JP6973154B2

JP6973154B2 - 車両用防音構造

Info

Publication number: JP6973154B2
Application number: JP2018024854A
Authority: JP
Inventors: 典孝遠山; 敦子小林; 啓子永冨; 圭祐伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-15
Filing date: 2018-02-15
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2038-02-15
Also published as: CN110154933B; CN110154933A; US11358541B2; US20190248304A1; JP2019137358A

Description

本発明は、車両用防音構造に関する。

特許文献１には、防音ドアライナによって車両用ドアの防音性能を向上させる構造が開示されている。

特表２００５−５０９７５６号公報

上記特許文献１では、防音性能が高い状態が維持されるため、走行時などにおいて車外の音が聞こえにくくなり、適切なタイミングで防音状態と非防音状態とを切り替えることが可能な車両が求められている。

本発明は上記事実を考慮し、適切なタイミングで防音状態と非防音状態とを切り替えることが可能な車両用防音構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用防音構造は、車室内の音を吸音させ、拡散させ、又は打ち消すことで車外へ音が漏れるのを抑制する防音化機構と、車両の停止時に前記防音化機構を作動可能とし、車両の走行時には前記防音化機構を作動不能とする制御部と、を有し、車室内と車室外とを区画すると共に間隔を空けて配置された一対のガラスを備えており、前記防音化機構は、前記ガラス間の空間に充填された変形可能な導電性高分子アクチュエータの透明部材を含んで構成されており、前記透明部材を変形させることで、前記ガラス間に空気層を形成して防音する。

請求項１に記載の本発明に係る車両用防音構造では、車外へ音が漏れるのを抑制する防音化機構と、防音化機構を制御する制御部とを有しており、制御部は、車両の停止時に防音化機構を作動可能とし、車両の走行時には防音化機構を作動不能とする。これにより、車両の停止時において、防音化機構を作動させることで、車室内の音を吸音させ、拡散させ、又は打ち消して、車外へ音が漏れるのを抑制することができる。

また、車両の走行時には、防音化機構を作動不能とすることで、走行時に車外の音が聞こえにくくなるのを抑制することができる。
さらに、透明部材を変形させて防音するため、防音状態であってもガラス越しに車外の状況を視認することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用防音構造は、請求項１において、前記防音化機構は、車室内と車室外とを区画するガラスに沿って送風する送風装置を含んで構成されており、前記送風装置からの送風によって前記ガラスの近傍の音を拡散させる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用防音構造では、送風装置からガラスに沿って送風することで、ガラスの近傍の音を拡散させて車外に音が漏れるのを抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用防音構造は、請求項１において、前記防音化機構は、車室内と車室外とを区画するガラスに取り付けられた振動子と、車室内の音を取り込むマイクと、を含んで構成されており、前記振動子を振動させることで、前記マイクで取り込まれた音に応じた周波数で前記ガラスを振動させて音を打ち消す。

請求項３に記載の本発明に係る車両用防音構造では、ガラスに取り付けられた振動子を振動させてガラスを振動させることで、音を打ち消すことができる。また、マイクによって車室内の音声などを取り込むことにより、打ち消す音の周波数を正確に把握することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用防音構造は、請求項１において、前記防音化機構は、車室内と車室外とを区画するガラスに沿って展開可能に収納されると共に、防音材で形成されたサンシェードを含んで構成されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両用防音構造では、サンシェードによって日差しを遮ると共に、車外へ音が漏れるのを抑制することができる。

以上説明したように、請求項１に係る車両用防音構造によれば、適切なタイミングで防音状態と非防音状態とを切り替えることができる、という優れた効果を奏する。

請求項２に係る車両用防音構造によれば、ガラスの近傍の音を拡散させて車外へ音が漏れるのを抑制することができる、という優れた効果を奏する。

請求項３に係る車両用防音構造によれば、車室内の音を打ち消すことで、車外へ音が漏れるのを抑制することができる、という優れた効果を奏する。

請求項４に係る車両用防音構造によれば、日差しを遮りつつ、車外へ音が漏れるのを抑制することができる、という優れた効果を奏する。

第１実施形態に係る車両用防音構造が搭載された車両における車室内の前部を示す斜視図である。第１実施形態に係る車両用防音構造を構成する空調ユニットを示す側面図である。第１実施形態に係る防音化機構の作動フローを示すフローチャートである。第２実施形態に係る車両用防音構造が搭載された車両の上面図であり、防音化機構が作動している状態を示す図である。（Ａ）は図４の５Ａ−５Ａ線で切断した状態を示す断面図であり、（Ｂ）は防音化機構が非作動の状態における図５（Ａ）に対応する断面図である。第２実施形態に係る車両用防音構造を説明するための模式図であり、（Ａ）には防音化機構が作動している状態が示され、（Ｂ）には防音化機構が非作動の状態が示されている。第３実施形態に係る車両用防音構造が搭載された車両の側面図である。第３実施形態に係る車両用防音構造が搭載された車両を斜め後方から見た斜視図である。第４実施形態に係る車両用防音構造が搭載された車両における車室内を示す斜視図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜３を参照して、第１実施形態に係る車両用防音構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両用防音構造を備えた車両１０の前部には、車室内と車室外とを区画するウインドシールドガラス１２が設けられている。ウインドシールドガラス１２は、車両幅方向及び車両上下方向に延在されており、ウインドシールドガラス１２の車両幅方向両端部がフロントピラー１４に取り付けられている。また、ウインドシールドガラス１２の下端部がインストルメントパネル１６に接続されている。

インストルメントパネル１６は、車室内の前部に設けられており、このインストルメントパネル１６の車両幅方向両端部にはそれぞれ、後述する送風装置としての空調ユニット２４で温度調整された空気を車室内へ吹き出すサイド吹出口１８が形成されている。また、インストルメントパネル１６の車両幅方向中央部には、後述する空調ユニット２４で温度調整された空気を車室内へ吹き出すセンタ吹出口２０が形成されている。

ここで、インストルメントパネル１６の上面におけるウインドシールドガラス１２の根元部分には、デフロスタ吹出口２２が形成されている。デフロスタ吹出口２２は、車両幅方向を長手方向とする細長い矩形状に形成されており、ウインドシールドガラス１２に向かって開口している。

図２に示されるように、インストルメントパネル１６の内側には、空調ユニット２４が設けられており、この空調ユニット２４を含んで防音化機構が構成されている。また、空調ユニット２４から第１ノズル２５及び第２ノズル２７が延出されている。第１ノズル２５は、空調ユニット２４の車両後方側の面から車両後方側へ延出されており、センタ吹出口２０に接続されている。このため、空調ユニット２４で温度調整された空気は、第１ノズル２５を通ってセンタ吹出口２０から車室内へ送風される。

一方、第２ノズル２７は、空調ユニット２４の上面から車両上方側へ延出されており、デフロスタ吹出口２２に接続されている。このため、空調ユニット２４で温度調整された空気は、第２ノズル２７を通ってデフロスタ吹出口２２からウインドシールドガラス１２に沿って送風される。これにより、ウインドシールドガラス１２の曇りを晴らすように構成されている。

空調ユニット２４は、制御部としてのＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２６と電気的に接続されており、このＥＣＵ２６によって空調ユニット２４が制御されている。具体的には、空調ユニット２４から第２ノズル２７を通ってデフロスタ吹出口２２から送風される風量や風速が制御される。

ここで、本実施形態では、通常のデフロスタで用いる風量及び風速とは異なる風量及び風速でデフロスタ吹出口２２からウインドシールドガラス１２に沿って送風することで、防音するように構成されている。例えば、車室内で発生する主たる音が３００Ｈｚ〜３０００Ｈｚであると仮定して、最も早い３０００Ｈｚの音波を散らすのに十分な風量及び風速で送風できるように構成されている。

また、インストルメントパネル１６には、図示しない防音モード切替用のスイッチが設けられており、スイッチを操作することで、防音モードのＯＮ及びＯＦＦが切り替えられるように構成されている。

そして、ＥＣＵ２６は、所定の条件を満たしている場合に空調ユニット２４から防音用の送風を行うように空調ユニット２４を制御する。具体的には、ＥＣＵ２６は、車両１０の停止時に防音化機構を作動可能とし、車両１０の走行時には防音化機構を作動不能とする。この制御方法について図３のフローチャートに基づいて説明する。

図３のステップＳ２００では、車両１０が停止状態にあるか否かを判断する。そして、車両１０が停止状態にある場合は、ステップＳ２０２へ移行し、車両１０が停止状態にない場合は、繰り返し車両１０の停止状態を確認する。このとき、車両の停止状態を判断する際には、種々の方法を採用し得る。例えば、シフトレバーがパーキングの状態である信号に基づいて車両１０が停止状態にあると判断してもよい。また、速度計によって車速が０であることに基づいて車両１０が停止状態にあると判断してもよい。さらに、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＦＦとなった場合に車両１０が停止状態にあると判断してもよい。

ステップＳ２０２では、防音モードがＯＮに設定されているかＯＦＦに設定されているかを確認する。そして、ステップＳ２０４では、防音モードがＯＮであるか否かを判断する。本実施形態では、インストルメントパネル１６に設けられた防音モード切替用のスイッチがＯＮになっているか否かを判断する。そして、防音モードがＯＮである場合は、ステップＳ２０６へ移行する。また、防音モードがＯＦＦである場合は、ステップＳ２００に戻る。

ステップＳ２０６では、ＥＣＵ２６によって防音化機構が作動される。本実施形態では、防音化機構が作動されることで、上述したように空調ユニット２４が作動され、デフロスタ吹出口２２からウインドシールドガラス１２に沿って防音用の風量及び風速で送風が開始される。これにより、ウインドシールドガラス１２の近傍の音が拡散され、車外へ音が漏れるのを抑制する。

続いて、ステップＳ２０８では、車両１０が停止状態にあるか否かを判断する。そして、防音化機構が作動された状態でも引き続き車両１０が停止状態にある場合は、ステップＳ２１０へ移行し、車両１０が停止状態にない場合は、ステップＳ２１４へ移行して防音化機構を停止する。すなわち、本実施形態では、防音化機構が作動された後に車両１０が停止状態から離脱した場合は、空調ユニット２４が強制的に停止される。

ステップＳ２１０では、防音モードがＯＮに設定されているかＯＦＦに設定されているかを確認する。そして、ステップＳ２１２では、防音モードがＯＮであるか否かを判断し、防音モードがＯＮである場合は、ステップＳ２０８へ戻り、引き続き防音化機構の作動状態を継続する。一方、防音モードがＯＦＦである場合は、防音化機構が作動している状態で乗員の操作等によって防音モード切替用のスイッチがＯＦＦにされたこととなるため、ステップＳ２１４へ移行して空調ユニット２４が停止される。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係る車両用防音構造では、ＥＣＵ２６は、車両１０の停止時に防音化機構を作動可能とする。すなわち、空調ユニット２４によって車両１０を防音状態とすることができる。一方、車両１０の走行時など停止状態にないと判断された場合には、防音化機構を作動不能とする。すなわち、空調ユニット２４による防音化を不能とする。これにより、車両１０の停止時には、必要に応じて車室内の音を拡散させて、車外へ音が漏れるのを抑制することができる。

また、車両１０の走行時には、防音化機構を作動不能とすることで、走行時に車外の音が聞こえにくくなるのを抑制することができる。すなわち、適切なタイミングで防音状態と非防音状態とを切り替えることができる。特に、防音状態で車両１０が走行した場合に、乗員が特別な操作をすることなく防音状態が解除されるため、車外の音が聞こえにくい状態で車両１０を走行させてしまう心配がない。

なお、本実施形態ではウインドシールドガラス１２の防音について説明したが、他のガラスに適用してもよい。例えば、車両側部のサイドガラス（フロントサイドガラス、リヤサウドガラス）や車両後部のリヤドアガラスに適用してもよい。この場合、ドアトリム等にデフロスタ吹出口を形成し、このデフロスタ吹出口からガラスに沿って送風させることで、防音状態とすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両用防音構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図４に示されるように、本実施形態に係る車両用防音構造が採用された車両３０には、車室内と車室外とを区画するウインドシールドガラス３２が設けられている。ここで、図５（Ａ）に示されるように、本実施形態のウインドシールドガラス３２は、間隔を空けて配置された一対のガラス３２Ａ、３２Ｂを含んで構成されている。

ガラス３２Ａは、車両外側に位置しており、ガラス３２Ｂは、ガラス３２Ａよりも車両内側に間隔を空けてガラス３２Ａと略平行に配置されている。このため、ガラス３２Ａとガラス３２Ｂとの間には、隙間が形成されている。

ここで、ガラス３２Ａとガラス３２Ｂとの間には、導電性高分子アクチュエータで形成された透明部材３４が設けられている。透明部材３４は、ウインドシールドガラス３２の全域に充填されており、この透明部材３４に電場をかけると、陰極側が膨潤し、陽極側が収縮することで湾曲する。すなわち、透明部材３４は、透明なアクチュエータとして機能する。

本実施形態の透明部材３４は、図６（Ｂ）に示されるように、電場をかける前の通常状態では、シート状の形状を維持している。このため、通常状態では、ウインドシールドガラス３２は、ガラス３２Ａ、ガラス３２Ｂ及び透明部材３４が一体化されて１枚のガラスとして機能する。

一方、透明部材３４に電場をかけると、図６（Ａ）に示されるように、透明部材３４が格子状に変形され、複数の貫通孔３４Ａが形成される。なお、透明部材３４の体積は変化しないため、透明部材３４が格子状に変形した際には透明部材３４の厚みが若干厚くなる。ここで、本実施形態ではガラス３２Ａ及びガラス３２Ｂの一方を移動可能に構成することで、透明部材３４の厚みの増加に伴ってガラス３２Ａとガラス３２Ｂとの隙間が広げられる。そして、図５（Ａ）に示されるように、透明部材３４が格子状に変形した状態では、貫通孔３４Ａによって、ガラス３２Ａとガラス３２Ｂとの間に空気層３６が形成される。

ここで、透明部材３４には、この透明部材３４に電圧を印加するための図示しない電源が設けられており、この電源にはＥＣＵ２６（図２参照）が電気的に接続されている。そして、本実施形態では、第１実施形態と同様に、図３のフローチャートに基づいて防音化機構を作動させる。すなわち、ＥＣＵ２６は、車両３０の停止時であって、防音モードがＯＮとなっている場合に防音化機構を作動させ、透明部材３４に電場をかけて透明部材３４を格子状に変形させる。

本実施形態に係る車両用防音構造では、透明部材３４を変形させて防音するため、防音状態であってもウインドシールドガラス３２越しに車外の状況を視認することができる。すなわち、車外へ音が漏れるのを抑制しつつ、車外の状況を視認することができる。その他の作用効果については第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、ウインドシールドガラス３２の防音について説明したが、他のガラスに適用してもよい。例えば、車両側部のサイドガラス（フロントサイドガラス、リヤサウドガラス）や車両後部のリヤドアガラスに適用してもよい。この場合、各ガラスを二重構造として、その間に透明部材を配置すればよい。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両用防音構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図７に示されるように、本実施形態に係る車両用防音構造が採用された車両４０の側部には、車室内と車室外とを区画するフロントサイドガラス４２及びリヤサイドガラス４４が設けられている。図８に示されるように、フロントサイドガラス４２は、フロントサイドドア４６の上部を構成しており、上下に開閉可能とされている。一方、リヤサイドガラス４４は、フロントサイドガラス４２の車両後方側でリヤサイドドア４８の上部を構成しており、上下に開閉可能とされている。

ここで、図７に示されるように、フロントサイドドア４６の車室内側には、第１サンシェード５０が設けられている。第１サンシェード５０は、フロントサイドドア４６の図示しないドアトリム内に収納されており、フロントサイドガラス４２に沿って展開可能とされている。

また、リヤサイドドア４８の車室内側には、第２サンシェード５２が設けられている。第２サンシェード５２は、リヤサイドドア４８の図示しないドアトリム内に収納されており、リヤサイドガラス４４に沿って展開可能とされている。

そして、第１サンシェード５０及び第２サンシェード５２は、防音材で形成されているため、第１サンシェード５０及び第２サンシェード５２が展開されることで、防音性能が向上する。なお、図７では、説明の便宜上、フロントサイドガラス４２を除くフロントサイドドア４６の図示を省略し、かつ、リヤサイドガラス４４を除くリヤサイドドア４８の図示を省略している。また、防音材としては、既存の防音材を用いることができる。後述する第３サンシェード５８についても同様である。

図８に示されるように、車両後部には、車室内と車室外とを区画するリヤドアガラス５４が設けられており、このリヤドアガラス５４は、リヤドア５６の上部を構成している。そして、このリヤドアガラス５４の車室内側には、第３サンシェード５８が設けられている。

また、第３サンシェード５８は、防音材で形成されており、リヤドア５６の図示しないドアトリム内に収納されており、リヤドアガラス５４に沿って展開可能とされている。そして、上記の第１サンシェード５０、第２サンシェード５２及び第３サンシェード５８を含んで本実施形態の防音化機構が構成されている。

フロントサイドドア４６のドアトリム内には、第１サンシェード５０を電動で展開又は収納させる展開機構が設けられており、リヤサイドドア４８のドアトリム内には、第２サンシェード５２を電動で展開又は収納させる展開機構が設けられている。また、リヤドア５６のドアトリム内には、第３サンシェード５８を電動で展開又は収納させる展開機構が設けられている。

ここで、それぞれの展開機構は、ＥＣＵ２６（図２参照）と電気的に接続されている。そして、本実施形態では、第１実施形態と同様に、図３のフローチャートに基づいて防音化機構が作動された場合に、各展開機構によって第１サンシェード５０、第２サンシェード５２及び第３サンシェード５８が展開される。これにより、防音状態となる。

本実施形態に係る車両用防音構造では、車両４０の停止時に、第１サンシェード５０、第２サンシェード５２及び第３サンシェード５８によって日差しを遮ると共に、車外へ音が漏れるのを抑制することができる。その他の作用効果については第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、フロントサイドガラス４２、リヤサイドガラス４４及びリヤドアガラス５４の防音について説明したが、ウインドシールドガラスに適用してもよい。例えば、ウインドシールドガラスの下方に位置するインストルメントパネル内にサンシェードを展開可能に収納すれば、ウインドシールドガラスを防音状態とすることができる。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態に係る車両用防音構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図９に示されるように、本実施形態に係る車両用防音構造が採用された車両６０の車室内には前席シート６２が設けられている。前席シート６２は、シートクッション６４とシートバック６６とヘッドレスト６７とを含んで構成されており、この前席シート６２の車両幅方向外側には、車室内と車室外とを区画するフロントサイドドア６８が設けられている。

ここで、フロントサイドドア６８の上部は、上下に開閉可能なフロントサイドガラス７０によって構成されており、フロントサイドガラス７０には振動子としてのエキサイター７２が取り付けられている。このため、エキサイター７２を振動させることにより、フロントサイドガラス７０が振動板として機能する。

なお、本実施形態のエキサイター７２は、フロントサイドガラス７０の車両前後方向中央部の下端に取り付けているが、これに限らず、他の箇所に取り付けてもよい。例えば、意匠の観点からフロントサイドガラス７０の周縁部にセラミック加工を施して黒塗り部分とし、この黒塗り部分にエキサイター７２を取り付ければ、車外側からエキサイター７２を見えなくすることができる。

フロントサイドドア６８のドアトリム７３には、車室内の音を取り込むマイク７４が設けられている。ここで、エキサイター７２及びマイク７４は、ＥＣＵ２６（図２参照）と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２６は、防音化機構が作動されることで、マイク７４から入力された音に応じた周波数でエキサイター７２を振動させて、フロントサイドガラス７０を振動させる。このとき、フロントサイドガラス７０を車室内の音に対して逆位相となるように振動させることで、車室内の音を打ち消して、車室内の音が車外に漏れるのを抑制する。

また、本実施形態では、第１実施形態と同様に、図３のフローチャートに基づいて防音化機構が作動されるように構成されている。このため、ＥＣＵ２６は、車両６０の停止時であって、防音モードがＯＮとなっている場合に防音化機構が作動されてエキサイター７２を振動させる。

本実施形態に係る車両用防音構造では、フロントサイドガラス７０に取り付けられたエキサイター７２を振動させることで、フロントサイドガラス７０を振動させて車室内の音を打ち消すことができる。すなわち、防音状態とすることができる。また、マイク７４によって車室内の音声などを取り込むことにより、打ち消す音の周波数を正確に把握することができ、防音性能を向上させることができる。特に、車室内で音楽を再生し、その音楽に合わせて乗員が歌う場合などは、予め発生する音の周波数が判明しているので、マイク７４を用いることなく発生する音の周波数に合わせてエキサイター７２を振動させることができる。その他の作用効果については第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、フロントサイドガラス７０の防音について説明したが、他のガラスに適用してもよい。例えば、車両前部のウインドシールドガラスや車両側部のリヤサイドガラスや車両後部のリヤドアガラスに適用してもよい。この場合、各ガラスにエキサイター７２を取り付ければよい。また、マイク７４については一カ所から取り込んでもよいし、複数のマイク７４を設けてもよい。

以上、実施形態に係る車両用空調ダクト構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、第１実施形態では、デフロスタ吹出口２２から所定の風量及び風速で送風することによってウインドシールドガラス１２の近傍の音を拡散させたが、これに限定されない。他の方法として、風量を連続的に変化させることで、所定の吹出音を発生させて車室内の音をマスキングする方法を採用してもよい。具体的には、デフロスタ吹出口２２から低音の音を発生させることで、車室内の高音の音を遮蔽することができる。

また、第２実施形態では、図５（Ａ）に示されるように、透明部材３４を格子状に変形させることで、ガラス３２Ａとガラス３２Ｂとの間に空気層３６を形成したが、これに限定されず、透明部材３４を他の形状に変形させた構成としてもよい。透明部材３４を変形させることで、ガラス３２Ａとガラス３２Ｂとの間に空気層３６が形成されれば、防音状態とすることができる。

さらに、第４実施形態では、フロントサイドガラス７０にエキサイター７２を取り付けてフロントサイドガラス７０を逆位相で振動させる構成としたが、これに限定されない。例えば、第３実施形態で説明したサンシェードにエキサイター７２を取り付けてもよい。この場合、サンシェードの格納状態では、エキサイター７２が隠れているため、意匠性が向上する。

さらにまた、フロントサイドドア６８のドアトリム７３にエキサイター７２を取り付けてもよい。ドアトリム７３を車室内の音と逆位相で振動させることができれば、防音状態とすることができる。

また、エキサイター７２によってガラスやドアトリム等を振動板として機能させることで、ウインドシールドガラスなどに向かって音波を出す構成としてもよい。この場合、ウインドシールドガラスに防音機構が設けられていない場合であっても、ウインドシールドガラスの近傍で車室内の音と逆位相となるようにガラスやドアトリムを振動させることで、防音状態とすることができる。

さらに、第１実施形態〜第４実施形態で説明した防音化機構を組み合わせてもよい。例えば、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせて、送風による防音構造と透明部材による防音構造とを備えた構成としてもよい。

１０車両
１２ウインドシールドガラス（ガラス）
２４空調ユニット（送風装置）
２６ＥＣＵ（制御部）
３０車両
３２Ａガラス
３２Ｂガラス
３４透明部材
３６空気層
４０車両
４２フロントサイドガラス（ガラス）
４４リヤサイドガラス（ガラス）
５０第１サンシェード
５２第２サンシェード
５４リヤドアガラス
５８第３サンシェード
６０車両
７０フロントサイドガラス（ガラス）
７２エキサイター（振動子）
７４マイク

Claims

車室内の音を吸音させ、拡散させ、又は打ち消すことで車外へ音が漏れるのを抑制する防音化機構と、
車両の停止時に前記防音化機構を作動可能とし、車両の走行時には前記防音化機構を作動不能とする制御部と、
を有し、
車室内と車室外とを区画すると共に間隔を空けて配置された一対のガラスを備えており、
前記防音化機構は、前記ガラス間の空間に充填された変形可能な導電性高分子アクチュエータの透明部材を含んで構成されており、
前記透明部材を変形させることで、前記ガラス間に空気層を形成して防音する車両用防音構造。
前記防音化機構は、車室内と車室外とを区画するガラスに沿って送風する送風装置を含んで構成されており、
前記送風装置からの送風によって前記ガラスの近傍の音を拡散させる請求項１に記載の車両用防音構造。
前記防音化機構は、車室内と車室外とを区画するガラスに取り付けられた振動子と、車室内の音を取り込むマイクと、を含んで構成されており、
前記振動子を振動させることで、前記マイクで取り込まれた音に応じた周波数で前記ガラスを振動させて音を打ち消す請求項１に記載の車両用防音構造。
前記防音化機構は、車室内と車室外とを区画するガラスに沿って展開可能に収納されると共に、防音材で形成されたサンシェードを含んで構成されている請求項１に記載の車両用防音構造。