DE102004048017A1

DE102004048017A1 - Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber

Info

Publication number: DE102004048017A1
Application number: DE200410048017
Authority: DE
Inventors: Stephan Starost
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2004-09-29
Filing date: 2004-09-29
Publication date: 2006-03-30

Abstract

Die Erfindung betrifft einen bahngesteuerten Kfz-Fensterheber mit einer zumindest abschnittsweise gekrümmt verlaufenden ersten Führungsschiene (10), einer zumindest abschnittsweise gekrümmt verlaufenden zweiten Führungsschiene (10'), einem mittels der ersten und zweiten Führungsschiene (10, 10') entlang einer Verfahrrichtung (V) verfahrbaren Mitnehmer (2) zum Bewegen einer Fensterscheibe, einem am Mitnehmer (2) vorgesehenen, entlang der ersten Führungsschiene (10) verfahrbaren ersten Anbindungselement (20) zum Koppeln der ersten Führungsschiene (10) an den Mitnehmer (2) und einem am Mitnehmer (2) vorgesehenen, entlang der zweiten Führungsschiene (10') verfahrbaren zweiten Anbindungselement (20') zum Koppeln der zweiten Führungsschiene (10') an den Mitnehmer (2). Erfindungsgemäß ist eine der mechanischen Kopplung zwischen einer der Führungsschienen (10; 10') und dem Mitnehmer (2) dienende Stabilisierungseinrichtung (3) vorgesehen, die beabstandet von einer das erste und das zweite Anbindungselement (20, 20') verbindenden Linie am Mitnehmer (2) angeordnet ist, wobei die Stabilisierungseinrichtung (3) in einer Gleiteinrichtung (21) angeordnet ist und zwischen Gleiteinrichtung (21) und einer der Führungsschienen (10, 10') ein Koppelelement (30) vorgesehen ist, das eine quer zur Verfahrrichtung (V) des Mitnehmers (2) orientierte Bewegung der Stabilisierungseinrichtung (3) in der Gleiteinrichtung (21) steuert.

Description

Die Erfindung betrifft einen bahngesteuerten Kfz-Fensterheber gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bahngesteuerte Kfz-Fensterheber kommen insbesondere für Fond-Scheiben in Cabrio- oder Coupe-Fahrzeugen zum Einsatz. Dies liegt darin begründet, dass aufgrund der durch den hinteren Radkasten verursachten Bauraumbegrenzung während des Absenkens der Fond-Scheibe deren Verschwenkung um die horizontale Fahrzeuglängsachse (y-Achse) notwendig ist. Um einen solchen Schwenkvorgang der Scheibe zu realisieren, sind eine erste und eine zweite Führungsschiene vorgesehen, die jeweils zumindest abschnittsweise gekrümmt verlaufen. Weiterhin ist ein Mitnehmer vorgesehen, der mittels der ersten und zweiten Führungsschiene entlang einer Verfahrrichtung bewegbar ist. Am Mitnehmer ist dazu ein entlang der ersten Führungsschiene verfahrbares erstes Anbindungselement und ein am Mitnehmer vorgesehnes entlang der zweiten Führungsschiene verfahrbares zweites Anbindungselement angeordnet. Die Anbindungselemente koppeln die erste und die zweite Führungsschiene jeweils an den Mitnehmern.

Ein derartiger bahngesteuerter Fensterheber ist beispielsweise aus der DE 34 45 000 A1 bekannt. Aufgrund der Konstruktion dieses Fensterhebers mit lediglich zwei Führungsschienen ist dessen Einsatz bei nur wenig vorhandenem Bauraum möglich. Die zwei Führungsschienen bieten zwar genügend Stabilität in Fahrzeuglängsrichtung (x-Achse) und entlang der vertikalen Fahrzeugquerachse (z-Achse) jedoch kann die Fensterscheibe durch die beiden Führungsschienen in y-Richtung nur wenig stabilisiert werden. Aus diesem Grund ist üblicherweise eine dritte Führungsbahn zur y-Stabilisierung der Fensterscheibe vorgesehen. Eine solche dritte Führungsbahn benötigt jedoch zusätzlichen Bauraum, der im Einzelfall nicht vorhanden ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, einen bahngesteuerten Fensterheber zu schaffen, der auch in Einbausituationen mit wenig Bauraum eine hinreichende Stabilisierung in horizontaler Fahrzeugquerrichtung (entlang der y-Achse) gewährleistet.

Diese Aufgabe wird durch einen Fensterheber mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, beabstandet von einer fiktiven, das erste und das zweite Anbindungselement verbindenden Linie am Mitnehmer eine Stabilisierungseinrichtung vorzusehen, die der mechanischen Kopplung zwischen einer der Führungsschienen und dem Mitnehmer dient. Dabei ist die Stabilisierungseinrichtung in einer Gleiteinrichtung angeordnet und zwischen Gleiteinrichtung und einer der Führungsschienen ist ein Koppelelement vorgesehen, das eine quer zur Verfahrrichtung des Mitnehmers orientierte Bewegung der Stabilisierungseinrichtung in der Gleiteinrichtung steuert.

Die beiden Anbindungselemente und die Stabilisierungseinrichtung sind somit in einer dreieckförmigen Anordnung am Mitnehmer vorgesehen. Dadurch erfährt der Mitnehmer eine Stabilisierung sowohl entlang der x-, y- und der z-Achse. Die durch die Stabilisierungseinrichtung bewirkte y-Stabilisierung wird erreicht, ohne dass dazu eine separate dritte Führungsschiene notwendig wäre. Das mechanisch an eine der beiden Führungsschienen gekoppelte Koppelelement realisiert zusammen mit der Gleiteinrichtung des Mitnehmers die Führungsbahn der Stabilisierungseinrichtung. Diese dritte Führungsbahn stellt somit eine Überlagerung der durch die erste oder zweite Führungsschiene gegebenen ersten oder zweiten Führungsbahn mit der gesteuerten Querbewegung der Stabilisierungseinrichtung in der Gleiteinrichtung dar.

Es ist denkbar, für die Steuerung der Querbewegung durch das Koppelelement eine separate Antriebsvorrichtung vorzusehen. Bevorzugt erhält diese ihre Antriebsenergie aus einer für das Verfahren des Mitnehmers ohnehin vorhandenen Antriebseinrichtung.

Besonders vorteilhaft ist es, das Koppelelement derart vorzusehen, dass das Verfahren des Mitnehmers die quer zur Verfahrrichtung des Mitnehmers orientierte Bewegung der Stabilisierungseinrichtung mechanisch zwangssteuert.

Das Merkmal der mechanischen Zwangssteuerung ist hier so zu verstehen, dass keine separate Antriebsvorrichtung für das Koppelelement notwendig ist. Dieses steht derart in Wirkverbindung mit dem Mitnehmer und den Führungsschienen, dass die Querbewegung beim Verfahren des Fensterhebers zwangsläufig erfolgt.

In einer möglichen Ausführungsvariante stellt das Koppelelement eine mechanische Wirkverbindung zwischen der Gleiteinrichtung und dem ersten oder dem zweiten Anbindungselement her. Ein solches Koppelelement lässt sich beispielsweise als ein in y-Richtung starr ausgebildetes armförmiges Führungselement ausbilden, das mit dem ersten oder mit dem zweiten Anbindungselement und der Gleiteinrichtung verbunden ist.

Eine weitere bevorzugte Variante des Fensterhebers sieht vor, das Koppelelement als ein Gleitelement auszubilden, das unmittelbar an die erste Führungsschiene oder an die zweite Führungsschiene gekoppelt ist, wobei das Gleitelement entlang der Führungsschiene beweglich ist und über die Gleiteinrichtung des Mitnehmers eine mechanische Wirkverbindung zwischen Führungsschiene und Mitnehmer herstellt. Das Merkmal "unmittelbar" ist so auszulegen, dass das Koppelelement im Unterschied zur vorangehend beschriebenen Ausführungsform nicht in mittelbarer Weise über das erste oder das zweite Anbindungselement mit einer der Führungsschienen mechanisch gekoppelt ist.

Der Mitnehmer ist mit Vorteil im Wesentlichen plan ausgebildet und weist dadurch eine Erstreckungsebene auf. Die durch die Öffnungs- und Schließbewegung des Mitnehmers zwangsgesteuerte Bewegung der Stabilisierungseinrichtung ist dabei im Wesentlichen parallel zur Erstreckungsebene des Mitnehmer orientiert.

Das erste und das zweite Anbindungselement und die Stabilisierungseinrichtung sind im Wesentlichen dreieckförmig auf der Erstreckungsebene des Mitnehmers angeordnet.

Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Stabilisierungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie zusammen mit der Gleiteinrichtung um eine im Wesentlichen parallel zur Erstreckungsachse des Mitnehmers orientierte Drehachse teilweise verschwenkbar ist. Das Ausmaß der Verschwenkbarkeit bestimmt sich dabei gemäß der vorhandenen Scheibenkrümmung einer an den Mitnehmer gekoppelten Fensterscheibe.

In einer bevorzugten Variante sind das erste und das zweite Anbindungselement in Bezug auf die Erstreckungsebene diametral gegenüberliegend am Mitnehmer angeordnet.

Üblicherweise verlaufen die erste und die zweite Führungsschiene entlang des Verstellweges nicht exakt parallel zueinander und weisen entlang ihres Verlaufs veränderliche Abstände auf, so dass der Mitnehmer infolge des konstanten Koppelabstands seiner fixen Anbindungselemente eine definierte Schwenkbewegung aufgeprägt wird.

Eine vorteilhafte Variante des Fensterhebers zeichnet sich dadurch aus, dass in die Führungsschienen als gegenüberliegende Ränder einer Grundplatte ausgebildet sind. Auf diese Weise lässt sich eine besonders stabile Konstruktion erzielen, da es nicht notwendig ist, die Grundplatte durch das Vorsehen einer dritten Führungsschiene in ihrer Steifigkeit zu schwächen.

Besonders einfach ist es, die Ränder der Grundplatte als Sicken, einfache Abkantungen oder als S-förmige Ausformungen auszubilden, die aus der Erstreckungsebene der Grundplatte emporragen. Durch diese Konstruktion lässt sich die Grundplatte durch einen einfachen Blechprägevongang herstellen. Weitere Herstellungsvarianten der Grundplatte sind Kunststoff-Spritzguss- oder Leichtmetall-Guss/Spritzguss-Verfahren.

Eine Möglichkeit zur Ausbildung der am Mitnehmer vorgesehenen Gleiteinrichtung besteht darin, dass diese eine rein translatorische Bewegung der Stabilisierungseinrichtung entlang einer Achse ermöglicht.

Eine alternative, vorteilhafte Variante besteht darin, eine Gleiteinrichtung vorzusehen, die die Stabilisierungseinrichtung in einer relativ zum Mitnehmer zumindest abschnittsweise gekrümmten Bewegung führt. Es ist besonders vorteilhaft, wenn die durch die Gleiteinrichtung geführte gekrümmte Bewegung in Richtung der ersten oder der zweiten Führungsschiene orientiert ist. Auf diese Weise lassen sich Schwenkbewegungen des Mitnehmers um die y-Achse realisieren, die ein kürzeres Ausbilden der ersten oder zweiten Führungsschiene ermöglichen, ohne dass dadurch die Stabilisierung des Mitnehmers verschlechtert wird. Die kürzere Ausbildung der ersten oder der zweiten Führungsschiene führt zu weniger Bauraum- und Materialbedarf. Außerdem kann somit Gewicht eingespart werden.

Eine vorteilhafte Variante zur Ausbildung der Gleiteinrichtung besteht darin, diese in Form einer im Mitnehmer vorgesehenen Kulisse zu realisieren. Auf der den Führungsschienen zugewandten Seite des Mitnehmers ist dabei das Koppelelement angeordnet, auf der gegenüberliegenden Seite ein Gegenstück. Das Gegenstück und das Koppelelement durchgreifen dabei die Kulisse. Die die Kulisse umgebenden Randabschnitte des Mitnehmers wirken dann entlang der Querbewegung mit benachbart angeordneten Randbereichen des Koppelelements und/oder des Gegenstücks zur y-Stabilisierung des Mitnehmers zusammen.

Eine weitere Variante zur Ausbildung der Gleiteinrichtung besteht darin, diese in Form einer am Mitnehmer befestigten oder angeformten Gleitschiene vorzusehen. Auf einer solchen Gleitschiene ist dann ein entlang dieser Schiene bewegliches Gleitelement angeordnet, das zusammen mit dem Koppelelement die Stabilisierung des Mitnehmers gewährleistet. Ebenso ist denkbar, dass das Koppelelement und das Gleitelement einstückig ausgebildet sind. Die Stabilisierungseinrichtung wird dabei aus Koppelelement und Gleitelement gebildet. Prinzipiell ist auch die Verwendung von Rollkörperführungen denkbar.

Mit Vorteil ist die Stabilisierungseinrichtung mit einer Federeinrichtung zu versehen, die den Mitnehmer mit einer quer zur Verfahrrichtung des Mitnehmers orientierten Vorspannung beaufschlagt. Ebenso ist denkbar, die Federeinrichtung derart zu modifizieren, dass eine definierte elastische Auslenkung des Mitnehmers quer zur Verfahrrichtung ermöglicht ist. Auf diese Weise ist ein Toleranzausgleich in y-Richtung beim Verfahren gekrümmter Fensterscheiben sichergestellt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden im Zusammenhang mit der Beschreibung der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
1 – eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform des bahngesteuerten Fensterhebers;
2 – eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform;
3a – eine Schnittdarstellung des zweiten Anbindungselementes entlang der Linie IIIa-IIIa aus den 1 und 2;
3b – eine Schnittdarstellung der Stabilisierungseinrichtung entlang der Linie IIIb-IIIb aus den 1 und 2;
4 – perspektivische Detailansicht der Stabilisierungseinrichtung aus 2;
5 – eine perspektivische Detailansicht der Stabilisierungseinrichtung aus 1 und
6 – eine Perspektivansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
1 zeigt die perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform des bahngesteuerten Fensterhebers. Eine im Wesentlichen plane oder leicht gekrümmte Grundplatte 1 umfasst zueinander beabstandet verlaufende geschwungene Längskanten, die als erste Führungsschiene 10 und als zweite Führungsschiene 10' dienen. Diese beiden Führungsschienen 10, 10' sind als erhaben aus der Erstreckungsebene der Grundplatte 1 herausragende, im Wesentlichen parallel zur Erstreckungsebene orientierte Ränder ausgebildet. Auf der Grundplatte 1 ist ein Mitnehmer 2 angeordnet, der in Form eines planen, plattenförmigen Elementes breiter als die Grundplatte 1 ausgebildet ist und diese somit überdeckt. Dieser Mitnehmer 2 lässt sich in einer Verfahrrichtung V auf der Grundplatte 1 entlang der Führungsschienen 10, 10' hin- und herbewegen.
Die Grundplatte 1 kann auch von seitlichen Anformungen zur Anbindung weiterer Teile (z.B. einer Antriebseinrichtung für den Fensterheber) verbreitert sein, so dass der Mitnehmer 2 die Grundplatte 1 dann nicht mehr überragt.
Zur mechanischen Kopplung des Mitnehmers 2 an die erste Führungsschiene 10 und die zweite Führungsschiene 10' der Grundplatte 1 sind drei Anbindungsbereiche vorgesehen. Entlang der oberen Kante des Mitnehmers 2 sind symmetrisch zur Verfahrrichtung V ein erstes Anbindungselement 20 und ein zweites Anbindungselement 20' zur Kopplung an die erste Führungsschiene 10 bzw. die zweite Führungsschiene 10' angeordnet. Die Anbindungselemente 20, 20' sind in 1 im Wesentlichen durch den Mitnehmer 2 verdeckt. Aus dem Mitnehmer heraus ragen nur Teilabschnitte der Anbindungselemente 20, 20', die zur unmittelbaren oder mittelbaren Kopplung an eine Fensterscheibe vorgesehen sind.
Der dritte Anbindungsbereich ist in Form der Stabilisierungseinrichtung 3 vorgesehen. Die Stabilisierungseinrichtung 3 durchgreift eine am Mitnehmer angeordnete Gleiteinrichtung 21, die in Form einer in Mitnehmer 2 ausgebildeten Kulisse ausgebildet ist. Auf der der Grundplatte 1 zugewandten Seite des Mitnehmers 2 weist die Stabilisierungseinrichtung 3 ein Koppelelement 30 in Form eines Gleiters auf. Dieser Gleiter 30 ist mechanisch an die zweite Führungsschiene 10' gekoppelt und auf dieser Schiene hin und her bewegbar. Diesem Gleiter 30 ist auf der der Grundplatte 1 abgewandten Seite des Mitnehmers 2 ein Gegenstück 31 zugeordnet. Gegenstück 31 und Gleiter 30 der Stabilisierungseinrichtung 3 durchgreifen die Kulisse 21. Dabei übergreifen Randabschnitte des Gegenstücks 31 und des Gleiters 30 benachbarte Randabschnitte der Kulisse 21. Diese mechanisch zusammenwirkenden Randabschnitte realisieren zusammen mit dem ersten und dem zweiten Anbindungselement 20, 20' die Stabilisierung des Mitnehmers 2 in horizontaler und vertikaler Fahrzeugquerachse (y- und z-Achse) sowie in Fahrzeuglängsachse (x-Achse).
Die Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür ist starr mit dem Mitnehmer 2 gekoppelt. Dies kann entweder direkt oder mittels eines nicht dargestellten Adapterelementes realisiert sein. Es ist notwendig, dass die Fensterscheibe während des Verfahrens entlang der Verfahrrichtung V sowohl in Richtung der x-Achse als auch in Richtung der y-Achse und z-Achse stabilisiert ist. Bei der in 1 gezeigten Darstellung liegen die x- und z-Achsen im Wesentlichen in der Zeichnungsebene. Während des Verfahrens des Mitnehmers bewirken das erste und das zweite Anbindungselement 20, 20' die Führung des Mitnehmers 2 in der x-z-Ebene, wobei die Stabilisierungseinrichtung 3 das Verschwenken des Mitnehmers 2 im Wesentlichen in Richtung der y-Achse verhindert bzw. begrenzt.
In 1 ist erkennbar, dass die Kulisse 21 im Außenbereich des Mitnehmers 2 eine in Richtung der Verfahrrichtung V orientierte Krümmung aufweist. Dadurch kann beim Erreichen der untersten Öffnungsposition des Mitnehmers 2 und somit der angekoppelten Fensterscheibe eine stärkere Schwenkbewegung der Fensterscheibe um eine im wesentlichen senkrecht auf der Erstreckungsebene des Mitnehmers angeordnete Schwenkachse realisiert werden. Außerdem kann auf diese Weise die zweite Führungsschiene 10' kürzer ausgebildet werden, so dass durch eine kürzere Grundplatte 1 Gewicht und benötigter Bauraum eingespart wird. Es ist klar, dass eine entsprechend gekrümmte zweite Führungsschiene 10' notwendig ist, um die Zwangssteuerung in der gekrümmten Kulisse zu gewährleisten.
2 zeigt eine zweite Ausführungsform des bahngesteuerten Fensterhebers. Die Ausbildung der Grundplatte 1 mit der ersten Führungsschiene 10 und der zweiten Führungsschiene 10' und die Ausbildung des Mitnehmers 2 entspricht im Wesentlichen der Darstellung aus 1.
Im Unterschied zur Darstellung aus der 1 sind am Mitnehmer 2 das erste Anbindungselement 20 und das zweite Anbindungselement 20' nicht symmetrisch zur Verfahrrichtung V, sondern diametral gegenüberliegend zum Zentralbereich des Mitnehmers 2 angeordnet. Entlang der oberen Kante des Mitnehmers 2 ist gegenüberliegend des ersten Anbindungselements 20 die Stützeinrichtung 3 positioniert. Diese Stützeinrichtung 3 weist den Aufbau entsprechend der Beschreibung zu 1 auf. Im Unterschied zu 1 ist jedoch die Gleiteinrichtung in Form einer rein geradlinig ausgebildeten Kulisse 21 vorgesehen. Daher wird eine translatorische Querbewegung ausschließlich entlang eines einzigen Freiheitsgrades ermöglicht.
3a zeigt einen Querschnitt durch das zweite Anbindungselement entlang der Linien IIIa-IIIa aus den 1 und 2.
Die Grundplatte 1 ist im Bereich der zweiten Führungsschiene 10' dargestellt. Die zweite Führungsschiene 10' ist als eine über die Erstreckungsebene der Grundplatte 1 erhaben geprägte Sicke ausgebildet, die im Wesentlichen parallel zur Erstreckungsebene der Grundplatte 1 orientiert ist. Die zweite Führungsschiene 10' greift oberhalb der Erstreckungsebene der Grundplatte 1 in einen Aufnahmeraum 203' des zweiten Anbindungselements 20' ein. Das zweite Anbindungselement 20' umfasst einen den Aufnahmeraum 203' aufweisenden Gleitkörper 202' und ein am Gleitkörper 202' angeordnetes oberes Anbindungsteil 201'. Der Aufnahmeraum 203' ist L-förmig ausgebildet und entspricht somit dem L-förmigen Profil der zweiten Führungsschiene 10'.
Innerhalb des Aufnahmeraums 203' ist die zweite Führungsschiene 10' zwischen paarweise gegenüberliegend angeordneten Führungsrippen 204' gleitend gelagert. Die Führungsrippen 204' weisen im Querschnitt eine konvexe in den Aufnahmeraum 203' hineinragende Kontur auf. Die zweite Führungsschiene 10' kommt dabei tangential auf den beiden jeweils gegenüberliegend angeordneten Führungsrippen 204' zu liegen. Die Führungsrippen 204' sind dabei aus einem geeigneten Kunststoff gefertigt, der eine geringe Gleitreibung zwischen der zweiten Führungsschiene 10' und den Führungsrippen 204' gewährleistet. Es ist möglich, den Gleitkörper 202' einstückig mit den Führungsrippen 204' aus dem gleichen Kunststoff herzustellen.
Das obere Anbindungsteil 201' ist hier bolzenförmig ausgebildet. Es dient der Befestigung des Anbindungselements 20' am Mitnehmer 2. Das obere Anbindungsteil 201' ragt üblicherweise über die der Grundplatte 1 abgewandten Seite des Mitnehmers 2 hinaus. An diesem überstehenden Abschnitt des Anbindungsteils 201' ist üblicherweise ein Adapterelement befestigt, das der Lagerung und Führung einer durch den bahngesteuerten Kraftfahrzeugfensterhebers bewegten Fensterscheibe dient.
Die 3b zeigt einen Querschnitt der Stabilisierungseinrichtung 3 entlang der Linien IIIb-IIIb aus den 1 und 2.
Es ist erkennbar, dass die Stabilisierungseinrichtung 3 in ihrem der Grundplatte 1 mit der zweiten Führungsschiene 10' zugewandten Bereich einen unteren Gleitkörper 302 aufweist, der im Wesentlichen den gleichen Aufbau aufweist, wie der in 3a gezeigte und vorangehend beschriebene Gleitkörper 202'. Die als L-förmig geformte Sicke ausgebildete zweiten Führungsschiene 10' greift in einen entsprechend L-förmig ausgebildeten Aufnahmeraum 303 des unteren Gleitkörpers 302 ein und die zweite Führungsschiene 10' ist zwischen symmetrisch gegenüberliegend angeordneten Führungsrippen 304 geführt.
An das untere Gleitelement 302 schließt sich auf dessen der Grundplatte 1 abgewandten Seite ein oberer Gleitkörper 301 an. Dieser obere Gleitkörper 301 ist entlang einer im Wesentlichen senkrecht auf der Erstreckungsebene der Grundplatte 1 orientierten Achse A relativ zum unteren Gleitkörper 302 beweglich ausgebildet. Zwischen dem unteren Gleitkörper 302 und dem oberen Gleitkörper 301 ist ein Vorspannungselement 305 angeordnet, das das obere Gleitelement 301 gegenüber dem unteren Gleitelement 302 mit einer entlang der Achse A orientierten Vorspannung beaufschlagt. Der untere Gleitkörper 302 bildet zusammen mit dem Vorspannungselement 305 und dem oberen Gleitkörper 301 ein Koppelelement 30. Dieses Koppelelement 30 dient zusammen mit dem zugeordneten Gegenstück 31, das entlang der Achse A auf der der Grundplatte 1 abgewandten Seite des oberen Gleitkörpers 301 angeordnet ist, zum Herstellen einer mechanischen Wirkverbindung zwischen der zweiten Führungsschiene 10' und dem Mitnehmer 2. Der Mitnehmer 2 kommt dabei zwischen dem Gegenstück 31 und dem entlang der Achse A gegenüberliegend angeordneten oberen Gleitkörper 301, wie in den 4 und 5 dargestellt, zu liegen.
Zwischen dem oberen Gleitkörper 301 und dem benachbart dazu angeordneten Gegenstück 31 kann ein Gegenspannungselement 306 vorgesehen sein, das das obere Gleitelement 301 gegenüber dem Gegenstück 31 mit einer entlang der Achse A orientierten Vorspannung beaufschlagt. Das Gegenspannungselement 306 und das Vorspannungselement 305 sind derart angeordnet, dass sich der obere Gleitkörper 301 entlang der Achse A in elastischer Weise um einen begrenzten Betrag hin und her auslenken lässt. Diese Konstruktion der Stabilisierungseinrichtung 3 realisiert eine in gewissen Grenzen flexible mechanische Kopplung zwischen der zweiten Führungsschiene 10' und dem zwischen Gegenstück 31 und der dem oberen Führungskörper 301 angeordneten Mitnehmer 2. Dadurch wird ermöglicht, dass in Bezug auf deren Erstreckungsebene gekrümmte Fensterscheiben mittels des bahngesteuerten Fensterhebers bewegbar sind. Beim Öffnungs- und Schließvorgang derart gekrümmter Fensterscheiben treten üblicherweise quer zur Erstreckungsebene des Mitnehmers 2 gerichtete Kräfte auf. Diese Kräfte können zumindest teilweise durch die entlang der Achse A wirkenden Federelemente 305, 306 aufgenommen werden. Auf diese Weise wird eine mechanische Stabilisierung der an den Mitnehmer 2 gekoppelten Fensterscheibe erzielt, die die wegen der Krümmung der Fensterscheibe erforderliche Flexibilität aufweist.
Es ist selbstverständlich, dass die Stabilisierungseinrichtung 3 auch nur mit einem einzigen Federelement oder ganz ohne die vorangehend beschriebenen Federelemente ausgebildet werden kann. Wesentlich ist nur, dass die Stabilisierungseinrichtung 3 und/oder der Mitnehmer 2 derart ausgebildet sind, dass die wegen der Scheibenkrümmung benötigte Flexibilität quer zur Verfahrrichtung V bereitgestellt wird.
4 zeigt eine perspektivische Detailansicht der Stabilisierungseinrichtung 3 aus 2.
Es ist erkennbar, wie der untere Gleitkörper 302 die aus der Erstreckungsebene der Grundplatte 1 emporragende zweite Führungsschiene 10' umgreift. Die L-förmig geprägte zweite Führungsschiene 10' ist entlang von Führungsrippen 304 gleitend gelagert. Entlang der senkrecht zur Erstreckungsebene der Grundplatte 1 orientierten Achse A schließt sich an den unteren Gleitkörper 302 der obere Gleitkörper 301 an. Das zwischen dem unteren Gleitkörper 302 und dem oberen Gleitkörper 301 wirkende Vorspannungselement 305 ist in dieser Darstellung nicht erkennbar. Auf dem oberen Gleitkörper 301 kommt der Mitnehmer 302 im Bereich der im Mitnehmer vorgesehenen Kulisse 21 zu liegen. Die Kulisse 21 dient als Gleiteinrichtung der Stabilisierungseinrichtung 3. Zur Herstellung der mechanischen Kopplung zwischen Stabilisierungseinrichtung 3 und Mitnehmer 2 durchgreifen der obere Gleitkörper 301 und das entlang der Achse A gegenüberliegend angeordnete Gegenstück 31 die Kulisse 21. Dabei kommen Randabschnitte des Gegenstücks 31 und des oberen Gleitkörpers 301 mit benachbarten Randabschnitten des Mitnehmers 2 im Randbereich der Kulisse 21 in Kontakt. Dieser mechanische Kontakt gewährleistet die Stabilisierung des Mitnehmers 2 durch die Stabilisierungseinrichtung 3 entlang der Achse A.
Wenn der Mitnehmer 2 entlang der ersten und zweiten Führungsschiene 10, 10' in Verfahrrichtung V bewegt wird, kommt es zu einer Relativbewegung zwischen der Stabilisierungseinrichtung 3 und dem Mitnehmer 2. Diese Relativbewegung ist quer zur Verfahrrichtung V entlang der geradlinig ausgebildeten Kulisse 21 orientiert. Es ist selbstverständlich, dass die Kulisse 21 auch gekrümmte Formgebungen aufweisen kann. Dadurch sind eine Vielzahl von Relativbewegungen zwischen Mitnehmer 2 und somit auch zwischen der Fensterscheibe und der Grundplatte 1 des bahngesteuerten Fensterhebers realisierbar.
Das Beispiel einer gekrümmten Kulisse 21 ist in 5 dargestellt. Diese Figur zeigt eine perspektivische Ansicht der Stabilisierungseinrichtung aus 1.
Gleiche Bauelemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es ist erkennbar, dass sich die Kulisse 21 aus einem in im Wesentlichen senkrecht zur Verfahrrichtung V des Mitnehmers 2 orientierten Abschnitt bogenförmig in Richtung der Verfahrrichtung V hin krümmt. Die Krümmung der Kulisse 21 bewirkt, dass der Mitnehmer 2 im Vergleich zu der geradlinig ausgebildeten Kulisse aus 4 beim Erreichen der untersten Öffnungsposition des Fensterhebers stärker verschwenkt wird. Auf diese Weise ist es möglich, die zweite Führungsschiene 10' kürzer auszubilden und dennoch die gewünschte Verschwenkung des Mitnehmers 2 zu erzielen. Dadurch werden Materialgewicht und Kosten gespart.
6 zeigt eine dritte Ausführungsform des bahngesteuerten Fensterhebers in einer Aufsicht entsprechend der Perspektive aus 2.
Gleiche Bauelemente sind wiederum mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im Unterschied zu der in 2 dargestellten Ausführungsform ist das Koppelelement 30 der Stabilisierungseinrichtung 3 indirekt über das zweite Anbindungselement 20' mit der zweiten Führungsschiene 10' mechanisch gekoppelt. Das Koppelelement 30 weist somit im Unterschied zu den vorangegangenen Darstellungen der 3b bis 5 keine Gleitkörper auf, die in direktem mechanischen Kontakt mit der zweiten Führungsschiene 10' stehen. Die mechanische Kopplung der zweiten Führungsschiene 10' ist vielmehr über das Koppelelement 30 in Form eines armförmigen Führungselementes realisiert, der unterhalb des Mitnehmers 2 starr mit dem Gleitkörper des zweiten Anbindungselementes 20' verbunden ist.
Das Führungselement 30 folgt beim Verfahren des Mitnehmers 2 entlang der Verfahrrichtung V der Gleitkörperbewegung des zweiten Anbindungselements 20' entlang der zweiten Führungsschiene 10'. Folglich muss die Kulisse 21 kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet sein, wobei der Radius der Krümmung dem Abstand zwischen dem zweiten Anbindungselement 20' und der Kulisse 21 entspricht.
An seinem der Kulisse 21 zugewandten Ende weist das Führungselement 30 ein Gegenstück 31 auf, das die Kulisse 21 durchgreift und am Führungselement befestigt ist. Dieses Gegenstück 31 gleitet mit Randabschnitten auf den benachbarten Kulissenrandabschnitten des Mitnehmers 2. Über diese Randabschnitte gewährleistet das starre Führungselement 30, dass der Mitnehmer 2 in einer Richtung senkrecht zur Erstreckungsebene der Grundplatte 1 stabilisiert wird. Unter dem Merkmal starr wird hier verstanden, dass das Führungselement 30 unter Einfluss der während des Verfahrens auftretenden Kräften gegen Verbiegungen quer zur Erstreckungsebene der Grundplatte 1 im wesentlichen resistent ausgebildet ist.

1: Grundplatte
10: erste Führungsschiene
10': zweite Führungsschiene
2: Mitnehmer
20: erstes Anbindungselement
20': zweites Anbindungselement
201': oberes Anbindungsteil
202': Gleitkörper
203': Aufnahmeraum
204': Führungsrippen
21: Gleiteinrichtung
3: Stabilisierungseinrichtung
30: Koppelelement
31: Gegenstück
301: oberer Gleitkörper
302: unterer Gleitkörper
303: Aufnahmeraum
304: Führungsrippen
305: Vorspannungselement
306: Gegenspannungselement

Claims

Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber mit • einer zumindest abschnittsweise gekrümmt verlaufenden ersten Führungsschiene (10), • einer zumindest abschnittsweise gekrümmt verlaufenden zweiten Führungsschiene (10'), • einem mittels der ersten und zweiten Führungsschiene (10, 10') entlang einer Verfahrrichtung (V) verfahrbaren Mitnehmer (2) zum Bewegen einer Fensterscheibe, • einem am Mitnehmer (2) vorgesehenen, entlang der ersten Führungsschiene (10) verfahrbaren ersten Anbindungselement (20) zum Koppeln der ersten Führungsschiene (10) an den Mitnehmer (2) und • einem am Mitnehmer (2) vorgesehenen, entlang der zweiten Führungsschiene (10') verfahrbaren zweiten Anbindungselement (20') zum Koppeln der zweiten Führungsschiene (10') an den Mitnehmer (2), gekennzeichnet durch eine der mechanischen Kopplung zwischen einer der Führungsschienen (10; 10') und dem Mitnehmer (2) dienende Stabilisierungseinrichtung (3), die beabstandet von einer das erste und das zweiten Anbindungselement (20, 20') verbindenden Linie am Mitnehmer (2) angeordnet ist, wobei die Stabilisierungseinrichtung (3) in einer Gleiteinrichtung (21) angeordnet ist und zwischen Gleiteinrichtung (21) und einer der Führungsschienen (10, 10') ein Koppelelement (30) vorgesehen ist, das eine quer zur Verfahrrichtung (V) des Mitnehmers (2) orientierte Bewegung der Stabilisierungseinrichtung (3) in der Gleiteinrichtung (21) steuert.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren des Mitnehmers (2) die quer zur Verfahrrichtung (V) des Mitnehmers (2) orientierte Bewegung der Stabilisierungseinrichtung (3) über das Koppelelement (30) mechanisch zwangssteuert.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (30) zwischen Gleiteinrichtung (21) und dem ersten oder dem zweiten Anbindungselement (20, 20') angeordnet ist.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (30) als ein starr mit dem ersten oder mit dem zweiten Anbindungselement (20, 20') gekoppelter armförmiges Führungselement ausgebildet ist.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (30) als ein unmittelbar an die erste Führungsschiene (10) oder an die zweite Führungsschiene (10') gekoppeltes Gleitelement ausgebildet ist, das entlang der Führungsschiene (10, 10') verschiebbar ist und mit dem Mitnehmer (2) über die Gleiteinrichtung (21) in mechanischer Wirkverbindung steht.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (2) im Wesentlichen plan ausgebildet ist und eine Erstreckungsebene aufweist, wobei die durch das Verfahren des Mitnehmers (2) zwangsgesteuerte Bewegung der Stabilisierungseinrichtung (3) im Wesentlichen parallel zu dieser Erstreckungsebene orientiert ist.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Anbindungselement (20, 20') und die Stabilisierungseinrichtung (3) im Wesentlichen in Form eines Dreiecks auf der Erstreckungsebene des Mitnehmers (2) angeordnet sind.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung (3) eine teilweise Rotation der Stabilisierungseinrichtung (3) mit der Gleiteinrichtung (21) um eine im Wesentlichen parallel zur Erstreckungsebene des Mitnehmers (2) orientierte Drehachse ermöglicht.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Anbindungselement (20, 20') im Wesentlichen diametral gegenüber liegend am Mitnehmer (2) angeordnet sind.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Führungsschiene (10, 10') zumindest abschnittsweise parallel zueinander verlaufen.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Führungsschiene (10, 10') entlang ihres Verlaufs den gleichen Abstand zueinander aufweisen.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienen (10, 10') an keinem Punkt des Verstellweges parallel zueinander verlaufen.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Führungsschiene als zwei einander gegenüberliegend angeordnete Ränder (10, 10') einer Grundplatte (1) ausgebildet sind.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ränder der Grundplatte (1) als Sicken (10, 10'), als Abkantungen oder als S-förmige Ausformungen ausgebildet sind.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleiteinrichtung (21) einen einzigen translatorischen Freiheitsgrad für die Bewegung der Stabilisierungseinrichtung (3) aufweist.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleiteinrichtung (21) eine relativ zum Mitnehmer (2) zumindest abschnittsweise gekrümmte Bewegung der Stabilisierungseinrichtung (3) ermöglicht.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleiteinrichtung (21) eine sich in Richtung der ersten oder der zweiten Führungsschiene (10, 10') krümmende Bewegung der Stabilisierungseinrichtung (3) ermöglicht.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleiteinrichtung als eine im Mitnehmer (2) vorgesehene Kulisse (21) ausgebildet ist.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das auf einer Seite des Mitnehmers (2) angeordnete Koppelelement (30) mit einem auf der anderen Seite des Mitnehmers (2) angeordneten Gegenstück (31) die Kulisse (21) durchgreift, wobei Koppelelement (30) und/oder Gegenstück (31) mit benachbarten Randbereichen der Kulisse (21) zur Stabilisierung des Mitnehmers (2) zusammenwirken.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleiteinrichtung als am Mitnehmer (2) vorgesehene Gleitschiene ausgebildet ist.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung (3) als ein entlang der Gleitschiene bewegliches Gleitelement zur Stabilisierung des Mitnehmers (2) in die Gleitschiene eingreift.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement in Form einer Rollkörperführung ausgebildet ist.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement und das Gleitelement einstückig ausgebildet sind und somit die Stabilisierungseinrichtung (3) bilden.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung (3) derart ausgebildet ist, dass der Mitnehmer (2) mit einer quer zur Verfahrrichtung (V) des Mitnehmers (2) orientierten, elastischen Vorspannung beaufschlagt ist.
Bahngesteuerter Kfz-Fensterheber gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung (3) derart ausgebildet ist, dass sie eine definierte elastische Auslenkung des Mitnehmers (2) quer zur Verfahrrichtung (V) ermöglicht.