JP6699367B2 - 自動車のベルトライン部遮音構造および自動車用ドアガラス - Google Patents

Description

本発明は、自動車のベルトライン部遮音構造および該遮音構造に用いる自動車用ドアガラスに関する。

従来、自動車の車内の遮音性を高める方法のひとつとして、自動車のベルトラインに沿って遮音構造を設ける方法がとられている。このような遮音構造として、例えば、特許文献１には、ドアガラスの閉時に、ドアパネルに取付けられたアウターシール部およびインナーシール部の下端部と、ドアガラスの下端部に対応する部分との一方に、遮音材を設けると共に、他方に該遮音材に弾接する突起を設けてなる遮音構造が開示されている。

特許文献１に記載された遮音構造では、ドアガラスの閉時に、ドアパネル、具体的にはドアパネルに設けられたシール部材とドアガラスの間の間隙を塞ぐことで車外からの音の侵入を阻止しようとしたものであり、相応の遮音効果が得られている。しかしながら、自動車車内の騒音には、車外から空気伝搬により侵入する音のほかに、ドアガラスを含む各種部材が振動することで発生する音が含まれる。特にドアガラスの振動を抑えることで車内の遮音性が高められることが期待されるが、特許文献１の遮音構造ではドアガラスの振動への対応が考慮されておらず、高いレベルの遮音性能が得られていない。

特開２００１−２１９７３８号公報

本発明は、上記観点からなされたものであって、ベルトライン部を介した車外からの音の侵入およびドアガラス自体の振動による音の発生を抑制することで、ドアガラスの閉時における自動車内の遮音状態を高いレベルに向上可能な自動車のベルトライン部遮音構造および該遮音構造に用いる自動車用ドアガラスの提供を目的とする。

本発明の自動車のベルトライン部遮音構造は、自動車のベルトラインに沿って、ドアパネルとドアガラスとの間を遮音する遮音構造であって、前記ドアパネルは互いに対向する２枚のパネル板を備え、前記ドアガラスは前記２枚のパネル板の間に昇降可能に配設されることで開閉自在であり、前記ドアガラスの少なくとも一方の主面の下方部に装着された第１の粘弾性部材を備え、前記ドアガラスの閉時に、前記第１の粘弾性部材が、前記ドアガラスにおける前記第１の粘弾性部材の装着領域と、前記一方の主面に対向する前記パネル板の面の一部で拘束され、前記第１の粘弾性部材は、２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ ^２ ）と、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける損失係数ｔａｎδが、後述の式（２）を満たすことを特徴とする。

本発明の自動車用ドアガラスは、本発明のベルトライン部遮音構造に用いられる粘弾性部材付きガラス板からなることを特徴とする。

本発明の自動車のベルトライン部遮音構造は、ベルトライン部を介して車外から侵入する音の量を抑制するとともにドアガラス自体の振動による音の発生を抑制するという高い遮音性能を有する。これにより、本発明の自動車のベルトライン部遮音構造を用いれば、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態が達成できる。
本発明の自動車用ドアガラスは、自動車に装着された際に、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態を達成できる本発明の自動車のベルトライン部遮音構造を構築可能である。

本発明のベルトライン部遮音構造を有する自動車の側面図である。 本発明のベルトライン部遮音構造の一例において、ドアガラス閉時の状態を概略的に示す図１のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の自動車用ドアガラスの一例を概略的に示す断面図である。 本発明の自動車用ドアガラスの他の例を概略的に示す断面図である。 本発明の自動車用ドアガラスの他の例を概略的に示す断面図である。

以下に、本発明のベルトライン部遮音構造（以下、単に「遮音構造」ともいう。）および自動車用ドアガラス（以下、単に「ドアガラス」ともいう。）の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではなく、これらの実施形態を、本発明の趣旨および範囲を逸脱することなく、変更または変形することができる。

図１は、図２に示す本発明の遮音構造が設けられる自動車のベルトライン部の位置を示す自動車の側面図である。図２は、本発明のベルトライン部遮音構造の一例において、ドアガラス閉時の状態を概略的に示す図であり、図１のＡ−Ａ線断面図である。

本実施形態の遮音構造は、図１に示す実施形態の一例であるベルトライン部に設けられる。図１に示す自動車１０において、前後のサイドドアＳは、それぞれドアパネル１２とドアパネル１２に昇降可能に配設されたドアガラス１１からなり、図１はドアガラス１１が閉じた状態の自動車１０を示している。

ドアパネル１２は互いに対向する２枚のパネル板（図示せず）を備え、ドアガラス１１は２枚のパネル板の間に昇降可能に配設されることで開閉自在である。なお、ドアガラス１１が開閉自在であるとは、ドアガラス１１が昇降することでサイドドアＳの上方に位置する窓開口部Ｗの開閉が自在であることを意味する。すなわち、ドアガラス１１の閉時には窓開口部Ｗはドアガラス１１により閉じられ、ドアガラス１１の開時には窓開口部Ｗは開かれた状態となる。本明細書においては、ドアパネル１２が有する２枚のパネル板のうち車内側に位置するパネル板をインナーパネル、車外側に位置するパネル板をアウターパネルという。

自動車１０において、ベルトラインＬは前後のドアパネル１２の上端を結ぶラインである。本発明において、ベルトラインＬに沿ってドアパネル１２の上端から下方に所定の幅を有する領域をベルトライン部という。図１ではこの幅の下端をＬｂとして示した。すなわち、ベルトライン部はベルトラインＬとＬｂとで挟まれた領域を指す。自動車１０のサイドドアＳは、ドアガラス１１閉時においてベルトライン部に遮音のための構造が得られる構成である。

図２に示すベルトライン部の遮音構造について説明する。ドアパネル１２は互いに対向する２枚のパネル板としてインナーパネル１２１およびアウターパネル１２２を備え、ドアガラス１１はインナーパネル１２１およびアウターパネル１２２の間に昇降可能に配設されている。インナーパネル１２１およびアウターパネル１２２はそれぞれ対向面のベルトラインに沿った領域であるベルトライン部にこれらとドアガラス１１の間をシールするインナーシール部材１４１およびアウターシール部材１４２を有する。

インナーシール部材１４１は、ドアガラス１１側の上下に２個のリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２を有し、アウターシール部材１４２は同様にドアガラス１１側に上部アウターリップ４２１および下部アウターリップ４２２を有する。インナーシール部１４１およびアウターシール部１４２は、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭゴム）等の合成ゴムやポリオレフィン系エラストマー等の熱可塑性エラストマー等で形成される。なお、図２中の矢印Ｐは、ドアガラス１１を閉める際のドアガラス１１の進行方向を示す。

［遮音構造］
ドアガラス１１は、図２にその断面図が示されるように、ドアガラス本体１５と、第１の粘弾性部材１３（粘弾性部材）を備えている。第１の粘弾性部材１３は、ドアガラス本体１５の車内側の主面の下方部に装着されている。そして、図２に示すように、ドアガラス１１の閉時に、第１の粘弾性部材１３が、ドアガラス１１における第１の粘弾性部材１３の装着領域と、インナーパネル１２１のドアガラス１１側の面の一部で拘束される。ドアガラス１１の下方部とは、ドアガラス１１の閉時に、第１の粘弾性部材１３が、ドアガラス１１と、インナーパネル１２１のドアガラス１１側の面の一部で拘束され得る領域である。

図２に示す遮音構造によれば、第１の粘弾性部材１３が、ドアガラス１１とインナーパネル１２１の間に挟まれ、両者に密接して、車内を密閉可能としている。そのため、ドアガラスの閉時においてベルトライン部を介して車内に侵入する音の量を充分に抑制することができる。また、第１の粘弾性部材１３が、ドアガラス１１とインナーパネル１２１間に拘束されることで拘束型の制振構造を形成している。ここで「拘束」とは、第１の粘弾性部材１３が、ドアガラス１１とインナーパネル１２１間に挟まれ、第１の粘弾性部材１３の動きが制限された状態を意味する。そのため、ドアガラス本体１５の振動を充分に抑制し、ドアガラスの閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。なお、ドアガラスの振動の原因としては、ドアパネルからドアガラスへのロードノイズの伝播、エンジンノイズの伝播等が挙げられる。本発明のベルトライン部遮音構造によれば、いずれの原因におけるドアガラスの振動も充分に抑制可能である。

（第１の粘弾性部材１３の物性）
第１の粘弾性部材１３は、粘弾性体からなり、遮音性と制振性を有する。第１の粘弾性部材１３は、２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ^２）と、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける損失係数ｔａｎδが、下記式（１）を満たすことが好ましい。以下、特に断りのない限り、ヤング率は２０℃における値を示し、損失係数は、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける値を示すものとする。

上記において、ヤング率Ｅは、第１の粘弾性部材１３の硬さを計る指標であり、損失係数ｔａｎδは、第１の粘弾性部材１３の粘性を計る指標である。ヤング率Ｅと損失係数ｔａｎδが上記式（１）を満たす範囲であることで、第１の粘弾性部材１３は、音の侵入阻止効果と、ドアガラス１１に対する制振効果とをバランスよく発揮して、優れた遮音効果を有するものとなる。

粘弾性部材３１は、上記損失係数ｔａｎδが、下記式（２）を満たすことがより好ましい。

上記式（１）および（２）の関係を満たす粘弾性部材３１としては、例えば早川ゴム株式会社製 商品名：ＭＴＳ−２０が挙げられるが、これに限定されない。

第１の粘弾性部材１３を形成する粘弾性を有する材料（以下、「粘弾性材料」ともいう）として具体的には、ＥＰＤＭゴムなどの合成ゴム、ポリオレフィン系エラストマーなどの熱可塑性エラストマー樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、エポキシ樹脂、シリコーンゲル、ポリノルボルネン等を用いることができる。

また、第１の粘弾性部材１３は、発泡体で構成されていてもよい。第１の粘弾性部材１３が発泡体で構成される場合、第１の粘弾性部材１３は、上記粘弾性材料を常法により発泡させて形成することができる。これにより、第１の粘弾性部材１３のヤング率や損失係数を所望の値に調節することができる。

また、第１の粘弾性部材１３を構成する粘弾性材料は、有機充填材、鉱質充填材等の充填材を含有してもよい。有機充填材としては、例えば、架橋ポリエステル、ポリスチレン、スチレン−アクリル共重合体樹脂、尿素樹脂等の樹脂から形成された樹脂粒子、合成繊維、天然繊維が用いられる。鉱質充填材としては、例えば、炭酸カルシウム、酸化カルシウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、硫酸バリウム、酸化バリウム、酸化チタン、酸化鉄、酸化亜鉛、炭酸亜鉛、ろう石クレー、カオリンクレー、焼成クレー等のクレー、マイカ、ケイソウ土、カーボンブラック、シリカ、ガラス繊維、カーボン繊維、繊維状フィラー、ガラスバルーン等の無機フィラー等が用いられる。このように、充填材を含有させることで、第１の粘弾性部材１３のヤング率や損失係数を所望の値に調節することができる。

（粘弾性部材の構造）
第１の粘弾性部材１３は、単一の層からなる単層構造または複数の層からなる積層構造である。第１の粘弾性部材１３は、単層構造である場合、上記粘弾性材料のみで形成すればよい。第１の粘弾性部材１３は、積層構造である場合、例えばドアガラス側から車内側の方向に積層される。第１の粘弾性部材１３は、積層構造の場合、積層構造全体のヤング率と損失係数の関係が上記式（１）を満たせばよい。第１の粘弾性部材１３は、積層構造の場合、粘弾性材料で形成された軟質層の少なくとも一方の表面に、軟質層以外のその他の層を備える２層の積層構造、または、軟質層の両表面に上記その他の層を備える３層以上の積層構造で構成することができる。

第１の粘弾性部材１３を、３層以上の積層構造で構成する場合には、最表層（ドアガラス１１またはインナーパネル１２１に接する層）となる上記その他の層にドアガラス１１またはインナーパネル１２１との密着性を持たせてもよい。これにより、第１の粘弾性部材１３と、ドアガラス１１またはインナーパネル１２１との密着性を高めることができるので、隙間からの音の侵入を阻止することができる。さらに、より安定した拘束型の制振構造を形成できるため、遮音効果を向上させることができる。

このような最表層を構成する材料としては、アルミ、ステンレス、鋼板鋼等の箔、あるいは、耐熱性硬質樹脂薄シート等を用いることが好ましい。また、軟質層を構成する粘弾性材料としては、ＥＰＤＭゴムなどの合成ゴム、ポリオレフィン系エラストマーなどの熱可塑性エラストマー樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、エポキシ樹脂、シリコーンゲル、ポリノルボルネン等が好ましく用いられる。

このような積層構造からなる第１の粘弾性部材１３は、例えば、上記材料によってそれぞれ単体で形成した２種以上の層を、積層して接着することで形成される。

（粘弾性部材の形状）
第１の粘弾性部材１３の形状は、第１の粘弾性部材１３がドアガラス１１の閉時に、ドアガラス１１とインナーパネル１２１の間に拘束され得る形状であれば特に限定されない。第１の粘弾性部材１３は、適度に弾性変形可能であることが好ましい。第１の粘弾性部材１３が弾性変形可能であれば、ドアガラス１１の開時から、ドアガラス１１を閉める際に、第１の粘弾性部材１３が、ドアガラス１１とインナーパネル１２１の間に挿入されて拘束される過程で、その進行方向前方側から後方に徐々に厚さが減少するように弾性変形される。その結果、第１の粘弾性部材１３は、ドアガラス１１の閉時において、開時に比べて厚みが減少される。これにより、ドアガラス１１の閉時における、ドアガラス１１とインナーパネル１２１の隙間をより密接して塞ぎ、車内を密閉するとともに、より安定した拘束型の制振構造を形成することができる。このため、第１の粘弾性部材１３による遮音効果が向上される。

第１の粘弾性部材１３は、ドアガラス１１側から車内側方向の垂直断面における断面形状が、その上端に向けて、すなわち、ドアガラス１１を閉める際のドアガラス１１の進行方向に先細るテーパー形状を有することが好ましい。このようにすれば、ドアガラス１１の開時から、ドアガラス１１を閉める際に、第１の粘弾性部材１３が、ドアガラス１１とインナーパネル１２１の隙間に侵入し易くなり、また、第１の粘弾性部材１３が、ドアガラス１１とインナーパネル１２１の隙間を密接して塞ぎ、車内を密閉し易くなる。

第１の粘弾性部材１３の厚さはドアガラス１１とインナーパネル１２１間に拘束され得る厚さであれば特に限定されず、ドアガラス１１とインナーパネル１２１の間隔に応じて適宜設定することができる。また、第１の粘弾性部材１３の、上下幅については、ドアガラスの閉時において、第１の粘弾性部材１３の上端がインナーシール部１４１の下端に到達するまでの範囲で拘束され、充分な遮音効果を得られるように設定される。

第１の粘弾性部材１３は、ドアガラス本体１５の一つの主面において左右両端を結ぶ水平方向に設けられる。ドアガラス本体１５の水平方向における第１の粘弾性部材１３の装着領域の位置については特に限定されず、第１の粘弾性部材１３は、ドアガラス本体１５の水平方向の全体に延在して設けられていてもよく、その一部に設けられていてもよい。ドアガラス本体１５の一部に設けられる場合には、ドアガラス本体１５の一部に連続的に設けられていてもよく、断続的に設けられていてもよい。なお、第１の粘弾性部材１３の体積が大きい方が、遮音効果が高いため、第１の粘弾性部材１３の装着領域は、ドアガラス本体１５の水平方向の全体に延在して設けられることが好ましい。

なお、本実施形態の遮音構造においては、ドアガラス１１の車外側に付着した雨水等の排水を良好に保つ点から、第１の粘弾性部材１３はドアガラス１１の車内側の主面の下方部に装着されている。他方、第１の粘弾性部材１３は、ドアガラス１１の車内側ではなく、車外側の主面の下方部に装着されていてもよい。
また、遮音効果をより高める点からは、ドアガラス１１の車内側の下方部に第１の粘弾性部材を備え、車外側の主面の下方部に上記説明した第１の粘弾性部材と同様の粘弾性材料から構成される第２の粘弾性部材を備えることが好ましい。すなわち、ドアガラス１１の車内側と車外側の両者の下方部にそれぞれ粘弾性部材を備えることが好ましい。第１および第２の粘弾性部材は、ドアガラス１１の下方部に装着されることで、ドアガラス１１の閉時に、ドアガラス１１と、インナーパネル１２１またはアウターパネル１２２の面の一部で拘束される。これによりドアガラス１１の両主面側に拘束型の制振構造を構成する。そのため、車内に侵入する音の量を充分に抑制するとともに、ドアガラス本体１５の振動を充分に抑制し、ドアガラスの閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。

［自動車用ドアガラス］
図３に、本発明の自動車用ドアガラス１１を概略的に示す。図３は、図１に示す自動車１０における自動車用ドアガラス１１のＡ−Ａ線断面図から自動車用ガラス１１のみを抜き出して示した図である。図３に示す自動車用ドアガラス１１は、ドアガラス本体１５と、粘弾性部材１３を備えている。図３において、粘弾性部材１３は、自動車用ドアガラス１１の少なくとも一方の主面の、ドアパネルに配設される際に下方に位置する部分（下方部）に装着されている。自動車用ドアガラス１１は、上記実施形態の遮音構造に用いられ、ドアパネルと共働して遮音構造を構成する。

自動車用ドアガラス１１は、図１に示す自動車１０の、ドアパネル１２を構成するインナーパネル１２１およびアウターパネル１２２（図２）間に、昇降可能に配設されることで窓開口部Ｗを開閉自在とする。そして、自動車用ドアガラス１１の閉時に、粘弾性部材１３１が、ドアガラス１１とインナーパネル１２１の間を密接して塞ぎ、車内を密閉する。そのため、ドアガラスの閉時においてベルトライン部を介して車内に侵入する音の量を充分に抑制することができる。また、自動車用ドアガラス１１の閉時に、粘弾性部材１３が、ドアガラス１１とインナーパネル１２１間に拘束されることで拘束型の制振構造を形成する。そのため、自動車用ドアガラス１１は、自動車に装着された際に、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態を達成できる自動車のベルトライン部遮音構造を構築可能である。

（ドアガラス本体）
ドアガラス本体１５は、通常、車両窓用として用いられる透明な板状体であれば特に制限されない。形状としては、平板状、湾曲状のものが挙げられる。主面の形状は、搭載される車両の窓の形状とされる。板状体は、汎用の板ガラス、強化ガラス、複層ガラス、合わせガラス、金属線入りガラスであってよい。板状体の材質としては、透明なガラス、樹脂等が挙げられる。板状体の厚みは、車両の種類によるが、概ね２．８〜５．０ｍｍ程度である。

ガラスとして、具体的には、通常のソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が挙げられる。ガラスとしては、紫外線や赤外線を吸収するガラスを用いることも可能である。また、樹脂としては、ポリメチルメタクリレートなどのアクリル系樹脂やポリフェニレンカーボネートなどの芳香族ポリカーボネート系樹脂、ポリスチレン樹脂等が挙げられる。

（粘弾性部材）
粘弾性部材は、上記した第１の粘弾性部材１３である。自動車用ドアガラス１１は、ドアガラス本体の一方の主面のみに粘弾性部材１３を備えて構成されていてもよく、両主面に粘弾性部材を備えて構成されていてもよい。粘弾性部材１３は、例えば、両面テープや公知の接着剤によって、ドアガラス本体１５に接着されている。

（変形例１）
図４は、テーパー形状を有する粘弾性部材１３２を備えた自動車用ドアガラス１１２を概略的に示す断面図である。図４において、図３と同様の機能を奏する構成については、重複する説明を省略する。図４に示す自動車用ドアガラス１１２は、ドアガラス本体１５１と、粘弾性部材１３２を備えており、粘弾性部材１３２は、自動車用ドアガラス１１１の少なくとも一方の主面の、ドアパネルに配設される際の下方部に装着されている。粘弾性部材１３２は、弾性変形可能な材料で構成されている。また、粘弾性部材１３２は、ドアガラス１１２が自動車に装着される際のドアガラス１１２側から車内側方向の垂直断面における断面形状が、その上端に向けて、すなわち、ドアガラス１１２を閉める際のドアガラス１１２の進行方向に先細るテーパー形状を有している。

自動車用ドアガラス１１２は、上記実施形態の遮音構造に用いられる。自動車用ドアガラス１１２がドアパネルに配設された状態で、自動車用ドアガラス１１２の閉時に、粘弾性部材１３２がドアガラス１１２とインナーパネル１２１間に拘束されることで拘束型の制振構造を形成する。自動車用ドアガラス１１２は、上記したようにテーパー形状を有しているため、ドアガラス１１２の開時から、ドアガラス１１２を閉める際に、粘弾性部材１３２が、ドアガラス１１２とインナーパネル１２１の隙間に侵入し易い。また、粘弾性部材１３２は、弾性変形してドアガラス１１２とインナーパネル１２１の隙間に侵入するため、ドアガラス１１２とインナーパネル１２１の隙間を塞ぎ、車内を密閉し易い。したがって、自動車用ドアガラス１１２は、自動車に装着された際に、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態を達成できる自動車のベルトライン部遮音構造を構築可能である。

（変形例２）
図５は、３層の積層構造からなる粘弾性部材１３３を備えた自動車用ドアガラス１１３を概略的に示す断面図である。図５において、図３と同様の機能を奏する構成については、重複する説明を省略する。図５に示す自動車用ドアガラス１１３は、ドアガラス本体１５１と、粘弾性部材１３３を備えており、粘弾性部材１３３は、自動車用ドアガラス１１３の少なくとも一方の主面の、ドアパネルに配設される際の下方部に配設されている。

粘弾性部材１３３は、自動車に装着される際の車内側から自動車用ドアガラス１１３側に向けて、最表層１３３ａと、最表層よりもヤング率の小さい、粘弾性体からなる軟質層１３３ｂと、最表層１３３ａと同様の構成の最表層１３３ｃを有している。粘弾性部材１３３においては、最表層１３３ａ、１３３ｃには密着性の材料、例えば、アルミ、ステンレス、鋼板鋼等の箔、あるいは、耐熱性硬質樹脂薄シート等を用いることができる。また、軟質層１３３ｂの材料としては、ＥＰＤＭゴムなどの合成ゴム、ポリオレフィン系エラストマーなどの熱可塑性エラストマー樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、エポキシ樹脂、シリコーンゲル、ポリノルボルネン等の粘弾性材料が用いられる。

自動車用ドアガラス１１３は、上記実施形態の遮音構造に用いられる。自動車用ドアガラス１１３が自動車に装着された状態で、自動車用ドアガラス１１３の閉時に、粘弾性部材１３３がドアガラス１１３とインナーパネル１２１間に拘束されることで拘束型の制振構造を形成する。この際、最表層１３３ａが上記したように、密着性の材料で構成されているため、粘弾性部材１３３がインナーパネル１２１に密着される。そのため、ドアガラス１１２とインナーパネル１２１の隙間を塞ぎ、車内を密閉し易くなる。また、軟質層のヤング率が上記した範囲であるため、充分な制振制と遮音性を備えるものである。したがって、自動車用ドアガラス１１３は、自動車に装着された際に、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態を達成できる自動車のベルトライン部遮音構造を構築可能である。

以上、実施形態の自動車のベルトライン部遮音構造によれば、ドアパネルとドアガラスとの間からの音の侵入を阻止するとともに、ドアガラス自体の振動による音の発生を防ぐことで、優れた遮音効果を発揮することができる。また、実施形態の粘弾性部材付き自動車用ドアガラスによれば、自動車に装着された際に、上記ベルトライン部遮音構造を構成するため、優れた遮音効果が発揮される。

１０…自動車、１１…ドアガラス、１２…ドアパネル、１３…第１の粘弾性部材、１５…ドアガラス本体，１２１…インナーパネル、１２２…アウターパネル、１４１…インナーシール部、１４２…アウターシール部、Ｌ…ベルトライン、Ｓ…サイドドア、Ｗ…窓開口部、Ｐ…矢印。

Claims (8)

1. 自動車のベルトラインに沿って、ドアパネルとドアガラスとの間を遮音する遮音構造であって、
   前記ドアパネルは互いに対向する２枚のパネル板を備え、前記ドアガラスは前記２枚のパネル板の間に昇降可能に配設されることで開閉自在であり、
   前記ドアガラスの少なくとも一方の主面の下方部に装着された第１の粘弾性部材を備え、
   前記ドアガラスの閉時に、前記第１の粘弾性部材が、前記ドアガラスにおける前記第１の粘弾性部材の装着領域と、前記一方の主面に対向する前記パネル板の面の一部で拘束され、
   前記第１の粘弾性部材は、２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ ^２ ）と、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける損失係数ｔａｎδが、下記式（２）を満たす
   ことを特徴とする自動車のベルトライン部遮音構造。
   

   
2. 前記第１の粘弾性部材が、弾性変形可能であり、前記第１の粘弾性部材の厚さが、前記ドアガラスの開時に比べて閉時において減少されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
3. 前記第１の粘弾性部材が、他の層よりも２０℃におけるヤング率の相対的に低い軟質層を含む積層構造を有することを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
4. 前記第１の粘弾性部材の、前記ドアガラス側から車内側方向の垂直断面における断面形状が、その上端に向けて先細るテーパー形状であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
5. 前記ドアガラスの前記一方の主面が、車内側の主面であり、
   前記ドアガラスの閉時に、前記第１の粘弾性部材が、前記ドアガラスにおける前記第１の粘弾性部材の装着領域と、前記ドアガラスに対向する前記パネル板の面の一部で拘束されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
6. さらに、前記ドアガラスの、他方の主面の下方部に装着された第２の粘弾性部材を備え、
   前記ドアガラスの閉時に、前記第２の粘弾性部材が、前記ドアガラスにおける前記第２の粘弾性部材の装着領域と、前記他方の主面に対向する前記パネル板の前記ドアガラス側の面の一部で拘束されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
7. 前記第２の粘弾性部材が、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の前記第１の粘弾性部材と同様であることを特徴とする請求項６に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載のベルトライン部遮音構造に用いられる、粘弾性部材付きガラス板からなることを特徴とする自動車用ドアガラス。

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