JP2022034715A

JP2022034715A - チャンネル付きウインドウガラス

Info

Publication number: JP2022034715A
Application number: JP2020138551A
Authority: JP
Inventors: 正行佐瀬; Masayuki Sase
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2020-08-19
Filing date: 2020-08-19
Publication date: 2022-03-04
Anticipated expiration: 2040-08-19
Also published as: JP7441427B2

Abstract

【課題】弾性部材を備えたチャンネルをウインドウガラスに精度よく取り付けることができるチャンネル付きウインドウガラスを提供する。【解決手段】チャンネル１４は、弾性部材７０を介してウインドウガラス１２に装着され、弾性部材７０は、ウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄの車外側面１３Ａに当接される第１壁部と、車内側面１３Ｂに当接される第２壁部と、ウインドウガラス１２の端面１３Ｃに当接される底部と、を有し、底部の硬度が第１壁部および第２壁部の硬度よりも高い。【選択図】図３

Description

本発明は、チャンネル付きウインドウガラスに関する。

車両のドアに摺動可能に組み付けられたウインドウガラスは、ドアパネルの内部に配置された昇降装置（レギュレータとも言う。）の駆動力により昇降移動される。

例えば、特許文献１に開示されたドアガラスは、その下縁部の一部に断面Ｕ字状のラバーを介して断面Ｕ字状の金属製のチャンネルが取り付けられており、このチャンネルがレギュレータに取り付けられている。

特開２０１５－３１１２０号公報

上記のようなチャンネル付きのウインドウガラスは、レギュレータによってウインドウガラスが上端位置に上昇した場合に、ウインドウガラスの下縁部を除く周縁部、すなわち、ウインドウガラスの前縁部、後縁部、上縁部が、ドアパネルの窓枠に寸法通りに納まることが要求される。

しかしながら、特許文献１のようなチャンネル付きウインドウガラスは、ウインドウガラスの下縁部にチャンネルを圧入して取り付けた場合に、ラバー（以下、弾性部材と言う。）がウインドウガラスの下縁部の端面に押圧されて弾性変形する場合がある。そうすると、チャンネル（特にレギュレータとの連結部分）とウインドウガラスとの相対的な位置関係がバラついてしまうので、ウインドウガラスに対するチャンネルの取り付け精度が悪くなり、ウインドウガラスの窓枠への納まりに影響を与える場合があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、弾性部材を備えたチャンネルをウインドウガラスに精度よく取り付けることができるチャンネル付きウインドウガラスを提供することを目的とする。

本発明の目的を達成するため、本発明のチャンネル付きウインドウガラスは、車両のドアに昇降可能に組み付けられるウインドウガラスと、ウインドウガラスの下縁部に装着され、ウインドウガラスを昇降させる昇降装置と連結されるチャンネルと、を有するチャンネル付きウインドウガラスであって、チャンネルは、弾性部材を介してウインドウガラスに装着され、弾性部材は、ウインドウガラスの下縁部の車外側面に当接される第１壁部と、車内側面に当接される第２壁部と、ウインドウガラスの端面に当接される底部と、を有し、底部の硬度が第１壁部および第２壁部の硬度よりも高い。

本発明の目的を達成するため、本発明のチャンネル付きウインドウガラスは、車両のドアに昇降可能に組み付けられるウインドウガラスと、ウインドウガラスの下縁部に装着され、ウインドウガラスを昇降させる昇降装置と連結されるチャンネルと、を有するチャンネル付きウインドウガラスであって、チャンネルは、弾性部材を介してウインドウガラスに装着され、弾性部材は、ウインドウガラスの下縁部の車外側面に当接される第１壁部と、車内側面に当接される第２壁部と、ウインドウガラスの端面に当接される底部と、を有し、底部の厚さが第１壁部および第２壁部の厚さよりも薄い。

本発明の目的を達成するため、本発明のチャンネル付きウインドウガラスは、車両のドアに昇降可能に組み付けられるウインドウガラスと、ウインドウガラスの下縁部に装着され、ウインドウガラスを昇降させる昇降装置と連結されるチャンネルと、を有するチャンネル付きウインドウガラスであって、チャンネルは、弾性部材を介してウインドウガラスに装着され、弾性部材は、ウインドウガラスの下縁部の車外側面車外側面に当接される第１壁部と、車内側面に当接される第２壁部と、ウインドウガラスの端面に当接される底部と、を有し、底部が補強材により補強されている。

本発明によれば、弾性部材を備えたチャンネルをウインドウガラスに精度よく取り付けることができる。

実施形態のチャンネル付きウインドウガラスが搭載された車両の要部右側面図図１に示したチャンネル付きウインドウガラスの構成を示した正面図図２に示したチャンネル付きウインドウガラスの３―３線に沿う断面図図２に示したチャンネル付きウインドウガラスの４―４線に沿う断面図図３に示した第１態様の弾性部材の拡大断面図第２態様の弾性部材の拡大断面図第３態様の弾性部材の拡大断面図

以下、添付図面に従って本発明に係るチャンネル付きウインドウガラスの実施形態を説明する。

なお、本明細書において、方向と位置を表わす「上」「下」「車内」「車外」「前方」「後方」は、チャンネル付きウインドウガラスが車両に搭載された場合の「上」「下」「車内」「車外」「前方」「後方」を意味する。

図１には、実施形態に係るチャンネル付きウインドウガラス１０が車両２００に搭載された一例が示されている。図２は、図１のチャンネル付きウインドウガラス１０の構成を示した正面図である。なお、図１および図２では、車両２００の前方を矢印Ａで示し、後方を矢印Ｂで示している。

図１に示すチャンネル付きウインドウガラス１０は、一例として、フロントサイドガラスに適用されたものであり、車両２００のフロントサイドドア２０２に組み付けられる。また、チャンネル付きウインドウガラス１０は、フロントサイドドア２０２のドアパネル２０４の内部に配置された昇降装置５０（図２参照）に連結され、昇降装置５０からの駆動力により昇降移動されてフロントサイドドア２０２の窓用開口部２０６を開閉する。

図２に示す昇降装置５０は、モータ５２と、ガイドレール５４と、スライダ５６と、第１ワイヤ５８と、第２ワイヤ６０と、ドラム６２とを有している。また、昇降装置５０と協同して、チャンネル付きウインドウガラス１０の昇降をガイドするフロントサッシュ６４およびリヤサッシュ６６がフロントサイドドア２０２（図１参照）に設けられている。

ガイドレール５４は、その長手方向がチャンネル付きウインドウガラス１０の摺動方向に沿うように配置される。スライダ５６は、チャンネル付きウインドウガラス１０に連結される部材であり、ガイドレール５４に対しガイドレール５４の長手方向に沿って摺動自在に係合されている。第１ワイヤ５８は、一端がドラム６２に連結され、他端がスライダ５６に連結されている。第２ワイヤ６０は、一端がドラム６２に連結され、他端がスライダ５６に連結されている。フロントサッシュ６４は、ウインドウガラス１２の前縁部１２Ａを摺動自在に支持し、リヤサッシュ６６は、ウインドウガラス１２の後縁部１２Ｂを摺動自在に支持している。

上記の昇降装置５０によれば、モータ５２によってドラム６２が一方向に回転されると、第１ワイヤ５８がドラム６２に巻き取られ、第２ワイヤ６０がドラム６２から送り出される。これにより、スライダ５６がガイドレール５４に沿って上昇することにより、チャンネル付きウインドウガラス１０が、フロントサッシュ６４およびリヤサッシュ６６にガイドされながら上昇する。

また、モータ５２によってドラム６２が他方向に回転されると、第１ワイヤ５８がドラム６２から送り出され、第２ワイヤ６０がドラム６２に巻き取られる。これにより、スライダ５６がガイドレール５４に沿って下降することにより、チャンネル付きウインドウガラス１０が、フロントサッシュ６４およびリヤサッシュ６６にガイドされながら下降する。

図３は、図２に示したチャンネル付きウインドウガラス１０の３―３線に沿う断面図である。また、図４は、図２に示したチャンネル付きウインドウガラス１０の４－４線に沿う断面図である。すなわち、図３および図４は、車両２００の後方側から前方側を見たときのチャンネル付きウインドウガラス１０の断面図であって、チャンネル付きウインドウガラス１０の摺動方向における断面図である。

実施形態では、チャンネル付きウインドウガラス１０を構成するウインドウガラス１２として、単板のガラス板を例示して説明する。

ウインドウガラス１２は、正面視（図２参照）で略台形状に構成されている。また、ウインドウガラス１２は、車両２００（図１参照）に取り付けられた状態で、摺動方向における断面形状が湾曲形状を有している（図３および図４参照）。また、ウインドウガラス１２は、その周縁部を構成する前縁部１２Ａ、後縁部１２Ｂ、上縁部１２Ｃおよび下縁部１２Ｄを有している。

ウインドウガラス１２としては、無機ガラスであっても有機ガラスであってもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。これらのうちでも、製造コスト、成形性の点からソーダライムガラスが特に好ましい。

ウインドウガラス１２が無機ガラスである場合、ウインドウガラス１２は、未強化ガラス、強化ガラスの何れでもよい。強化ガラスとしては、風冷強化ガラス、化学強化ガラスのいずれでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。

強化ガラスが物理強化ガラス（例えば風冷強化ガラス）である場合は、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷させるなど、徐冷以外の操作により、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力層を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。強化ガラスが化学強化ガラスである場合は、曲げ成形の後、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。また、紫外線または赤外線を吸収するガラスを用いてもよい。更に、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板であってもよい。また、ウインドウガラス１２の曲げ成形には、重力成形、プレス成形、ローラー成形等が用いられる。ウインドウガラス１２の成形法についても特に限定されないが、例えば、無機ガラスの場合はフロート法等により成形されたガラス板が好ましい。

ウインドウガラス１２が有機ガラスである場合、有機ガラスの材料としては、ポリカーボネート、アクリル樹脂（例えば、ポリメチルメタクリレート）、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン等の透明樹脂が挙げられる。

ウインドウガラス１２は、例えば、２枚以上のガラス板を、中間膜を介して接着された合わせガラスであってもよい。合わせガラスの中間膜は、一例としてＰＶＢ（poly vinyl butyral:ポリビニルブチラール）製またはＥＶＡ（ethylene vinyl acetate:エチレン酢酸ビニル共重合樹脂）製などの公知の膜が用いられる。合わせガラスの中間膜は、透明であってもよいし、着色された中間膜であってもよい。また、中間膜は２層以上であってもよい。

ウインドウガラス１２の厚みは特に限定されないが、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。また、ウインドウガラス１２が１枚のガラス板である場合、ウインドウガラス１２は風冷強化ガラスであることが好ましい。ウインドウガラス１２が１枚の風冷強化ガラスである場合、ウインドウガラス１２の厚みは２．０ｍｍ以上５．０ｍｍであることが好ましい。

一方、ウインドウガラス１２が合わせガラスである場合、ウインドウガラス１２を車両に取り付けた場合に外側に位置するガラスの厚みは１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。外側に位置するガラスの厚みが１ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。外側に位置するガラスの厚みは、１．３ｍｍ以上２．８ｍｍ以下がより好ましく、１．４ｍｍ以上２．６ｍｍ以下が更に好ましい。また、ウインドウガラス１２を車両に取り付けた場合に内側に位置するガラスの厚みは、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。内側に位置するガラスの厚みが０．３ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることによりの質量が大きくなり過ぎない。

また、ウインドウガラス１２が合わせガラスである場合、ウインドウガラス１２を車両に取り付けた場合に外側に位置するガラスの厚みと、内側に位置するガラスの厚みとは同じであってもよいし、異なっていてもよい。ウインドウガラス１２を車両に取り付けた場合に外側に位置するガラスの厚みと、内側に位置するガラスの厚みとが同じである場合、ガラスの厚みが、それぞれ１．０ｍｍ以上１．６ｍｍ以下であれば、ウインドウガラス１２の軽量化と遮音性を両立させることができ、好ましい。なお、内側に位置するガラスの厚みが１．０ｍｍ以下の場合は、内側に位置するガラスが化学強化ガラスであってもよい。内側に位置するガラスの厚みが１．０ｍｍ以下であり、かつ化学強化ガラスであれば、ドアパネルを閉める際の衝撃や、ウインドウガラス１２が摺動する際に窓枠とウインドウガラス１２との間に異物（鍵や枝など）が挟まった場合や、ガラスと窓枠の間に砂等が入り込んだ場合であっても、内側に位置するガラスの表面に傷が入りにくくなり、好ましい。内側に位置するガラスが化学強化ガラスである場合、ガラス表面の圧縮応力値は３００ＭＰａ以上、圧縮応力層の深さは２μｍ以上であることが好ましい。

図２、図３および図４に示すように、ウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄの一部には、チャンネル１４が下縁部１２Ｄに沿った方向に備えられている。チャンネル１４は、例えば、金属製であってもよく樹脂製であってもよい。樹脂製の場合、ＰＯＭ（polyacetal：ポリアセタール樹脂）、ＰＢＴ（polybutyleneterephthalate：ポリブチレンテレフタレート樹脂）などのエンジニアリングプラスティック、またはこれらのエンジニアリングプラスティックにグラスファイバーを混在させた樹脂、若しくはＰＯＭと比較して硬度の低いＰＰ（polypropylene：ポリプロリレン樹脂）またはＰＶＣ（polyvinyl chloride：ポリ塩化ビニル）などの熱可塑性エラストマを例示できる。

チャンネル１４は、チャンネル本体１６と連結部１８、１８とを有する。

チャンネル本体１６は、図３および図４に示すように、断面Ｕ字形状に形成されてウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄに装着される。具体的に説明すると、チャンネル本体１６は、互いに対向する車外側の側壁２０と車内側の側壁２２とを有し、かつ側壁２０と側壁２２のそれぞれの下部を連結する底壁２４を有する。この底壁２４は、ウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄにチャンネル本体１６が装着された場合に、下縁部１２Ｄの端面１３Ｃと対向される。このように構成されたチャンネル本体１６は、後述する第１態様の弾性部材７０（図３参照）を介してウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄに装着される。

連結部１８、１８は、チャンネル本体１６の長手方向において離間して配置される。この連結部１８、１８は、板状に形成されるとともに、底壁２４の下面２８から側壁２０、２２側とは反対側に延設されている。これにより、連結部１８、１８は、チャンネル本体１６がウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄに装着された場合、下縁部１２Ｄから下方に延設される。また、連結部１８、１８には、それぞれ連結孔３０が備えられており、この連結孔３０に挿入される図２のボルト３２をスライダ５６に締結することにより、チャンネル１４がスライダ５６に連結される。

次に、第１態様の弾性部材７０について、図３と図５に示す弾性部材７０の拡大断面図を参照して説明する。

図３および図５に示すように、弾性部材７０は、ウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄの車外側面１３Ａに当接される第１壁部７２と、車内側面１３Ｂに当接される第２壁部７４と、ウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄの端面１３Ｃに当接される底部７６と、を有し、一例として断面Ｕ字形状に構成されている。このように構成された第１態様の弾性部材７０は、以下に説明する２つの機能を併せ持っている。

<第１の機能>
第１態様の弾性部材７０は、チャンネル本体１６がウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄに装着された場合、チャンネル本体１６とウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄとの間で弾性変形することで、チャンネル本体１６を下縁部１２Ｄに確実に装着させる機能を有する。このため、第１壁部７２と第２壁部７４とが、一例として、オレフィン系熱可塑性エラストマ(TPO：Thermoplastic Olefinic Elastomer)によって構成されている。これにより、弾性変形する第１壁部７２と第２壁部７４とによって、チャンネル本体１６がウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄに確実に装着される。なお、この第１の機能は、弾性部材７０が持つ本来の機能である。

<第２の機能>
第１態様の弾性部材７０は、チャンネル本体１６がウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄに装着された場合に、つまり、底部７６が端面１３Ｃに押圧された場合に、底部７６の弾性変形を抑えることで、チャンネル本体１６を下縁部１２Ｄに精度よく装着させる機能を有する。このため、底部７６は、一例として、オレフィン系熱可塑性エラストマよりも硬度の高いエチレンプロピレンジエンゴム（EPDM：Ethylene Propylene Dine Monomer）によって構成されている。また、底部７６は、第１壁部７２と第２壁部７４と同じオレフィン系熱可塑性エラストマに、炭素繊維やガラス繊維などの繊維を含有させて、硬度を高くしたオレフィン系熱可塑性エラストマでもよい。これにより、弾性部材７０を備えたチャンネル１４をウインドウガラス１２に精度よく取り付けることができる。この機能は、弾性部材７０が持つ特有の機能である。

なお、第１態様の弾性部材７０は、硬度が異なるオレフィン系熱可塑性エラストマを用いた２色押出成形法により製造されてもよいし、オレフィン系熱可塑性エラストマとエチレンプロピレンジエンゴム等の異なる種類の樹脂を、それぞれ押出成形で成形した後に組み合わせてもよい。また、オレフィン系熱可塑性エラストマとエチレンプロピレンジエンゴム等の異なる種類の樹脂を２色押出成形法により製造されてもよい。なお、底部７６は、ウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄの端面１３Ｃが当接する部位のみに設けられていてもよいし、部分的にウインドウガラス１２の車外側面１３Ａや車内側面１３Ｂに当接する部位を有していてもよい。

次に、上記の如く構成されたチャンネル１４をウインドウガラス１２に装着する手順について説明する。

まず、ウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄの端面１３Ｃと弾性部材７０の底部７６とを対向させる。次に、端面１３Ｃと底部７６とを互いに近づく方向に移動させて、チャンネル本体１６に対するウインドウガラス１２の下縁部１２Ｄの圧入動作を開始する。そうすると、まず、第１壁部７２と第２壁部７４とが車外側面１３Ａと車内側面１３Ｂとに押圧されて弾性変形していく。そして、端面１３Ｃと底部７６とが当接すると、硬度の高い底部７６により圧入動作が規制され、このときに圧入動作を停止する。これにより、チャンネル１４が硬度の高い底部７６を基準としてウインドウガラス１２に装着される。

したがって、実施形態のチャンネル付きウインドウガラス１０によれば、弾性部材７０は、第１壁部７２と第２壁部７４と底部７６とを有し、底部７６の硬度が第１壁部７２および第２壁部７４の硬度よりも高いので、弾性部材７０を備えたチャンネル１４をウインドウガラス１２に精度よく取り付けることができる。

以下、第１壁部７２、第２壁部７４および底部７６の好ましい硬度について説明する。

一例として、ＪＩＳＫ６２５３に準拠したタイプＡデュロメータで硬度を測定した場合、底部７６は、第１壁部７２または第２壁部７４よりも１．５倍以上の硬度を有することが好ましい。この場合、第１壁部７２または第２壁部７４のショアＡ硬度として６０を例示でき、底部７６のショアＡ硬度として９０以上を例示できる。このような硬度差を持たせることにより、既述した第１および第２の機能を併せ持つ弾性部材７０が得られる。

なお、上記の場合において、ショアＡ硬度６０のオレフィン系熱可塑性エラストマと、ショアＡ硬度９０のエチレンプロピレンジエンゴムとにそれぞれ１ｋＮの圧力を付与した場合、弾性変形量の比はおおよそ２：１であった。

また、ＪＩＳＫ６２５３に準拠したタイプＡデュロメータで硬度を測定した場合、第１壁部７２または第２壁部７４のショアＡ硬度が、３０～１００であることが好ましい。このような硬度とすることにより、既述の第１の機能を効果的に備える弾性部材７０が得られる。

一方、弾性部材７０は、図３および図４に示すように、チャンネル１４の内側において、間隔をあけて複数（例えば２つ）装着されており、複数の弾性部材７０と弾性部材７０との間において、図４に示すように、ウインドウガラス１２とチャンネル１４とが接着剤８０で接着されていることが好ましい。これにより、ウインドウガラス１２とチャンネル１４とを、底部７６を基準とした相対位置で確実に固定できる。なお、図３では、チャンネル本体１６の内側のうち、連結部１８、１８が設けられた位置に弾性部材７０をそれぞれ配置した例を示しているが、弾性部材７０の配置位置はこれに限定されるものではない。

次に、他の態様の弾性部材について説明する。

図６は、第２態様の弾性部材９０の拡大断面図である。なお、弾性部材９０を説明するに際し、弾性部材７０と同一若しくは類似の部材については同一の符号を付して説明は省略する。

図６に示すように、第２態様の弾性部材９０は、底部９２の厚さが第１壁部７２および第２壁部７４の厚さよりも薄く構成されている。また、底部９２は、第１壁部７２および第２壁部７４と同一の樹脂材（例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマ）によって構成されているが、これに限定されるものではなく、硬度の低い樹脂材でもよく、または硬度の高い樹脂材でもよい。

第２態様の弾性部材９０によれば、圧入動作時において、端面１３Ｃ（図３参照）と底部９２とが当接すると、底壁２４（図３参照）に支持されて剛性が高くなっている薄い底部９２により圧入動作が規制され、このときに圧入動作を停止する。これにより、チャンネル１４が厚さの薄い底部９２を基準としてウインドウガラス１２に装着される。

したがって、第２態様の弾性部材９０を備えるチャンネル付きウインドウガラスによれば、ウインドウガラス１２にチャンネル１４を精度よく取り付けることができる。

以下、第１壁部７２または第２壁部７４の好ましい厚みについて説明する。

一例として、第１壁部７２または第２壁部７４の厚みは１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。このような厚みとすることにより、既述の第１の機能を効果的に備える弾性部材９０が得られる。

また、底部９２の厚みは０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ未満であることが好ましい。このような厚みとすることにより、既述の第２の機能を効果的に備える弾性部材９０が得られる。なお、底部９２の厚みは０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ未満である場合であっても、底部９２の厚さが第１壁部７２および第２壁部７４の厚さよりも薄いことが好ましい。

また、この弾性部材９０を備えたチャンネル１４においても、チャンネル１４の内側において、弾性部材９０が間隔をあけて複数装着されており、複数の弾性部材９０と弾性部材９０との間において、ウインドウガラス１２とチャンネル１４とが接着剤８０（図４参照）で接着されていることが好ましい。

図７は、第３態様の弾性部材１００の拡大断面図である。なお、弾性部材１００を説明するに際し、弾性部材７０と同一若しくは類似の部材については同一の符号を付して説明は省略する。

図７に示すように、第３態様の弾性部材１００は、底部１０２の厚さが第１壁部７２および第２壁部７４の厚さと略等しく構成されている。また、底部１０２は、第１壁部７２および第２壁部７４と同一の樹脂材（例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマ）によって構成されているが、これに限定されるものではなく、硬度の低い樹脂材でもよく、または硬度の高い樹脂材でもよい。

第３態様の弾性部材１００では、底部１０２が補強材１０４により補強されている。図７では、底部１０２に補強材１０４が埋設された例が示されているが、これに限定されるものではなく、底部１０２を補強できる位置に設けられていればよい。

第３態様の弾性部材１００によれば、圧入動作時において、端面１３Ｃ（図３参照）と底部１０２とが当接すると、補強材１０４によって補強されている底部１０２により圧入動作が規制され、このときに圧入動作を停止する。これにより、チャンネル１４が底部１０２を基準としてウインドウガラス１２に装着される。

したがって、第３態様の弾性部材１００を備えるチャンネル付きウインドウガラスによれば、ウインドウガラス１２にチャンネル１４を精度よく取り付けることができる。

以下、好ましい補強材１０４について説明する。

一例として、補強材１０４は、鉄、アルミニウム、ステンレス、銅、第１壁部７２または第２壁部７４よりも硬質な樹脂、ガラスフィラーのいずれか１以上であることが好ましい。これにより、底部１０２を効果的に補強できる。

また、この弾性部材１００を備えたチャンネル１４においても、チャンネル１４の内側において、弾性部材１００が間隔をあけて複数装着されており、複数の弾性部材１００と弾性部材１００との間において、ウインドウガラス１２とチャンネル１４とが接着剤８０（図４参照）で接着されていることが好ましい。

以上、本発明について説明したが、本発明は、上記の例には限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、いくつかの改良または変形を行ってもよい。

１０…チャンネル付きウインドウガラス、１２…ウインドウガラス、１４…チャンネル、１６…チャンネル本体、１８…連結部、２０…側壁、２２…側壁、２４…底壁、２５…挿入部、２６…底面、２８…下面、３０…連結孔、３２…ボルト、５０…昇降装置、５２…モータ、５４…ガイドレール、５６…スライダ、５８…第１ワイヤ、６０…第２ワイヤ、６２…ドラム、６４…フロントサッシュ、６６…リヤサッシュ、７０…弾性部材、７２…第１壁部、７４…第２壁部、７６…底部、８０…接着剤、９０…弾性部材、９２…底部、１００…弾性部材、１０２…底部、１０４…補強材、２００…車両、２０２…フロントサイドドア、２０４…ドアパネル、２０６…窓用開口部

Claims

車両のドアに昇降可能に組み付けられるウインドウガラスと、前記ウインドウガラスの下縁部に装着され、前記ウインドウガラスを昇降させる昇降装置と連結されるチャンネルと、を有するチャンネル付きウインドウガラスであって、
前記チャンネルは、弾性部材を介して前記ウインドウガラスに装着され、
前記弾性部材は、前記ウインドウガラスの下縁部の車外側面に当接される第１壁部と、車内側面に当接される第２壁部と、前記ウインドウガラスの端面に当接される底部と、を有し、
前記底部の硬度が前記第１壁部および前記第２壁部の硬度よりも高い、チャンネル付きウインドウガラス。
ＪＩＳＫ６２５３に準拠したタイプＡデュロメータで前記硬度を測定した場合、前記底部は、前記第１壁部、または前記第２壁部よりも１．５倍以上の硬度を有する、
請求項１に記載のチャンネル付きウインドウガラス。
ＪＩＳＫ６２５３に準拠したタイプＡデュロメータで前記硬度を測定した場合、前記第１壁部、または前記第２壁部のショアＡ硬度が、３０～１００である、請求項１または２に記載のチャンネル付きウインドウガラス。
前記チャンネルは断面Ｕ字形状であり、
前記弾性部材は、前記チャンネルの内側において、間隔をあけて複数装着されており、
複数の前記弾性部材と前記弾性部材との間において、前記ウインドウガラスと前記チャンネルとが接着剤で接着されている、請求項１から３のいずれか１項に記載のチャンネル付きウインドウガラス。
車両のドアに昇降可能に組み付けられるウインドウガラスと、前記ウインドウガラスの下縁部に装着され、前記ウインドウガラスを昇降させる昇降装置と連結されるチャンネルと、を有するチャンネル付きウインドウガラスであって、
前記チャンネルは、弾性部材を介して前記ウインドウガラスに装着され、
前記弾性部材は、前記ウインドウガラスの下縁部の車外側面に当接される第１壁部と、車内側面に当接される第２壁部と、前記ウインドウガラスの端面に当接される底部と、を有し、
前記底部の厚さが前記第１壁部および前記第２壁部の厚さよりも薄い、チャンネル付きウインドウガラス。
前記第１壁部、または前記第２壁部の厚みは１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項５に記載のチャンネル付きウインドウガラス。
前記底部の厚みは０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ未満である、請求項５または６に記載のチャンネル付きウインドウガラス。
前記チャンネルは断面Ｕ字形状であり、
前記弾性部材は、前記チャンネルの内側において、間隔をあけて複数装着されており、
複数の前記弾性部材と前記弾性部材との間において、前記ウインドウガラスと前記チャンネルとが接着剤で接着されている請求項５から７のいずれか１項に記載のチャンネル付きウインドウガラス。
車両のドアに昇降可能に組み付けられるウインドウガラスと、前記ウインドウガラスの下縁部に装着され、前記ウインドウガラスを昇降させる昇降装置と連結されるチャンネルと、を有するチャンネル付きウインドウガラスであって、
前記チャンネルは、弾性部材を介して前記ウインドウガラスに装着され、
前記弾性部材は、前記ウインドウガラスの下縁部の車外側面車外側面に当接される第１壁部と、車内側面に当接される第２壁部と、前記ウインドウガラスの端面に当接される底部と、を有し、
前記底部が補強材により補強されている、チャンネル付きウインドウガラス。
前記補強材は、鉄、アルミニウム、ステンレス、銅、前記第１壁部、または前記第２壁部よりも硬質な樹脂、ガラスフィラーのいずれか１以上である、請求項９に記載のチャンネル付きウインドウガラス。
前記チャンネルは断面Ｕ字形状であり、
前記弾性部材は、前記チャンネルの内側において、間隔をあけて複数装着されており、
複数の前記弾性部材と前記弾性部材との間において、前記ウインドウガラスと前記チャンネルとが接着剤で接着されている請求項９または１０に記載のチャンネル付きウインドウガラス。