DE112017005054T5

DE112017005054T5 - Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs und Fahrzeugfensterscheibe

Info

Publication number: DE112017005054T5
Application number: DE112017005054.5T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Yamada
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2016-10-05
Filing date: 2017-10-04
Publication date: 2019-06-19
Also published as: JP6996512B2; US20190225065A1; CN109789754A; JPWO2018066586A1; CN109789754B; WO2018066586A1

Abstract

Eine Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs beinhaltet eine Fahrzeugtürverkleidung, welche zwei Verkleidungsplatten, welche zueinander gerichtet sind, und Abdichtglieder aufweist, welche in Regionen entlang von Gürtellinien von zueinander gerichteten Oberflächen der Verkleidungsplatten angeordnet sind; und eine Fensterscheibe, welche zwischen den zwei Verkleidungsplatten angeordnet ist, um zwischen den Abdichtgliedern zu gleiten, beinhaltend einen Fensterscheiben-Hauptkörper und wenigstens eines eines viskoelastischen Glieds, welches auf einer Oberfläche des Fensterscheiben-Hauptkörpers angeordnet ist, wobei das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte (oder das Abdichtglied) kontaktiert, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, um einen Spalt zwischen der Verkleidungsplatte (oder dem Abdichtglied) und dem Fensterscheiben-Hauptkörper abzudichten, und wobei ein Koeffizient einer statischen Reibung an einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte (oder das Abdichtglied) kontaktiert, 2,5 (oder 2,8) oder geringer ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs und auf eine Fahrzeugfensterscheibe, welche für die Schalldämmungsstruktur verwendet wird.
Beschreibung des Standes der Technik
Als eines der Verfahren zur Verbesserung der Schalldämmeigenschaften eines Fahrzeuginnenraums wurde konventionell ein Verfahren zur Bereitstellung einer Schalldämmungsstruktur entlang einer Gürtellinie des Fahrzeugs eingeführt. Als eine solche Schalldämmungsstruktur offenbart beispielsweise das Patentdokument 1 eine Schalldämmungsstruktur, in der bei geschlossenem Fensterglas Schalldämmkörper in einem der unteren Endabschnitte eines äußeren Dichtungsabschnitts und eines inneren Dichtungsabschnitts, die an einer Türverkleidung montiert sind, und Abschnitte, die den unteren Endabschnitten des Türglases entsprechen, vorgesehen sind, und Vorsprünge, die die Schalldämmkörper elastisch berühren, in dem anderen der obigen Abschnitte vorgesehen sind.
In der Schalldämmungsstruktur bzw. Schallschutzstruktur, welche in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, wird, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, die Türverkleidung, spezifisch ein Spalt zwischen dem Abdichtglied, welches auf der Türverkleidung bzw. -paneel vorgesehen ist, und der Fensterscheibe geschlossen, wodurch verhindert wird, dass ein Schall bzw. Geräusch von der Außenseite bzw. -umgebung des Fahrzeugs eintritt. Jedoch wird eine Unterdrückung von Schall bzw. eines Geräuschs, welcher(s) durch die Vibration von verschiedenen Gliedern, beinhaltend die Fensterscheibe, erzeugt bzw. generiert wird, nicht berücksichtigt.
Darüber hinaus bewegt sich in der Schalldämmungsstruktur, welche in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, ein schallisolierendes Material vertikal gemeinsam mit einem Öffnen/Schließen der Fensterscheibe. Zu dieser Zeit bewegt sich das schallisolierende Material, während es die Türverkleidung oder das Abdichtglied kontaktiert, und es wird daher ein reibendes Geräusch erzeugt.
[Literaturliste]
[Patentliteratur]
[PTL 1] Japanische nicht geprüfte Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2000-272937
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
[Technisches Problem]
Die vorliegende Erfindung stellt eine Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs und eine Fahrzeugfensterscheibe zur Verfügung, welche für die Schalldämmungsstruktur verwendet wird, in welchen die Erzeugung eines Geräuschs aufgrund eines Eindringens von Schall bzw. eines Geräuschs von der Außenseite des Fahrzeugs durch das Gürtellinienteil und die Vibration der Fensterscheibe selbst unterdrückt werden, wodurch ein schalldämmender Zustand in dem Fahrzeug auf ein hohes Niveau erhöht bzw. gesteigert wird, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist. Die vorliegende Erfindung stellt auch eine Schalldämmungsstruktur für ein Gürtellinienteil und eine Fahrzeugfensterscheibe zur Verfügung, in welchen ein reibendes Geräusch von Gliedern bzw. Elementen, welches durch ein Öffnen/Schließen der Fensterscheibe bewirkt wird, unterdrückt wird.
[Mittel für ein Lösen des Problems]
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs
eine Fahrzeugtürverkleidung, welche zwei Verkleidungsplatten bzw. -paneel, welche zueinander gerichtet sind, und Abdichtglieder aufweist, welche in Regionen entlang von Gürtellinien von zueinander gerichteten Oberflächen der Verkleidungsplatten angeordnet sind; und
eine Fensterscheibe, welche zwischen den zwei Verkleidungsplatten angeordnet ist, um zwischen den Abdichtgliedern zu gleiten, beinhaltend einen Fensterscheiben-Hauptkörper, und wenigstens eines
eines viskoelastischen Glieds, welches auf einer Oberfläche des Fensterscheiben-Hauptkörpers angeordnet ist, wobei das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte kontaktiert, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, um einen Spalt zwischen der Verkleidungsplatte und dem Fensterscheiben-Hauptkörper abzudichten, und ein Koeffizient einer statischen Reibung an einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte kontaktiert, 2,5 oder geringer bzw. kleiner ist, und
eines viskoelastischen Glieds, welches auf der Oberfläche des Fensterscheiben-Hauptkörpers angeordnet ist, wobei das viskoelastische Glied das Abdichtglied kontaktiert, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, um einen Spalt zwischen dem Abdichtglied und dem Fensterscheiben-Hauptkörper abzudichten, und ein Koeffizient einer statischen Reibung an einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied das Abdichtglied kontaktiert, 2,8 oder geringer bzw. niedriger ist.
Nachfolgend wird in der Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung eine Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils, welche das viskoelastische Element (A) aufweist, als eine Schalldämmungsstruktur (A) bezeichnet werden und es wird eine Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils, welche das viskoelastische Element (B) aufweist, als eine Schalldämmungsstruktur (B) bezeichnet werden.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugfensterscheibe zur Verfügung, welche eine Glasplatte mit dem viskoelastischen Glied beinhaltet, welches für die beschriebene Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils eines Fahrzeugs verwendet wird.
[Effekt der Erfindung]
Eine Schalldämmungsstruktur bzw. Schallschutzstruktur eines Beltline- bzw. Gürtellinienteils eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung weist eine gute schalldichtende bzw. -dämmende Leistung auf, in welcher das Ausmaß an Schall, welcher von der Außenseite bzw. -umgebung durch das Gürtellinienteil eintritt, unterdrückt wird, und eine Erzeugung von Schall bzw. eines Geräuschs aufgrund einer Vibration der Fensterscheibe selbst unterdrückt wird. Somit kann, wenn die Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung installiert ist, ein schalldichtender bzw. ein schalldämmender Zustand eines hohen Niveaus in einem Fahrzeug erzielt bzw. erhalten werden, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist. Darüber hinaus ist die Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils eines Fahrzeugs eine Schalldämmungsstruktur, in welcher ein Auftreten eines reibenden Geräuschs zwischen Gliedern bzw. Elementen, welches durch ein Öffnen/Schließen des Fensterglases bzw. der Fensterscheibe bewirkt wird, unterdrückt wird.
Wenn die Fahrzeugfensterscheibe der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug montiert wird, kann die Fahrzeugfensterscheibe einen schalldichtenden bzw. schalldämmender Zustand eines hohen Niveaus in dem Fahrzeug erzielen, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist. Die Fahrzeugfensterscheibe kann auch eine Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung ausbilden, in welcher ein Auftreten eines reibenden Geräuschs zwischen Gliedern, welches durch ein Öffnen/Schließen der Fensterscheibe bewirkt wird, unterdrückt wird.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht, welche ein Beispiel eines Fahrzeugs darstellt, welches eine schalldichtende bzw. Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist;
2 ist eine Querschnittsansicht, geschnitten entlang einer Linie A-A'-A'' in 1, welche schematisch ein Beispiel der Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils gemäß der vorliegenden Erfindung in Zuständen darstellt, wo die Fensterscheibe geschlossen ist und die Fensterscheibe offen ist;
3 ist eine Querschnittsansicht, geschnitten entlang der Linie A-A'-A'' in 1, welche schematisch ein anderes Beispiel der Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils gemäß der vorliegenden Erfindung in Zuständen darstellt, wo die Fensterscheibe geschlossen ist und die Fensterscheibe offen ist;
4 ist eine Querschnittsansicht, geschnitten entlang der Linie A-A'-A'' in 1, welche schematisch noch ein anderes Beispiel der Schalldämmungsstruktur des Gürtellinienteils gemäß der vorliegenden Erfindung in Zuständen darstellt, wo die Fensterscheibe geschlossen ist und die Fensterscheibe offen ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden Ausführungsformen einer schalldichtenden bzw. Schalldämmungsstruktur eines Beltline- bzw. Gürtellinienteils gemäß der vorliegenden Erfindung (nachfolgend auch einfach als eine „Schalldämmungsstruktur“ bezeichnet) und eine Fahrzeugfensterscheibe der vorliegenden Erfindung (nachfolgend auch einfach als eine „Fensterscheibe“ bezeichnet) unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt bzw. begrenzt ist und verschiedene Abwandlungen und Modifikationen in den Ausführungsformen durchgeführt werden können, ohne von dem Rahmen bzw. Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
1 ist eine Seitenansicht, welche ein Fahrzeug darstellt, welches eine Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines jeden Beispiels gemäß den Ausführungsformen aufweist, welche in 2, 3 oder 4 illustriert sind. 2 ist eine Querschnittsansicht, geschnitten entlang einer Linie A-A'-A'' in 1, welche schematisch ein Beispiel der Ausführungsform der Schalldämmungsstruktur (A) darstellt. 3 ist eine Querschnittsansicht, geschnitten entlang der Linie A-A'-A'' in 1, welche schematisch ein Beispiel der Ausführungsform der Schalldämmungsstruktur (B) darstellt.
[Schallschutzstruktur (A)]
In einem Fahrzeug 10, welches in 1 illustriert ist, beinhaltet jede von vorderen und rückwärtigen Fahrzeugtüren 3 eine Türfüllung bzw. einen Türverkleidung bzw. ein Türblatt 2; und eine Fensterscheibe 1, welche an der Türverkleidung 2 angeordnet ist, um vertikal bewegbar zu sein. 1 illustriert das Fahrzeug 10 in einem Zustand, wo die Fensterscheibe 1 geschlossen ist.
In der Fahrzeugtür 3 ist die Türfüllung bzw. die Türverkleidung 2 mit zwei Paneel- bzw. Verkleidungsplatten, welche zueinander gerichtet sind (in 1 ist nur eine Verkleidungsplatte 22 auf der Fahrzeugaußenseite gezeigt), und Abdichtgliedern versehen, welche jeweils in einer Region Ls entlang einer Beltline bzw. Gürtellinie L einer hierzu gerichteten Oberfläche der Verkleidungsplatte (nachfolgend auch als ein „Gürtellinienteil“ bezeichnet) vorgesehen sind. Die Fensterscheibe 1 ist zwischen den zwei Verkleidungsplatten 21 und 22 der Türfüllung 2 angeordnet, um zwischen den Abdichtgliedern 41 und 42 in einer vertikalen Weise zu gleiten (2). In dem Fahrzeug 10 ist die Gürtellinie L eine Linie, welche obere Enden von Verkleidungsplatten 22 für die vordere und hintere Fahrzeugtür 3 verbindet. Das Gürtellinienteil Ls ist eine Region, welche eine vorbestimmte Breite nach unten von einem oberen Ende der Verkleidungsplatte entlang der Gürtellinie L aufweist.
Das Fensterscheibe 1 kann geöffnet und geschlossen werden, indem es in der vertikal bewegbaren Weise an der Türverkleidung 2 angeordnet ist. Dass die Fensterscheibe 1 geöffnet und geschlossen wird, bedeutet, dass ein Fensteröffnungsteil W, welches oberhalb der Fahrzeugtür 3 angeordnet ist, welche in 1 illustriert ist, geöffnet und geschlossen werden kann, indem sich die Fensterscheibe 1 vertikal bewegt. D.h., wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen ist, ist bzw. wird das Fensteröffnungsteil W durch die Fensterscheibe 1 geschlossen. Wenn die Fensterscheibe 1 geöffnet ist, ist das Fensteröffnungsteil W geöffnet. Es ist festzuhalten, dass eine strichlierte Linie, welche in der Türfüllung 2 in 1 gezeigt ist, eine Position des untersten Endes der Fensterscheibe 1 anzeigt, wenn die Fensterscheibe 1 zu der tiefsten Position abgesenkt ist und das Fensteröffnungsteil W vollständig geöffnet ist.
2 ist eine Querschnittsansicht, welche schematisch die Fahrzeugtür 3 darstellt, welche die Fensterscheibe 1 aufweist, wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen ist und wenn die Fensterscheibe 1 offen ist, geschnitten entlang einer Linie A-A'-A'' in 1. In den folgenden Beschreibungen wird die Fensterscheibe 1, welche bzw. wenn sie geschlossen ist, auch einfach als „wenn geschlossen“ bezeichnet, und es wird die Fensterscheibe 1, wenn bzw. wobei sie geöffnet ist, auch einfach als „wenn offen“ bezeichnet werden.
2 zeigt die zwei Paneel- bzw. Verkleidungsplatten 21 und 22, welche zueinander gerichtet sind, welche in der Türfüllung bzw. dem Türrohbau bzw. - körper 2 enthalten sind, und Abdichtglieder bzw. -elemente 41 und 42, welche an den Gürtellinienteilen Ls der jeweiligen, zueinander gerichteten Oberflächen der Verkleidungsplatten 21 und 22 angeordnet sind. In dieser Beschreibung wird eine Verkleidungsplatte, welche auf einer Fahrzeuginnenseite positioniert ist, der zwei Verkleidungen bzw. Paneele als eine innere Verkleidung bzw. inneres Paneel bezeichnet, und es wird eine Verkleidungsplatte, welche auf einer Fahrzeugaußenseite positioniert ist, der zwei Verkleidungen als eine äußere Verkleidung bzw. äußeres Paneel bezeichnet werden. In ähnlicher Weise wird ein Abdichtglied, welches auf der Fahrzeuginnenseite positioniert ist, der zwei Abdichtglieder als ein inneres Abdichtglied bezeichnet werden, und es wird ein Abdichtglied, welches auf der Fahrzeugaußenseite positioniert ist, der zwei Abdichtglieder als ein äußeres Abdichtglied bezeichnet werden.
In der Türverkleidung 2, welche in 2 illustriert ist, weisen die innere Verkleidung 21 und die äußere Verkleidung 22, welche zueinander gerichtet sind, das innere Abdichtglied 41 und das äußere Abdichtglied 42 jeweils auf den Gürtellinienteilen Ls der zueinander gerichteten bzw. gewandten Oberflächen auf. Darüber hinaus weist das innere Abdichtglied 41 vertikal zwei Lippenteile auf der Seite der Fensterscheibe 1, d.h. eine obere innere Lippe 411 und eine untere innere Lippe 412 auf. In ähnlicher Weise weist das äußere Abdichtglied 42 eine obere äußere Lippe 421 und eine untere äußere Lippe 422 auf der Seite der Fensterscheibe 1 auf.
Die innere Verkleidung 21 und die äußere Verkleidung 22 sind nicht besonders beschränkt bzw. begrenzt, solange sie Verkleidungsplatten sind, welche für typische Türverkleidungen bzw. Türfüllungen verwendet werden. In der typischen Türfüllung weist eine Verkleidungsplatte einen Elastizitätsmodul bzw. E-Modul bzw. Young-Modul höher als denjenigen eines viskoelastischen Glieds auf, und wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen ist, wird das viskoelastische Glied 13 zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der Verkleidungsplatte (inneren Paneel bzw. Verkleidung) 21 beschränkt bzw. eingeklemmt, und dadurch kann eine Vibrations-Steuerstruktur ausgebildet werden.
Das innere Abdichtglied 41 und das äußere Abdichtglied 42 können dieselbe Konfiguration aufweisen und aus demselben Material ausgebildet sein bzw. werden wie diejenigen eines Abdichtglieds, welches für eine typische Türfüllung verwendet wird. Das innere Abdichtglied 41 und das äußere Abdichtglied 42 können aus einem synthetischen Gummi, wie beispielsweise Ethylen-Propylen-Gummi (EPCM Gummi) oder einem thermoplastischen Elastomer, wie beispielsweise einem Polyolefin-basierenden Elastomer ausgebildet sein bzw. werden. In 2 weisen das innere Abdichtglied 41 und das äußere Abdichtglied 42 jeweils zwei Lippenteile auf. Jedoch kann in der Konfiguration bzw. dem Aufbau des typischen Abdichtglieds beispielsweise wenigstens ein Lippenabschnitt vorgesehen sein.
In 2 beinhaltet die Querschnittsansicht der Schalldämmungsstruktur (A), welche einen Zustand darstellt, wenn die Fensterscheibe 1 offen ist (offener Zustand), eine Querschnittsansicht der gesamten Fensterscheibe 1. Ein geöffneter Zustand und ein geschlossener Zustand sind bzw. werden wie folgt definiert. Der offene Zustand ist ein Zustand, in welchem sich die Fensterscheibe 1 an der tiefsten Position befindet, und der geschlossene Zustand ist ein Zustand, in welchem sich die Fensterscheibe 1 an der höchsten Position befindet. Die Fensterscheibe 1 bewegt sich abwärts (in einer Richtung eines Pfeils P1) von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand; und die Fensterscheibe 1 bewegt sich aufwärts (in einer Richtung eines Pfeils P2) von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand. Darüber hinaus ist, wenn die Fensterscheibe 1 des geschlossenen Zustands in einer Richtung eines Pfeils P2 angehoben wird, und ein Zustand, wo die Fensterscheibe 1 vollständig angehoben ist, der geschlossene Zustand. Die Fensterscheibe 1 beinhaltet einen Fensterscheiben-Hauptkörper 11, welcher als eine Fensterscheibe der Fahrzeugtür 3 fungiert, wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen ist, und ein viskoelastisches Glied 13 in einem unteren Teil einer Hauptoberfläche 11a des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 auf der Fahrzeuginnenseite.
Der Fensterscheiben-Hauptkörper 11 ist nicht besonders beschränkt bzw. begrenzt, solange er ein transparenter plattenartiger Körper ist, welcher typischerweise für ein Fahrzeugfenster verwendet wird. Eine Form bzw. Gestalt der Fensterscheibe beinhaltet eine flache Platte oder eine gekrümmte Form. Die Hauptoberfläche 11a ist geformt, um dem Fensteröffnungsteil des Fahrzeugs zu entsprechen, in welchem die Fensterscheibe montiert ist. Der plattenartige Körper kann ein Plattenglas für allgemeine Zwecke, ein gehärtetes Glas, ein mehrlagiges Glas, eine laminiertes Glas und ein einen Metalldraht enthaltendes Glas sein. Das Material des plattenartigen Körpers beinhaltet ein transparentes Glas, ein Harz bzw. einen Kunststoff (ein sogenanntes organisches Glas) und dgl. Eine Dicke des plattenartigen Körpers hängt von einem Typ des Fahrzeugs ab, wobei sie jedoch innerhalb eines Bereichs von ungefähr 2,8-5,0 mm fällt.
Das Glas kann spezifisch ein typisches Natronkalkglas, ein Borsilikat-Glas, ein alkalifreies Glas, ein Quarzglas und dgl. sein. Ein Glas, welches Ultraviolettstrahlen oder Infrarotstrahlen absorbiert, kann auch verwendet werden. Das Harz bzw. der Kunststoff kann ein acrylisches Harz, wie beispielsweise Polymethylmethacrylat, und ein aromatisches Polycarbonatharz, wie beispielsweise Polyphenylcarbonat, ein Polystyrolharz und dgl. sein.
Das viskoelastische Glied 13 ist an einer Position auf der Hauptoberfläche 11a des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet, wo, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, das viskoelastische Glied 13 die innere Verkleidung 21 kontaktiert, um einen Spalt bzw. Abstand zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 abzudichten. D.h., wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, kontaktiert das viskoelastische Glied die innere Verkleidung 21 und dichtet dadurch den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 ab. In der schalldichtenden bzw. Schalldämmungsstruktur (A) gemäß der beschriebenen Konfiguration kann, wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen ist, das Ausmaß eines Geräuschs, welches in das Fahrzeug durch das Gürtellinienteil eintritt bzw. eindringt, ausreichend unterdrückt werden.
Darüber hinaus ist in der Schalldämmungsstruktur (A), welche in der Fahrzeugtür 3 enthalten ist, welche in 2 illustriert ist, das viskoelastische Glied 13 zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 beschränkt bzw. eingeklemmt, und dadurch wird eine Vibrations- bzw. Schwingungsunterdrückungsstruktur eines Zwangs- bzw. Beschränkungstyps ausgebildet. Derart wird eine Vibration der Fensterscheibe 1 ausreichend unterdrückt und es kann dadurch ein exzellenter schalldämmender bzw. Schallschutzeffekt in dem Fahrzeug, wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen ist, erzielt werden. Es ist festzuhalten, dass ein Grund einer Vibration der Fensterscheibe eine Weiterleitung bzw. Propagation eines Straßenlärms von der Türfüllung auf die Fensterscheibe, eine Weiterleitung eines Motorgeräuschs und dgl. beinhaltet.
In der Schalldämmungsstruktur (A) ist der Koeffizient einer statischen Reibung bzw. der statische Reibungskoeffizient auf einer Kontaktoberfläche, wo das viskoelastische Glied 13 die innere Verkleidung 21 kontaktiert, 2,5 oder geringer. Derart erzielt die Schalldämmungsstruktur (A) einen exzellenten schalldichtenden bzw. -dämmenden Effekt und es wird möglich, ein Auftreten eines reibenden Geräuschs zu unterdrücken, welches durch das sich bewegende viskoelastische Glied 13 erzeugt bzw. generiert werden kann, während es die innere Verkleidung 21 kontaktiert, unabhängig davon, ob die Fensterscheibe 1 geöffnet oder geschlossen wird. Nachfolgend wird der Koeffizient einer statischen Reibung auf einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte in der Schalldämmungsstruktur (A) kontaktiert, als ein Koeffizient einer statischen Reibung (A) bezeichnet werden. Der Koeffizient einer statischen Reibung (A) ist vorzugsweise 2,0 oder geringer, noch bevorzugter 1,5 oder geringer und weiter bevorzugt 1,3 oder geringer.
Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass in der vorliegenden Erfindung der Koeffizient einer statischen Reibung (A) gemessen wurde, indem eine Testverkleidungsplatte, welche aus einem Material ähnlich zu demjenigen der Verkleidungsplatte der Fahrzeugtür hergestellt ist, an welcher eine Fensterscheibe festgelegt wird, und eine Oberfläche (a) ähnlich zu der Oberfläche aufweist, welche das viskoelastische Glied kontaktiert, und ein viskoelastisches Glied 13 vorbereitet werden, welches für die Fensterscheibe 1 zu verwenden ist, und bewirkt wird, dass die Oberfläche (a) der Testverkleidungsplatte die Oberfläche 13a des viskoelastischen Glieds 13, welche die Verkleidungsplatte kontaktiert, auf der Basis von JIS K7125, unter Verwendung eines TriboGear Typs 14DR von SHINTO Scientific Co., Ltd. kontaktiert. Eine Messbedingung war, dass eine Last bzw. Belastung 2,94 N/4 cm² und eine Bewegungsgeschwindigkeit 100 mm/s war. Die Messbedingung entspricht der Bedingung, in welcher das viskoelastische Glied und die Verkleidungsplatte gegeneinander bzw. aneinander reiben, wenn die Fensterscheibe in einem tatsächlichen Fahrzeug geöffnet oder geschlossen wird. Für Messresultate des Koeffizienten der statischen Reibung (A) wurde durch die vorliegenden Erfinder bestätigt, dass sie gut mit dem Zustand eines Auftretens eines reibenden Geräuschs korrelieren, wenn die Fensterscheibe in einem tatsächlichen Fahrzeug geöffnet oder geschlossen wurde. Das Material einer Verkleidungsplatte einer Fahrzeugtür ist typischerweise ein Stahlblech.
Unter Bezugnahme auf die Fensterscheibe 1 ist bzw. wird das viskoelastische Glied 13 nur auf der Hauptoberfläche 11a des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet, um den Spalt bzw. Abstand zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 abzudichten, wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen ist. Jedoch kann zusätzlich zu dem Obigen das viskoelastische Glied 13 auch auf einer Hauptoberfläche 11b des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet sein bzw. werden, um einen Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der äußeren Verkleidung 22 abzudichten, wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen ist. In diesem Fall hat der Koeffizient einer statischen Reibung (A) auf der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied 13 die äußere Verkleidung 22 kontaktiert, dieselbe Leistung wie der Koeffizient einer statischen Reibung (A) auf der Oberfläche, wo das beschriebene viskoelastische Glied 13 die innere Verkleidung 21 kontaktiert.
Das viskoelastische Glied 13 kann nur auf der Hauptoberfläche 11b des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehen sein. Aus einem Stand- bzw. Gesichtspunkt eines Erhöhens bzw. Steigerns der Schalldämmungseigenschaft weist die Fensterscheibe 1 das viskoelastische Glied 13 vorzugsweise wenigstens auf der Hauptoberfläche 11a des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 auf der Fahrzeuginnenseite auf.
Das viskoelastische Glied 13 erstreckt sich vorzugsweise horizontal zwischen einem rechten und linken Ende des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11, d.h. parallel zu der Gürtellinie L. Jedoch muss sich das viskoelastische Glied 13 nicht notwendigerweise kontinuierlich bzw. durchgehend in der horizontalen Richtung erstrecken. Um den schalldichtenden bzw. Schalldämmungseffekt bei einem hohen Niveau durch ein Abdichten des Spalts zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper und dem Türverkleidung und durch die Schwingungsunterdrückungsstruktur des Beschränkungstyps für eine Fensterscheibe zu erhalten, ist bzw. wird das viskoelastische Glied 13 vorzugsweise durchgehend zwischen dem rechten und linken Ende des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 an einer vorbestimmen Position in der vertikalen Richtung auf der Hauptoberfläche 11a auf der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 angeordnet.
Es ist festzuhalten, dass in dem Fall, wo das viskoelastische Glied an einer vorbestimmten Position in dem unteren Teil des Hauptkörpers 11b auf der Fahrzeugaußenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 angeordnet ist, aus dem Gesichtspunkt eines Erhaltens des Schalldämmungseffekts bei einem hohen Niveau das viskoelastische Glied vorzugsweise durchgehend zwischen dem rechten und linken Ende an einer vorbestimmten Position in der vertikalen Richtung des Hauptkörpers 11b der Fahrzeugaußenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 angeordnet ist. Jedoch tritt auf der Fahrzeugaußenseite der Fensterscheibe 1 Regenwasser oder dgl. zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und dem äußeren Abdichtglied 42 ein. Derart kann, indem eine gute Ableitung bzw. Drainage von Regenwasser oder dgl. berücksichtigt wird, in dem Fall, wo das viskoelastische Glied auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, das viskoelastische Glied teilweise einen Schnitt in der horizontalen Richtung aufweisen.
In der Fensterscheibe 1 ist das viskoelastische Glied 13 vorzugsweise geringfügig elastisch deformierbar bzw. verformbar. Das viskoelastische Glied 13 ist bzw. wird zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 eingesetzt und beschränkt bzw. zurückgehalten, während sich das Türglas bzw. die Türscheibe von der Position des geöffneten Zustands zu der Position des geschlossenen Zustands bewegt. Es soll angenommen werden, dass die Dicke des viskoelastischen Glieds 13 etwas größer als ein Abstand zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 ist. Mit einem elastisch verformbaren viskoelastischen Glied 13 ist bzw. wird das viskoelastische Glied 13 elastisch verformt, so dass die Dicke zunehmend von der vorderen Seite in Richtung zu der Rückseite in der Bewegungsrichtung (P2 Richtung) des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 verringert wird. Als ein Resultat ist bzw. wird die Dicke des viskoelastischen Glieds 13, wenn das Fenster geschlossen wird, von bzw. gegenüber der Dicke in dem offenen Zustand reduziert. Derart kann, wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen wird, der Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 dichter abgedichtet werden, und es kann eine stabilere Schwingungsunterdrückungsstruktur des Beschränkungstyps ausgebildet werden. Dann wird der Schalldämmungseffekt durch das viskoelastische Glied 13 erhöht bzw. gesteigert.
Die Dicke des viskoelastischen Glieds 13 ist nicht besonders beschränkt bzw. begrenzt, solange das viskoelastische Glied 13 zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 eingeklemmt bzw. beschränkt werden kann, und kann entsprechend bzw. geeignet gemäß einem Abstand bzw. Intervall zwischen der Fensterscheibe 1 und der inneren Verkleidung 21 eingestellt bzw. festgelegt werden. Darüber hinaus wird eine vertikale Breite des viskoelastischen Glieds 13 derart festgelegt, dass, wenn die Fensterscheibe geschlossen wird, in dem Bereich, bis das obere Ende des viskoelastischen Glieds 13 das untere Ende des inneren Abdichtglieds 41 erreicht, ein ausreichender schalldämmender bzw. Schallschutzeffekt erhalten wird.
Die Form bzw. Gestalt des viskoelastischen Glieds 13 ist nicht besonders beschränkt bzw. begrenzt, solange das viskoelastische Glied 13 den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 abdichten kann, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, d.h. das viskoelastische Glied 13 zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 beschränkt bzw. eingeschlossen werden kann.
Darüber hinaus weist eine Form eines Querschnitts des viskoelastischen Glieds 13, geschnitten entlang der vertikalen Richtung der Fensterscheibe, vorzugsweise eine verjüngte Form auf, welche in Richtung zu dem oberen Ende, d.h. in der Bewegungsrichtung der Fensterscheibe 1, wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen wird (P2 Richtung), verschmälert ist. Derart kann, wenn die Fensterscheibe 1 geschlossen wird, das viskoelastische Glied 13 leicht in den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 eintreten. Darüber hinaus kann das viskoelastische Glied 13 leicht den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 abdichten.
Das viskoelastische Glied 13 beinhaltet einen viskoelastischen Körper. Das Material des viskoelastischen Glieds 13 ist nicht besonders beschränkt bzw. begrenzt, solange eine Oberfläche, welche die Verkleidungsplatte 13a kontaktiert (in 2 eine Oberfläche, welche die innere Verkleidung 21 kontaktiert), einen Koeffizienten einer statischen Reibung (A) bzw. einen statischen Reibungskoeffizienten aufweist, welcher innerhalb des vorbestimmten Bereichs fällt.
Der viskoelastische Körper des viskoelastischen Glieds 13 kann gebildet werden unter Verwendung eines synthetischen Gummis, wie beispielsweise eines Ethylen-Propylen-Gummis (EPDM Gummis); eines thermoplastischen Elastomerharzes, wie beispielsweise eines Polyolefin-basierenden Elastomers; eines Polyurethan-Harzes, eines Polyvinylchlorid-Harzes, eines Epoxiharz-Silikongels, eines Polynorbornens, eines Fluor-basierenden Gummis und dgl.
Darüber hinaus kann ein Teil oder die Gesamtheit des viskoelastischen Glieds 13 aus einem Schaumkörper gebildet sein bzw. werden. Derart kann der Elastizitätsmodul oder ein Verlustkoeffizient des viskoelastischen Glieds 13 auf einen gewünschten Wert eingestellt werden. Wenn das viskoelastische Glied 13 aus einem Schaumkörper gebildet wird, kann der Schaumkörper beispielsweise durch ein Schäumen eines schäumenden Rohmaterials durch ein konventionelles Verfahren gebildet werden. In dem Fall, wo ein Teil des viskoelastischen Glieds 13 aus dem Schaumkörper gebildet wird, kann wenigstens ein Teil eines Oberflächenlagenteils aus einer Schicht bzw. Lage eines nicht-geschäumten Körpers gebildet sein bzw. werden, und das andere Teil kann aus einem Schaumkörper gebildet werden, und das Teil der Oberflächenlage bzw. -schicht, welches wenigstens eine Oberfläche beinhaltet, welche die innere Verkleidung 21 kontaktiert, ist vorzugsweise aus einer Lage eines nicht-geschäumten Körpers gebildet. Das viskoelastische Glied 13, welches aus einer Lage eines nicht-geschäumten Körpers in wenigstens einem Teil des Oberflächenlagenteils und einem Schaumkörper in dem anderen Teil gebildet ist, bildet leicht eine beschränkte bzw. zurückgehaltene Struktur bzw. Beschränkungsstruktur durch ein unmittelbares Kontaktieren der Verkleidungsplatte, und reduziert dadurch weiters die statische Reibung, und ist bevorzugt. In dem Fall, wo ein Teil oder die Gesamtheit des viskoelastischen Glieds 13 aus einem Schaumkörper gebildet ist, fällt eine Dichte vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 150 bis 700 kg/m³ und fällt bevorzugter innerhalb eines Bereichs von 200 bis 600 kg/m³.
Darüber hinaus kann das viskoelastische Glied 13 aus einer Kombination einer Mehrzahl von Materialien gebildet sein bzw. werden. D.h., das viskoelastische Glied 13 kann beispielsweise ein einziges Material des beschriebenen synthetischen Gummis, des thermoplastischen Elastomerharzes bzw. -kunststoffs oder des Schaumkörpers beinhalten. Darüber hinaus kann das viskoelastische Glied 13 aus einer Mehrzahl von Materialien gebildet sein bzw. werden, welche zwei oder mehr Materialien kombiniert, welche aus den oben beschriebenen Materialien ausgewählt sind bzw. werden. Darüber hinaus kann ein Füllstoff, wie beispielsweise ein organischer Füllstoff oder ein mineralischer Füllstoff zu dem oben beschriebenen synthetischen Gummi, dem thermoplastischen Elastomerharz, dem Schaumkörper oder dgl. zugefügt werden, um einen viskoelastischen Körper zu bilden.
Für den organischen Füllstoff wird beispielsweise quervernetztes Polyester, Polystyrol, ein Styrol-Acryl-Copolymerharz, ein Harzpartikel, welches aus einem Harz, wie beispielsweise Harnstoffharz, einer synthetischen Faser oder einer natürlichen Faser gebildet wird, verwendet. Für den mineralischen Füllstoff wird beispielsweise Kalziumkarbonat, Kalziumoxid, Magnesiumhydroxid, Magnesiumoxid, Magnesiumkarbonat, Aluminiumhydroxid, Bariumsulfat, Bariumoxid, Titanoxid, Eisenoxid, Zinkoxid, Zinkkarbonat, ein Ton, wie beispielsweise Agalmatolit-Ton, Kaolin-Ton und kalzinierter Ton, Mica, Diatomeenerde, Ruß, Siliziumdioxid, ein anorganischer Füllstoff, wie beispielsweise eine Glasfaser, eine Kohlenstofffaser, ein faseriger Füllstoff, ein Glaskügelchen oder dgl. verwendet. Durch ein Verwenden eines Materials, in welchem ein Füllstoff zu dem beschriebenen viskoelastischen Material hinzugefügt ist bzw. wird, kann der Elastizitätsmodul oder der Verlustkoeffizient des viskoelastischen Glieds 13 auf den gewünschten Wert eingestellt werden.
Darüber hinaus erfüllen in dem viskoelastischen Glied 13 ein Elastizitätsmodul E (N/m²) bei 20 °C und ein Verlustkoeffizient tan δ bei 20 °C und einer Frequenz von 4000 Hz vorzugsweise die folgende Gleichung (1). In der vorliegenden Beschreibung bezeichnet, außer es ist dies anderweitig spezifisch festgehalten, der Elastizitätsmodul einen Wert bei 20 °C und es bezeichnet der Verlustkoeffizient einen Wert bei 20 °C und einer Frequenz von 4000 Hz. $E \geq 2,64 \times 10^{2} \frac{1 + t a n^{2} δ}{t a n δ}$
In der oben beschriebenen Gleichung ist der Elastizitätsmodul E ein Index eines Messens der Härte des viskoelastischen Glieds 13, und es ist der Verlustkoeffizient tan δ ein Index für ein Messen der Viskosität des viskoelastischen Glieds 13. Wenn der Elastizitätsmodul E und der Verlustkoeffizient tan δ innerhalb von Bereichen fallen, welche Gleichung (1) erfüllen, zeigt das viskoelastische Glied 13 in guter Balance einen Schalleindringungs-Verhinderungseffekt und einen Vibrations- bzw. Schwingungsunterdrückungseffekt eines Beschränkungstyps für die Fensterscheibe 1, um einen exzellenten schalldämmenden bzw. Schallschutzeffekt aufzuweisen. Insbesondere kann das viskoelastische Glied 13 ausreichend den die Vibrationsunterdrückungseffekt des Beschränkungstyps an bzw. auf der Fensterscheibe 1 in der beschriebenen Vibrationsunterdrückungsstruktur des Beschränkungstyps zeigen.
In dem viskoelastischen Glied 13 erfüllt der Verlustkoeffizient tan δ vorzugsweise die folgende Gleichung (2), und erfüllt noch bevorzugter die folgende Gleichung (3). $E \geq 7,03 \times 10^{4} \frac{1 + t a n^{2} δ}{t a n δ}$
$E \geq 1,65 \times 10^{5} \frac{1 + t a n^{2} δ}{t a n δ}$
Das viskoelastische Glied 13 kann eine einlagige Struktur, welche aus einer einzelnen bzw. einzigen Schicht bzw. Lage besteht, oder eine laminierte Struktur aufweisen, welche eine Mehrzahl von Schichten bzw. Lagen enthält. Wenn das viskoelastische Glied 13 eine laminierte Struktur aufweist, sind bzw. werden Lagen beispielsweise in einer Richtung von der Seite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 zu der Fahrzeuginnenseite laminiert. In dem Fall der laminierten Struktur erfüllt in dem viskoelastischen Glied 13 die Beziehung zwischen dem Elastizitätsmodul der gesamten laminierten Struktur und dem Verlustfaktor vorzugsweise die Gleichung (1). Ein viskoelastisches Glied 13 kann in dem Fall einer laminierten Struktur eine laminierte Struktur von zwei Lagen enthalten, in welcher auf wenigstens einer Oberfläche einer weichen Lage, welche einen relativ geringen Elastizitätsmodul aufweist, die andere Lage verschieden von der weichen Lage (nachfolgend auch einfach als die „andere Lage“ bezeichnet) angeordnet ist, oder beinhaltet eine laminierte Struktur von drei oder mehr Lagen, in welcher die anderen Lagen auf beiden Oberflächen der weichen Lage angeordnet sind. Dass der Elastizitätsmodul der weichen Lage relativ niedrig ist, bedeutet, dass der Elastizitätsmodul der weichen Lage niedriger bzw. geringer als diejenigen von anderen Lagen ist, welche das viskoelastische Glied 13 umfasst. Die weiche Lage ist vorzugsweise beispielsweise aus einem geschäumten Körper ausgebildet.
Materialien, welche das viskoelastische Glied 13 und die innere Verkleidung 21 beinhalten, sind wie oben beschrieben. In dem Fall, wo das viskoelastische Glied 13 und die innere Verkleidung 21 unter Verwendung der beschriebenen Materialien unter Verwendung von konventionellen Verfahren vorbereitet werden, kann es einen Fall geben, in welchem der Koeffizient einer statischen Reibung (A) an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied 13 die innere Verkleidung 21 kontaktiert, nicht in den oben beschriebenen Bereich fällt. In einem derartigen Fall können die Oberfläche 13a des viskoelastischen Glieds 13, welche die innere Verkleidung 21 kontaktiert, und die Oberfläche 21a der inneren Verkleidung 21, welche das viskoelastische Glied 13 kontaktiert, einer Oberflächenbehandlung unterworfen werden, um den Koeffizienten einer statischen Reibung (A) zu veranlassen, innerhalb des oben beschriebenen Bereichs zu fallen.
Das viskoelastische Glied 13 ist bzw. wird an die Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 gebondet bzw. damit verbunden. Das Verfahren einer Adhäsion bzw. Anhaftung ist nicht besonders beschränkt, solange das Verfahren eine anhaftende Stärke bzw. Festigkeit aufweist, welche fähig ist, einer Kraft zum Abschälen des viskoelastischen Glieds 13 zu widerstehen, welche auftritt, wenn das viskoelastische Glied 13 in den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der inneren Verkleidung 21 eingesetzt oder aus dem Spalt gemeinsam mit der Öffnungs/Schließbewegung der Fensterscheibe 1 entnommen wird. Spezifisch kann das viskoelastische Glied 13 durch ein bekanntes doppelseitiges Klebeband, einen Kleber oder dgl. angehaftet oder befestigt werden.
[Schalldämmungsstruktur (B)]
Nachfolgend wird eine Ausführungsform einer schalldichtenden bzw. Schalldämmungsstruktur (B) unter Bezugnahme auf 3 beschrieben werden. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass in der Schalldämmungsstruktur (B) eine Beschreibung für das Teil, welches mit der Schalldämmungsstruktur (A) gemeinsam ist, weggelassen werden wird, und nur ein Teil, welches eine unterschiedliche Konfiguration von derjenigen der Schalldämmungsstruktur (A) aufweist, beschrieben werden wird.
In der Schalldämmungsstruktur (A) kontaktiert das viskoelastische Glied, welches in der Fensterscheibe enthalten ist, wenn die Fensterscheibe geschlossen wird, die Verkleidungsplatte und dichtet den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper und der Verkleidungsplatte ab. In der Schalldämmungsstruktur (B) kontaktiert ein viskoelastisches Glied, welches in der Fensterscheibe enthalten ist, ein Abdichtglied und dichtet einen Spalt bzw. Abstand zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper und dem Dicht- bzw. Abdichtglied ab, wenn die Fensterscheibe geschlossen wird. Darüber hinaus fällt in der Schalldämmungsstruktur (A) der Koeffizient einer statischen Reibung an einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte kontaktiert, innerhalb des beschriebenen Bereichs. In der Schalldämmungsstruktur (B) ist der Koeffizient einer statischen Reibung an einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied das Abdichtglied kontaktiert, 2,8 oder geringer.
3 ist eine Querschnittsansicht, welche schematisch die Fahrzeugtür 3 illustriert, welche die Fensterscheibe 1A aufweist, wenn die Fensterscheibe 1A geschlossen ist bzw. wird und wenn die Fensterscheibe 1A geöffnet ist bzw. wird, geschnitten entlang der Linie A-A'-A'' in 1. Eine Türfüllung 2 in 3 weist dieselbe Konfiguration wie die Türfüllung 2 auf, welche in 2 illustriert ist, mit der Ausnahme, dass ein Spitzenabschnitt der unteren inneren Lippe 412 des inneren Abdichtglieds 41 und ein Spitzenabschnitt der unteren äußeren Lippe 422 des äußeren Abdichtglieds 42 zu der abwärts gerichteten Richtung gerichtet sind, wenn die Fensterscheibe 1A geöffnet wird. Die Fensterscheibe 1A ist an der Türfüllung bzw. dem Türrohbau bzw. Türblatt 2 derart montiert, dass eine Hauptoberfläche 11a des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 an der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist und die andere Hauptoberfläche 11b an der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist.
Eine Fensterscheibe 1A, welche in 3 illustriert ist, beinhaltet einen Fensterscheiben-Hauptkörper 11 ähnlich zu demjenigen der Fensterscheibe 1, welche in 2 illustriert ist. Eine gesamte Querschnittsansicht der Fensterscheibe 1A ist in 3 illustriert, wenn die Fensterscheibe 1A offen ist. Die Fensterscheibe 1A beinhaltet einen Fensterscheiben-Hauptkörper 11; ein viskoelastisches Glied 13A in einem unteren Teil einer Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11; und ein viskoelastisches Glied 13B in einem unteren Teil einer Hauptoberfläche 11b der Fahrzeugaußenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11.
In 3 sind bzw. werden ein geöffneter Zustand und ein geschlossener Zustand wie folgt definiert. Der geöffnete Zustand ist ein Zustand, in welchem sich die Fensterscheibe 1A an der niedrigsten Position befindet, und der geschlossene Zustand ist ein Zustand, in welchem sich die Fensterscheibe 1A an der höchsten Position befindet. Die Fensterscheibe 1A bewegt sich abwärts (in einer Richtung eines Pfeils P1) von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand; und die Fensterscheibe 1A bewegt sich aufwärts (in einer Richtung eines Pfeils P2) von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand. Wenn die Fensterscheibe 1A geschlossen wird, d.h. die Fensterscheibe 1A in der P2 Richtung angehoben wird, werden das viskoelastische Glied 13A und das viskoelastische Glied 13B zwischen zwei Lippen des inneren Abdichtglieds 41 und des äußeren Abdichtglieds 42 eingesetzt. Gemeinsam mit dem Einsetzen des viskoelastischen Glieds 13A und des viskoelastischen Glieds 13B ändern die Spitzenabschnitte der unteren inneren Lippe 412 und der unteren äußeren Lippe 422 ihre Richtungen in Richtungen von Pfeilen, welche nahe den jeweiligen Gliedern bzw. Elementen gezeigt sind. Derart wird die Fensterscheibe schließlich ein geschlossener Zustand.
Das viskoelastische Glied 13A und das viskoelastische Glied 13B, welche in der Fensterscheibe 1A enthalten sind, sind an vorbestimmten Positionen in dem unteren Teil der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 und in dem unteren Teil der Hauptoberfläche 11b der Fahrzeugaußenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 jeweils derart angeordnet, dass, wenn die Fensterscheibe 1A geschlossen wird, das viskoelastische Glied 13A und das viskoelastische Glied 13B zwischen der oberen inneren Lippe 411 und der unteren inneren Lippe 412 und zwischen der oberen äußeren Lippe 421 und der unteren äußeren Lippe 422 jeweils angeordnet sind.
Wenn die Fensterscheibe 1A, welche in 3 illustriert ist, geschlossen wird, ist bzw. wird das viskoelastische Glied 13A, welches in der Fensterscheibe 1A enthalten ist, zwischen der oberen inneren Lippe 411 und der unteren inneren Lippe 412 des inneren Abdichtglieds 41 angeordnet. Darüber hinaus kontaktiert eine äußere UmfangsOberfläche des viskoelastischen Glieds 13A im Wesentlichen eine vollständige Oberfläche der inneren Umfangsoberfläche des inneren Abdichtglieds 41 auf der Seite der Fensterscheibe 1A. Darüber hinaus ist in ähnlicher Weise das viskoelastische Glied 13B, welches in der Fensterscheibe 1A enthalten ist, zwischen der oberen äußeren Lippe 421 und der unteren äußeren Lippe 422 des äußeren Abdichtglieds 42 angeordnet. Darüber hinaus kontaktiert eine äußere Umfangsoberfläche des viskoelastischen Glieds 13B im Wesentlichen eine vollständige Oberfläche der inneren Umfangsoberfläche des äußeren Abdichtglieds 42 auf der Seite der Fensterscheibe 1A. Nachfolgend wird die Konfiguration, welche in 3 illustriert ist, beschrieben werden. Das viskoelastische Glied 13A kann nur die untere innere Lippe 412 kontaktieren, oder das viskoelastische Glied 13B kann auch die untere äußere Lippe 422 kontaktieren.
In der vorliegenden Beschreibung bedeutet „kontaktiert im Wesentlichen eine gesamte Oberfläche“, dass dies als ein Kontaktieren der gesamten Oberfläche angesehen werden kann, welches durch das menschliche Auge gesehen wird. In anderen Fällen zeigt „im Wesentlichen“ dieselbe Bedeutung an, wie dies oben beschrieben ist.
Wie dies in 3 illustriert ist, kontaktiert, wenn die Fensterscheibe 1A geschlossen ist bzw. wird, das viskoelastische Glied 13A ein inneres Abdichtglied 41, und das viskoelastische Glied 13B kontaktiert ein äußeres Abdichtglied 42, und dadurch wird ein Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der Türfüllung 2 abgedichtet. Derart kann die Fahrzeugtür 3 ausreichend das Ausmaß eines Geräuschs unterdrücken, welches in das Fahrzeug über das Gürtellinienteil eintritt, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist.
Die Fensterscheibe 1A ist mit dem viskoelastischen Glied 13A und dem viskoelastischen Glied 13B auf der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite und der Hauptoberfläche 11b der Fahrzeugaußenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 jeweils versehen. In der Schalldämmungsstruktur (B) kann die Fensterscheibe 1A mit einem des viskoelastischen Glieds 13A oder des viskoelastischen Glieds 13B versehen sein. Aus einem Standpunkt eines Erhöhens bzw. Steigerns der Schalldämmungseigenschaft ist die Fensterscheibe 1A vorzugsweise wenigstens mit dem viskoelastischen Glied 13A auf der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 versehen. Darüber hinaus kann eine Struktur in der horizontalen Richtung des viskoelastischen Glieds 13A und des viskoelastischen Glieds 13B auf der Fensterscheibe 1A dieselbe gemacht sein bzw. werden wie die Struktur in der horizontalen Richtung des viskoelastischen Glieds 13 in der Fensterscheibe 1.
Auf diese Weise ist in dem Fall, wo das viskoelastische Glied, welches in der Fensterscheibe enthalten ist, das Abdichtglied kontaktiert, wenn die Fensterscheibe geschlossen wird, um den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper und dem Abdichtglied abzudichten, der Elastizitätsmodul des viskoelastischen Glieds vorzugsweise niedriger als derjenige des Abdichtglieds, welches mit dem viskoelastischen Glied in Kontakt steht bzw. gelangt. In der Fensterscheibe 1A, welche in 3 illustriert ist, ist der Elastizitätsmodul des viskoelastischen Glieds 13A vorzugsweise niedriger als derjenige des inneren Abdichtglieds 41 und es ist der Elastizitätsmodul des viskoelastischen Glieds 13B vorzugsweise niedriger als derjenige des äußeren Abdichtglieds 42. Ein Baumaterial des viskoelastischen Glieds 13A und des viskoelastischen Glieds 13B kann dasselbe wie das viskoelastische Glied 13 in dem Fall der Schalldämmungsstruktur (A) sein. Darüber hinaus kann ein aufbauendes bzw. Baumaterial des inneren Abdichtglieds 41 und des äußeren Abdichtglieds 42 dasselbe wie in dem Fall der Schalldämmungsstruktur (A) sein. Jedoch sind bzw. werden die Materialien vorzugsweise derart ausgewählt, dass die Beziehung zwischen dem Elastizitätsmodul des viskoelastischen Glieds 13A und dem Elastizitätsmodul des inneren Abdichtglieds 41 und die Beziehung des Elastizitätsmoduls des viskoelastischen Glieds 13B und des Elastizitätsmoduls des äußeren Abdichtglieds 42 dieselben wie die oben beschriebenen Beziehungen sind.
Wenn der Elastizitätsmodul des viskoelastischen Glieds niedriger als derjenige des Abdichtglieds ist, welches das viskoelastische Glied kontaktiert, ist bzw. wird in der Fahrzeugtür 3, welche in 3 illustriert ist, das viskoelastische Glied 13A, welches in dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 enthalten ist, durch das innere Abdichtglied 41 und die innere Verkleidung 21 eingespannt bzw. zurückgehalten bzw. beschränkt, wodurch die Vibrationsdämpfungsstruktur vom Einspann- bzw. Zwangsführungstyp bzw. Beschränkungstyp gebildet wird. Darüber hinaus wird das viskoelastische Glied 13B durch den Fensterscheiben-Hauptkörper 11, das äußere Abdichtglied 42 und eine äußere Verkleidung 22 eingespannt bzw. beschränkt, wodurch die Vibrationsdämpfungsstruktur vom Einspann- bzw. Zwangsführungstyp bzw. Beschränkungstyp gebildet wird. Derart ist bzw. wird eine Vibration der Fensterscheibe 1A ausreichend unterdrückt, und es kann ein exzellenter schalldichtender bzw. Schalldämmungseffekt in dem Fahrzeug erzielt bzw. erhalten werden, wenn die Fensterscheibe 1A geschlossen ist bzw. wird.
Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass die Form bzw. Gestalt der äußeren Umfangsoberfläche des viskoelastischen Glieds 13A von der Form bzw. Gestalt der inneren Umfangsoberfläche des inneren Abdichtglieds 41 auf der Seite der Fensterscheibe 1A abhängt. Wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, wie dies in 3 illustriert ist, weist das viskoelastische Glied 13A die äußere Umfangsoberfläche die im Wesentlichen gesamte Oberfläche der inneren Umfangsoberfläche des inneren Abdichtglieds 41 auf der Seite der Fensterscheibe 1A kontaktierend auf. Jedoch kontaktiert in der Fahrzeugtür 3 die äußere Umfangsoberfläche des viskoelastischen Glieds 13A nicht notwendigerweise die gesamte Oberfläche der inneren Umfangsoberfläche des inneren Abdichtglieds 41 auf der Seite der Fensterscheibe 1A. Wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, kann das viskoelastische Glied 13A zwischen den zwei inneren Lippen angeordnet sein und wenigstens ein Teil des inneren Abdichtglieds 41 kontaktieren.
Gemäß der beschriebenen Konfiguration kann der Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der Türfüllung abgedichtet werden. Darüber hinaus kann, wenn der Elastizitätsmodul des viskoelastischen Glieds 13A niedriger als derjenige des inneren Abdichtglieds 41 ist, gemäß der beschriebenen Konfiguration, die eine Vibration dämpfende Struktur bzw. Vibrationsunterdrückungsstruktur eines Beschränkungstyps für den Fensterscheiben-Hauptkörper 11 erhalten werden. Es ist festzuhalten, dass, da die Abdichtung des Spalts und der exzellente Schalldämmungseffekt gemäß der Vibrationsunterdrückungsstruktur eines Beschränkungstyps für die Fensterscheibe erhalten werden, die äußere Umfangsoberfläche des viskoelastischen Glieds 13A vorzugsweise eine gesamte Oberfläche der inneren Umfangsoberfläche des inneren Abdichtglieds 41 auf der Seite der Fensterscheibe 1A kontaktiert. Dasselbe gilt für die Beziehung zwischen dem viskoelastischen Glied 13B und dem äußeren Abdichtglied 42.
In der Fahrzeugtür 3, welche in 3 illustriert ist, weist das viskoelastische Glied 13A die äußere Umfangsoberfläche auf, welche eine Oberfläche 13Aa im Wesentlichen parallel zu der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 beinhaltet, und es weist das innere Abdichtglied 41 eine Oberfläche 41a zwischen der oberen inneren Lippe 411 und der unteren inneren Lippe 412 auf, welche zu der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 gerichtet und im Wesentlichen parallel dazu ist. Wenn die Fensterscheibe geschlossen ist bzw. wird, kontaktiert die Oberfläche 13Aa des viskoelastischen Glieds 13A die Oberfläche 41a des inneren Abdichtglieds 41, so dass die im Wesentlichen gesamten Oberflächen miteinander zusammenfallen.
Darüber hinaus weist in derselben Weise das viskoelastische Glied 13B die äußere Umfangsoberfläche auf, welche eine Oberfläche 13Ba im Wesentlichen parallel zu der Hauptoberfläche 11b der Fahrzeugaußenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 beinhaltet, und es weist das äußere Abdichtglied 42 eine Oberfläche 42a zwischen der oberen äußeren Lippe 421 und der unteren äußeren Lippe 422 auf, welche zu der Hauptoberfläche 11b der Fahrzeugaußenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 gerichtet und im Wesentlichen parallel dazu ist. Wenn die Fensterscheibe geschlossen ist bzw. wird, kontaktiert die Oberfläche 13Ba des viskoelastischen Glieds 13B die Oberfläche 42a des äußeren Abdichtglieds 42, so dass die im Wesentlichen gesamten Oberflächen miteinander zusammenfallen. In der Vibrationsunterdrückungsstruktur des Beschränkungstyps für die Fensterscheibe ist bzw. wird das viskoelastische Glied vorzugsweise zwischen der Oberfläche des Fensterscheiben-Hauptkörpers und der Oberfläche parallel zur der Oberfläche gehalten.
In diesem Fall kontaktiert beispielsweise, wenn im Wesentlichen eine gesamte Oberfläche der Oberfläche, welche zu der Oberfläche der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers gerichtet und im Wesentlichen parallel dazu ist, welche in dem inneren Abdichtglied enthalten ist, das viskoelastische Glied kontaktiert, eine untere Seite der oberen inneren Lippe oder eine obere Seite der unteren inneren Lippe nicht notwendigerweise das viskoelastische Glied. Dasselbe gilt für die Beziehung zwischen dem äußeren Abdichtglied und dem viskoelastischen Glied. Die Konfiguration, welche in 3 illustriert ist, ist bevorzugter.
Darüber hinaus sind in der Schalldämmungsstruktur (B) sowohl der Koeffizient einer statischen Reibung an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied 13A das innere Abdichtglied 41 kontaktiert, als auch der Koeffizient einer statischen Reibung an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied 13B das äußere Abdichtglied 42 kontaktiert, 2,8 oder niedriger. Derart erzielt die Schalldämmungsstruktur (B) eine exzellente Schalldämmungseigenschaft und ein Auftreten eines reibenden Geräuschs, welches, wenn die Fensterscheibe 1A geöffnet oder geschlossen wird, durch das viskoelastische Glied 13A und das viskoelastische Glied 13B erzeugt bzw. generiert werden kann, welche sich bewegen und jeweils das innere Abdichtglied 41 und das äußere Abdichtglied 42 kontaktieren, kann unterdrückt werden. Nachfolgend wird der Koeffizient einer statischen Reibung bzw. der statische Reibungskoeffizient an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied das Abdichtglied in der Schalldämmungsstruktur (B) kontaktiert, als ein Koeffizient einer statischen Reibung (B) bezeichnet werden. Der Koeffizient einer statischen Reibung (B) ist vorzugsweise 2,5 oder geringer, und bevorzugter 1,5 oder geringer bzw. niedriger.
Es ist festzuhalten, dass in der vorliegenden Erfindung eine Messung des Koeffizienten einer statischen Reibung (B) durchgeführt wird, indem ein Test-Abdichtglied, welches aus einem Material ähnlich zu demjenigen des Abdichtglieds der Fahrzeugtür hergestellt ist, an welcher die Fensterscheibe festgelegt ist, und eine Oberfläche (b) ähnlich zu der Oberfläche aufweist, welche das viskoelastische Glied kontaktiert, und viskoelastische Glieder 13A und 13B vorbereitet werden, welche für die Fensterscheibe 1A zu verwenden sind, und bewirkt wird, dass die Oberfläche (b) des Test-Abdichtglieds die Oberflächen der viskoelastischen Glieder 13A und 13B, welche das Abdichtglied kontaktieren, auf der Basis von JIS K7125 unter Verwendung desselben Apparats und unter derselben Bedingung wie für den Koeffizienten einer statischen Reibung (A) kontaktiert, wie dies oben beschrieben ist. Die Testbedingung entspricht der Bedingung, in welcher das viskoelastische Glied und das Abdichtglied gegeneinander reiben, wenn die Fensterscheibe in einem tatsächlichen Fahrzeug geöffnet oder geschlossen wird. Für Messresultate des Koeffizienten der statischen Reibung (B) wurde durch die vorliegenden Erfinder bestätigt, dass sie gut mit dem Zustand eines Auftretens eines reibenden Geräuschs korrelieren, wenn die Fensterscheibe in einem tatsächlichen Fahrzeug geöffnet oder geschlossen wurde. Das beschriebene Material wird typischerweise für das Abdichtglied einer Fahrzeugtür verwendet.
Hier kontaktiert in der Schalldämmungsstruktur (B), welche in 3 illustriert ist, eine im Wesentlichen gesamte Oberfläche der äußeren Umfangsoberfläche des viskoelastischen Glieds 13A eine im Wesentlichen gesamte Oberfläche der inneren Umfangsoberfläche des inneren Abdichtglieds 41 auf der Seite der Fensterscheibe 1A. Der Koeffizient einer statischen Reibung (B) kann beispielsweise unter Verwendung eines Test-Abdichtglieds gemessen werden, welches aus einem Material ähnlich zu demjenigen des Abdichtglieds der Fahrzeugtür hergestellt ist, an welcher die Fensterscheibe festgelegt ist, und indem eine Oberfläche (b) ähnlich zu der Oberfläche 41a des inneren Abdichtglieds 41 vorliegt, welche zu der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 gerichtet und im Wesentlichen parallel dazu ist, welcher zwischen der oberen inneren Lippe 411 und der unteren inneren Lippe 412 angeordnet ist. Darüber hinaus kann in der Messung des Koeffizienten der statischen Reibung (B) die Oberfläche, um die Oberfläche (b) des Test-Abdichtglieds zu kontaktieren, die Oberfläche 13Aa des viskoelastischen Glieds 13A sein. Dasselbe gilt für die Messung des Koeffizienten der statischen Reibung (B) des viskoelastischen Glieds 13B und des äußeren Abdichtglieds 42.
Das viskoelastische Glied 13A und das viskoelastische Glied 13B sind vorzugsweise moderat bzw. gering elastisch verformbar, ähnlich zu dem viskoelastischen Glied 13, und Dicken der viskoelastischen Glieder 13A und 13B sind bzw. werden reduziert, wenn die Fensterscheibe geschlossen wird, verglichen mit denjenigen, wenn die Fensterscheibe offen ist. Darüber hinaus kann jedes des viskoelastischen Glieds 13A und des viskoelastischen Glieds 13B eine einlagige Struktur, welche eine einzige bzw. einzelne Schicht bzw. Lage enthält, oder eine laminierte Struktur aufweisen, welche eine Mehrzahl von Schichten bzw. Lagen enthält. In dem Fall, wo das viskoelastische Glied 13A und das viskoelastische Glied 13B laminierte Strukturen aufweisen, kann jede der laminierten Strukturen dieselbe wie diejenige des viskoelastischen Glieds 13 sein.
Darüber hinaus können die Oberfläche, wo das viskoelastische Glied 13A das innere Abdichtglied 41 kontaktiert, und die Oberfläche, wo das viskoelastische Glied 13B das äußere Abdichtglied 42 kontaktiert, einer Oberflächenbehandlung, um zu veranlassen, dass die Koeffizienten einer statischen Reibung (B) innerhalb des vorbestimmten Bereichs fallen, in einem Bereich unterworfen sein bzw. werden, welcher nicht den Effekt der Schalldämmungsstruktur (B) beeinträchtigt.
Das viskoelastische Glied 13A und das viskoelastische Glied 13B sind auf dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 auf dieselbe Weise wie das viskoelastische Glied 13 angeordnet, welches auf dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 angeordnet ist.
Die Schalldämmungsstruktur der vorliegenden Erfindung kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher die Schalldämmungsstruktur (A) und die Schalldämmungsstruktur (B) miteinander kombiniert sind bzw. werden. In diesem Fall können die Schalldämmungsstruktur (A) und die Schalldämmungsstruktur (B) getrennt auf dem Gürtellinienteil des Fahrzeugs vorgesehen sein bzw. werden oder können als eine integrierte Struktur vorgesehen sein.
[Abwandlung der Schalldämmungsstruktur: Schalldämmungsstruktur (C)]
Nachfolgend wird ein Beispiel einer Abwandlung der Schalldämmungsstruktur (Schalldämmungsstruktur (C)) unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden. Es ist festzuhalten, dass in der Schalldämmungsstruktur (C) eine Beschreibung von Teilen, welche mit der Schalldämmungsstruktur (A) gemeinsam sind, weggelassen werden wird und nur Teile beschrieben werden, welche eine Konfiguration verschieden von der Schalldämmungsstruktur (A) aufweisen.
In der Schalldämmungsstruktur (A) kontaktiert das viskoelastische Glied, welches in der Fensterscheibe enthalten ist, die Verkleidungsplatte, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist bzw. wird, um den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper und der Verkleidungsplatte abzudichten. In der Schalldämmungsstruktur (C) kontaktiert das viskoelastische Glied, welches in der Fensterscheibe enthalten ist, sowohl die Verkleidungsplatte als auch das Abdichtglied, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, um den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper und der Verkleidungsplatte und den Spalt zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper und dem Abdichtglied abzudichten. In der Schalldämmungsstruktur (A) fällt der Koeffizient einer statischen Reibung an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte kontaktiert, in den beschriebenen Bereich. In der Schalldämmungsstruktur (B) fällt der Koeffizient einer statischen Reibung an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied das Abdichtglied kontaktiert, in den beschriebenen Bereich. Derart ist in der Schalldämmungsstruktur (C) der Koeffizient einer statischen Reibung an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied das Abdichtglied kontaktiert, 2,8 oder geringer, und es ist der Koeffizient einer statischen Reibung an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte kontaktiert, 2,5 oder geringer.
4 ist eine Querschnittsansicht, geschnitten entlang der Linie A-A'-A'' in 1, welche schematisch eine Fahrzeugtür 3 darstellt, welche eine Fensterscheibe 1B in Zuständen aufweist, wo die Fensterscheibe 1B geschlossen ist und die Fensterscheibe offen ist. Eine Türfüllung 2 in 4 weist dieselbe Konfiguration wie die Türfüllung 2 auf, welche in 2 illustriert ist. Die Fensterscheibe 1B ist bzw. wird an der Türfüllung 2 derart festgelegt, dass eine Hauptoberfläche 11a des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist und die andere Hauptoberfläche 11b auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist.
Die Fensterscheibe 1B, welche in 4 illustriert ist, weist denselben Fensterscheiben-Hauptkörper 11 wie die Fensterscheibe 1 auf, welche in 2 illustriert ist. Eine gesamte Querschnittsansicht der Fensterscheibe 1B ist in 4 des offenen Zustands gezeigt. Die Fensterscheibe 1B beinhaltet einen Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und ein viskoelastisches Glied 13C in einem unteren Teil der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite.
In 4 sind bzw. werden ein geöffneter Zustand und ein geschlossener Zustand wie folgt definiert. Der geöffnete Zustand ist ein Zustand, in welchem sich die Fensterscheibe 1B an der niedrigsten Position befindet, und der geschlossene Zustand ist ein Zustand, in welchem sich die Fensterscheibe 1B an der höchsten Position befindet. Die Fensterscheibe 1B bewegt sich abwärts (in einer Richtung eines Pfeils P1) von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand; und die Fensterscheibe 1B bewegt sich aufwärts (in einer Richtung eines Pfeils P2) von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand. Das viskoelastische Glied 13C, welches in der Fensterscheibe 1B enthalten ist, dichtet einen Spalt auf der Fahrzeuginnenseite zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der Türfüllung bzw. Türverkleidung 2 von der unteren inneren Lippe 412 zu der inneren Verkleidung bzw. Paneel 21 ab, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist. Dann ist das viskoelastische Glied 13C, welches in der Fensterscheibe 1B enthalten ist, an einer vorbestimmten Position in einem unteren Teil der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 angeordnet.
Das viskoelastische Glied 13C, welches in der Fensterscheibe 1B enthalten ist, weist eine Querschnittsform bzw. -gestalt auf, welche einen Spalt bzw. Abstand auf der Fahrzeuginnenseite zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der Türfüllung 2 von der unteren inneren Lippe 412 zu der inneren Verkleidung 21 abdichten kann. Ein viskoelastisches Glied 13C kann ein viskoelastisches Glied sein, welches eine laminierte Struktur von zwei Schichten bzw. Lagen aufweist, in welcher eine erste Lage 132 und eine zweite Lage 131 in dieser Reihenfolge von der Seite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 laminiert sind. Beispielsweise ist die zweite Lage 131 eine weiche Lage mit einem niedrigeren Elastizitätsmodul als demjenigen der ersten Lage 132. Die erste Lage 132 ist die andere Lage mit einem höheren Elastizitätsmodul als die zweite Lage 131. Die Materialien, welche die erste Lage 132 und die zweite Lage 131 enthalten, können geeignet bzw. entsprechend aus aufbauenden bzw. Baumaterialien gewählt sein bzw. werden, welche für das viskoelastische Glied 13 der Schalldämmungsstruktur (A) innerhalb eines Bereichs verwendet werden können, wo jeweils die beschriebene Beziehung des Elastizitätsmoduls erfüllt ist.
Es ist festzuhalten, dass in dem viskoelastischen Glied 13C eine Beziehung zwischen einem Elastizitätsmodul und einem Verlustkoeffizienten der gesamten laminierten Struktur, welche die erste Lage 132 und die zweite Lage 131 beinhaltet, vorzugsweise die beschriebene Gleichung (1) erfüllt, bevorzugter die beschriebene Gleichung (2) erfüllt und weiter bevorzugt die beschriebene Gleichung (3) erfüllt. Darüber hinaus ist in dem viskoelastischen Glied 13C der Elastizitätsmodul der gesamten laminierten Struktur, welche die erste Lage 132 und die zweite Lage 131 beinhaltet, vorzugsweise niedriger als der Elastizitätsmodul der inneren Verkleidung 21 und der Elastizitätsmodul der unteren inneren Lippe 412. In diesem Fall wird für das innere Abdichtglied 41, welches die untere innere Lippe 412 beinhaltet, ein Material, welches die beschriebene Beziehung des Elastizitätsmoduls erfüllt, geeignet bzw. entsprechend aus den Bestandteilen bzw. Baumaterialien für das innere Abdichtglied 41 in der Schalldämmungsstruktur (A) ausgewählt. Es ist festzuhalten, dass in der typischen Türfüllung bzw. Türverkleidung der Elastizitätsmodul der Verkleidungsplatte höher als derjenige des viskoelastischen Glieds ist.
Wie dies oben beschrieben ist, kann durch ein Einstellen des Elastizitätsmoduls des viskoelastischen Glieds 13C, des inneren Abdichtglieds 41 und der inneren Verkleidung 21 eine Vibrationsunterdrückungsstruktur eines Beschränkungstyps, in welcher das viskoelastische Glied 13 zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der Verkleidungsplatte (der inneren Verkleidung) 21 und zwischen dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 und der unteren inneren Lippe 412 des Abdichtglieds (inneren Abdichtglieds) 41 eingespannt ist bzw. wird bzw. beschränkt ist, ausgebildet werden, wenn die Fensterscheibe 1B geschlossen ist. Die Schalldämmungsstruktur (C) kann ausreichend Vibrationen bzw. Schwingungen der Fensterscheibe 1B unterdrücken. Derart kann ein exzellenter schalldämmender bzw. Schallschutzeffekt in einem Fahrzeug erzielt bzw. erhalten werden.
In der Fensterscheibe 1B ist das viskoelastische Glied 13C nur auf der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 angeordnet. Zusätzlich dazu kann das viskoelastische Glied 13C auch auf der Hauptoberfläche 11b der Fahrzeugaußenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 angeordnet sein. Darüber hinaus kann das viskoelastische Glied 13C nur auf der Hauptoberfläche 11b der Fahrzeugaußenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 angeordnet sein. Aus dem Standpunkt eines Erhöhens bzw. Steigerns der Schalldämmungseigenschaft ist die Fensterscheibe 1B vorzugsweise mit wenigstens dem viskoelastischen Glied 13C auf der Hauptoberfläche 11a der Fahrzeuginnenseite des Fensterscheiben-Hauptkörpers 11 versehen. Darüber hinaus kann eine Struktur in der horizontalen Richtung des viskoelastischen Glieds 13C auf der Fensterscheibe 1B dieselbe gemacht sein bzw. werden wie die Struktur in der horizontalen Richtung des viskoelastischen Glieds 13 in der Fensterscheibe 1.
Darüber hinaus ist in der Schalldämmungsstruktur (C) ein Koeffizient einer statischen Reibung bzw. ein statischer Reibungskoeffizient an einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied 13C die untere innere Lippe 412 des inneren Abdichtglieds 41 kontaktiert (eine Oberfläche 13Ca der zweiten Lage 131 des viskoelastischen Glieds 13C und eine Oberfläche 412a der unteren inneren Lippe 412 auf der Seite der Fensterscheibe 1B), 2,8 oder niedriger bzw. geringer. Außerdem ist ein Koeffizient einer statischen Reibung an einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied 13C die innere Verkleidung 21 kontaktiert (eine Oberfläche 13Ca der zweiten Lage 131 des viskoelastischen Glieds 13C und einer Oberfläche 21a der inneren Verkleidung 21 auf der Seite der Fensterscheibe 1B), 2,5 oder geringer. Derart erzielt die Schalldämmungsstruktur (C) eine exzellente Schalldämmungseigenschaft, und ein Auftreten eines reibenden Geräuschs, welches erzeugt bzw. generiert werden kann, wenn die Fensterscheibe 1B geöffnet oder geschlossen wird, indem sich das viskoelastische Glied 13C bewegt und die untere innere Lippe 412 des inneren Abdichtglieds 41 und die innere Verkleidung 21 jeweils kontaktiert, kann unterdrückt werden.
Nachfolgend wird der Koeffizient einer statischen Reibung an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied das Abdichtglied kontaktiert, als ein Koeffizient einer statischen Reibung (C1) bezeichnet werden, und es wird der Koeffizient einer statischen Reibung an der Oberfläche, wo das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte kontaktiert, als ein Koeffizient einer statischen Reibung (C2) bezeichnet werden. Der Koeffizient der statischen Reibung (C1) ist vorzugsweise 2,5 oder geringer, und bevorzugter 1,5 oder geringer. Der Koeffizient einer statischen Reibung (C2) ist vorzugsweise 2,0 oder geringer, bevorzugter 1,5 oder geringer und weiter bevorzugt 1,3 oder geringer.
Es ist festzuhalten, dass der Koeffizient einer statischen Reibung (C1) wie folgt gemessen wird. Ein Test-Abdichtglied, welches aus einem Material ähnlich zu demjenigen des Abdichtglieds der Fahrzeugtür hergestellt ist, an welcher die Fensterscheibe festgelegt ist bzw. wird, und eine Oberfläche (a) ähnlich zu der Oberfläche des Abdichtglieds der Fahrzeugtür aufweist, welche das viskoelastische Glied kontaktiert, und ein viskoelastisches Glied 13C, welches für die Fensterscheibe 1B zu verwenden ist, werden vorbereitet. Dann wird die Oberfläche (a) des Test-Abdichtglieds veranlasst, die Oberfläche 13Ca des viskoelastischen Glieds 13C zu kontaktieren, welches das Abdichtglied kontaktiert. Der Koeffizient einer statischen Reibung wird auf der Basis von JIS K7125 unter Verwendung desselben Apparats und unter derselben Bedingung wie für den Koeffizienten einer statischen Reibung (A) gemessen.
Der Koeffizient einer statischen Reibung (C2) wird wie folgt gemessen. Eine Test-Verkleidungsplatte, welche aus einem Material ähnlich zu demjenigen der Verkleidungsplatte der Fahrzeugtür hergestellt ist, an welcher die Fensterscheibe festgelegt ist, und eine Oberfläche (a) ähnlich zu der Oberfläche der Verkleidungsplatte der Fahrzeugtür aufweist, welche das viskoelastische Glied kontaktiert, und ein viskoelastisches Glied 13C, welches für die Fensterscheibe 1B zu verwenden ist, werden vorbereitet. Dann wird die Oberfläche (a) der Test-Verkleidungsplatte veranlasst, die Oberfläche 13Ca des viskoelastischen Glieds 13C zu kontaktieren, welche die Verkleidungsplatte kontaktiert. Der Koeffizient einer statischen Reibung wird auf der Basis von JIS K7125 unter Verwendung desselben Apparats und unter derselben Bedingung wie für den Koeffizienten einer statischen Reibung (A) gemessen.
Das viskoelastische Glied 13C ist vorzugsweise moderat bzw. geringfügig ähnlich zu dem viskoelastischen Glied 13 elastisch verformbar bzw. deformierbar, und eine Dicke des viskoelastischen Glieds 13C, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist bzw. wird, ist bzw. wird vorzugsweise dünner als wenn die Fensterscheibe offen ist. Darüber hinaus weist eine Form eines Querschnitts des viskoelastischen Glieds 13C, geschnitten entlang der vertikalen Richtung der Fensterscheibe, vorzugsweise eine verjüngte Form auf, welche in Richtung zu dem oberen Ende, d.h. in der Bewegungsrichtung der Fensterscheibe 1B, wenn die Fensterscheibe 1B geschlossen wird (P2 Richtung), verschmälert ist.
Das viskoelastische Glied 13C kann eine einlagige Struktur, welche eine einzelne Schicht bzw. Lage enthält, oder eine laminierte Struktur aufweisen, welche drei oder mehr Lagen enthält. Das viskoelastische Glied 13C kann eine laminierte Struktur ähnlich zu der laminierten Struktur des viskoelastischen Glieds 13 mit der Ausnahme der oben beschriebenen laminierten Struktur von zwei Lagen aufweisen.
Darüber hinaus können die Oberfläche, wo das viskoelastische Glied 13C das innere Abdichtglied 41 und die innere Platte bzw. die innere Verkleidung 21 kontaktiert, z.B. die Oberfläche 13Ca der zweiten Lage 131 in dem viskoelastischen Glied 13C, die Oberfläche 412a auf der Seite der Fensterscheibe 1B der unteren inneren Lippe 412 und die Oberfläche 21a auf der Seite der Fensterscheibe 1B der inneren Verkleidung 21 einer Oberflächenbehandlung, dass der Koeffizient einer statischen Reibung (C1) und der Koeffizient einer statischen Reibung (C2) innerhalb des beschriebenen Bereichs fallen, in einem Bereich unterworfen werden, welcher nicht den Effekt der Schalldämmungsstruktur (C) beeinträchtigt.
Die Anordnung des viskoelastischen Glieds 13C auf dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 kann in derselben Weise wie diejenige des viskoelastischen Glieds 13 auf dem Fensterscheiben-Hauptkörper 11 durchgeführt werden.
Es ist festzuhalten, dass die Fensterscheibe, welche die beschriebene Konfiguration aufweist, welche in der Schalldämmungsstruktur der vorliegenden Erfindung verwendet wird, als eine Fahrzeug-Fensterscheibe der vorliegenden Erfindung als ein einzelner Körper verwendet werden kann.
BEISPIEL
Eine Beziehung zwischen einem Koeffizienten einer statischen Reibung und einem reibenden Geräusch gemäß der Schalldämmungsstruktur (A) und der Schalldämmungsstruktur (B) wurde experimentell wie folgt erhalten.
[Schalldämmungsstruktur (A)]
Fünf Typen von viskoelastischen Gliedern, welche jeweils aus Urethanen (1) - (5) gebildet sind, welche in TABELLE 1 als ein viskoelastisches Glied (20 mm × 20 mm, Dicke 20 mm) gezeigt sind, und eine Probe-Testverkleidungsplatte, welche aus einem Material einer Verkleidungsplatte für eine Fahrzeugtürfüllung bzw. Fahrzeugtürverkleidung (ein hochfestes Stahlblech) (70 mm × 150 mm, Dicke 0,7 mm) gebildet ist, wurden vorbereitet, und der Koeffizient einer statischen Reibung (A) wurde durch ein Verwenden des beschriebenen Verfahrens gemessen. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass die Urethane (1) - (5) Urethanformlinge waren, welche wie folgt vorbereitet wurden, beinhaltend ein Kernteil, welches aus einem geschäumten Körper gebildet war, und ein Oberflächenlagenteil, welches aus einem nicht-geschäumten Körper gebildet war. Darüber hinaus wurde ein reibendes Geräusch der oben beschriebenen fünf Typen von viskoelastischen Gliedern mit der beschriebenen Testverkleidungsplatte, welches in der Messung eines Koeffizienten einer statischen Reibung (A) erzeugt bzw. generiert wurde, durch menschliche Ohren detektiert und gemäß den folgenden Kriterien evaluiert. Die Messresultate sind in TABELLE 2 gezeigt. Bei einem Messen des Koeffizienten der statischen Reibung (A) und der Evaluierung des reibenden Geräuschs kontaktierten die Lagen bzw. Schichten des nicht-geschäumten Körpers der Urethane (1) bis (5) die Verkleidungsplatte.
<Vorbereitung von Urethan>

Für 100 Massenpunkte eines polymeren Polyetherpolyols wurden 0 bis 7 Massenpunkte eines Quervernetzungsmittels, 1 Teil eines tertiären Aminkatalysators und Wasser als ein schäumendes Mittel hinzugefügt, um eine Polyolvorbereitungslösung vorab vorzubereiten bzw. herzustellen. Eine Menge an Wasser wurde eingestellt, um eine Zieldichte zu erzielen bzw. zu erhalten. Danach wurde eine vorbestimmte Menge an modifiziertem 4,4'-Diphenylmethan Diisozyanat zu der Polyolzubereitungslösung hinzugefügt und gemischt. Ein Urethan-Rohmaterial, welches wie oben erhalten wurde, wurde in eine Form bzw. einen Formstempel eingespritzt, in welcher(m) eine Temperatur auf 60 °C eingestellt wird, und ein aus Urethan geformtes Produkt wird nach einer vorbestimmten Zeit erhalten. Derart wurden fünf Typen von aus Urethan geformten Produkten, d.h. die Urethane (1) bis (5), welche ein Quervernetzungsmittel und Wasser der Zugabemengen enthielten, welche in Tabelle 1 (Zusatzmenge für 100 Massenpunkte an polymerem Polyetherpolyol) gezeigt sind, erhalten. Die Urethane (1) bis (5), welche wie oben erhalten wurden, beinhalten ein Kernteil, welches aus einem geschäumten Körper gebildet ist, und ein Oberflächenlagenteil, welches aus einem nicht-geschäumten Körper gebildet ist. Dichten des Urethans, welches wie oben erhalten wurde, sind in TABELLE 1 gezeigt. Es ist festzuhalten, dass die Urethane (1) bis (5) die beschriebenen Gleichungen erfüllen (1)- (3). [TABELLE 1]

	Quervernetzungsmittel (Massenpunkte)	Wasser (Massenpunkte)	Dichte (kg/m³)
Urethan (1)	7	0,5	520
Urethan (2)	3	0,5	490
Urethan (3)	5	1,0	260
Urethan (4)	2,5	1,0	250
Urethan (5)	0	1,0	250

<Kriterien einer Evaluierung eines reibenden Geräuschs>

A: kein reibendes Geräusch wird erzeugt;
B: ein reibendes Geräusch wird erzeugt bzw. generiert, wobei jedoch kein Unbehagen gefühlt wird; und
C: ein reibendes Geräusch wird erzeugt und ein Unbehagen wird gefühlt.

Viskoelastisches Glied	Koeffizient einer statischen Reibung (A)	Reibendes Geräusch
Urethan (1)	5,7	C
Urethan (2)	3,5	C
Urethan (3)	1,5	B
Urethan (4)	1,3	A
Urethan (5)	1,0	A

[Schalldämmungsstruktur (B)]
Fünf Typen von viskoelastischen Gliedern, welche aus Urethanen (1) bis (5) gebildet wurden, welche in TABELLE 3 gezeigt sind (dieselben Urethane wie die Urethane (1) bis (5) in TABELLE 1) (20 mm × 20 mm, Dicke 20 mm), und ein Proben-Testabdichtglied, welches aus einem Material eines Abdichtglieds für eine Fahrzeugtürfüllung (EPDM Gummi) (20 mm × 50 mm, Dicke 10 mm) gebildet war, wurden vorbereitet bzw. hergestellt und der Koeffizient einer statischen Reibung (B) wurde unter Verwendung des beschriebenen Verfahrens gemessen. Darüber hinaus wurde ein reibendes Geräusch der oben beschriebenen fünf Typen von viskoelastischen Gliedern mit der beschriebenen Testverkleidungsplatte, welches in der Messung eines Koeffizienten einer statischen Reibung (B) erzeugt wurde, durch menschliche Ohren detektiert und gemäß den beschriebenen Kriterien evaluiert bzw. ausgewertet. Die Messresultate sind in TABELLE 3 gezeigt. Bei einem Messen des Koeffizienten einer statischen Reibung (B) und einem Evaluieren des reibenden Geräuschs kontaktierten die Lagen bzw. Schichten des nicht-geschäumten Körpers der Urethane (1) bis (5) das Abdichtglied. [TABELLE 3]

Viskoelastisches Glied Koeffizient einer statischen Reibung (B) Reibendes Geräusch

Urethan (1) 3,4 C

Urethan (2) 2,5 B

Urethan (3) 1,7 B

Urethan (4) 1,5 A

Urethan (5) 1,2 A
[Praktisches Beispiel]

Eine schalldämmende bzw. Schalldämmungseigenschaft wurde unter Verwendung einer Fensterscheibe eines tatsächlichen Fahrzeugs wie folgt evaluiert. Eine Form bzw. Gestalt des Urethans (5) wurde eingestellt, um eine Struktur der Schalldämmungsstruktur (A) oder (B) zu sein, und das Urethan (5) wurde an der Fensterscheibe festgelegt. Danach wurde die Fensterscheibe geschlossen und es wurde die schalldämmende bzw. Schalldämmungseigenschaft in einem Zustand gemessen, wo die Lage des nicht-geschäumten Körpers des Urethans (5) in einen elastischen Kontakt mit der Verkleidungsplatte oder dem Abdichtglied gebracht wurde. Messresultate sind in TABELLE 4 wie folgt gezeigt. Es ist festzuhalten, dass ein Wert eines akustischen Transmissionsverlusts die relative Differenz gegenüber einem Fall ist, in welchem das viskoelastische Glied nicht festgelegt ist. [TABELLE 4]

Frequenz [Hz]	Akustischer Transmissionsverlust [dB]
Frequenz [Hz]	Struktur (A)	Struktur (B)
500	0,1	0,1
630	0,1	0,1
800	0,0	-0,1
1000	0,5	0, 6
1250	1,1	2,0
1600	2,0	2,3
2000	0,4	0,4
2500	0,4	0,2
3150	0,1	0,4
4000	0,1	0,3
5000	0,0	0,0
6300	0,0	0,1
8000	0,1	0,0

Wie dies oben beschrieben ist, erhöht bzw. steigert die Schalldämmungsstruktur der vorliegenden Erfindung den schalldämmenden bzw. Schallschutzzustand in dem Fahrzeug auf einem hohen Niveau, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, und es kann ein Auftreten eines reibenden Geräuschs zwischen Gliedern bzw. Elementen, welches durch ein Öffnen/Schließen der Fensterscheibe bewirkt wird, unterdrückt werden.
Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht den Vorteil der Priorität der Japanischen Prioritätsanmeldung Nr. 2016-196946 , eingereicht am 5. Oktober 2016, deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
L: Beltline bzw. Gürtellinie
LS: Gürtellinienteil
1, 1A, 1B: Fensterscheibe
2: Türfüllung bzw. -körper
3: Fahrzeugtür
11: Fensterscheiben-Hauptkörper
11a: Oberfläche der Fahrzeuginnenseite
11b: Oberfläche der Fahrzeugaußenseite
13, 13A, 13B, 13B: viskoelastisches Glied
21: innere Verkleidung bzw. Paneel
22: äußeres Verkleidunf bzw. Paneel
41: inneres Abdichtglied
42: äußeres Abdichtglied
411: obere innere Lippe
412: untere innere Lippe
421: obere äußere Lippe
422: untere äußere Lippe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016196946 [0096]

Claims

Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs, umfassend: eine Fahrzeugtürverkleidung, welche zwei Verkleidungsplatten, welche zueinander gerichtet sind, und Abdichtglieder aufweist, welche in Regionen entlang von Gürtellinien von zueinander gerichteten Oberflächen der Verkleidungsplatten angeordnet sind; und eine Fensterscheibe, welche zwischen den zwei Verkleidungsplatten angeordnet ist, um zwischen den Abdichtgliedern zu gleiten, beinhaltend einen Fensterscheiben-Hauptkörper, und wenigstens eines eines viskoelastischen Glieds, welches auf einer Oberfläche des Fensterscheiben-Hauptkörpers angeordnet ist, wobei das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte kontaktiert, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, um einen Spalt zwischen der Verkleidungsplatte und dem Fensterscheiben-Hauptkörper abzudichten, und ein Koeffizient einer statischen Reibung an einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied die Verkleidungsplatte kontaktiert, 2,5 oder geringer ist, und eines viskoelastischen Glieds, welches auf der Oberfläche des Fensterscheiben-Hauptkörpers angeordnet ist, wobei das viskoelastische Glied das Abdichtglied kontaktiert, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, um einen Spalt zwischen dem Abdichtglied und dem Fensterscheiben-Hauptkörper abzudichten, und ein Koeffizient einer statischen Reibung an einer Oberfläche, wo das viskoelastische Glied das Abdichtglied kontaktiert, 2,8 oder geringer ist.
Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das viskoelastische Glied elastisch verformbar ist und eine Dicke des viskoelastischen Glieds, wenn die Fensterscheibe geschlossen ist, dünner als die Dicke des viskoelastischen Glieds ist, wenn die Fensterscheibe offen ist.
Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei in dem viskoelastischen Glied ein Elastizitätsmodul E (N/m²) bei 20 °C und ein Verlustkoeffizient tan δ bei 20 °C und einer Frequenz von 4000 Hz eine Beziehung erfüllen, welche durch die Gleichung (1) ausgedrückt ist $E \geq 2,64 \times 10^{2} \frac{1 + t a n^{2} δ}{t a n δ}$
Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Form eines Querschnitts des viskoelastischen Glieds, geschnitten entlang einer vertikalen Richtung der Fensterscheibe, eine verjüngte Form aufweist, welche in Richtung zu einem oberen Ende verschmälert ist.
Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das viskoelastische Glied eine laminierte Struktur aufweist, welche eine weiche Lage mit einem relativ niedrigeren Elastizitätsmodul bei einer Temperatur von 20 °C als die Elastizitätsmodule der anderen Schichten beinhaltet.
Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei die weiche Lage aus einem geschäumten Körper gebildet ist.
Fensterscheibe für ein Fahrzeug, umfassend: eine Glasplatte mit einem viskoelastischen Glied, welches in der Schalldämmungsstruktur eines Gürtellinienteils eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 6 verwendet wird.