JP2014181014A - 自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ファーサイドエアバックの大型化及び複雑化を抑制しつつ乗員の車両幅方向中央側への移動を有効に抑制する。
【解決手段】車両Ｖでは、ルーフトリム３０が第１脆弱部３２Ａ、ヒンジ部３４Ａ、第２脆弱部を有している。そして、センタコンソール１８に格納されたエアバック２０の上端部がルーフトリム３０を押圧すると、ルーフトリム３０が第１脆弱部３２Ａ、第２脆弱部で破断されかつヒンジ部３４Ａで屈曲されて、ルーフトリム３０の一部が開口される。これにより、エアバック２０の上端部が該開口部に入り込んで支持される。その結果、側面衝突時に乗員Ｐからエアバック２０に作用する荷重に対する反力が該開口部からエアバック２０の上端部に作用するため、乗員Ｐの車両幅方向中央側への移動を有効に抑制できる。しかも、エアバック２０の下端部によってセンタコンソール１８を狭持する必要がないため、エアバック２０の大型化及び複雑化を抑制できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造に関する。

ファーサイドエアバック装置では、センタコンソール内に格納されたエアバックが、車両幅方向中央部（着座乗員に対して車両幅方向内側）で膨張展開されるものがある（例えば、下記特許文献１及び特許文献２参照）。

具体的には、エアバックが膨張展開された際に、エアバックの上端部が車両の天井部と当接されると共にエアバックの下端部がセンタコンソールを狭持するように構成されている。これにより、車両の側面衝突時での乗員の車両幅方向中央側への移動が抑制されるようになっている。なお、ファーサイドエアバック装置として下記特許文献３及び特許文献４に記載されたものがある。

特開２０１０−５２６１９号公報 特開２０１０−７６６４２号公報 特開２０１０−２２１７３６号公報 国際公開第２００９／０３５１１５号

しかしながら、上記ファーサイドエアバック装置では、上述したようにエアバックの上端部が車両の天井部と当接されて、当該上端部と天井部との間の摩擦力によって当該上端部が保持されている。すなわち、エアバックが、その下端部において支持される所謂片持ち梁のように構成されている。このため、乗員から車両幅方向中央側へ向かう荷重がエアバックに作用して、エアバックの上端部が天井部に対してずれると、当該荷重に対する十分な反力がエアバックの上端部に作用しないため、乗員の車両幅方向中央側への移動を抑制することができなくなる。

また、エアバックの下端部がセンタコンソールを狭持するようにエアバックが膨張展開されるため、エアバックの体格が大きくなると共に、エアバックの構造が複雑になる。これにより、エアバック装置のコストアップを招くという問題がある。

本発明は、上記事実を考慮し、ファーサイドエアバックの大型化及び複雑化を抑制しつつ乗員の車両幅方向中央側への移動を有効に抑制できる自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造は、車両用シート間に配置された車両内装部材に格納され、前記車両内装部材から車両上側へ膨張展開されるファーサイドエアバックと、ルーフパネルの車室内側に設けられ、前記ファーサイドエアバックの膨張展開時に前記ファーサイドエアバックの上端部に押圧されることで破断される脆弱部を有する天井部材と、を備えている。

請求項１に記載の自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造では、車両用シート間に配置された車両内装部材にファーサイドエアバックが格納されている。また、ルーフパネルの車室内側には、天井部材が設けられている。そして、ファーサイドエアバックが、車両内装部材から車両上側（すなわち、天井部材側）へ膨張展開される。

ここで、天井部材は脆弱部を有している。そして、ファーサイドエアバックの膨張展開時にファーサイドエアバックの上端部によって天井部材が押圧されることで、脆弱部が破断される。

このため、天井部材における脆弱部の周辺部分がルーフパネル側へ変位して、天井部材の一部が開口される。これにより、ファーサイドエアバックの上端部が、天井部材の当該開口部分から天井部材とルーフパネルとの間の空間に入り込んで、当該開口部分によって支持される。したがって、車両の側面衝突時に乗員が車両幅方向中央側へ移動されて、乗員からファーサイドエアバックに車両幅方向中央側への荷重が作用すると、当該荷重に対する反力が、天井部材の当該開口部分からファーサイドエアバックの上端部に作用する。その結果、車両の側面衝突時における乗員の車両幅方向中央側への移動を有効に抑制できる。

しかも、ファーサイドエアバックの上端部が天井部材の開口部分によって支持されるため、例えば、ファーサイドエアバックの膨張展開時にファーサイドエアバックの下端部によって車両内装部材を狭持する必要がなくなる。このため、このような場合に比べてファーサイドエアバックの大型化及び複雑化を抑制できる。

請求項２に記載の自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造は、請求項１に記載の発明において、前記ルーフパネルと前記天井部材との間には、前記脆弱部よりも車両幅方向外側の位置において、車両前後方向に延びる一対の支持部が設けられており、前記天井部材が前記支持部によって支持されている。

請求項２に記載の自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造では、天井部材が支持部によって支持されているため、天井部材における支持部よりも車両幅方向外側部分がルーフパネル側へ変位することが抑制される。このため、ファーサイドエアバックの上端部が天井部材をルーフパネル側へ押圧する際に、ファーサイドエアバックの押圧力が天井部材の脆弱部に効率よく作用するため、脆弱部を効率よく破断させることができる。

請求項１に記載の自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造によれば、ファーサイドエアバックの大型化及び複雑化を抑制しつつ乗員の車両幅方向中央側への移動を有効に抑制できる。

請求項２に記載の自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造によれば、脆弱部を効率よく破断させることができる。

本実施の形態に係る自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造が適用された車両を示す車両前側から見た一部破断された模式的な断面図である。 図１に示されるファーサイドエアバックが膨張展開された状態を示す車両前側から見た一部破断された模式的な断面図である。 （Ａ）は、図１に示されるルーフトリムを拡大した模式的な断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるルーフトリムを示す車両下側から見た拡大した底面図である。 （Ａ）は、図３（Ａ）に示されるルーフトリムの区画部が開口された状態を示す拡大した模式的な断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるルーフトリムの区画部を示す車両下側から見た拡大した底面図である。

以下、図面を用いて、本実施の形態に係る自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造Ｓが適用された車両（自動車）Ｖについて説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＲＨは車両右側（車両幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。

図１に示されるように、車両Ｖは一対の車両用シート１２を備えており、車両用シート１２は車両Ｖの車両幅方向中央部に対して車両幅方向外側にそれぞれ配置されている。この車両用シート１２は、乗員Ｐが着座するシートクッション１４と、乗員Ｐの背部を支えるシートバック１６と、を含んで構成されており、シートクッション１４の後端部にシートバック１６の下端部が連結されている。

一対のシートクッション１４の間には、車両内装部材としてのセンタコンソール１８が配設されている。このセンタコンソール１８内には、自動車用ファーサイドエアバック装置１０を構成するファーサイドエアバック（以下、単に「エアバック」という）２０及びインフレータ２２（広義には、「ガス発生器」として把握される要素である）が格納されている。このエアバック２０は、折り畳まれた状態でセンタコンソール１８内に格納されており、エアバック２０にインフレータ２２が接続されている。そして、エアバック２０及びインフレータ２２は、センタコンソール１８の上部に設けられた蓋部１８Ａによって覆われており、エアバック２０が膨張展開される際には、この蓋部１８Ａが開裂されて、エアバック２０が車両上側へ膨張展開されるようになっている（図２参照）。

インフレータ２２は、ＥＣＵ２４（広義には、「制御部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。このＥＣＵ２４は側突センサ２６に電気的に接続されており、側突センサ２６は車両Ｖの側面衝突を検出するように構成されている。そして、側突センサ２６からＥＣＵ２４へ出力される信号に基づいてＥＣＵ２４が車両Ｖの側面衝突を検知した場合に、ＥＣＵ２４の制御によってインフレータ２２が作動されるようになっている。また、インフレータ２２が作動されると、インフレータ２２によって発生されたガスがエアバック２０に供給されて、エアバック２０が車両上側へ膨張展開されるように構成されている。これにより、膨張展開されたエアバック２０によって乗員Ｐの車両幅方向中央側への移動を抑制するようになっている。

一方、車両Ｖの上部には、ルーフパネル２８が設けられている。このルーフパネル２８は、車両Ｖの車両幅方向両側部において車両前後方向に延びるルーフサイドレール（図示省略）間に跨って配設されている。また、ルーフサイドレール間には、車両幅方向に延びるルーフリインフォースメント（図示省略）が架け渡されている。

このルーフパネル２８の車室内側には、天井部材としてのルーフトリム（ルーフヘッドライニング）３０が離間して配設されており、ルーフパネル２８及びルーフリインフォースメントがルーフトリム３０によって車室内側から覆われている。このルーフトリム３０は、略板状に形成されており、板厚方向を車両上下方向としてルーフパネル２８に沿うように配置されている。なお、ルーフトリム３０の車室内側面は表皮材によって被覆されている。

図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、ルーフトリム３０の上面（ルーフパネル２８側の面）には、中央スリット３２と、一対の縦スリット３４と、一対の横スリット３６と、が形成されており、これらスリットは、車両上側へ開放された断面略Ｖ字形状に形成されている。そして、ルーフトリム３０における中央スリット３２が形成された部分が第１脆弱部３２Ａとされ、縦スリット３４が形成された部分がヒンジ部３４Ａとされると共に、横スリット３６が形成された部分が第２脆弱部３６Ａとされている。さらに、第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａが本願の脆弱部に対応している。

中央スリット３２は、ルーフパネル２８の車両幅方向中央部でかつセンタコンソール１８の車両上側において、車両前後方向に沿って直線状に延びている。また、一対の縦スリット３４は、中央スリット３２から車両幅方向外側へそれぞれ等間隔に離間して配置されると共に、車両前後方向に沿って直線状に延びている。そして、中央スリット３２の前端と縦スリット３４の前端の車両前後方向の位置が一致されており、中央スリット３２及び縦スリット３４の車両前後方向の長さは、各々同じ長さに設定されている。

一対の横スリット３６は、中央スリット３２の前端及び後端からそれぞれ車両幅方向外側へ直線状に延びて、一対の縦スリット３４の前端及び後端に連結されている。これにより、一対の横スリット３６及び一対の縦スリット３４によって、ルーフトリム３０に長尺矩形枠状のスリットが形成されており、この枠内の部分が区画部３８とされている。そして、エアバック２０が膨張展開されると、エアバック２０の上端部が区画部３８（すなわち、横スリット３６及び縦スリット３４で区画された部分）に当接されて区画部３８を押圧するように構成されている。

さらに、第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａの機械的強度が、ヒンジ部３４Ａの機械的強度に比べて低く設定されている。具体的には、中央スリット３２及び横スリット３６の溝深さが、縦スリット３４の溝深さに比べて深く設定されると共に、中央スリット３２及び横スリット３６の溝幅が、縦スリット３４の溝幅に比べて広く設定されている。そして、エアバック２０の膨張展開時にエアバック２０の上端部が区画部３８を押圧すると、ルーフトリム３０が、第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａの部位において破断されると共に、ヒンジ部３４Ａの部位において屈曲されるように構成されている。すなわち、区画部３８が車両幅方向に分割されてルーフパネル２８側へ変位すると共に、ルーフトリム３０の一部が開口されるようになっている（図４（Ａ）及び（Ｂ）参照）。

また、膨張展開されたエアバック２０の車両上下方向の長さは、センタコンソール１８とルーフパネル２８との間の距離よりも長く設定されている。つまり、エアバック２０の押圧によってルーフトリム３０の一部が開口されると、エアバック２０の上端部が、当該開口部分からルーフパネル２８とルーフトリム３０との間の空間に侵入して、ルーフパネル２８の下面を押圧するように構成されている。

さらに、ルーフパネル２８とルーフトリム３０との間には、支持部としての一対の支持部材４０が配設されている。この支持部材４０は、ヒンジ部３４Ａの車両幅方向外側にそれぞれ配置されると共に、車両前後方向に延在されている。そして、支持部材４０はルーフパネル２８の下面及びルーフトリム３０の上面に当接されている。これにより、ルーフトリム３０が支持部材４０に支持されるようになっている。

次に本実施の形態の作用を説明する。なお、以下の説明では、車両幅方向において車両用シート１２の設置側とは反対側の車両側部に側面衝突（ファーサイド側面衝突）が生じた場合について説明する。すなわち、例えば、車両左側に設置された車両用シート１２に対して、車両右側からの側面衝突が生じた場合について説明する。

車両Ｖにおいて側面衝突が生じた場合には、側突センサ２６からＥＣＵ２４へ出力される信号に基づいて、ＥＣＵ２４が車両Ｖの側面衝突を検知する。これにより、ＥＣＵ２４の制御によってインフレータ２２が作動されて、インフレータ２２によって発生されたガスがエアバック２０に供給される。エアバック２０にガスが供給されると、エアバック２０がセンタコンソール１８から車両上側へ膨張展開されて、エアバック２０の上端部がルーフトリム３０の区画部３８に当接される。そして、エアバック２０の展開力によってエアバック２０の上端部がルーフトリム３０をルーフパネル２８側へ押圧する。

ここで、ルーフトリム３０は、第１脆弱部３２Ａ、ヒンジ部３４Ａ、及び第２脆弱部３６Ａを有している。このため、ルーフトリム３０（区画部３８）がエアバック２０によって押圧されると、ルーフトリム３０が、第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａの部位において破断されると共に、ヒンジ部３４Ａの部位において屈曲される。これにより、区画部３８が車両幅方向に分割されてルーフパネル２８側へ変位して、ルーフトリム３０の一部が開口される。そして、エアバック２０の上端部が、ルーフトリム３０における当該開口部分からルーフトリム３０とルーフパネル２８との間の空間に入り込んで、ルーフパネル２８の下面を押圧する。これにより、エアバック２０の上端部がルーフトリム３０の開口部分によって支持される。

したがって、車両Ｖの側面衝突時に乗員Ｐが車両幅方向中央側へ移動されて乗員Ｐからエアバック２０に車両幅方向中央側への荷重が作用すると、当該荷重に対する反力が、ルーフトリム３０の開口部分からエアバック２０の上端部に作用する。その結果、車両Ｖの側面衝突時における乗員Ｐの車両幅方向中央側への移動をエアバック２０によって有効に抑制できる。

しかも、エアバック２０の上端部が、ルーフトリム３０における開口部によって支持されるため、例えば、エアバック２０の膨張展開時にエアバック２０の下端部によってセンタコンソール１８を狭持する必要がなくなる。このため、このような場合に比べてエアバック２０の大型化及び複雑化を抑制できる。

また、ルーフトリム３０とルーフパネル２８との間に支持部材４０が設けられており、支持部材４０は、縦スリット３４の車両幅方向外側の位置において、車両前後方向に延在されている。このため、ルーフトリム３０における支持部材４０よりも車両幅方向外側部分がルーフパネル２８側へ変位することが抑制される。これにより、エアバック２０の上端部がルーフトリム３０の区画部３８をルーフパネル２８側へ効率よく押圧できる。その結果、ルーフトリム３０を第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａの部位において効率よく破断させることができ、ルーフトリム３０をヒンジ部３４Ａの部位において効率よく屈曲させることができる。

さらに、第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａの機械的強度が、ヒンジ部３４Ａの機械的強度に比べて低く設定されている。そして、上述したように、エアバック２０の上端部が区画部３８を押圧すると、ルーフトリム３０が、第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａの部位において破断されると共に、ヒンジ部３４Ａの部位において屈曲される。このため、ルーフトリム３０が第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａの部位において破断されても、区画部３８をルーフトリム３０に連結させた状態に維持できる。

なお、本実施の形態では、ルーフトリム３０が第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａの部分で破断されて、ルーフトリム３０の一部が開口されるように構成されているが、ルーフトリム３０の一部を開口させる構成はこれに限らない。例えば、第１脆弱部３２Ａを省略すると共に、ルーフトリム３０が第２脆弱部３６Ａ及びヒンジ部３４Ａの部位で破断されるように構成してもよい。この場合には、区画部３８が分割されずに、区画部３８全体がルーフパネル２８側へ変位してルーフトリム３０の一部が開口される。

また、本実施の形態では、中央スリット３２及び横スリット３６の溝深さが、縦スリット３４の溝深さに比べて深く設定されると共に、中央スリット３２及び横スリット３６の溝幅が、縦スリット３４の溝幅に比べて広く設定されている。これに代えて、スリットにおける溝深さ及び溝幅の何れか一方を調整して、第１脆弱部３２Ａ及び第２脆弱部３６Ａの機械的強度をヒンジ部３４Ａの機械的強度に比べて低く設定してもよい。

さらに、本実施の形態では、中央スリット３２、縦スリット３４、及び横スリット３６が断面略Ｖ字形状に形成されているが、各々のスリットの断面形状はこれに限らない、例えば、各々のスリットの断面形状を車両上側へ開放された半円形状に形成してもよい。また、ルーフトリム３０を縦スリット３４の部位において屈曲させ易くするために、縦スリット３４を車両下側へ開放された形状にしてもよい。

さらに、本実施の形態では、ルーフパネル２８とルーフトリム３０との間に支持部材４０が設けられている。これに代えて、支持部材４０を省略すると共に、ルーフトリム３０の上面に車両前後方向に延びるリブを一体に形成して、このリブの上端部をルーフパネル２８に当接させるように構成してもよい。この場合には、当該リブが本発明の支持部に対応する。

１０ 自動車用ファーサイドエアバック装置
１２ 車両用シート
１８ センタコンソール（車両内装部材）
２０ ファーサイドエアバック
２８ ルーフパネル
３０ ルーフトリム（天井部材）
３２Ａ 第１脆弱部（脆弱部）
３６Ａ 第２脆弱部（脆弱部）
４０ 支持部材（支持部）
Ｓ 自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造

Claims (2)

1. 車両用シート間に配置された車両内装部材に格納され、前記車両内装部材から車両上側へ膨張展開されるファーサイドエアバックと、
   ルーフパネルの車室内側に設けられ、前記ファーサイドエアバックの膨張展開時に前記ファーサイドエアバックの上端部に押圧されることで破断される脆弱部を有する天井部材と、
   を備えた自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造。
2. 前記ルーフパネルと前記天井部材との間には、前記脆弱部よりも車両幅方向外側の位置において、車両前後方向に延びる一対の支持部が設けられており、前記天井部材が前記支持部によって支持された請求項１に記載の自動車用ファーサイドエアバック装置の配設構造。

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