JP6996512B2 - 自動車のベルトライン部遮音構造および自動車用ドアガラス - Google Patents

Description

本発明は、自動車のベルトライン部遮音構造および該遮音構造に用いる自動車用ドアガラスに関する。

従来、自動車の車内の遮音性を高める方法のひとつとして、自動車のベルトラインに沿って遮音構造を設ける方法がとられている。このような遮音構造として、例えば、特許文献１には、ドアガラスの閉時に、ドアパネルに取付けられたアウターシール部およびインナーシール部の下端部と、ドアガラスの下端部に対応する部分との一方に、遮音材を設けると共に、他方に該遮音材に弾接する突起を設けてなる遮音構造が開示されている。

特許文献１に記載された遮音構造では、ドアガラスの閉時に、ドアパネル、具体的にはドアパネルに設けられたシール部材とドアガラスの間の間隙を塞ぐことで車外からの音の侵入を阻止しようとしたものであるが、ドアガラスを含む各種部材が振動することで発生する音の抑制については考慮されていない。

また、特許文献１に記載された遮音構造では、ドアガラスの開閉に伴い遮音材が上下に移動する。その際に遮音材がドアパネルやシール部材に接触しながら移動することで、こすれ音が発生することも問題であった。

特開２０００－２７２９３７号公報

本発明は、上記観点からなされたものであって、ベルトライン部を介した車外からの音の侵入およびドアガラス自体の振動による音の発生を抑制することで、ドアガラスの閉時における自動車内の遮音状態を高いレベルに向上させるとともに、ドアガラスの開閉に伴う部材同士のこすれ音を抑制した自動車のベルトライン部遮音構造および該遮音構造に用いる自動車用ドアガラスの提供を目的とする。

本発明の自動車のベルトライン部遮音構造は、
互いに対向する２枚のパネル板と、前記パネル板の各対向面のベルトラインに沿った領域にシール部材を有する自動車ドアパネルと、
前記２枚のパネル板間に、前記シール部材間を摺動するように、開閉自在に配設されるドアガラスであって、ドアガラス本体と前記ドアガラス本体の表面に下記（Ａ）および（Ｂ）から選ばれる少なくとも１種の粘弾性部材とを有するドアガラスと、
を備え、
前記粘弾性部材は、温度２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ ^２ ）と、振動数４０００Ｈｚ、温度２０℃における損失係数ｔａｎδが、明細書中の式（１）を満たす。
（Ａ）前記ドアガラスの閉時に前記パネル板と当接して前記パネル板と前記ドアガラス本体との間の隙間を封止する粘弾性部材であり、前記粘弾性部材と前記パネル板が当接する面における静止摩擦係数は２．５以下である粘弾性部材。
（Ｂ）前記ドアガラスの閉時に前記シール部材と当接して前記シール部材と前記ドアガラス本体との間の隙間を封止する粘弾性部材であり、前記粘弾性部材と前記シール部材が当接する面における静止摩擦係数は２．８以下である粘弾性部材。

以下、本発明の自動車のベルトライン部遮音構造において、上記（Ａ）の粘弾性部材を有するベルトライン部遮音構造を遮音構造（Ａ）、上記（Ｂ）の粘弾性部材を有するベルトライン部遮音構造を遮音構造（Ｂ）という。

本発明は、上記自動車のベルトライン部遮音構造に用いる粘弾性部材付きガラス板からなる自動車用ドアガラスを提供する。

本発明の自動車のベルトライン部遮音構造は、ベルトライン部を介して車外から侵入する音の量を抑制するとともにドアガラス自体の振動による音の発生を抑制するという高い遮音性能を有する。これにより、本発明の自動車のベルトライン部遮音構造を用いれば、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態が達成できる。さらに、本発明の自動車のベルトライン部遮音構造は、ドアガラスの開閉に伴う部材同士のこすれ音の発生を抑制した遮音構造である。

本発明の自動車用ドアガラスは、自動車に装着された際に、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態を達成できるとともに、ドアガラスの開閉に伴う部材同士のこすれ音の発生が抑制された本発明の自動車のベルトライン部遮音構造を構築可能である。

本発明のベルトライン部遮音構造を有する自動車の側面図である。 本発明のベルトライン部遮音構造の一例において、ドアガラス閉時および開時の状態を概略的に示す図１Ａ－Ａ’－Ａ”線断面図である。 本発明のベルトライン部遮音構造の別の一例において、ドアガラス閉時および開時の状態を概略的に示す図１Ａ－Ａ’－Ａ”線断面図である。 本発明のベルトライン部遮音構造のさらに別の一例において、ドアガラス閉時および開時の状態を概略的に示す図１Ａ－Ａ’－Ａ”線断面図である。

以下に、本発明のベルトライン部遮音構造（以下、単に「遮音構造」ともいう。）および自動車用ドアガラス（以下、単に「ドアガラス」ともいう。）の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではなく、これらの実施形態を、本発明の趣旨および範囲を逸脱することなく、変更または変形することができる。

図１は、図２、図３または図４に示す実施形態の各例のベルトライン部遮音構造を有する自動車の側面図を示す。図２は遮音構造（Ａ）の実施形態の一例を示す図１Ａ－Ａ’－Ａ”線断面図である。図３は遮音構造（Ｂ）の実施形態の一例を示す図１Ａ－Ａ’－Ａ”線断面図である。

［遮音構造（Ａ）］
図１に示す自動車１０において、前後の自動車ドア３は、それぞれドアパネル２とドアパネル２に昇降可能に配設されたドアガラス１からなり、図１はドアガラス１が閉じた状態の自動車１０を示している。

自動車ドア３において、ドアパネル２は互いに対向する２枚のパネル板（図１では車外側のパネル板２２のみが図示される。）と、パネル板の各対向面のベルトラインＬに沿った領域（以下、「ベルトライン部」ともいう。）Ｌｓにシール部材を備える。ドアガラス１は、ドアパネル２の２枚のパネル板２１、２２間に、シール部材４１、４２間を摺動するように、昇降可能に配設される（図２）。自動車１０において、ベルトラインＬは前後の自動車ドア３のパネル板２２の上端を結ぶラインである。ベルトライン部Ｌｓは、ベルトラインＬに沿ってパネル板の上端から下方に所定の幅を有する領域である。

ドアガラス１は、ドアパネル２に昇降可能に配設されることで開閉自在である。ドアガラス１が開閉自在であるとは、ドアガラス１が昇降することで、図１に示す自動車ドア３の上方に位置する窓開口部Ｗの開閉が自在であることを意味する。すなわち、ドアガラス１の閉時には窓開口部Ｗはドアガラス１により閉じられ、ドアガラス１の開時には窓開口部Ｗは開かれた状態となる。なお、図１のドアパネル２に示す点線は、ドアガラス１が最も下に降ろされ、窓開口部Ｗが全開したときのドアガラス１の下端の位置を示している。

図２は、ドアガラス１を有する自動車ドア３の、ドアガラス１の閉時、開時における図１Ａ－Ａ’－Ａ”線断面図を概略的に示す図である。以下の説明においてドアガラス１の閉時を単に「閉時」、ドアガラス１の開時を、単に「開時」ともいう。

図２には、ドアパネル２が有する互いに対向する２枚のパネル板２１、２２と、パネル板２１、２２の各対向面のベルトライン部Ｌｓに配設されたシール部材４１、４２が示される。本明細書においては、２枚のパネル板のうち車内側に位置するパネル板をインナーパネル、車外側に位置するパネル板をアウターパネルという。同様に、２個のシール部材のうち車内側に位置するシール部材をインナーシール部材、車外側に位置するシール部材をアウターシール部材という。

図２に示すドアパネル２において、対向するインナーパネル２１とアウターパネル２２は、それぞれの対向面のベルトライン部Ｌｓにインナーシール部材４１とアウターシール部材４２を有する。また、インナーシール部材４１は、ドアガラス１側に上下に２個のリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２を有し、アウターシール部材４２は同様にドアガラス１側に上部アウターリップ４２１および下部アウターリップ４２２を有する。

インナーパネル２１およびアウターパネル２２は、通常のドアパネルに用いられるパネル板であれば特に制限されない。通常のドアパネルにおいては、パネル板は粘弾性部材よりヤング率が高く、閉時において、ドアガラス本体１１とパネル板（インナーパネル）２１間に粘弾性部材１３が拘束されることで拘束型の制振構造が形成できる。

また、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２は、通常のドアパネルに用いられるシール部材と同様の構成、材質とすることができる。インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２は、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭゴム）等の合成ゴムやポリオレフィン系エラストマー等の熱可塑性エラストマー等で形成される。図２において、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２は、それぞれ２個のリップ部を有するが、通常のシール部材の構成においては、例えば、リップ部は少なくとも１個でよい。

図２においてドアガラス１の開時の状態を示す遮音構造（Ａ）の断面図に、ドアガラス１全体の断面図が含まれる。閉時のドアガラス１が矢印Ｐ１方向に下降し、下降しきった状態が開時である。また、開時のドアガラス１が矢印Ｐ２方向に上昇し、上昇しきった状態が閉時である。ドアガラス１は、閉時に自動車ドア３の窓ガラスとして機能するドアガラス本体１１とドアガラス本体１１の車内側の主面１１ａの下方部に粘弾性部材１３を有する。

ドアガラス本体１１は、通常、車両窓用として用いられる透明な板状体であれば特に制限されない。形状としては、平板状、湾曲状のものが挙げられる。主面の形状は、搭載される車両の窓開口部に適合する形状とされる。板状体は、汎用の板ガラス、強化ガラス、複層ガラス、合わせガラス、金属線入りガラスであってよい。板状体の材質としては、透明なガラス、樹脂（いわゆる有機ガラス）等が挙げられる。板状体の厚みは、車両の種類によるが、概ね２．８～５．０ｍｍ程度である。

ガラスとして、具体的には、通常のソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が挙げられる。ガラスとしては、紫外線や赤外線を吸収するガラスを用いることも可能である。また、樹脂としては、ポリメチルメタクリレートなどのアクリル系樹脂やポリフェニレンカーボネートなどの芳香族ポリカーボネート系樹脂、ポリスチレン樹脂等が挙げられる。

粘弾性部材１３は、ドアガラス本体１１の車内側の主面１１ａに、閉時にインナーパネル２１と当接してドアガラス本体１１とインナーパネル２１との間の隙間を封止できる位置に設けられている。すなわち、粘弾性部材１３は閉時にインナーパネル２１と当接することでドアガラス本体１１とインナーパネル２１との隙間を封止する。遮音構造（Ａ）においては、これにより、ドアガラス１の閉時においてベルトライン部を介して車内に侵入する音の量を充分に抑制することができる。

さらに、図２に示される自動車ドア３が有する遮音構造（Ａ）においては、粘弾性部材１３が、ドアガラス本体１１とインナーパネル２１間に拘束されることで拘束型の制振構造を形成している。そのため、ドアガラス１の振動を充分に抑制し、ドアガラス１の閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。なお、ドアガラスの振動の原因としては、ドアパネルからドアガラスへのロードノイズの伝播、エンジンノイズの伝播等が挙げられる。

また、遮音構造（Ａ）において、粘弾性部材１３とインナーパネル２１が当接する面における静止摩擦係数は２．５以下である。これにより、遮音構造（Ａ）は、高い遮音効果を実現し、ドアガラス１を開閉する際に粘弾性部材１３がインナーパネル２１と接触しながら移動することで発生が懸念される、こすれ音の発生を抑制することが可能である。以下、遮音構造（Ａ）において粘弾性部材とパネル板が当接する面における静止摩擦係数を静止摩擦係数（Ａ）という。静止摩擦係数（Ａ）は２．０以下であることが好ましく、１．５以下であることがより好ましく、１．３以下であることがさらに好ましい

なお、本発明において、静止摩擦係数（Ａ）の測定は、ドアガラスが装着される自動車ドアのパネル板と同様の材料からなる試験用のパネル板であって粘弾性部材が当接する面と同様の表面（ａ）を有する試験用のパネル板とドアガラス１に用いる粘弾性部材１３を準備し、試験用のパネル板の表面（ａ）と粘弾性部材１３のパネル板と当接する表面１３ａを接触させるようにしてＪＩＳ Ｋ７１２５に基づいて新東科学社製、ドライボギア ｔｙｐｅ１４ＤＲにより行う。測定条件は荷重２．９４Ｎ／４ｃｍ^２、移動速度は１００ｍｍ／ｓｅｃとした。当該測定条件は、実際の自動車におけるドアガラス開閉時の粘弾性部材とパネル板が互いに擦れ合う条件に相当する。静止摩擦係数（Ａ）の測定結果は、本発明者により、実際の自動車におけるドアガラス開閉時のこすれ音発生の状況とよく相関することが確認されている。自動車ドアのパネル板の材料は、一般的には鋼鈑である。

ドアガラス１において、粘弾性部材１３は、ドアガラス本体１１の車内側の主面１１ａのみに、閉時にドアガラス本体１１とインナーパネル２１との間の隙間を封止できるように設けられているが、これに加えて、ドアガラス本体１１の車外側の主面１１ｂにも、粘弾性部材１３を、閉時にドアガラス本体１１とアウターパネル２２との間の隙間を封止できるように配設してもよい。この場合、粘弾性部材１３とアウターパネル２２が当接する面における静止摩擦係数（Ａ）については、上記粘弾性部材１３とインナーパネル２１が当接する面における静止摩擦係数（Ａ）と同様である。

粘弾性部材１３は、ドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂにのみ設けられる構成であってもよい。遮音性向上の観点から言えば、少なくともドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに粘弾性部材１３を有するドアガラス１が好ましい。

粘弾性部材１３は、水平方向にはドアガラス本体１１の左右両端間に水平に、すなわちベルトラインＬと平行して延在していることが好ましい。ただし、粘弾性部材１３は、水平方向に連続的に延在している必要は必ずしもない。ドアガラス本体とドアパネルの間の隙間の閉塞とドアガラスに対する拘束型の制振構造による遮音効果を高いレベルで得る観点からは、粘弾性部材１３はドアガラス本体１１の車内側主面１１ａの上下方向における所定位置に、左右両端間にわたって連続して設けられることが好ましい。

なお、ドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂ下方部の所定位置に粘弾性部材が設けられる場合には、遮音効果を高いレベルで得る観点からは、粘弾性部材はドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂの上下方向における所定位置に、左右両端間にわたって連続して設けられることが好ましい。しかしながら、ドアガラス１の車外側においてはドアガラス本体１１とアウターシール部材４２の間には雨水等が侵入する。そのため、雨水等の良好な排水を考慮すれば、粘弾性部材が車外側に設けられる場合は、該粘弾性部材は水平方向において、部分的に切れ目を有していてもよい。

ドアガラス１において粘弾性部材１３は適度に弾性変形可能であることが好ましい。粘弾性部材１３が弾性変形可能であれば、粘弾性部材１３の厚みがドアガラス本体１１とインナーパネル２１の間の距離より多少厚い場合であっても、ドアガラス１の開時から、ドアガラス１を閉める際に、粘弾性部材１３が、ドアガラス本体１１とインナーパネル２１の間に挿入されて拘束される過程で、その進行方向（Ｐ２方向）前方側から後方に徐々に厚みが減少するように弾性変形される。その結果、粘弾性部材１３は、ドアガラス１の閉時において、開時に比べて厚みが減少される。これにより、ドアガラス１の閉時における、ドアガラス本体１１とインナーパネル２１の隙間をより密閉するとともに、より安定した拘束型の制振構造を形成することができる。このため、粘弾性部材１３による遮音効果が向上される。

粘弾性部材１３の厚さはドアガラス１とインナーパネル２１間に拘束され得る厚さであれば特に限定されず、ドアガラス１とインナーパネル２１の間隔に応じて適宜設定することができる。また、粘弾性部材１３の、上下幅については、ドアガラスの閉時において、粘弾性部材１３の上端がインナーシール部４１の下端に到達するまでの範囲で、充分な遮音効果を得られるように設定される。

粘弾性部材１３の形状は閉時に、ドアガラス本体１１とインナーパネル２１との間の隙間を封止できる形状、すなわち、ドアガラス本体１１とインナーパネル２１との間に拘束され得る形状であれば特に限定されない。

また、粘弾性部材１３は、ドアガラスの上下方向に沿って切断された断面の形状が、その上端に向けて、すなわち、ドアガラス１を閉める際のドアガラス１の進行方向（Ｐ２方向）に先細るテーパー形状であることが好ましい。このようにすれば、ドアガラス１の開時から、ドアガラス１を閉める際に、粘弾性部材１３が、ドアガラス本体１１とインナーパネル２１の隙間に侵入し易くなり、また、粘弾性部材１３が、ドアガラス本体１１とインナーパネル２１の隙間を密閉し易くなる。

粘弾性部材１３は、粘弾性体で構成され、パネル板と当接する面（図２においては、インナーパネル２１と当接する面）１３ａが静止摩擦係数（Ａ）を所定の範囲とできる面で構成される限り、材質は特に制限されない。

粘弾性部材１３を構成する粘弾性体としては、具体的には、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭゴム）などの合成ゴム、ポリオレフィン系エラストマーなどの熱可塑性エラストマー樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、エポキシ樹脂シリコーンゲル、ポリノルボルネン、フッ素系ゴム等を用いることができる。

また、粘弾性部材１３は、一部または全部が発泡体で構成されていてもよい。これにより、粘弾性部材１３のヤング率や損失係数を所望の値に調節することができる。粘弾性部材１３が発泡体で構成される場合、発泡体は、例えば、発泡原料を常法により発泡させて形成することができる。粘弾性部材１３は、一部が発泡体である場合、表層部の少なくとも一部が非発泡体層で構成され、それ以外の部分が発泡体である構成であってよく、少なくともインナーパネル２１と当接する面を含む表層部が非発泡体層である構成が好ましい。表層部の少なくとも一部が非発泡体層であり、それ以外の部分が発泡体である構成の粘弾性部材１３は、パネル板と密接に接することにより拘束構造を形成しやすく、パネル板との静止摩擦係数をより低下できるため好ましい。粘弾性部材１３は、一部または全部が発泡体で構成される場合、密度は１５０～７００ｋｇ／ｍ^３の範囲内であることが好ましく、２００～６００ｋｇ／ｍ^３の範囲内であることが、より好ましい。

また、粘弾性部材１３は、複数の材料から構成されてもよい。すなわち、粘弾性部材１３は、例えば、上記合成ゴムや熱可塑性エラストマー樹脂、あるいは発泡体等の単独の材料で構成されてもよく、これらの２種以上を組み合わせた複数の材料で構成されてもよい。また、上記合成ゴムや熱可塑性エラストマー樹脂、あるいは発泡体等に、有機充填材、鉱質充填材等の充填材を添加して粘弾性体としてもよい。

有機充填材として、例えば架橋ポリエステル、ポリスチレン、スチレン－アクリル共重合体樹脂、または尿素樹脂等の樹脂から形成された樹脂粒子、合成繊維、天然繊維が用いられる。鉱質充填材としては、例えば、炭酸カルシウム、酸化カルシウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、硫酸バリウム、酸化バリウム、酸化チタン、酸化鉄、酸化亜鉛、炭酸亜鉛、ろう石クレー、カオリンクレーおよび焼成クレー等のクレー、マイカ、ケイソウ土、カーボンブラック、シリカ、ガラス繊維、カーボン繊維、繊維状フィラー、ガラスバルーン等の無機フィラー等が用いられる。このような粘弾性材料に充填剤が添加された材料を用いることで、粘弾性部材１３のヤング率や損失係数を所望の値に調節することができる。

また、粘弾性部材１３は、２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ^２）と、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける損失係数ｔａｎδが、下記式（１）を満たすことが好ましい。本明細書において、特に断りのない限り、ヤング率は２０℃における値を示し、損失係数は、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける値を示すものとする。

上記において、ヤング率Ｅは、粘弾性部材１３の硬さを計る指標であり、損失係数ｔａｎδは、粘弾性部材１３の粘性を計る指標である。ヤング率Ｅと損失係数ｔａｎδが上記式（１）を満たす範囲であることで、粘弾性部材１３は、音の侵入阻止効果と、ドアガラス１に対する制振効果とをバランスよく発揮して、優れた遮音効果を有するものとなる。特に、上記のような拘束型の制振構造においてドアガラス１に対する制振効果を充分に発揮できる。

また、粘弾性部材１３は、上記損失係数ｔａｎδが、下記式（２）を満たすことが好ましく、下記式（３）式が満たすことがより好ましい。

粘弾性部材１３は、単一の層からなる単層構造または複数の層からなる積層構造であってもよい。粘弾性部材１３は、積層構造である場合、例えば、ドアガラス本体１１側から車内側の方向に積層される。粘弾性部材１３は、積層構造の場合、積層構造全体のヤング率と損失係数の関係が上記式（１）を満たすことが好ましい。粘弾性部材１３は、積層構造の場合、ヤング率が相対的に低い軟質層の少なくとも一方の表面に軟質層以外のその他の層（以下、単に「その他の層」ともいう。）を備える２層の積層構造、軟質層の両表面側にその他の層を備える３層以上の積層構造等で構成することができる。軟質層のヤング率が相対的に低いとは、粘弾性部材１３を構成するその他の層に比べて軟質層のヤング率が低いことを意味する。軟質層は、例えば発泡体で構成することが好ましい。

粘弾性部材１３およびインナーパネル２１をそれぞれ構成する材料は上記のとおりである。これらの材料を用いて通常の方法で粘弾性部材１３およびインナーパネル２１を作製した場合に、粘弾性部材１３とインナーパネル２１の当接面において静止摩擦係数（Ａ）を上記範囲内とできない組み合わせも想定される。そのような場合には、粘弾性部材１３のインナーパネル２１と当接する面１３ａおよびインナーパネル２１の粘弾性部材１３と当接する面２１ａには、上記遮音構造（Ａ）の効果を損なわない範囲で、静止摩擦係数（Ａ）を上記範囲内とするための表面処理が施されていてもよい。

ドアガラス本体１１の車内側主面１１ａへの粘弾性部材１３の配設は、接着により行う。接着方法としては、ドアガラス１の開閉により粘弾性部材１３がドアガラス本体１１とインナーパネル２１との隙間に挿入されたり、外されたりする際に生じる粘弾性部材１３を引き剥がそうとする力に耐えうる接着強度を有する方法であれば特に制限されない。具体的には、公知の両面テープ、接着剤等により接着できる。

［遮音構造（Ｂ）］
以下に、遮音構造（Ｂ）の実施形態を、図３を参照しながら説明する。なお、遮音構造（Ｂ）において、遮音構造（Ａ）と共通する部分は説明を省略し、遮音構造（Ａ）と構成が異なる部分のみを以下に説明する。

遮音構造（Ａ）においては、ドアガラスが有する粘弾性部材が、閉時にパネル板と当接してドアガラス本体とパネル板との間の隙間を封止するものであるのに対して、遮音構造（Ｂ）においては、ドアガラスが有する粘弾性部材が、閉時にシール部材と当接してドアガラス本体とシール部材との間の隙間を封止するものである。さらに、遮音構造（Ａ）においては、弾性部材とパネル板が当接する面における静止摩擦係数が上記所定の範囲であるのに対して、遮音構造（Ｂ）においては、粘弾性部材とシール部材が当接する面における静止摩擦係数が２．８以下である。

図３は、ドアガラス１Ａを有する自動車ドア３の、ドアガラス１Ａの閉時、開時における図１Ａ－Ａ’－Ａ”線断面図を概略的に示す図である。図３におけるドアパネル２は、ドアガラス１Ａの開時において、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２について、それぞれ下部インナーリップ４１２および下部アウターリップ４２２が下方向にその先端部を向けている以外は、図２に示すドアパネル２と同様の構成である。ドアガラス１Ａは、ドアガラス本体１１における一方の主面１１ａが車内側に位置し、他方の主面１１ｂが車外側に位置するようにドアパネル２に取り付けられている。

図３に示すドアガラス１Ａは、図２に示すドアガラス１と同様のドアガラス本体１１を有する。ドアガラス１Ａの全体断面図は、図３の開時の図に示される。ドアガラス１Ａは、ドアガラス本体１１と、その車内側主面１１ａの下方部に粘弾性部材１３Ａを、その車外側主面１１ｂの下方部に粘弾性部材１３Ｂを備える。

図３において、閉時のドアガラス１Ａが矢印Ｐ１方向に下降し、下降しきった状態が開時である。開時のドアガラス１Ａが矢印Ｐ２方向に上昇し、上昇しきった状態が閉時である。ドアガラス１Ａを閉める際に、すなわち、ドアガラス１ＡがＰ２方向に上昇する際に、下部インナーリップ４１２および下部アウターリップ４２２の先端部は、例えば、粘弾性部材１３Ａおよび粘弾性部材１３Ｂがインナーシール部材４１およびアウターシール部材４２の２つのリップ間にそれぞれ挿入されるのに伴って、それぞれ部材の近傍に示す矢印の方向に向きを変え、最終的に閉時の状態となる。

ドアガラス１Ａが有する粘弾性部材１３Ａおよび粘弾性部材１３Ｂは、閉時において、それぞれが上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間および上部アウターリップ４２１と下部アウターリップ４２２の間に位置するように、ドアガラス本体１１の車内側主面１１ａ下方部および車外側主面１１ｂ下方部のそれぞれ所定の位置に配設されている。

図３に示すドアガラス１Ａの閉時において、ドアガラス１Ａが有する粘弾性部材１３Ａはインナーシール部材４１の上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２の間に位置し、さらに、粘弾性部材１３Ａの外周面がインナーシール部材４１のドアガラス１Ａ側の内周面の略全面に接している。また、同様に、ドアガラス１Ａが有する粘弾性部材１３Ｂはアウターシール部材４２の上部アウターリップ４２１および下部アウターリップ４２２の間に位置し、さらに、粘弾性部材１３Ｂの外周面がアウターシール部材４２のドアガラス１Ａ側の内周面の略全面に接している。以下、図３に示す構成について説明するが、粘弾性部材１３Ａが下部インナーリップ４１２のみに当接した構成であってもよいし、粘弾性部材１３Ｂも併せて下部アウターリップ４２２に当接した構成であってもよい。

ここで、本明細書において、「略全面に接している」とは、人の目において全面に接しているように見えることをいう。他の場合においても、「略」は上記と同様の意味を示す。

図３に示すように、ドアガラス１Ａの閉時には、粘弾性部材１３Ａがインナーシール部材４１と隙間なく接し、さらに、粘弾性部材１３Ｂがアウターシール部材４２と隙間なく接することで、ドアガラス本体１１とドアパネル２との隙間を密閉している。そのため、自動車ドア３は、ドアガラスの閉時においてベルトライン部を介して車内に侵入する音の量を充分に抑制することができる。

ドアガラス１Ａは、ドアガラス本体１１の車内側主面１１ａおよび車外側主面１１ｂの両方に、それぞれ粘弾性部材１３Ａ、粘弾性部材１３Ｂを有するが、遮音構造（Ｂ）において、ドアガラス１Ａは粘弾性部材１３Ａ、粘弾性部材１３Ｂのいずれか一方を有するものであってもよい。遮音性向上の観点から言えば、少なくともドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに粘弾性部材１３Ａを有するドアガラス１Ａが好ましい。また、ドアガラス１Ａにおける粘弾性部材１３Ａ、粘弾性部材１３Ｂの水平方向の構造については、ドアガラス１における粘弾性部材１３の水平方向の構造と同様にできる。

このようにドアガラスが有する粘弾性部材が、閉時にシール部材と当接してドアガラス本体とシール部材との間の隙間を封止する場合、粘弾性部材は当接するシール部材よりヤング率が低いことが好ましい。図３に示すドアガラス１Ａにおいては、粘弾性部材１３Ａはインナーシール部材４１よりヤング率が低く、粘弾性部材１３Ｂはアウターシール部材４２よりヤング率が低いことが好ましい。粘弾性部材１３Ａ、粘弾性部材１３Ｂの構成材料は、遮音構造（Ａ）の場合の粘弾性部材１３と同様にできる。また、インナーシール部材４１、アウターシール部材４２の構成材料は、遮音構造（Ａ）の場合と同様にできる。ただし、粘弾性部材１３Ａとインナーシール部材４１のヤング率の関係、および粘弾性部材１３Ｂとアウターシール部材４２のヤング率の関係が上記関係となるように材料を選択することが好ましい。

粘弾性部材が当接するシール部材よりヤング率が低いと、図３に示す自動車ドア３においては、ドアガラス１Ａが有する粘弾性部材１３Ａが、ドアガラス本体１１と、インナーシール部材４１およびインナーパネル２１とで拘束されることで、拘束型の制振構造を形成し、さらには、粘弾性部材１３Ｂが、ドアガラス本体１１と、アウターシール部材４２およびアウターパネル２２とで拘束されることで、拘束型の制振構造を形成できる。これにより、ドアガラス１Ａの振動を充分に抑制し、ドアガラス１Ａの閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。

なお、粘弾性部材１３Ａの外周面の形状は、インナーシール部材４１のドアガラス１Ａ側の内周面の形状による。図３に示す閉時において、粘弾性部材１３Ａはその外周面がインナーシール部材４１のドアガラス１Ａ側の内周面の略全面に接する形状である。ただし、自動車ドア３において、必ずしも、粘弾性部材１３Ａの外周面がインナーシール部材４１のドアガラス１Ａ側の内周面の全面に接する必要はなく、粘弾性部材１３Ａは閉時において２つのインナーリップの間に位置し粘弾性部材１３Ａがインナーシール部材４１の少なくとも一部に当接すればよい。

この構成により、ドアガラス本体１１とドアパネルの間の隙間の閉塞が得られる。また、粘弾性部材１３Ａがインナーシール部材４１よりヤング率が低い場合には、上記構成により、ドアガラス本体１１に対する拘束型の制振構造が得られる。なお、該隙間の閉塞とドアガラスの制振による高い遮音性能が得られることから、粘弾性部材１３Ａの外周面がインナーシール部材４１のドアガラス１Ａ側の内周面の全面と接する構成が好ましい。粘弾性部材１３Ｂとアウターシール部材４２の関係も同様である。

図３に示す自動車ドア３において、粘弾性部材１３Ａはその外周面がドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに略平行する面１３Ａａを有し、インナーシール部材４１は上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間にドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに対向する略平行な面４１ａを有し、閉時に、粘弾性部材１３Ａの面１３Ａａが、インナーシール部材４１の面４１ａと略全体が一致するように接している。

また、同様に粘弾性部材１３Ｂはその外周面がドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂに略平行する面１３Ｂａを有し、アウターシール部材４２は上部アウターリップ４２１と下部アウターリップ４２２の間にドドアガラス１１の車外側主面１１ｂに対向する略平行な面４２ａを有し、閉時に、粘弾性部材１３Ｂの面１３Ｂａが、アウターシール部材４２の面４２ａと略全体が一致するように接している。ドアガラスに対する拘束型の制振構造においては、このようにドアガラス本体の表面と該表面に対して平行する面との間に粘弾性部材を挟持させる構成が好ましい。

この場合、例えば、インナーシール部材が有するドアガラス本体の車内側表面に対向する略平行な面の略全面と粘弾性部材が接すれば、上部インナーリップの下辺や下部インナーリップリップの上辺が必ずしも粘弾性部材と接していなくともよく、アウターシール部材と粘弾性部材の関係も同様であるが、より好ましくは図３に示される構成である。

また、遮音構造（Ｂ）において、粘弾性部材１３Ａとインナーシール部材４１が当接する面における静止摩擦係数および粘弾性部材１３Ｂとアウターシール部材４２が当接する面における静止摩擦係数はいずれも２．８以下である。これにより、遮音構造（Ｂ）は、高い遮音性を実現し、ドアガラス１Ａを開閉する際に、粘弾性部材１３Ａがインナーシール部材４１と、および、粘弾性部材１３Ｂがアウターシール部材４２と、それぞれ接触しながら移動することで発生が懸念される、こすれ音の発生を抑制することが可能である。以下、遮音構造（Ｂ）において粘弾性部材とシール部材が当接する面における静止摩擦係数を静止摩擦係数（Ｂ）という。静止摩擦係数（Ｂ）は２．５以下であることが好ましく、１．５以下であることがより好ましい。

なお、本発明において、静止摩擦係数（Ｂ）の測定は、ドアガラスが装着される自動車ドアのシール部材と同様の材料からなる試験用のシール部材であって粘弾性部材が当接する面と同様の表面（ｂ）を有する試験用のシール部材とドアガラス１Ａに用いる粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂを準備し、試験用のシール部材の表面（ｂ）と粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂのシール部材と当接する表面を接触させるようにして、ＪＩＳ Ｋ７１２５に基づいて上記静止摩擦係数（Ａ）と同様の装置、条件で測定する。当該測定条件は、実際の自動車におけるドアガラス開閉時の粘弾性部材とシール部材が互いに擦れ合う条件に相当する。静止摩擦係数（Ｂ）の測定結果は、本発明者により、実際の自動車におけるドアガラス開閉時のこすれ音発生の状況とよく相関することが確認されている。自動車ドアのシール部材の材料としては、上述のものが一般的である。

ここで、図３に示す遮音構造（Ｂ）において、粘弾性部材１３Ａはその外周面の略全面がインナーシール部材４１のドアガラス１Ａ側の内周面の略全面に接する形状である。静止摩擦係数（Ｂ）の測定は、例えば、ドアガラスが装着される自動車ドアのシール部材と同様の材料からなる試験用のシール部材であって、インナーシール部材４１が上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間に有するドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに対向する略平行な面４１ａと同様の表面（ｂ）を有する試験用のシール部材を用いて行うことができる。また、静止摩擦係数（Ｂ）の測定に際して、試験用のシール部材の表面（ｂ）と接触させる表面は、粘弾性部材１３Ａの面１３Ａａとすることができる。粘弾性部材１３Ｂとアウターシール部材４２における静止摩擦係数（Ｂ）の測定も、これと同様にできる。

粘弾性部材１３Ａ、粘弾性部材１３Ｂは、粘弾性部材１３と同様に、適度に弾性変形可能であって、閉時において、開時に比べて厚みが減少されることが好ましい。また、粘弾性部材１３Ａ、粘弾性部材１３Ｂは、単一の層からなる単層構造または複数の層からなる積層構造であってもよい。粘弾性部材１３Ａ、粘弾性部材１３Ｂが積層構造である場合、粘弾性部材１３と同様の積層構造とすることができる。

また、粘弾性部材１３Ａとインナーシール部材４１、粘弾性部材１３Ｂとアウターシール部材４２がそれぞれ互いに当接する面には、上記遮音構造（Ｂ）の効果を損なわない範囲で、静止摩擦係数（Ｂ）を上記範囲内とするための表面処理が施されていてもよい。

ドアガラス本体１１への粘弾性部材１３Ａ、粘弾性部材１３Ｂの配設は、上記のドアガラス本体１１への粘弾性部材１３の配設と同様にできる。

本発明の遮音構造は、遮音構造（Ａ）および遮音構造（Ｂ）を組み合わせた構成としてもよい。その場合、遮音構造（Ａ）および遮音構造（Ｂ）は、自動車のベルトライン部に隔置されて備わっていてもよく、一体化された構造として備わっていてもよい。

［遮音構造の変形例：遮音構造（Ｃ）］
以下に、遮音構造の変形例の一例（遮音構造（Ｃ））を、図４を参照しながら説明する。なお、遮音構造（Ｃ）において、遮音構造（Ａ）と共通する部分は説明を省略し、遮音構造（Ａ）と構成が異なる部分のみを以下に説明する。

遮音構造（Ａ）においては、ドアガラスが有する粘弾性部材が、閉時にパネル板と当接してドアガラス本体とパネル板との間の隙間を封止するものであるのに対して、遮音構造（Ｃ）においては、ドアガラスが有する粘弾性部材が、閉時にパネル板およびシール部材の双方と当接してドアガラス本体とパネル板およびシール部材との間の隙間を封止するものである。遮音構造（Ａ）においては、粘弾性部材とパネル板が当接する面における静止摩擦係数が上記所定の範囲であり、遮音構造（Ｂ）においては、粘弾性部材とシール部材が当接する面における静止摩擦係数が上記所定の範囲であることより、遮音構造（Ｃ）においては、粘弾性部材とシール部材が当接する面における静止摩擦係数が２．８以下、かつ、粘弾性部材とパネル板が当接する面における静止摩擦係数が２．５以下である。

図４は、ドアガラス１Ｂを有する自動車ドア３の、ドアガラス１Ｂの閉時、開時における図１Ａ－Ａ’－Ａ”線断面図を概略的に示す図である。図４におけるドアパネル２は、図２に示すドアパネル２と同様の構成である。ドアガラス１Ｂは、ドアガラス本体１１における一方の主面１１ａが車内側に位置し、他方の主面１１ｂが車外側に位置するようにドアパネル２に取り付けられている。

図４に示すドアガラス１Ｂは、図２に示すドアガラス１と同様のドアガラス本体１１を有する。ドアガラス１Ｂの全体断面図は、図４の開時の図に示される。ドアガラス１Ｂは、ドアガラス本体１１と、その車内側主面１１ａの下方部に粘弾性部材１３Ｃを備える。

図４において、閉時のドアガラス１Ｂが矢印Ｐ１方向に下降し、下降しきった状態が開時である。開時のドアガラス１Ｂが矢印Ｐ２方向に上昇し、上昇しきった状態が閉時である。ドアガラス１Ｂが有する粘弾性部材１３Ｃは、閉時において、ドアガラス本体１１とドアパネル２の車内側の隙間を、下部インナーリップ４１２からインナーパネル２１にかけて封止できるように、ドアガラス本体１１の車内側主面１１ａ下方部の所定の位置に配設されている。

ドアガラス１Ｂが有する粘弾性部材１３Ｃは、ドアガラス本体１１とドアパネル２の車内側の隙間を、下部インナーリップ４１２からインナーパネル２１にかけて封止できる断面形状である。粘弾性部材１３Ｃはドアガラス本体１１側から第１層１３２、第２層１３１の順に積層された２層の積層構造を有する粘弾性部材であってもよい。例えば、第２層１３１は第１層１３２に比べてヤング率が低い軟質層であり、第１層１３２は、第２層１３１に比べてヤング率が高いその他の層である。第１層１３２および第２層１３１の構成材料はそれぞれ、上記ヤング率の関係が成り立つ範囲で、遮音構造（Ａ）の粘弾性部材１３に使用可能な構成材料から適宜選択できる。

なお、粘弾性部材１３Ｃにおいては、第１層１３２および第２層１３１を合わせた積層構造全体のヤング率と損失係数の関係が上記式（１）を満たすことが好ましく、上記式（２）を満たすことがより好ましく、上記式（３）を満たすことがさらに好ましい。さらに、粘弾性部材１３Ｃにおいては、第１層１３２および第２層１３１を合わせた積層構造全体のヤング率が、インナーパネル２１のヤング率および下部インナーリップ４１２のヤング率より低いことが好ましい。この場合、下部インナーリップ４１２を含むインナーシール部材４１は、上記遮音構造（Ａ）におけるインナーシール部材４１の構成材料から上記ヤング率の関係が成り立つ材料を適宜選択する。なお、通常のドアパネルにおいては、パネル板は粘弾性部材よりヤング率が高い。

上記のように粘弾性部材１３Ｃ、インナーシール部材４１、インナーパネル２１のヤング率を調整することで、ドアガラス１Ｂの閉時において、ドアガラス本体１１とパネル板（インナーパネル）２１およびシール部材（インナーシール部材）４１の下部インナーリップ４１２間に粘弾性部材１３Ｃが拘束されることで拘束型の制振構造が形成できる。これにより、遮音構造（Ｃ）は、ドアガラス１Ｂの振動を充分に抑制し、ドアガラス１Ｂの閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。

ドアガラス１Ｂにおいて、粘弾性部材１３Ｃは、ドアガラス本体１１の車内側の主面１１ａのみに設けられているが、これに加えて、ドアガラス本体１１の車外側の主面１１ｂにも、粘弾性部材１３Ｃを配設してもよい。粘弾性部材１３Ｃは、ドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂにのみ設けられる構成であってもよい。遮音性向上の観点から言えば、少なくともドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに粘弾性部材１３Ｃを有するドアガラス１Ｂが好ましい。また、ドアガラス１Ｂにおける粘弾性部材１３Ｃの水平方向の構造については、ドアガラス１における粘弾性部材１３の水平方向の構造と同様にできる。

また、遮音構造（Ｃ）において、粘弾性部材１３Ｃとインナーシール部材４１の下部インナーリップ４１２が当接する面（粘弾性部材１３Ｃにおける第２層１３１の表面１３Ｃａと下部インナーリップ４１２のドアガラス１Ｂ側の表面４１２ａ）における静止摩擦係数は２．８以下であり、かつ粘弾性部材１３Ｃとインナーパネル２１が当接する面（粘弾性部材１３Ｃにおける第２層１３１の表面１３Ｃａとインナーパネル２１のドアガラス１Ｂ側の表面２１ａ）における静止摩擦係数は２．５以下である。これにより、遮音構造（Ｃ）は、高い遮音性を実現し、ドアガラス１Ｂを開閉する際に、粘弾性部材１３Ｃがインナーシール部材４１の下部インナーリップ４１２およびインナーパネル２１と、それぞれ接触しながら移動することで発生が懸念される、こすれ音の発生を抑制することが可能である。

以下、遮音構造（Ｃ）において粘弾性部材とシール部材が当接する面における静止摩擦係数を静止摩擦係数（Ｃ１）とし、粘弾性部材とパネル板が当接する面における静止摩擦係数を静止摩擦係数（Ｃ２）とすると。静止摩擦係数（Ｃ１）は２．５以下であること好ましく、１．５以下であることがより好ましい。静止摩擦係数（Ｃ２）は２．０以下であることが好ましく、１．５以下であることがより好ましく、１．３以下であることがさらに好ましい。

なお、静止摩擦係数（Ｃ１）の測定は、ドアガラスが装着される自動車ドアのシール部材と同様の材料からなる試験用のシール部材であって粘弾性部材が当接する面と同様の表面（ａ）を有する試験用のシール部材とドアガラス１Ｂに用いる粘弾性部材１３Ｃを準備し、試験用のシール部材の表面（ａ）と粘弾性部材１３Ｃのシール部材と当接する表面１３Ｃａを接触させるようにして、ＪＩＳ Ｋ７１２５に基づいて上記静止摩擦係数（Ａ）と同様の装置、条件で測定する。

静止摩擦係数（Ｃ２）の測定は、ドアガラスが装着される自動車ドアのパネル板と同様の材料からなる試験用のパネル板であって粘弾性部材が当接する面と同様の表面（ａ）を有する試験用のパネル板とドアガラス１Ｂに用いる粘弾性部材１３Ｃを準備し、試験用のパネル板の表面（ａ）と粘弾性部材１３Ｃのパネル板と当接する表面１３Ｃａを接触させるようにしてＪＩＳ Ｋ７１２５に基づいて上記静止摩擦係数（Ａ）と同様の装置、条件で測定する。

粘弾性部材１３Ｃは、粘弾性部材１３と同様に、適度に弾性変形可能であって、閉時において、開時に比べて厚みが減少されることが好ましい。また、粘弾性部材１３Ｃは、ドアガラスの上下方向に沿って切断された断面の形状が、その上端に向けて、すなわち、ドアガラス１Ｂを閉める際のドアガラス１Ｂの進行方向（Ｐ２方向）に先細るテーパー形状であることが好ましい。

粘弾性部材１３Ｃは、単一の層からなる単層構造または３層以上の積層構造であってもよい。粘弾性部材１３Ｃは、上記２層の積層構造以外に、粘弾性部材１３において説明した他の積層構造と同様の積層構造することができる。

また、粘弾性部材１３Ｃとインナーシール部材４１およびインナーパネル２１がそれぞれ互いに当接する面、例えば、粘弾性部材１３Ｃにおける第２層１３１の表面１３Ｃａ、下部インナーリップ４１２のドアガラス１Ｂ側の表面４１２ａ、インナーパネル２１のドアガラス１Ｂ側の表面２１ａには、上記遮音構造（Ｃ）の効果を損なわない範囲で、静止摩擦係数（Ｃ１）および静止摩擦係数（Ｃ２）をそれぞれ上記範囲内とするための表面処理が施されていてもよい。

ドアガラス本体１１への粘弾性部材１３Ｃの配設は、上記のドアガラス本体１１への粘弾性部材１３の配設と同様にできる。

なお、本発明の遮音構造に用いられる上記構成のドアガラスは、単体として本発明の自動車用のドアガラスとして使用できる。

遮音構造（Ａ）および遮音構造（Ｂ）にかかる静止摩擦係数とこすれ音の関係を以下の実験により求めた。

［遮音構造（Ａ）］
粘弾性部材として表１に示すウレタン（１）～（５）からそれぞれなる５種類の粘弾性部材（２０ｍｍ×２０ｍｍ、厚さ２０ｍｍ）と自動車ドアパネル用のパネル板の材料（ハイテン材：高張力鋼板）からなるパネル板試験サンプル（７０ｍｍ×１５０ｍｍ、厚さ０．７ｍｍ）を準備し、上記の方法で静止摩擦係数（Ａ）を測定した。なお、ウレタン（１）～（５）は以下のように作製した内部が発泡体であり表層部が非発泡体からなるウレタン成形体であった。また、静止摩擦係数（Ａ）の測定時に発生する上記５種類の粘弾性部材と上記試験板のこすれ音を人の耳で聞いて以下の基準で評価した。結果を表２に示す。静止摩擦係数（Ａ）測定、およびこすれ音の評価では、ウレタン（１）～（５）の非発泡体層をパネル板に接触させた。

＜ウレタンの作製＞
高分子ポリエーテルポリオール１００質量部に対し、架橋剤を０～７質量部、３級アミン触媒を１部、発泡剤として水を添加したものを予め調合してポリオール調合液を準備した。水は目標の密度となるように添加量を調整した。その後、ポリオール調合液に所定量の変性４，４‘－ジフェニルメタンジイソシアネートを添加、混合し、得られたウレタン原料を６０℃に調温した成形型内に注入し、所定時間後にウレタン成形物を得た。このようにして表１に示す架橋剤および水の添加量（高分子ポリエーテルポリオール１００質量部に対する添加量）の５種類のウレタン成形物、すなわちウレタン（１）～（５）を作製した。得られたウレタン（１）～（５）は、いずれも内部が発泡体からなり、表層部が非発泡体で構成されていた。表１に得られたウレタン（１）～（５）の密度を記す。なお、ウレタン（１）～（５）は上記（１）～（３）の式を満した。

＜こすれ音評価基準＞
Ａ；こすれ音が発生しない。
Ｂ；こすれ音が発生するが不快を感じるレベルでない。
Ｃ；こすれ音が発生し、かつ不快に感じるレベルである。

［遮音構造（Ｂ）］
表３に示すウレタン（１）～（５）（上記表１のウレタン（１）～（５）とそれぞれ同じウレタンである。）からそれぞれなる５種類の粘弾性部材（２０ｍｍ×２０ｍｍ、厚さ２０ｍｍ）と自動車ドアパネル用のシール部材の材料（ＥＰＤＭゴム）からなるシール部材試験サンプル（２０ｍｍ×５０ｍｍ、厚さ１０ｍｍ）を準備し、上記の方法で静止摩擦係数（Ｂ）を測定した。また、静止摩擦係数（Ｂ）の測定時に発生する上記５種類の粘弾性部材と上記試験板のこすれ音を人の耳で聞いて上記の基準で評価した。結果を表３に示す。静止摩擦係数（Ｂ）測定、およびこすれ音の評価では、ウレタン（１）～（５）の非発泡体層をシール部材に接触させた。

［実施例］
実際の自動車のドアガラスを用いて遮音性を以下のように評価した。ウレタン（５）を遮音構造（Ａ）、（Ｂ）の構造となるように形状を調整し、ドアガラスに取り付けた。その後、ドアガラスを閉めて、ウレタン（５）の非発泡体層をパネル板、もしくはシール部材と弾接させた状態で遮音性測定を行った。得られた結果は以下の表４に示す。なお音響透過損失の値は粘弾性部材を取り付けていない場合との差である。

以上より、本発明の遮音構造は、ドアガラスの閉時における自動車内の遮音状態を高いレベルに向上させるとともに、ドアガラスの開閉に伴う部材同士のこすれ音発生を抑制できることがわかった。

１０…自動車、Ｌ…ベルトライン、Ｌｓ…ベルトライン部、
１，１Ａ，１Ｂ…ドアガラス、２…ドアパネル、３…自動車ドア、
１１…ドアガラス本体、１１ａ…車内側表面、１１ｂ…車外側表面、
１３，１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ…粘弾性部材、
２１…インナーパネル、２２…アウターパネル、
４１…インナーシール部材、４２…アウターシール部材、４１１…上部インナーリップ、４１２…下部インナーリップ、４２１…上部アウターリップ、４２２…下部アウターリップ

Claims (8)

1. 互いに対向する２枚のパネル板と、前記パネル板の各対向面のベルトラインに沿った領域にシール部材を有する自動車ドアパネルと、
   前記２枚のパネル板間に、前記シール部材間を摺動するように、開閉自在に配設されるドアガラスであって、ドアガラス本体と前記ドアガラス本体の表面に下記（Ａ）および（Ｂ）から選ばれる少なくとも１種の粘弾性部材とを有するドアガラスと、
   を備え、
   前記粘弾性部材は、温度２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ ^２ ）と、振動数４０００Ｈｚ、温度２０℃における損失係数ｔａｎδが、下記式（１）を満たす、自動車のベルトライン部遮音構造。
   （Ａ）前記ドアガラスの閉時に前記パネル板と当接して前記パネル板と前記ドアガラス本体との間の隙間を封止する粘弾性部材であり、前記粘弾性部材と前記パネル板が当接する面における静止摩擦係数は２．５以下である粘弾性部材。
   （Ｂ）前記ドアガラスの閉時に前記シール部材と当接して前記シール部材と前記ドアガラス本体との間の隙間を封止する粘弾性部材であり、前記粘弾性部材と前記シール部材が当接する面における静止摩擦係数は２．８以下である粘弾性部材。
   

   
2. 前記粘弾性部材は、温度２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ ^２ ）と、振動数４０００Ｈｚ、温度２０℃における損失係数ｔａｎδが、下記式（２）を満たす、請求項１に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
   

   
3. 前記粘弾性部材は、温度２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ ^２ ）と、振動数４０００Ｈｚ、温度２０℃における損失係数ｔａｎδが、下記式（３）を満たす、請求項２に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
   

   
4. 前記粘弾性部材は弾性変形可能であり、前記粘弾性部材の厚さは前記ドアガラスの開時に比べて閉時において減少される請求項１～３のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
5. 前記粘弾性部材の、前記ドアガラスの上下方向に沿って切断された断面の形状が、その上端に向けて先細るテーパー形状であることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
6. 前記粘弾性部材が、他の層よりも２０℃におけるヤング率が相対的に低い軟質層を含む積層構造を有することを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
7. 前記軟質層は発泡体からなる層である請求項６に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
8. 請求項１～７のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造に用いる、粘弾性部材付きガラス板からなる自動車用ドアガラス。

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