist, das innere und äußere Gleitstück (2, 3) dem Querschnittsprofil der Führungsbahn (11) angepaßt sind und der Führungsbahn (11) im wesentlichen bündig anliegen, wobei das innere Gleitstück (2) wenigstens über den Bereich der im wesentlichen bündigen Anlage an die Führungsbahn (11) eine Kugelform (14) besitzt und das äußere Gleitstück (3) wenigstens über den Bereich der im wesentlichen bündigen Anlage an die Führungsbahn (11) eine zylindermantelförmige Innenkontur...

Description

Die Erfindung betrifft einen Bahnfensterheber für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer Grundplatte mit wenigstens einer profilierten, langlochförmigen Führungsbahn und einem Gleitelement, bestehend aus einem inneren und einem äußeren Gleitstück, welche, die Grundplatte im Bereich der Führungsbahn zwischen sich einschließend, entlang der Führungsbahn geführt und mittels eines Verbindungselements, beispielsweise einem Bolzen, miteinander verbunden sind, wobei das Gleitelement mit einer Scheibe des Fahrzeuges gekoppelt ist.

Ein derartiger gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannter Bahnfensterheber 12 ist in den 4 und 5 dargestellt. Die Grundplatte 1 weist gemäß 5 ein oder mehrere, vorliegend drei profilierte, langlochförmige Führungsbahnen 11 auf. In der Führungsbahn 11 ist; wie in 4 dargestellt, ein Gleitelement 13 geführt. Das Gleitelement 13 besteht aus einem inneren Gleitstück 2 und einem äußeren Gleitstück 3, welche die Grundplatte 1 im Bereich der Führungsbahn 11 zwischen sich einschließen, so daß das Gleitelement 13 entlang der Führungsbahn 11 verschiebbar geführt ist. Als Verbindungselement für die Gleitstücke 2, 3 ist ein Bolzen 6 vorgesehen, welcher das Gleitelement 13 mit einem Scheibenhalter 5 für die Scheibe koppelt. Zwischen Scheibenhalter 5 und Gleitstück 2 sowie zwischen Unterlegscheibe 7 und Gleitstück 3 sind Federelemente 4 gepackt, welche für einen Bewegungsausgleich von Winkelbewegungen der Scheibe sorgen und eine Schwergängigkeit beim Verschieben der Scheibe vermeiden sollen.

Nachteilig bei diesem bekannten Bahnfensterheber ist die große Anzahl der verwendeten Bauteile. Darüber hinaus kann es nach wie vor zu Schwergängigkeiten der Scheibe kommen, wenn der Federweg der Federelemente 4 ausgeschöpft ist, zumal die Gleitstücke 2, 3 nur innerhalb der Führungs- oder Fertigungstoleranzen eine Bewegung vertikal beziehungsweise horizontal zur Führungsbahn 11 der in der Grundplatte 1 vorgesehenen Langlöcher ausführen können. Diese eingeschränkte Beweglichkeit kann wiederum zu einer Schwergängigkeit der Scheibe führen, da der Bolzen 6 innerhalb der Führungsbahn 11, beziehungsweise die Scheibe 7 innerhalb der ihr zugeordneten Führungen, verkanten kann.

Diese Toleranzprobleme treten bei jeder Bauform von Fensterhebern, grundsätzlich somit auch bei den sogenannten Bahnfensterhebern 12 gemäß 5 auf. Diese Bahnfensterheber 12 weisen in der Grundplatte 1 angeordnete, gegebenenfalls in einer Kurvenbahn verlaufende Führungsbahnen 11 in Form von Langlöchern auf, wobei die Führungsbahn 11 randseitig der Langlöcher eine Profilierung besitzt. Bei diesen Fensterhebern wird die zu bewegende Scheibe 7 an wenigstens einer Führungsschiene oder Führungsbahn 11 geführt. Die Scheibe ist an wenigstens einem Mitnehmer gehalten, der seinerseits an der wenigstens einen Führungsschiene beziehungsweise -bahn entlanggleitet. An dem oder den Mitnehmern greift ein Seilzug an, der von einer motorisch oder manuell betätigten Seiltrommel bewegt wird und dabei je nach Drehrichtung die Fensterscheibe anhebt oder absenkt.

Aus der DE 37 27 153 A1 ist es bereits bekannt, zum Ausgleich von Fertigungs- und Montagetoleranzen den Mitnehmer, beziehungsweise einen an dem Mitnehmer angeordneten Scheibenhalter, sowohl höhen- als auch querverschieblich – bezogen auf die Fahrzeuglängsachse – auszubilden.

Die EP 0 382 135 A1 zeigt eine Verbindung des Scheibenhalters an den Mitnehmer in Art eines Kugelgelenks, wodurch zusätzlich eine Kippbewegung senkrecht zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe ermöglicht wird.

Die DE-OS 28 36 032 offenbart einen sogenannten Scherenfensterheber, bei dem die mit der Fensterscheibe verbundenen Gleitbacken mit elastischer Vorspannung in C-förmige Profilleisten angeordnet sind, welche die Führungsschienen bilden. Hiermit soll das Spiel zwischen Gleitbacken beziehungsweise Mitnehmer und Profilleiste beziehungsweise Führungsschiene quer zur Bewegungsrichtung der Gleitbacken ausgeschaltet werden.

Aus der DE 37 18 124 C1 ist eine Führungsschiene eines Fensterhebers bekannt, welche als rückwärtiger Steg des Scheibenrahmens ausgebildet ist und ein X-förmiges Innenprofil besitzt. In dem Innenprofil sind ebenfalls X-förmig ausgebildet Gleitstücke geführt, die mittels L-förmiger Ansätze an dem Gleitstückträger angeformt sind. Dabei ist der rückwärtige Steg des Scheibenrahmens der Türscheibe als Führungsschiene ausgebildet, welche in zwei Gleitstücke eines Gleitstückträgers zum Eingreifen gelangt, der wiederum unter Einsatz entsprechender Befestigungsmittel an dem Türgriff befestigt ist. Beim Heben und Senken der Türscheibe wird somit der rückwärtige Steg des Scheibenrahmens entlang des mit den beiden X-profilförmigen Gleitstücken versehenen Gleitstückträgers geführt, so dass das Heben und Senken der Türscheibe im wesentlichen spiel- und flatterfrei durchgeführt werden kann.

Die DE 34 19 542 offenbart eine Führung für eine versenkbare Scheibe von Kraftfahrzeugen mittels an der Scheibe befestigter, zylindrischer Gleitstücke, welche in zugeordneten Profilschienen mir kreisrunden Innenquerschnitt längsverschieblich geführt sind. Die Profilschienen weisen jeweils einen Längsschlitz auf, durch den zumindest ein Zwischenstück hindurchtritt, dass das zugeordnete Gleitstück mit der Scheibe verbindet. Dabei ist bei zumindest einem Gleitstück eine Verschiebemöglichkeit in Abstandsrichtung der Profilschiene vorgesehen, was dazu beitragen soll, dass ein Verspannen während der Scheibenbewegung nicht auftreten kann und durch die Gleitstücke keine Momente übertragen werden können.

Bei dem Fensterheber für eine absenkbare Fensterscheibe einer Fahrzeigtür nach der DE 34 45 000 C3 sind drei Gleitstücke und drei fest an der Fahrzeugtür angebracht Führungsschienen vorgesehen, die im wesentlichen in der gleichen Richtung, jedoch nicht parallel zueinander verlaufen. In den Führungsschienen sind die Gleitstücke, die die Fensterscheibe gelenkig und verschiebbar mit den Führungsschienen verbinden, derart geführt, dass die Fensterscheibe während ihrer Aufwärts- und Abwärtsbewegung geschwenkt wird. Weiterhin sind ein an der Fensterscheibe befestigter Träger, ein Antriebsmechanismus und Zugmittel vorgesehen, die einen in Bewegungsrichtung der Fensterscheibe verlaufenden, mit dem Träger verbundenen Abschnitt aufweisen und deren beiden Enden mit der Antriebseinheit verbunden sind. Die Zugmittel werden durch einen flexiblen Draht gebildet, wobei die beiden äußeren Gleitstücke direkt mit dem unteren Bereich der Fensterscheibe verbanden sind und das mittlere Gleitstück mit dem Träger in Verbindung steht. Die Führungsschiene weist einen C-förmigen Querschnitt auf. Die Gleitstücke weisen eine Achse mit einem kugelförmigen Kopf auf, der an dem Träger oder der Fensterscheibe befestigt ist. Weiterhin sind eine erste und zweite Gleitschiene vorgesehen, die den kugelförmigen Kopf der Achse schwenkbar umgeben.

Der Bowdenzug-Fensterheber der DE 37 27 153 A1 weist zwei Führungsschienen auf, an denen die Fensterscheibe mittels zwei vom Bowdenzug bewegter Mitnehmerplatten gleitend geführt ist. Zum Ausgleich von bei der Fensterheber-Montage auftretenden Unparallelitäten der Führungsschiene sind mindestens an einer Mitnehmerplatte Justiermittel angebracht, mit denen zum einen die Fensterscheibe in ihrer Scheibenebene gekippt werden kann, und die zum anderen eine seitliche Verschiebung der Fensterscheibe relativ zu der die Mitnehmerplatte führenden Führungsschiene ermöglichen. Als das die Scheibenkippung bewirkende Justiermittel ist ein Exzenterbolzen vorgesehen, der einstellbar und feststellbar ist. Die seitliche Verschiebung der Fensterscheibe wird durch ein Langloch in der Mitnehmerplatte ermöglicht, in dem der Excenterbolzen quer verschiebbar ist.

Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Bahnfensterheber mit einfacherem konstruktivem Aufbau zu schaffen, wobei ein verbesserter Ausgleich von Winkelbewegungen während des Betriebs des Bahnfensterhebers erreicht ist. Insbesondere soll die Bauteilezahl verringert und eine Schwergängigkeit beziehungsweise eine Verkantung des oder der Gleitelemente in der Führungsbahn vermieden werden.

Diese Aufgabe wird bei dem Bahnfensterheber der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass das Querschnittsprofil der profilierten langlochförmigen Führungsbahn im wesentlichen kreisbogenförmig ausgebildet ist, das innere und äußere Gleitstück dem Querschnittsprofil der Führungsbahn angepaßt sind und der Führungsbahn im wesentlichen bündig anliegen, wobei das innere Gleitstück wenigstens über den Bereich der im wesentlichen bündigen Anlage an die Führungsbahn eine Kugelform besitzt und das äußere Gleitstück wenigstens über den Bereich der im wesentlichen bündigen Anlage an die Führungsbahn eine zylindermantelförmige Innenkontur besitzt.

Durch die Erfindung kann zum einen auf den Einsatz von Federelementen, wie sie bei den bekannten Bahnfensterhebern vorgesehen sind, verzichtet werden. Zum anderen wird aufgrund der kreisbogenförmigen Ausbildung des Profils der Führungsbahn und der entsprechend angepaßten Querschnittsprofile der Gleitstücke für eine erheblich verbesserte Schwenk- und/oder Drehbeweglichkeit des Gleitelements in der Führungsbahn gesorgt. Zusätzlich ist durch die erfindungsgemäße Profilierung der Führungsbahn wie auch der Gleitstücke des Gleitelements für einen ausreichenden Kontakt zwischen den Führungsflächen der Führungsbahn und dem Gleitelement gesorgt.

Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, daß das innere Gleitstück eine Kugelform besitzt, deren Außenkontur der Innenkontur der Führungsbahn angepaßt ist. Insoweit kann das in der Innenkontur der Führungsbahn aufgenommene Gleitstück in jeder beliebigen Richtung Schwenk- oder Drehbewegungen ausführen.

Von Vorteil besitzt das äußere Gleitstück eine zylindermantelförmige Innenkontur, die der Außenkontur der Führungsbahn angepaßt ist. Aufgrund dieser Maßnahme kann das äußere Gleitstück eine Schwenkbewegung quer zur Führungsbahn ausführen.

Von besonderem Vorteil weist das äußere Gleitstück ein Langloch zur spielbehafteten Aufnahme des Verbindungselements auf, welches im wesentlichen in Richtung der langlochförmigen Führungsbahn angeordnet beziehungsweise ausgerichtet ist. Aufgrund dieser Maßnahme kann das innere Gleitstück relativ zum äußeren Gleitstück eine in Richtung der Führungsbahn ausgerichtete Schwenkbewegung ausführen.

Weiterhin ist es von Vorteil vorgesehen, daß das Verbindungselement quer zur Richtung der Führungsbahn im wesentlichen bündig in dem Langloch aufgenommen ist, so daß das Gleitelement als Ganzes eine Schwenkbewegung quer zur Führungsbahn ausführen kann.

Dabei erweist es sich auch als vorteilhaft, daß das Verbindungselement in dem Langloch der langlochförmigen Führungsbahn mit seitlichem Freiraum aufgenommen ist.

Weiterhin ist es von Vorteil vorgesehen, daß das Gleitelement in Richtung quer zur Führungsbahn relativ zur Grundplatte verschwenkbar ist.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das innere Gleitstück in Richtung im wesentlichen entlang der Führungsbahn relativ zur Grundplatte verschwenkbar.

Auch bietet es sich an, daß das innere Gleitstück in Richtung im wesentlichen entlang der Führungsbahn relativ zum äußeren Gleitstück verschwenkbar ist, wobei das äußere Gleitstück ein bevorzugt konvex gekrümmtes, im wesentlichen zylindermantelförmiges Außenprofil besitzt.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bietet es sich an, daß das innere Gleitstück in der Führungsbahn verdrehbar aufgenommen ist.

Weitere Vorteile und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles anhand der Figuren.
Es zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bahnfensterhebers in Prinzipdarstellung und perspektivischer Ansicht,
2 eine Schnittdarstellung des Ausführungsbeispiels der 1 quer zur Führungsbahn des Bahnfensterhebers,
3 eine Schnittdarstellung des Ausführungsbeispiels der 1 in Richtung der Führungsbahn des Bahnfensterhebers,
4 einen bekannten Bahnfensterheber in Schnittdarstellung quer zur Führungsbahn und
5 eine Ansicht einer Grundplatte eines Bahnfensterhebers nach dem Stand der Technik mit mehreren Führungsbahnen und einem Scheibenhalter.
Das in den 1 bis 3 dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bahnfensterhebers 12 für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, zeigt eine Grundplatte 1 mit wenigstens einer profilierten, langlochförmigen Führungsbahn 11 und einem Gleitelement 13, bestehend aus einem inneren und einem äußeren Gleitstück 2, 3, welche, die Grundplatte 1 im Bereich der Führungsbahn 11 zwischen sich einschließend, entlang der Führungsbahn 11 verschiebbar geführt sind. Die Gleitstücke 2, 3 sind mittels eines Verbindungselements, im Ausführungsbeispiel einem Bolzen 6, miteinander verbunden, wobei das Gleitelement 13 der Fahrzeugscheibe vermittels eines Scheibenhalters 5 gekoppelt ist. Das Verbindungselement 6 ist mittels eines Sicherungselements 8 mittels Unterlegscheibe 7 an dem Gleitelement 13 gesichert, insbesondere lösbar, festgelegt. Zwischen Scheibenhalter 5 und Gleitstück 2 sowie zwischen Unterlegscheibe 7 und Gleitstück 3 sind Federelemente 4 gepackt, welche für einen Bewegungsausgleich von Winkelbewegungen der Scheibe sorgen und eine Schwergängigkeit beim Verschieben der Scheibe vermeiden sollen.
Das Querschnittsprofil der profilierten langlochförmigen Führungsbahn ist im wesentlichen kreisbogenförmig ausgebildet, wobei sich das Langloch der Führungsbahn im Boden des Querschnittsprofils entlang der Führungsbahn 11 erstreckt. Das innere und äußere Gleitstück 2, 3 sind dem Querschnittsprofil der Führungsbahn 11 angepaßt und liegen der Führungsbahn 11, jedenfalls im bogenförmigen Führungsbereich, im wesentlichen bündig an. Das innere Gleitstück 2 besitzt wenigstens über den Bereich der im wesentlichen bündigen Anlage an die Führungsbahn 11 eine Kugelform 14 beziehungsweise Kalottenform, deren Außenkontur der Innenkontur 16 der Führungsbahn 11 angepaßt ist. Insbesondere entspricht der Radius des Teilkugelabschnitts des inneren Gleitstücks 2 im wesentlichen dem Radius der Innenkontur 16 der Führungsbahn 11.
Das äußere Gleitstück 3 besitzt wenigstens über den Bereich der bündigen Anlage an der Führungsbahn 11 eine im wesentlichen zylindermantelförmige Innenkontur, die der Außenkontur 15 der Führungsbahn angepaßt ist. Der Krümmungsradius des Zylindermantels der Innenkontur des äußeren Gleitstücks 3 entspricht dabei im wesentlichen dem Krümmungsradius der Außenkontur 15 der Führungsbahn 11.
Für den Fall einer geradlinigen Führungsbahn liegt das äußere Gleitstück 3 mit seiner Innenkontur flächig der Außenkontur 15 der Führungsbahn 11 an, während das innere Gleitstück 2 mit seiner Außenkontur der Innenkontur 16 der Führungsbahn 11 linienförmig anliegt.
Weiterhin ist vorgesehen, daß das äußere Gleitstück 3 ein Langloch 10 zur spielbehafteten Aufnahme des Verbindungselements, beispielsweise des Bolzens 6, aufweist, wobei dieses Langloch 10 des äußeren Gleitstücks 3 im wesentlichen in Richtung der langlochförmigen Führungsbahn 11 angeordnet beziehungsweise ausgerichtet ist. Quer zur Richtung der Führungsbahn 11 ist das Verbindungselement im wesentlichen bündig in dem Langloch 10 des äußeren Gleitstücks 3 aufgenommen, wie dies aus 2 ersichtlich ist. Weiterhin ist vorgesehen, daß das Verbindungselement, insbesondere der Bolzen 6, in dem Langloch der langlochförmigen Führungsbahn 11 mit seitlichem Freiraum 9 (2) aufgenommen ist.
Das Gleitelement 13 ist in Richtung der Pfeile 17 quer zur Führungsbahn 11 relativ zur Grundplatte 1 verschwenkbar. Das innere Gleitstück 2 ist in Richtung der Pfeile 18 im wesentlichen entlang der Führungsbahn 11 relativ zur Grundplatte 1 verschwenkbar. Aufgrund des Langlochs 10 in dem äußeren Gleitstück 3 (3) ist das innere Gleitstück 2 ebenfalls in Richtung des Pfeils 18 im wesentlichen entlang der Führungsbahn 11 relativ zum äußeren Gleitstück 3 verschwenkbar.
Dabei ist auch vorgesehen, daß das äußere Gleitstück 3 ein bevorzugt konvex gekrümmtes, im wesentlichen zylindermantelförmiges Außenprofil 19 besitzt, wie dies in 1, 3 dargestellt ist. Auch ist das innere Gleitstück 2 in der Führungsbahn 11 um die Achse des Verbindungselements beziehungsweise des Bolzens 6 verdrehbar aufgenommen.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung und Anpassung des Querschnittsprofils der Führungsbahn 11 sowie des Gleitelements 13, beziehungsweise des inneren und äußeren Gleitstücks 2, 3, wird bei hervorragenden Führungseigenschaften eine äußerst variable Beweglichkeit des Gleitstücks 13 innerhalb der Führungsbahn 11 zum Ausgleich von Toleranzen geschaffen.

1: Grundplatte
2: inneres Gleitstück
3: äußeres Gleitstück
4: Federelement
5: Scheibenhalter
6: Bolzen
7: Unterlegscheibe
8: Sicherungselement
9: Freiraum
10: Langloch
11: Führungsbahn
12: Bahnfensterheber
13: Gleitelement
14: Kugelform
15: Außenkontur
16: Innenkontur
17: Richtung
18: Richtung
19: Außenprofil

Claims

Bahnfensterheber (12) für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer Grundplatte (1) mit wenigstens einer profilierten, langlochförmigen Führungsbahn (11) und einem Gleitelement (13), bestehend aus einem inneren und einem äußeren Gleitstück (2, 3), welche, die Grundplatte (1) im Bereich der Führungsbahn (11) zwischen sich einschließend, entlang der Führungsbahn (11) geführt und mittels eines Verbindungselements, beispielsweise einem Bolzen (6), miteinander verbunden sind, wobei das Gleitelement (13) mit einer Scheibe des Fahrzeuges gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil der profilierten langlochförmigen Führungsbahn (11) im wesentlichen kreisbogenförmig ausgebildet ist, das innere und äußere Gleitstück (2, 3) dem Querschnittsprofil der Führungsbahn (11) angepaßt sind und der Führungsbahn (11) im wesentlichen bündig anliegen, wobei das innere Gleitstück (2) wenigstens über den Bereich der im wesentlichen bündigen Anlage an die Führungsbahn (11) eine Kugelform (14) besitzt und das äußere Gleitstück (3) wenigstens über den Bereich der im wesentlichen bündigen Anlage an die Führungsbahn (11) eine zylindermantelförmige Innenkontur besitzt.
Bahnfensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenkontur der Kugelform (14) des inneren Gleitstücks (2) der Innenkontur (16) der Führungsbahn (11) angepaßt ist.
Bahnfensterheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß, die zylinderförmige Innenkontur des äußeren Gleitstücks (3) der Außenkontur (15) der Führungsbahn (11) angepaßt ist.
Bahnfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Gleitstück (3) ein Langloch (10) zur spielbehafteten Aufnahme des Verbindungselements aufweist, welches im wesentlichen in Richtung der langlochförmigen Führungsbahn (11) angeordnet oder ausgerichtet ist.
Bahnfensterheber nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement quer zur Richtung der Führungsbahn (11) im wesentlichen bündig in dem Langloch (10) aufgenommen ist.
Bahnfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement in der langlochförmigen Führungsbahn (11) mit seitlichem Freiraum (9) aufgenommen ist.
Bahnfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitelement (13) in Richtung (17) quer zur Führungsbahn (11) relativ zur Grundplatte (1) verschwenkbar ist.
Bahnfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Gleitstück (2) in Richtung (18) im wesentlichen entlang der Führungsbahn (11) relativ zur Grundplatte (1) verschwenkbar ist.
Bahnfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Gleitstück (2) in Richtung (18) im wesentlichen entlang der Führungsbahn (11) relativ zum äußeren Gleitstück (3) verschwenkbar ist, wobei bevorzugt das äußere Gleitstück (3) ein im wesentlichen konvex gekrümmtes, bevorzugt zylindermantelförmiges Außenprofil (19) aufweist.
Bahnfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Gleitstück (2) in der Führungsbahn (11) verdrehbar, insbesondere um eine Längsachse des Befestigungselements verdrehbar aufgenommen ist.