CN110869229A - 汽车的腰线部隔音结构及汽车用门玻璃 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车的腰线部隔音结构及用于该隔音结构的汽车用门玻璃，其通过抑制经由腰线部从车外侵入声音和因构成门玻璃的玻璃板的振动而产生声音，能将门玻璃关闭时的汽车内的隔音状态提高至高水平。汽车的腰线部隔音结构是沿着汽车的腰线将门板和门玻璃之间隔音的隔音结构，其特征在于，门板具有彼此相向的面板，门玻璃以能够升降的方式配置在面板之间并能自由开闭；门玻璃具有玻璃板和配置在其主面的下方部的粘弹性构件；在粘弹性构件表面测定的ASKER C硬度为10～80；当门玻璃关闭时，粘弹性构件受到玻璃板中的粘弹性构件的配置区域和相向的面板的表面的约束。

Description

汽车的腰线部隔音结构及汽车用门玻璃

技术领域

本发明涉及汽车的腰线部隔音结构及用于该隔音结构的汽车用门玻璃。

背景技术

以往，作为提高汽车车内的隔音性的方法之一，采用沿着汽车的腰线设置隔音结构的方法。作为该隔音结构，例如专利文献1中公开了一种隔音结构，其中，在安装于门板的外侧密封部和内侧密封部的下端部以及与门玻璃的下端部相对应的部分中的一方设置隔音材料，在另一方设置与该隔音材料接触的突起。

专利文献1记载的隔音结构中，当门玻璃关闭时，通过将门板、具体而言是设置于门板的密封构件和门玻璃之间的间隙堵塞，以期阻止来自车外的声音的侵入。然而，对汽车车内的安静性的要求逐年提高，通过专利文献1的隔音结构已无法得到能应对要求的高水平的隔音性能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2001-219738号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

本发明是基于上述观点完成的发明，其目的是提供一种汽车的腰线部隔音结构及用于该隔音结构的汽车用门玻璃，其通过抑制经由腰线部从车外侵入声音和因构成门玻璃的玻璃板的振动而产生声音，能将门玻璃关闭时的汽车内的隔音状态提高至高水平。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明的汽车的腰线部隔音结构是沿着汽车的腰线将门板和门玻璃之间隔音的隔音结构，其特征在于，所述门板具有彼此相向的两块面板，所述门玻璃以能够升降的方式配置在所述两块面板之间；所述门玻璃具有玻璃板和配置在其一方的主面的下方部的粘弹性构件；在所述粘弹性构件表面测定的硬度以由SRIS 0101规定的ASKER C硬度计为10～80；当所述门玻璃关闭时，所述粘弹性构件受到所述玻璃板中的所述粘弹性构件的配置区域和与所述一方的主面相向的所述面板的一部分表面的约束。

本发明的汽车用门玻璃的特征在于，用于本发明的腰线部隔音结构，由带粘弹性构件的玻璃板构成。

发明的效果

本发明的汽车的腰线部隔音结构具有高隔音性能，该高隔音性能是指抑制经由腰线部从车外侵入的音量，并且抑制因构成门玻璃的玻璃板的振动而产生声音。此外，腰线部的隔音也几乎不会招致由其它途径侵入车内的音量的增加。藉此，如果使用本发明的汽车的腰线部隔音结构，则能在门玻璃关闭时的汽车内实现高水平的隔音状态。

本发明的汽车用门玻璃能构建本发明的汽车的腰线部隔音结构，该汽车的腰线部隔音结构在装配于汽车时，能在门玻璃关闭时的汽车内实现高水平的隔音状态。

附图说明

图1是具有本发明的腰线部隔音结构的汽车的侧视图。

图2是本发明的腰线部隔音结构的一例，是简要地表示门玻璃关闭时和打开时的状态的图1的A-A’-A”线剖视图。

图3是简要地表示本发明的汽车用门玻璃的另一例的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的腰线部隔音结构(以下也简称为“隔音结构”)和汽车用门玻璃(以下也简称为“门玻璃”)的实施方式进行说明。另外，本发明不限定于这些实施方式，可以在不超出本发明的技术思想和范围的情况下对这些实施方式进行改变或变形。

图1所示为具有图2所示的作为实施方式的一例的腰线部隔音结构的汽车的侧视图。图1所示的汽车10中，前后的侧门3分别由门板2和以能够升降的方式配置于门板2的门玻璃1A构成，图1所示为门玻璃1关闭的状态的汽车10。

侧门3中，门板2具有彼此相向的两块面板(图1中仅图示了车外侧的面板22)，门玻璃1A以能够升降的方式配置在两块面板之间。藉此，当门玻璃1A关闭时，窗开口部W被门玻璃1A关闭，当门玻璃1A打开时，窗开口部W呈打开状态。本说明书中，将门板所具有的两块面板中位于车内侧的面板称为内板，将位于车外侧的面板称为外板。

汽车10中，腰线L是连结前后的门板2的上端的线。本发明中，将沿着腰线L从门板2的上端向下方具有规定宽度的区域称为腰线部，在图1中以Ls表示。汽车10的侧门3的构成是当门玻璃1A关闭时，在腰线部Ls能得到隔音用的结构。

图2是本发明的腰线部隔音结构的一例，是简要地表示门玻璃1A关闭时和打开时的侧门3的图1的A-A’-A”线剖视图的图。以下，也将门玻璃1A关闭时和门玻璃1A打开时分别简称为“关闭时”和“打开时”。另外，图1的门板2上所示的虚线表示门玻璃1A降至最下方、窗开口部W全开时的门玻璃1A的下端的位置。关闭时的门玻璃1A朝箭头P1方向下降，完全下降的状态是打开时。此外，打开时的门玻璃1A朝箭头P2方向上升，完全上升的状态是关闭时。图2的打开时所示的图1的A-A’-A”线剖视图包括整个门玻璃1A的剖视图。

[隔音结构]

对图2所示的腰线部的隔音结构进行说明。门板2中，作为彼此相向的两块面板，具有内板21和外板22，门玻璃1A以能够升降的方式配置在内板21和外板22之间。内板21和外板22在各自的相向面的沿着腰线的区域、即腰线部内具有将它们和门玻璃1A之间密封的内侧密封构件41和外侧密封构件42作为密封构件。本说明书中，“内”是相对于门玻璃配置于车内侧的构件的前缀，“外”是相对于门玻璃配置于车外侧的构件的前缀。

内侧密封构件41在门玻璃1A侧具有上下两个唇部、即上部内唇411和下部内唇412，外侧密封构件42同样地在门玻璃1A侧具有上部外唇421和下部外唇422。内侧密封构件41和外侧密封构件42由乙烯－丙烯橡胶(EPDM橡胶)等合成橡胶或聚烯烃类弹性体等热塑性弹性体等形成。

另外，在实施方式的隔音结构中，内侧密封构件41和外侧密封构件42的形状不限定于此。实施方式的隔音结构中的密封构件可以采用与汽车的腰线部中常用的密封构件相同构成的密封构件。常规的密封构件的构成中，例如有一个唇部即可。

如图2的打开时的状态的整体剖视图所示，门玻璃1A具有玻璃板11A和粘弹性构件13A。在粘弹性构件13A表面测定的硬度以23℃±2℃的温度条件下由SRIS 0101规定的ASKER C硬度计为10～80。本说明书中，如无特别说明，“ASKER C硬度”是指在该条件下测定的ASKER C硬度。

门玻璃1A所具有的玻璃板11A只要是通常作为车辆窗户使用的透明的板状体即可，无特别限定。作为形状，可例举平板状、弯曲状。主面的形状是与所搭载的车辆的窗开口部相匹配的形状。玻璃板11A可以是通用的平板玻璃、强化玻璃、夹金属丝玻璃。玻璃板11A的厚度取决于车辆的种类，大约为2.8～5.0mm左右。此外，玻璃板11A可以是一块玻璃板，即所谓的单层玻璃，也可以是将多块玻璃板隔着中间层贴合而成的夹层玻璃，或是以因间隔物的存在而具有空气层的方式将多块玻璃板重叠而成的多层玻璃。即使玻璃板11A是一块玻璃板，通过将该玻璃板11A与粘弹性构件13A组合，也能在不使用具有隔音性的夹层玻璃的情况下以低成本得到优良的隔音性。

作为用作玻璃板11A的玻璃，可例举透明的无机玻璃或有机玻璃(树脂)。作为无机玻璃，具体可例举普通的钠钙玻璃、硼硅酸盐玻璃、无碱玻璃、石英玻璃等。作为玻璃，也可以使用吸收紫外线及红外线的玻璃。此外，作为树脂，可例举聚甲基丙烯酸甲酯等丙烯酸类树脂及聚亚苯基碳酸酯等芳香族聚碳酸酯类树脂、聚苯乙烯树脂等。

粘弹性构件13A配置在玻璃板11A的车内侧的主面Sa的下方部。于是，如图2所示，当门玻璃1A关闭时，粘弹性构件13A受到玻璃板11A中的粘弹性构件13A的配置区域和内板21的门玻璃1A侧的一部分表面的约束。玻璃板11A的下方部是指当门玻璃1A关闭时，粘弹性构件13A能够受到玻璃板11A和内板21的门玻璃1A侧的一部分表面的约束的区域。

另外，实施方式的隔音结构中，粘弹性构件的构成也可以是当门玻璃关闭时，其至少一部分受到门玻璃的玻璃板和面板的门玻璃侧的一部分表面的约束。例如，如图2的关闭时所示，其构成也可以是粘弹性构件13A的上部被夹在内侧密封构件41和玻璃板11A之间，粘弹性构件13A的下部受到玻璃板11A和内板21的门玻璃1A侧的一部分表面的约束。

通过图2所示的隔音结构，ASKER C硬度为10～80的粘弹性构件13A能够与玻璃板11A和内板21之间、以及玻璃板11A和内侧密封构件41的下部之间密合，从而将车内密闭。因此，可充分地抑制当门玻璃关闭时经由腰线部侵入车内的音量。此外，粘弹性构件13A通过被约束在玻璃板11A和内板21之间，从而形成约束型的减振结构。

这里，“约束”是指粘弹性构件13A被夹在玻璃板11A和内板21之间、粘弹性构件13A的动作受到限制的状态。因此，可充分地抑制玻璃板11A的振动，实现门玻璃关闭时的车内的高隔音效果。另外，作为门玻璃中的玻璃板振动的原因，可例举从门板到门玻璃的玻璃板的路面噪音的传播、发动机噪音的传播等。通过本发明的腰线部隔音结构，无论是何种原因造成的门玻璃中的玻璃板振动都能充分地抑制。

此外，粘弹性构件13A被夹在玻璃板板11A和上下两个内唇411、412之间的情况下也能形成约束结构。此时，为了获得对玻璃板的充分的减振性，内侧密封构件的与粘弹性构件接触的部分的ASKER C硬度优选大于粘弹性构件的ASKER C硬度，优选比粘弹性构件的ASKER C硬度大5以上，更优选大10以上，进一步优选大15以上。

还有，通过使其ASKER C硬度为10～80，粘弹性构件13A有效地遮挡经由腰线部侵入车内的声音。详细内容在下文中描述。

经由腰线部侵入车内的声音实际上是由门板2内经由腰线部侵入车内的声音。这里，认为如果声音被粘弹性构件13A反射至门板2内，则经由腰线部侵入车内的音量减少，但反射的声音(反射音)会穿过内侧门板的比腰线部更靠下方的部分而侵入车内。

粘弹性构件13A优选以良好的平衡性具有吸声性和隔音性。藉此，可通过隔音性的效果减少从门板内经由腰线部侵入车内的声音。并且，粘弹性构件13A通过具有吸声性，特别是在包括由发泡体构成的层的情况下，可通过气泡结构的吸声效果减少侵入车内的声音。

(粘弹性构件13A的物性)

粘弹性构件13A由具有粘弹性的材料(以下也称为“粘弹性材料”)构成，ASKER C硬度为10～80。通过使粘弹性构件13A具有这样的特性，在实施方式的隔音结构中，可实现门玻璃关闭时的隔音性和减振性。

如果ASKER C硬度在10～80的范围内，则粘弹性构件13A具有所期望的隔音性(兼具吸声性和遮挡声音穿过的性质这两者的性质)，藉此可减少侵入车内的音量。如果ASKERC硬度在10以上，则可有效地减少穿过粘弹性构件13A的音量，因此可大幅减少经由腰线部侵入车内的音量。如果ASKER C硬度在80以下，则粘弹性构件13A对声音的吸收量增加，穿过内侧门板而侵入车内的音量减少，可大幅减少侵入车内的音量。此外，如果粘弹性构件13A的ASKER C硬度在10～80的范围内，则具有适度的形状追随性，当门玻璃关闭时，在粘弹性构件13A被夹在玻璃板11A和内板21之间时，粘弹性构件13A发生变形，表面能够以良好的密封性与内板21和内侧密封构件41密合，隔音性和减振性均优良。

粘弹性构件13A的ASKER C硬度优选为10～78，更优选为15～60，进一步优选为28～40。粘弹性构件13A的ASKER C硬度是在粘弹性构件13A的表面测定的硬度。粘弹性构件13A可以由单一的粘弹性材料构成，也可以由多种粘弹性材料构成。

粘弹性构件13A由单一的粘弹性材料构成的情况下，该粘弹性材料的ASKER C硬度为10～80。粘弹性构件13A由多种粘弹性材料构成的情况下，各粘弹性材料的ASKER C硬度未必一定要在10～80的范围内。只要使用多种粘弹性材料而得的粘弹性构件13A的ASKER C硬度在10～80的范围内即可。另外，ASKER C硬度的测定是在粘弹性构件13A的除端部以外的中央部的表面(图2中以“ms”表示)进行测定，例如在粘弹性构件13A的内板21侧的表面上、在距端部12mm以上的内侧的表面进行测定。

作为满足ASKER C硬度为10～80的粘弹性材料，具体可例举将由EPDM橡胶等合成橡胶、聚烯烃类弹性体、聚苯乙烯类弹性体等热塑性弹性体树脂、聚氨酯树脂、聚氯乙烯树脂、环氧树脂、硅凝胶、聚降冰片烯等构成的粘弹性材料调整为ASKER C硬度达到10～80，在此基础上对其它性状也进行了优化的材料。

此外，构成粘弹性构件13A的粘弹性材料可以含有有机填充材料、矿物质填充材料等填充材料。作为有机填充材料，可使用例如由交联聚酯、聚苯乙烯、苯乙烯－丙烯酸共聚物树脂、尿素树脂等树脂形成的树脂粒子、合成纤维、天然纤维。

作为矿物质填充材料，可使用例如碳酸钙、氧化钙、氢氧化镁、氧化镁、碳酸镁、氢氧化铝、硫酸钡、氧化钡、氧化钛、氧化铁、氧化锌、碳酸锌、蜡石粘土、高岭石粘土、焙烧粘土等粘土、云母、硅藻土、炭黑、二氧化硅、玻璃纤维、碳纤维、纤维状填料、玻璃中空微粒等无机填料等。如上所述，通过含有填充材料，可将粘弹性构件13A的ASKER C硬度、杨氏模量、损失系数调节至所需值。

为使ASKER C硬度达到10～80，粘弹性构件13A优选由发泡体构成。粘弹性构件13A由发泡体构成的情况下，粘弹性构件13A优选为使上述粘弹性材料或上述粘弹性材料以外的树脂等高分子材料通过常规方法发泡而形成的、ASKER C硬度为10～80的高分子发泡体。作为构成高分子发泡体的骨架的高分子材料，可例举上文中例举的粘弹性材料、聚苯乙烯、聚烯烃(聚乙烯、聚丙烯等)、酚醛树脂、聚氯乙烯、尿素树脂、有机硅、聚酰亚胺、三聚氰胺树脂、乙烯－乙酸乙烯酯共聚物(EVA)等。

发泡体由骨架和气泡(空隙)构成。作为构成发泡体骨架的材料，优选上述高分子材料，在上文中例举的高分子材料中，优选聚氨酯树脂、EPDM橡胶、聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、EVA等，特别优选聚氨酯树脂。这些材料对压缩的回复性优良。

发泡体的空隙率优选为63～80％，更优选为71～77％。另外，空隙率采用表观密度(包含骨架和空隙的试样整体的密度)和真密度(构成骨架的材料的密度)、通过“空隙率[％]＝1-(表观密度/真密度)×100”求得。如果发泡体的空隙率在上述范围内，则可同时期待吸声性效果和隔音性效果这两者，是优选的。

发泡体的平均气泡直径优选为0.10～0.56mm，更优选为0.21～0.33mm。平均气泡直径可以ASTM D2842-69的试验方法为标准，采用发泡体截面的扫描型电子显微镜照片，例如作为20个气泡的直径的平均而求得。气泡的直径例如取最大直径和最小直径的平均。如果发泡体的平均气泡直径在上述范围内，则可同时期待吸声效果和隔音效果这两者，是优选的。

发泡体根据的气泡的形态，分类为独立气泡发泡体、连续气泡发泡体、半独立气泡发泡体。独立气泡发泡体中，气泡在发泡体内独立地存在。连续气泡发泡体中，气泡连续地形成，例如在观察发泡体的截面时，空隙从发泡体的一端开始到另一端为止连续地形成。半独立气泡发泡体中，虽然在发泡体内具有气泡连在一起的部分，但其比例比连续气泡发泡体小。

连续气泡发泡体中，声音可在空隙中传播而穿过发泡体内。然而，声音在空隙中传播的过程中与骨架碰撞而产生回音，能量因此而衰减。进而，在空隙和骨架的边界附近，声音的能量因摩擦而衰减。即，连续气泡发泡体具有吸收穿过的声音的吸声性。另一方面，连续气泡发泡体中，因为声音可在空隙中传播而穿过，所以遮挡声音的侵入本身所带来的隔音效果差。

为独立气泡发泡体的情况下，基于不会像连续气泡发泡体那样让声音在空隙中传播，因此通过由回音和摩擦导致的能量衰减来吸收声音的效果差，但通过遮挡声音的穿过所带来的隔音效果比连续气泡发泡体好。

为半独立气泡发泡体的情况下，适度地具有通过由回音和摩擦导致的能量衰减来吸收声音的隔音效果、以及通过遮挡声音的穿过所带来的隔音效果这两种效果。

如果要考察上文中描述的气泡的形态及其隔音性特征，则作为构成粘弹性构件的发泡体，优选独立气泡发泡体或半独立气泡发泡体。另外，本说明书中，半独立气泡发泡体是指连续气泡率为30％～80％左右的发泡体，连续气泡率低于30％的发泡体称为独立气泡发泡体，连续气泡率高于80％的发泡体称为连续气泡发泡体。连续气泡率可以ASTM D-2856-87为标准测定。

此外，作为表征通过由声音在发泡体的空隙中传播时的回音和摩擦导致的能量衰减来吸收声音的吸声性的指标，有空气流阻值。发现在粘弹性构件13A由发泡体构成的情况下、或者包括由发泡体构成的层的情况下、或者该发泡体的空气流阻值具有特定范围的情况下，可通过与本发明的汽车的腰线部隔音结构的协同效果而显示出优良的隔音性。该发泡体在23℃±2℃的温度下以ISO 9053DC法为标准测定的空气流阻值优选为1.0×10⁴～1.0×10⁸(N·s/m⁴)。另外，发泡体的空气流阻值是在门玻璃打开时测定的值。同样地，本说明书中，粘弹性构件的物性值全都是在门玻璃打开时测定的值。

如果该发泡体的空气流阻值在上述范围内，则成为当门玻璃关闭时粘弹性构件13A被夹在玻璃板11A和内板21之间的结构，此时，因为可使声音无法在粘弹性构件13A表面反射并吸收声音，所以隔音性非常好。空气流阻值更优选为1.0×10⁵～1.0×10⁷(N·s/m⁴)。空气流阻值例如可以用日本音响工程公司(日本音響エンジニアリング)制的流阻测定系统AirReSys(以ISO9053DC法为标准)测定。

粘弹性构件13A的20℃下的杨氏模量E(N/m²)和20℃、频率4000Hz下的损失系数tanδ优选满足下式(1)。本说明书中，如无特别说明，杨氏模量表示20℃下的值，损失系数表示20℃、频率4000Hz下的值。

[数学式1]

上文中，杨氏模量E是表征粘弹性构件13A的硬度的指标，损失系数tanδ是表征粘弹性构件13A的粘性的指标。通过落在杨氏模量E和损失系数tanδ满足上式(1)的范围内，粘弹性构件13A能以良好的平衡性发挥出阻止声音侵入的效果和对玻璃板11A的减振效果，具有优良的隔音效果。

粘弹性构件13A由单一的粘弹性材料构成的情况下，优选该粘弹性材料的杨氏模量和损失吸收的关系满足上式(1)。此外，粘弹性构件13A由多种粘弹性材料构成的情况下，各粘弹性材料的杨氏模量和损失系数的关系未必一定要满足上式(1)，优选使用多种粘弹性材料而得的粘弹性构件13A的杨氏模量和损失系数的关系满足上式(1)。

粘弹性构件13A的杨氏模量E和损失系数tanδ更优选满足下式(2)，进一步优选满足下式(3)。

[数学式2]

(粘弹性构件的形状)

粘弹性构件13A的形状优选为当门玻璃1A打开时，粘弹性构件13A的沿上下方向切割的截面的形状是朝着其上端逐渐收窄的楔形状。图2所示的粘弹性构件13A中，该截面形状是上边比下边小的近似梯形形状。门玻璃1A关闭时的粘弹性构件13A的形状与打开时的截面形状不同，是从内侧密封构件41的下部开始到内板21为止都被夹在它们与玻璃板11A之间的形状。如此，粘弹性构件13A形成了当门玻璃1A关闭时被约束在玻璃板11A和内板21之间的约束型的减振结构。

实施方式的隔音结构中，粘弹性构件13A的形状不限定于图2所示的形状。粘弹性构件13A的形状只要是粘弹性构件13A在门玻璃1A关闭时能够被约束在玻璃板11A和内板21之间的形状即可，无特别限定。

粘弹性构件13A的厚度只要是当门玻璃1A关闭时、在腰线部处能够被约束在玻璃板11A和内板21之间的厚度即可，无特别限定，可根据腰线部处的玻璃板11A和内板21的间隔适当设定。

根据车种的不同，例如对于在门玻璃1A打开时沿上下方向切割的截面的形状为近似梯形形状(这里，上边<下边)的粘弹性构件13A，当门玻璃1A打开时，该截面的上边优选为5～25mm，下边优选为10～30mm。上边更优选为10～20mm，下边更优选为20～25mm。粘弹性构件13A的上下方向的长度优选为5～25cm，更优选为7～22cm，特别优选为8～20cm。

粘弹性构件13A的在门玻璃1A关闭时与下部内唇412接触的表面可以具有有着规定的曲率半径R的凹面形状。通过具有该结构，粘弹性构件13A追随着下部内唇412的形状与之接触，密合性提高，隔音性良好。

图2所示的粘弹性构件13A如上所述，当门玻璃1A打开时和关闭时，其截面形状是不同的，其原因在于，粘弹性构件13A具有规定的ASKER C硬度，因而能够适度地发生弹性变形。如此，在实施方式的隔音结构中，粘弹性构件13A优选能够适度地发生弹性变形。

如果粘弹性构件13A能够发生弹性变形，则从门玻璃1A打开时开始关闭门玻璃1A时，粘弹性构件13A侵入玻璃板11A和内板21的间隙，最终成为粘弹性构件13A被约束在玻璃板11A和内板21之间的状态，在此过程中，粘弹性构件13A能够以厚度从其行进方向前方侧朝后方逐渐减小的方式发生弹性变形。

即，粘弹性构件13A即使在其厚度在门玻璃1A打开时比门玻璃1A关闭时更大的情况下，也能够发生弹性变形，因而在门玻璃1A关闭时，与打开时相比，粘弹性构件13A的厚度可以减小。厚度的减小幅度相对于粘弹性构件1A的打开时的厚度优选为3～30％。如果厚度的减小幅度在该范围内，则可形成约束结构，并且可抑制因开闭时过度的摩擦而导致的异响的产生。藉此，可将门玻璃1A关闭时的玻璃板11A和内板21的间隙更密合地堵塞，将车内密闭，并且可形成更稳定的约束型的减振结构。因此，粘弹性构件13A的隔音效果提高。

此外，关于粘弹性构件13A的上下方向的宽度，只要是当门玻璃1A关闭时、粘弹性构件13A的至少一部分在腰线部处将玻璃板11A和内板21的间隙堵塞而形成约束型的减振结构的宽度即可，无特别限定。当门玻璃1A关闭时，粘弹性构件13A的上端优选位于比内侧密封构件41的上端更靠下方的位置，更优选位于内侧密封构件41的上端和下端之间。粘弹性构件13A的下端设定在如下位置：在距内侧密封构件41下端的规定的范围内，粘弹性构件13A被约束在玻璃板11A和内板21之间，可获得充分的隔音效果。

粘弹性构件13A设置在玻璃板11A的一个主面上，就图2所示的粘弹性构件13A而言，设置在车内侧的主面Sa上，方向是联结左右两端的水平方向(以下也称为“宽度方向”)。对于玻璃板11A的水平方向上的粘弹性构件13A的配置区域的位置无特别限定，粘弹性构件13A可以在玻璃板11A的整个水平方向上延伸设置，也可以设置于其一部分。设置于玻璃板11A的一部分的情况下，可以在玻璃板11A的一部分上连续地设置，也可以间断地设置。另外，粘弹性构件13A的体积越大，越能提高隔音效果，因此粘弹性构件13A优选配置在玻璃板11A的水平方向的全长的50％以上，更优选80％以上，进一步优选在整个(100％)水平方向上延伸设置。

另一方面，内侧密封构件41有在门玻璃的宽度方向的中央区域内、在结构上与门玻璃密合、声音的遮挡性好的趋势。此时，粘弹性构件13A可以不设置在玻璃板11A的宽度方向上的中央区域，而只设置在左右的区域。例如，可以将粘弹性构件13A分别设置在从玻璃板11A的左右端开始到整个宽度的1/4～1/3为止的区域内。

粘弹性构件13A在玻璃板11A的车内侧的主面Sa上的配置通过粘接来进行。作为粘接方法，只要是具有能够耐受将粘弹性构件13A剥离的力的粘接强度的方法即可，无特别限定，所述将粘弹性构件13A剥离的力是通过门玻璃1A的开闭、粘弹性构件13A与玻璃板11A一起升降、如上所述受到约束或解除约束时产生的力。具体而言，可通过公知的双面胶粘带、粘接剂等进行粘接。

(粘弹性构件的结构)

如上所述，粘弹性构件13A可以由单一的粘弹性材料构成，也可以由多种粘弹性材料构成。作为粘弹性构件13A由多种粘弹性材料构成的形态，例如可例举将各粘弹性材料成形为层状并层叠而成的结构、由与大气接触的表层部和配置于该表层部内侧的由与该表层部不同的粘弹性材料构成的中央部组成的结构等。

粘弹性构件13A为层叠结构的情况下，例如可以从玻璃板11A侧朝车内侧方向层叠。粘弹性构件13A为层叠结构的情况下，优选如下构成：为双层结构，在玻璃板11A侧具有杨氏模量低的软质层，在车内侧、即表层具有杨氏模量比软质层高的层。

此外，粘弹性构件13A为双层的层叠结构的情况下，优选如下双层结构：在玻璃板11A侧具有由高分子材料构成、特别是由以粘弹性材料为骨架的发泡体构成的发泡体层，作为车内侧的表层，具有由非发泡体(优选为粘弹性材料)构成的非发泡体层。优选发泡体和非发泡体均由粘弹性材料构成，此时，构成非发泡体的粘弹性材料优选与形成为构成发泡体层的发泡体的骨架的粘弹性材料的种类相同。构成发泡体层的发泡体优选独立气泡发泡体或半独立气泡发泡体。粘弹性构件13A是如上所述的发泡体层和非发泡体层的双层结构的情况下，非发泡体层的厚度优选为0.5～3mm，更优选为1～2mm。

如果粘弹性构件13A是如上所述的双层结构，则粘弹性构件13A的车内侧的表面的耐磨损性等提高，粘弹性构件13A的耐久性提高，可长期维持优良的隔音性。

如上所述，粘弹性构件13A为双层的层叠结构的情况下，在表面测定的ASKER C硬度也在本发明的范围内。另外，粘弹性构件13A具有由不同的粘弹性材料构成的表面的情况下，ASKER C硬度的测定方法也与上述相同。此外，粘弹性构件13A整体的杨氏模量和损失系数的关系优选满足上式(1)，更优选满足上式(2)，进一步优选满足上式(3)。还有，粘弹性构件13A的发泡体层的空隙流阻值优选在上述范围内。

图3所示为在图2所示的门玻璃1A中、具有粘弹性构件13B来代替粘弹性构件13A的门玻璃1B的剖视图，所述粘弹性构件13B是由与大气接触的表层部和配置于该表层部内侧的由与该表层部不同的粘弹性材料构成的中央部组成的结构。图3是门玻璃1B打开时的沿上下方向切割的剖视图。

门玻璃1B由与玻璃板11A相同的玻璃板11B、和配置在玻璃板11B的车内侧的主面Sa的下方部的粘弹性构件13B构成。粘弹性构件13B具有与粘弹性构件13A相同的截面形状，即，当门玻璃1B打开时，粘弹性构件13B的沿上下方向切割的截面的形状是朝着其上端逐渐收窄的楔形状，具体而言是近似梯形形状。粘弹性构件13B的上边和下边的长度、上下方向的长度、包括优选的形态在内、均可与粘弹性构件13A相同。

粘弹性构件13B由中央部131和表层部132构成。表层部132以连续地覆盖中央部131的上表面、下表面和车内侧的表面的方式配置。中央部131例如由杨氏模量比表层部132低的粘弹性材料构成，表层部132可以由杨氏模量比中央部131高的粘弹性材料构成。另外，表层部132根据需要也可以不是粘弹性材料。粘弹性构件13B的优选构成是如下构成：中央部131由高分子材料构成，特别是由以粘弹性材料为骨架的发泡体构成，表层部132由非发泡体构成。此时，表层部132优选为粘弹性材料。作为非发泡体的表层部132例如可以是在模具内将发泡体发泡成形时在表层部形成的所谓表皮层。此时，在模具内成形的发泡体构成中央部131。

构成中央部131的发泡体优选独立气泡发泡体或半独立气泡发泡体。优选发泡体和非发泡体均由粘弹性材料构成，此时，构成表层部132的非发泡体的粘弹性材料优选与构成中央部131的发泡体的骨架的粘弹性材料的种类相同。粘弹性构件13B的中央部131由发泡体构成、表层部132由非发泡体构成的情况下，表层部132的厚度在整体上优选为0.5～3mm，更优选为1～2mm。

如果粘弹性构件是粘弹性构件13B这样的结构，则与由单一的粘弹性材料构成的粘弹性构件相比，车内侧的表面的耐磨损性等提高，作为粘弹性构件的耐久性提高。还有，中央部131由发泡体构成、表层部132由非发泡体构成的情况下，可抑制发泡体因雨水等水分的浸透而导致的不良情况的发生，在耐久性方面有利。另外，表层部132也可以不是粘弹性构件13B的整个表面。

如上所述，即使是像粘弹性构件13B这样由多种材料构成、特别是由多种粘弹性材料构成的粘弹性构件，在粘弹性构件13B的表面测定的ASKER C硬度也在本发明的范围内。此外，粘弹性构件13B整体的杨氏模量和损失系数的关系优选满足上式(1)，更优选满足上式(2)，进一步优选满足上式(3)。还有，粘弹性构件13B的中央部131的发泡体的空隙流阻值优选在上述范围内。

这里，在本实施方式的隔音结构中，在门玻璃1A中，从良好地保证附着于玻璃板11A的车外侧的雨水等的排水的角度考虑，将粘弹性构件13A配置在玻璃板11A的车内侧的主面Sa的下方部。另一方面，粘弹性构件13A也可以不配置在玻璃板11A的车内侧，而是配置在车外侧的主面Sb的下方部。粘弹性构件13A可以具有进行雨水等水的排水的结构，例如可以具有狭缝、贯通孔。粘弹性构件13A的表面可以具有疏水层。对于门玻璃1B也同样可以进行这些变形和改变。

此外，从进一步提高隔音效果的角度来看，门玻璃1A优选在玻璃板11A的车内侧的下方部具有粘弹性构件13A，在车外侧的主面Sb的下方部具有由与上述说明的粘弹性构件13A相同的粘弹性材料构成的粘弹性构件。即，门玻璃1A优选在玻璃板11A的车内侧和车外侧的两个下方部分别具有粘弹性构件。粘弹性构件通过配置在玻璃板11A的下方部，当门玻璃1A关闭时，其受到玻璃板11A和内板21或外板22的一部分表面的约束。藉此，在玻璃板11A的两主面侧构成约束型的减振结构。因此，可充分地抑制侵入车内的音量，并且可充分地抑制玻璃板11A的振动，实现门玻璃关闭时的车内的高隔音效果。对于门玻璃1B也一样。

在玻璃板11A的两侧设置粘弹性构件的情况下，车外侧的粘弹性构件可以具有比车内侧的粘弹性构件更大的ASKER C硬度。在外界气温高的地域的情况下，门玻璃的车外侧的气氛温度容易升高，因此如果预先提高车外侧的粘弹性构件的硬度，则不易产生车外侧和车内侧的粘弹性构件的硬度差。优选在车外侧的粘弹性构件上设置用于雨水排水的结构，例如狭缝、贯通孔。

在玻璃板11A的两侧设置粘弹性构件的情况下，车内侧的粘弹性构件可以具有比车外侧的粘弹性构件更小的ASKER C硬度。在外界气温低的地域的情况下，门玻璃的车外侧的气氛温度容易降低，因此如果预先降低车外侧的粘弹性构件的硬度，则不易产生车外侧和车内侧的粘弹性构件的硬度差。

另外，本发明的隔音结构中使用的上述构成的门玻璃可以单独用作本发明的汽车用门玻璃。如上所述，本发明的门玻璃中，粘弹性构件在门玻璃关闭时与门板和/或内侧密封构件构成约束结构，藉此得到高隔音性。

综上，通过实施方式的汽车的腰线部隔音结构，可抑制经由腰线部从车外侵入的音量，并且抑制因构成门玻璃的玻璃板的振动而产生声音，发挥优良的隔音效果。此外，腰线部的隔音也几乎不会招致由其它途径侵入车内的音量的增加。通过实施方式的带粘弹性构件的汽车用门玻璃，因为在装配于汽车时构成上述腰线部隔音结构，所以可发挥优良的隔音效果。

实施例

以下，通过实施例对本发明进行进一步的详细说明。本发明不受以下所述的实施例的任何限定。例1～4是实施例，例5是比较例。

[例1～5]

将与图2或图3所示相同的门玻璃1A、1B安装于门板2，制成侧门3，评价隔音性能。例1～例5中，除了构成粘弹性构件13A、13B的粘弹性材料不同以外，其它构成全都相同。例1～例4中，粘弹性构件是粘弹性构件13B，中央部131是发泡体，表层部132是非发泡体。例5是粘弹性构件13A的构成，构成材料是发泡体。

(门玻璃1A、1B的制造)

作为粘弹性构件13A、13B，在各例中，准备了表1所示的构成和物性的粘弹性构件13A、13B。另外，各例中所用的粘弹性构件13A、13B分别由聚氨酯材料构成，其在温度20℃下的杨氏模量E(N/m²)和频率4000Hz、温度20℃下的损失系数tanδ满足上式(1)。

另外，ASKER C硬度用高分子计器公司(高分子計器社)制的ASKER橡胶硬度计C型测定。空气流阻值用日本音响工程公司制的流阻测定系统AirReSys(以ISO 9053DC法为标准)测定。

粘弹性构件13A、13B的截面形状与图2、图3所示同样，沿上下方向切割的截面的形状是近似梯形形状。该截面的上下方向的宽度为20mm，上边为15mm，下边为20mm，粘弹性构件13A的长度约为850mm。粘弹性构件13B中，表层部132的厚度如表1所示。

作为玻璃板11A、11B，准备由板厚2mm的钠钙玻璃构成的侧门用的玻璃板，在其车内侧表面Sa的下方部的规定位置用粘接剂粘贴粘弹性构件13A、13B，以使它们的长度方向与腰线平行。另外，规定位置是如下位置：在如图2所示将门玻璃1A安装于下述门板2并关闭门玻璃1A的状态下，粘弹性构件13A能够从内侧密封构件41的下部开始到内板21为止、将玻璃板11A和门板2的车内侧的间隙密封。玻璃板11B上的粘弹性构件13B的配置位置与玻璃板11A上的粘弹性构件13A的配置位置相同。此外，粘弹性构件13A、13B在玻璃板11A、11B的左右两端间延伸。

(侧门3的制造)

作为门板2，使用汽车的前门用的、显示出与图2所示同样的腰线部Ls截面的门板2，即，使用具有彼此相向的两块面板21、22以及配置在面板21、22的各相向面的腰线部Ls上的密封构件41、42的门板2。以能够升降的方式安装门玻璃1A、1B，以使门玻璃1A、1B位于该门板2的密封构件41、42之间。

<侧门的隔音性测定>

对于所得的侧门3，作为门玻璃1A、1B处于关闭状态(关闭时的状态)、声源放置在车外的情况，以20℃、50％RH、频率20～20000Hz的条件，测定车内侧的1/3八度(Octave)的声压级(SPL)。SPL的测定以JIS A 1416为标准，用小野测器公司(小野測器社)制的AS-20PC5音响测定系统进行。另外，本测定是测定侧门3整体的隔音性。

此外，使用不具有粘弹性构件13A、仅由玻璃板11A构成的门玻璃1A，同样地测定车内侧的SPL，将频率1000～4000Hz下的SPL的平均值作为标准值。将该标准值减去各例中测定的SPL的频率1000～4000Hz下的SPL的平均值，将所得值记作ΔSPL[dB]，用于评价。ΔSPL[dB]越大，就表示隔音性越好。所得结果和粘弹性构件13A、13B的构成、物性值一并示于表1。

[表1]

由表1可知，如果使用ASKER C硬度在本发明范围内的粘弹性构件作为粘弹性构件，则具有优良的隔音性。

[试验例1～3]

通过以下方法来评价上述例3中使用的粘弹性构件和上述例5中使用的粘弹性构件所带来的玻璃板的减振性。

(带粘弹性构件的玻璃板的准备)

作为玻璃板，准备了宽350mm、长750mm、板厚5mm的钠钙玻璃板。在沿着玻璃板的下缘部的整个范围内，如表2所示在玻璃板的单侧或双侧用粘接剂粘贴宽20mm、厚20mm的表1的例3、例5中使用的粘弹性构件。

(试验方法)

将如上所述得到的带粘弹性构件的玻璃板的上部的左右端面固定。在带粘弹性构件的玻璃板的下部，将粘弹性构件与假定为门板的板构件压接，重现门玻璃关闭的状态。通过音响施加振动的方法，以4000Hz的频率使如上所述固定的带粘弹性构件的玻璃板的玻璃板振动。在玻璃板的大致中央部安装振动拾取器，测定振动加速度[m/sec²]。振动拾取器使用小野测器公司制的产品名NP-3412。结果示于表2。

[表2]

	试验例1	试验例2	试验例3
				粘弹性构件	例3	例3	例5
粘贴构成	仅玻璃板的单侧	玻璃板的双侧	仅玻璃板的单侧
				振动加速度[m/sec<sup>2</sup>]	5.7	2.8	9.4

由表1和表2可以明确地知晓，如果使用ASKER C硬度在本发明范围内的粘弹性构件作为粘弹性构件，则玻璃板的减振性优良，其结果是可获得优良的隔音性。

符号的说明

10…汽车，1A、1B…门玻璃，2…门板，3…侧门

13A、13B…粘弹性构件，11A、11B…玻璃板，21…内板，22…外板，41…内侧密封构件，42…外侧密封构件，L…腰线，Ls…腰线部，W…窗开口部。

Claims (12)

1.汽车的腰线部隔音结构，其是沿着汽车的腰线将门板和门玻璃之间隔音的隔音结构，其特征在于，

所述门板具有彼此相向的两块面板，所述门玻璃以能够升降的方式配置在所述两块面板之间；

所述门玻璃具有玻璃板和配置在其一方的主面的下方部的粘弹性构件；

在所述粘弹性构件表面测定的硬度以由SRIS 0101规定的ASKER C硬度计为10～80；

当所述门玻璃关闭时，所述粘弹性构件受到所述玻璃板中的所述粘弹性构件的配置区域和与所述一方的主面相向的所述面板的一部分表面的约束。

2.如权利要求1所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，所述粘弹性构件包括由发泡体构成的层。

3.如权利要求2所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，所述粘弹性构件的表层部具有由非发泡体构成的层。

4.如权利要求2或3所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，所述发泡体的连续气泡率在80％以下。

5.如权利要求2～4中任一项所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，所述发泡体的以ISO 9053DC法为标准测定的空气流阻值为1.0×10⁴～1.0×10⁸N·s/m⁴。

6.如权利要求1～5中任一项所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，当所述门玻璃打开时，所述粘弹性构件的沿上下方向切割的截面的形状是朝着其上端逐渐收窄的楔形状。

7.如权利要求6所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，所述粘弹性构件中的所述截面的上边为5～25mm，下边为10～30mm。

8.如权利要求1～7中任一项所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，所述粘弹性构件具有排水结构。

9.如权利要求1～8中任一项所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，所述玻璃板由一块玻璃板构成。

10.如权利要求1～9中任一项所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，

所述门玻璃还具有配置在所述玻璃板的另一方的主面的下方部的粘弹性构件；

在配置在所述另一方的主面的下方部的粘弹性构件表面测定的硬度以由SRIS 0101规定的ASKER C硬度计为10～80；

当所述门玻璃关闭时，配置在所述另一方的主面的下方部的粘弹性构件受到所述玻璃板的另一方的主面上的所述粘弹性构件的配置区域和与所述另一方的主面相向的所述面板的一部分表面的约束。

11.如权利要求10所述的汽车的腰线部隔音结构，其特征在于，配置在所述玻璃板的另一方的主面的下方部的粘弹性构件与权利要求2～8中任一项所述的配置在所述玻璃板的所述一方的主面的下方部的粘弹性构件相同。

12.汽车用门玻璃，其特征在于，用于权利要求1～11中任一项所述的腰线部隔音结构，由带粘弹性构件的玻璃板构成。

Images