JPWO2019009156A1 - 自動車のベルトライン部遮音構造および自動車用ドアガラス - Google Patents

Abstract

ベルトライン部を介した車外からの音の侵入およびドアガラスを構成するガラス板の振動による音の発生を抑制することで、ドアガラスの閉時における自動車内の遮音状態を高いレベルに向上可能な自動車のベルトライン部遮音構造および該遮音構造に用いる自動車用ドアガラスの提供。自動車のベルトラインに沿ってドアパネルとドアガラスとの間を遮音する遮音構造であって、ドアパネルは互いに対向するパネル板を備え、ドアガラスはパネル板の間に昇降可能に配設され開閉自在であり、ドアガラスはガラス板とその主面の下方部に配設された粘弾性部材を備え、粘弾性部材の表面で測定されるアスカーＣ硬度は１０〜８０であり、ドアガラス閉時に粘弾性部材がガラス板における粘弾性部材の配設領域と、対向するパネル板の面で拘束されることを特徴とする、自動車のベルトライン部遮音構造。

Description

本発明は、自動車のベルトライン部遮音構造および該遮音構造に用いる自動車用ドアガラスに関する。

従来、自動車の車内の遮音性を高める方法のひとつとして、自動車のベルトラインに沿って遮音構造を設ける方法がとられている。このような遮音構造として、例えば、特許文献１には、ドアパネルに取付けられたアウターシール部およびインナーシール部の下端部と、ドアガラスの下端部に対応する部分と、の一方に遮音材を設けると共に、他方に該遮音材に接する突起を設けてなる遮音構造が開示されている。

特許文献１に記載された遮音構造では、ドアガラスの閉時に、ドアパネル、具体的にはドアパネルに設けられたシール部材とドアガラスの間の間隙を塞ぐことで車外からの音の侵入を阻止しようとしたものである。しかしながら、自動車車内の静粛性への要求は年々高まっており、特許文献１の遮音構造では要求に対応した高いレベルの遮音性能が得られていない。

特開２００１−２１９７３８号公報

本発明は、上記観点からなされたものであって、ベルトライン部を介した車外からの音の侵入およびドアガラスを構成するガラス板の振動による音の発生を抑制することで、ドアガラスの閉時における自動車内の遮音状態を高いレベルに向上可能な自動車のベルトライン部遮音構造および該遮音構造に用いる自動車用ドアガラスの提供を目的とする。

本発明の自動車のベルトライン部遮音構造は、自動車のベルトラインに沿って、ドアパネルとドアガラスとの間を遮音する遮音構造であって、前記ドアパネルは互いに対向する２枚のパネル板を備え、前記ドアガラスは前記２枚のパネル板の間に昇降可能に配設され、前記ドアガラスはガラス板とその一方の主面の下方部に配設された粘弾性部材を備え、前記粘弾性部材の表面で測定される硬度は、ＳＲＩＳ ０１０１で規定されるアスカーＣ硬度で１０〜８０であり、前記ドアガラスの閉時に、前記粘弾性部材が、前記ガラス板における前記粘弾性部材の配設領域と、前記一方の主面に対向する前記パネル板の面の一部で拘束されることを特徴とする。

本発明の自動車用ドアガラスは、本発明のベルトライン部遮音構造に用いられる粘弾性部材付きガラス板からなることを特徴とする。

本発明の自動車のベルトライン部遮音構造は、ベルトライン部を介して車外から侵入する音の量を抑制するとともにドアガラスを構成するガラス板の振動による音の発生を抑制するという高い遮音性能を有する。また、ベルトライン部における遮音が他の経路から車内に侵入する音の量の増加を招くことも殆どない。これにより、本発明の自動車のベルトライン部遮音構造を用いれば、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態が達成できる。
本発明の自動車用ドアガラスは、自動車に装着された際に、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態を達成できる本発明の自動車のベルトライン部遮音構造を構築できる。

本発明のベルトライン部遮音構造を有する自動車の側面図である。 本発明のベルトライン部遮音構造の一例において、ドアガラス閉時および開示の状態を概略的に示す図１のＡ−Ａ’−Ａ”線断面図である。 本発明の自動車用ドアガラスの他の例を概略的に示す断面図である。

以下に、本発明のベルトライン部遮音構造（以下、単に「遮音構造」ともいう。）および自動車用ドアガラス（以下、単に「ドアガラス」ともいう。）の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではなく、これらの実施形態を、本発明の趣旨および範囲を逸脱することなく、変更または変形することができる。

図１は、図２に示す実施形態の一例であるベルトライン部遮音構造を有する自動車の側面図を示す。図１に示す自動車１０において、前後のサイドドア３は、それぞれドアパネル２とドアパネル２に昇降可能に配設されたドアガラス１Ａからなり、図１はドアガラス１が閉じた状態の自動車１０を示している。

サイドドア３において、ドアパネル２は互いに対向する２枚のパネル板（図１では車外側のパネル板２２のみが図示される。）を備え、ドアガラス１Ａは２枚のパネル板の間に昇降可能に配設される。これにより、ドアガラス１Ａの閉時には窓開口部Ｗはドアガラス１Ａにより閉じられ、ドアガラス１Ａの開時には窓開口部Ｗは開かれた状態となる。本明細書においては、ドアパネルが有する２枚のパネル板のうち車内側に位置するパネル板をインナーパネル、車外側に位置するパネル板をアウターパネルという。

自動車１０において、ベルトラインＬは前後のドアパネル２の上端を結ぶラインである。本発明において、ベルトラインＬに沿ってドアパネル２の上端から下方に所定の幅を有する領域をベルトライン部といい、図１にＬｓで示す。自動車１０のサイドドア３は、ドアガラス１Ａ閉時においてベルトライン部Ｌｓに遮音のための構造が得られる構成である。

図２は、本発明のベルトライン部遮音構造の一例であり、ドアガラス１Ａの閉時、開時における、サイドドア３の図１のＡ−Ａ’−Ａ”線断面図を概略的に示す図である。以下、ドアガラス１Ａの閉時およびドアガラス１Ａの開時を、それぞれ単に「閉時」および「開時」ともいう。なお、図１のドアパネル２に示す点線は、ドアガラス１Ａが最も下に降りて、窓開口部Ｗが全開したときのドアガラス１Ａの下端の位置を示している。閉時のドアガラス１Ａが矢印Ｐ１方向に下降し、下降しきった状態が開時である。また、開時のドアガラス１Ａが矢印Ｐ２方向に上昇し、上昇しきった状態が閉時である。図２の開時に示す図１のＡ−Ａ’−Ａ”線断面図には、ドアガラス１Ａ全体の断面図が含まれる。

［遮音構造］
図２に示すベルトライン部の遮音構造について説明する。ドアパネル２は互いに対向する２枚のパネル板としてインナーパネル２１およびアウターパネル２２を備え、ドアガラス１Ａはインナーパネル２１およびアウターパネル２２の間に昇降可能に配設されている。インナーパネル２１およびアウターパネル２２はそれぞれ対向面のベルトラインに沿った領域であるベルトライン部にこれらとドアガラス１Ａの間をシールするシール部材として、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２を有する。本明細書において、「インナー」はドアガラスに対して車内側に配設される部材に付けられる接頭語であり、「アウター」はドアガラスに対して車外側に配設される部材に付けられる接頭語である。

インナーシール部材４１は、ドアガラス１Ａ側の上下に２個のリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２を有し、アウターシール部材４２は同様にドアガラス１Ａ側に上部アウターリップ４２１および下部アウターリップ４２２を有する。インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２は、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭゴム）等の合成ゴムやポリオレフィン系エラストマー等の熱可塑性エラストマー等で形成される。

なお、実施形態の遮音構造において、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２の形状はこれに限定されない。実施形態の遮音構造におけるシール部材は、自動車のベルトライン部に通常用いられるシール部材と同様の構成のシール部材とすることができる。通常のシール部材の構成においては、例えば、リップ部は１個でもよい。

ドアガラス１Ａは、図２の開時の状態の全体断面図に示されるように、ガラス板１１Ａと、粘弾性部材１３Ａを備えている。粘弾性部材１３Ａの表面で測定される硬度は、温度条件が２３℃±２℃において、ＳＲＩＳ ０１０１で規定されるアスカーＣ硬度で１０〜８０である。本明細書において、「アスカーＣ硬度」は、特に断りのない限り、該条件で測定されるアスカーＣ硬度をいう。

ドアガラス１Ａが有するガラス板１１Ａは、通常、車両窓用として用いられる透明な板状体であれば特に制限されない。形状としては、平板状、湾曲状のものが挙げられる。主面の形状は、搭載される車両の窓開口部に適合する形状とされる。ガラス板１１Ａは、汎用の板ガラス、強化ガラス、金属線入りガラスであってよい。ガラス板１１Ａの厚みは、車両の種類によるが、概ね２．８〜５．０ｍｍ程度である。またガラス板１１Ａは、一枚のガラス板、いわゆる単板ガラスであってもよく、複数枚のガラス板を中間層を介して貼り合わせた合わせガラスや、スペーサにより空気層を有するように複数枚のガラス板を重ね合せた複層ガラスであってもよい。ガラス板１１Ａが一枚のガラス板であっても、このガラス板１１Ａを粘弾性部材１３Ａと組み合わせることにより、遮音性を有する合わせガラスを使用することなしに、低コストで優れた遮音性が得られる。

ガラス板１１Ａに用いるガラスとしては、透明な、無機ガラスまたは有機ガラス（樹脂）が挙げられる。無機ガラスとして、具体的には、通常のソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が挙げられる。ガラスとしては、紫外線や赤外線を吸収するガラスを用いることも可能である。また、樹脂としては、ポリメチルメタクリレートなどのアクリル系樹脂やポリフェニレンカーボネートなどの芳香族ポリカーボネート系樹脂、ポリスチレン樹脂等が挙げられる。

粘弾性部材１３Ａは、ガラス板１１Ａの車内側の主面Ｓａの下方部に配設されている。そして、図２に示すように、ドアガラス１Ａの閉時に、粘弾性部材１３Ａが、ガラス板１１Ａにおける粘弾性部材１３Ａの配設領域と、インナーパネル２１のドアガラス１Ａ側の面の一部で拘束される。ガラス板１１Ａの下方部とは、ドアガラス１Ａの閉時に、粘弾性部材１３Ａが、ガラス板１１Ａと、インナーパネル２１のドアガラス１Ａ側の面の一部で拘束され得る領域である。

なお、実施形態の遮音構造において、粘弾性部材は、ドアガラスの閉時に、少なくともその一部がドアガラスのガラス板とパネル板のドアガラス側の面の一部で拘束される構成であればよい。例えば、図２の閉時に示すように、粘弾性部材１３Ａの上部が、インナーシール部材４１とガラス板１１Ａとの間に挟持され、粘弾性部材１３Ａの下部が、ガラス板１１Ａとインナーパネル２１のドアガラス１Ａ側の面の一部で拘束される構成であってもよい。

図２に示す遮音構造によれば、アスカーＣ硬度が１０〜８０の粘弾性部材１３Ａが、ガラス板１１Ａとインナーパネル２１との間、さらにガラス板１１Ａとインナーシール部材４１の下部との間に密接して、車内を密閉可能としている。そのため、ドアガラスの閉時においてベルトライン部を介して車内に侵入する音の量を充分に抑制することができる。また、粘弾性部材１３Ａが、ガラス板１１Ａとインナーパネル２１間に拘束されることで拘束型の制振構造を形成している。

ここで「拘束」とは、粘弾性部材１３Ａが、ガラス板１１Ａとインナーパネル２１間に挟まれ、粘弾性部材１３Ａの動きが制限された状態を意味する。そのため、ガラス板１１Ａの振動を充分に抑制し、ドアガラスの閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。なお、ドアガラスにおけるガラス板の振動の原因としては、ドアパネルからドアガラスのガラス板へのロードノイズの伝播、エンジンノイズの伝播等が挙げられる。本発明のベルトライン部遮音構造によれば、いずれの原因におけるドアガラスにおけるガラス板の振動も充分に抑制可能である。

また、粘弾性部材１３Ａが、ガラス板１１Ａと上下２個のインナーリップ４１１、４１２との間に挟まれる場合も拘束構造となりうる。この場合、ガラス板に対する充分な制振性を得るために、インナーシール部材の粘弾性部材が接する部分のアスカーＣ硬度は、粘弾性部材のアスカーＣ硬度より大きいことが好ましく、粘弾性部材のアスカーＣ硬度より５以上大きいことが好ましく、１０以上大きいことがより好ましく、１５以上大きいことがさらに好ましい。

さらに、粘弾性部材１３Ａは、アスカーＣ硬度が１０〜８０であることで、ベルトライン部を介して車内に侵入しようとする音を有効に遮る。詳細は後述する。

ベルトライン部を介して車内に侵入しようとする音は、実際はドアパネル２内からベルトライン部を介して車内に侵入しようとする音である。ここで、粘弾性部材１３Ａで音がドアパネル２内に反射されると、ベルトライン部を介する音の車内への侵入量は減少するが、反射された音（反射音）は、インナードアパネルのベルトライン部より下方に位置する部分を透過して車内に侵入することが想定される。

粘弾性部材１３Ａは吸音性と遮音性とをバランスよく有することが好ましい。それにより、ドアパネル内からベルトライン部を介して車内に侵入しようとする音を、遮音性の効果により低減できる。加えて粘弾性部材１３Ａが吸音性を有することで、特には発泡体からなる層を含む場合は、気泡構造による吸音効果によって車内に侵入しようとする音を低減できる。

（粘弾性部材１３Ａの物性）
粘弾性部材１３Ａは、粘弾性を有する材料（以下、「粘弾性材料」ともいう）からなり、アスカーＣ硬度が１０〜８０である。粘弾性部材１３Ａがこのような特性を有することで、実施形態の遮音構造において、ドアガラス閉時における遮音性と制振性が達成できる。

アスカーＣ硬度が１０〜８０の範囲であると、粘弾性部材１３Ａは所期の遮音性（吸音性と音の通過を遮る性質を合わせた性質）を有し、それにより、車内への音の侵入量を低減することができる。アスカーＣ硬度が１０以上であると、粘弾性部材１３Ａを通過する音の量を有効に減らせるためベルトライン部を介して車内へ侵入する音の量を大きく低減できる。アスカーＣ硬度が８０以下であると、粘弾性部材１３Ａによる音の吸収量が増加し、インナードアパネルを透過して車内に侵入する音の量が減り、車内への音の侵入量を大きく低減できる。また、粘弾性部材１３ＡのアスカーＣ硬度が１０〜８０の範囲であれば適切な形状追従性を有し、ドアガラスの閉時に粘弾性部材１３Ａがガラス板１１Ａとインナーパネル２１間に挟まれた際に、粘弾性部材１３Ａが変形し表面がインナーパネル２１やインナーシール部材４１とシール性良く密着することができ、遮音性と制振性とに優れる。

粘弾性部材１３ＡのアスカーＣ硬度は、１０〜７８が好ましく、１５〜６０がより好ましく、２８〜４０がさらに好ましい。粘弾性部材１３ＡのアスカーＣ硬度は、粘弾性部材１３Ａの表面で測定される硬度である。粘弾性部材１３Ａは単一の粘弾性材料から構成されてもよく、複数の粘弾性材料から構成されてもよい。

粘弾性部材１３Ａが単一の粘弾性材料から構成される場合、該粘弾性材料におけるアスカーＣ硬度は１０〜８０である。粘弾性部材１３Ａが複数の粘弾性材料から構成される場合、各粘弾性材料におけるアスカーＣ硬度は必ずしも１０〜８０の範囲にある必要はない。複数の粘弾性材料を用いて得られる粘弾性部材１３Ａにおいて、アスカーＣ硬度が１０〜８０の範囲であればよい。なお、アスカーＣ硬度の測定は粘弾性部材１３Ａの端部を除いた中央部の表面（図２において「ｍｓ」で示す。）、例えば、粘弾性部材１３Ａのインナーパネル２１側の表面において、端部から１２ｍｍ以上内側の表面で測定する。

アスカーＣ硬度１０〜８０を満たす粘弾性材料として、具体的には、ＥＰＤＭゴムなどの合成ゴム、ポリオレフィン系エラストマー、ポリスチレン系エラストマー等の熱可塑性エラストマー樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、エポキシ樹脂、シリコーンゲル、ポリノルボルネン等からなる粘弾性材料をアスカーＣ硬度１０〜８０となるよう調整した上で、他の性状も最適化した材料が挙げられる。

また、粘弾性部材１３Ａを構成する粘弾性材料は、有機充填材、鉱質充填材等の充填材を含有してもよい。有機充填材としては、例えば、架橋ポリエステル、ポリスチレン、スチレン−アクリル共重合体樹脂、尿素樹脂等の樹脂から形成された樹脂粒子、合成繊維、天然繊維が用いられる。

鉱質充填材としては、例えば、炭酸カルシウム、酸化カルシウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、硫酸バリウム、酸化バリウム、酸化チタン、酸化鉄、酸化亜鉛、炭酸亜鉛、ろう石クレー、カオリンクレー、焼成クレー等のクレー、マイカ、ケイソウ土、カーボンブラック、シリカ、ガラス繊維、カーボン繊維、繊維状フィラー、ガラスバルーン等の無機フィラー等が用いられる。このように、充填材を含有させることによっても、粘弾性部材１３ＡのアスカーＣ硬度や、ヤング率、損失係数を所望の値に調節することができる。

粘弾性部材１３Ａは、アスカーＣ硬度１０〜８０とするために、発泡体で構成されることが好ましい。粘弾性部材１３Ａが発泡体で構成される場合、粘弾性部材１３Ａは、上記粘弾性材料や上記粘弾性材料以外の樹脂等の高分子材料を常法により発泡させて形成した、アスカーＣ硬度１０〜８０の高分子発泡体が好ましい。高分子発泡体の骨格を構成する高分子材料としては、上に挙げた粘弾性材料、ポリスチレン、ポリオレフィン（ポリエチレン、ポリプロピレン等）、フェノール樹脂、ポリ塩化ビニル、尿素樹脂、シリコーン、ポリイミド、メラミン樹脂、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）等が挙げられる。

発泡体は、骨格と気泡（空隙）からなる。発泡体の骨格を構成する材料としては、上記高分子材料が好ましく、上に挙げた高分子材料のなかでも、ポリウレタン樹脂、ＥＰＤＭゴム、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＥＶＡ等が好ましく、ポリウレタン樹脂が特に好ましい。これらの材料は圧縮に対する復元に優れている。

発泡体の空隙率は、６３〜８０％が好ましく、７１〜７７％がより好ましい。なお、空隙率は、見かけ密度（骨格と空隙を含む試料全体の密度）と真密度（骨格を構成する材料の密度）を用いて、「空隙率［％］＝１−（見かけ密度／真密度）×１００」で求められる。発泡体の空隙率が、上記範囲であると、吸音性の効果と遮音性の効果の両方が期待でき、好ましい。

発泡体の平均気泡径は、０．１０〜０．５６ｍｍが好ましく、０．２１〜０．３３ｍｍがより好ましい。平均気泡径は、ＡＳＴＭ Ｄ２８４２−６９の試験方法に準拠して、発泡体の断面の走査型電子顕微鏡写真を用いて、例えば、２０個の気泡の径の平均として求めることができる。気泡の径は、例えば、最大径と最小径の平均とする。発泡体の平均気泡径が上記範囲にあると、吸音効果と遮音効果の両方が期待でき、好ましい。

発泡体は、気泡の形態により、独立気泡発泡体、連続気泡発泡体、半独立気泡発泡体に分類される。独立気泡発泡体では、発泡体内で気泡が独立して存在する。連続気泡発泡体では、気泡が連なって形成されており、例えば、発泡体の断面を観察した場合に、発泡体の一方の端から他方の端まで空隙が繋がって形成されている。半独立気泡発泡体は、発泡体内で気泡が連なっている部分を有するが、その割合が連続気泡発泡体に比べて小さい

連続気泡発泡体においては、音は空隙を伝播して発泡体内を通過できる。しかしながら、音は空隙を伝播する間に骨格にあたって反響することでエネルギーが減衰する。さらに、空隙と骨格との境界付近で音のエネルギーが摩擦により減衰する。すなわち、連続気泡発泡体は通過する音を吸収する吸音性を有する。一方、連続気泡発泡体は音が空隙を伝播して通過してしまうため音の侵入自体を遮ることでの遮音効果は少ない。

独立気泡発泡体の場合、連続気泡発泡体のように音が空隙を伝播することが殆どないため、反響や摩擦によるエネルギー減衰によって音が吸収される効果は小さいが、音の通過を遮ることでの遮音効果は連続気泡発泡体に比べが大きい。

半独立気泡発泡体の場合、反響や摩擦によるエネルギー減衰によって音が吸収されることでの遮音効果、および音の通過を遮ることでの遮音効果の両方を適度に有する。

上に説明した気泡の形態とそれによる遮音性の特徴を勘案すると、粘弾性部材を構成する発泡体としては、独立気泡発泡体または半独立気泡発泡体が好ましい。なお、本明細書において、半独立気泡発泡体とは、連続気泡率が３０％〜８０％程度の発泡体をいい、連続気泡率が３０％未満の発泡体を独立気泡発泡体、連続気泡率が８０％を超える発泡体を連続気泡発泡体という。連続気泡率は、ＡＳＴＭ Ｄ−２８５６−８７に準拠して測定できる。

また、音が発泡体の空隙を伝播する際の反響や摩擦によるエネルギー減衰によって音が吸収される吸音性を計る指標として、空気流れ抵抗値がある。粘弾性部材１３Ａが発泡体からなる場合、あるいは発泡体からなる層を含む場合、該発泡体の空気流れ抵抗値が特定の範囲を有する場合に、本発明の自動車のベルトライン部遮音構造との相乗効果によって優れた遮音性を示すことを見出した。該発泡体の、温度２３℃±２℃下、ＩＳＯ ９０５３ ＤＣ法に準じて測定される空気流れ抵抗値は、１．０×１０^４〜１．０×１０^８（Ｎ・ｓ／ｍ^４）であることが好ましい。なお、発泡体の空気流れ抵抗値は、ドアガラスの開時に測定される値である。同様に、本明細書において、粘弾性部材の物性値は、全てドアガラスの開時に測定される値である。

該発泡体の空気流れ抵抗値が上記の範囲であれば、ドアガラスの閉時に粘弾性部材１３Ａがガラス板１１Ａとインナーパネル２１間に挟まれた構造をとる際に、音が粘弾性部材１３Ａ表面で反射せず音を吸収するため、遮音性が非常によい。空気流れ抵抗値は１．０×１０^５〜１．０×１０^７（Ｎ・ｓ／ｍ^４）がより好ましい。空気流れ抵抗値は、例えば、日本音響エンジニアリング製、流れ抵抗測定システムＡｉｒＲｅＳｙｓ（ＩＳＯ ９０５３ ＤＣ法に準拠）により測定できる。

粘弾性部材１３Ａは、２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ^２）と、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける損失係数ｔａｎδが、下記式（１）を満たすことが好ましい。本明細書において、特に断りのない限り、ヤング率は２０℃における値を示し、損失係数は、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける値を示すものとする。

上記において、ヤング率Ｅは、粘弾性部材１３Ａの硬さを計る指標であり、損失係数ｔａｎδは、粘弾性部材１３Ａの粘性を計る指標である。ヤング率Ｅと損失係数ｔａｎδが上記式（１）を満たす範囲であることで、粘弾性部材１３Ａは、音の侵入阻止効果と、ガラス板１１Ａに対する制振効果とをバランスよく発揮して、優れた遮音効果を有するものとなる。

粘弾性部材１３Ａが単一の粘弾性材料から構成される場合、該粘弾性材料におけるヤング率と損失係数の関係が上記式（１）を満たすことが好ましい。また、粘弾性部材１３Ａが複数の粘弾性材料から構成される場合、各粘弾性材料におけるヤング率と損失係数の関係が必ずしも上記式（１）を満たす必要はなく、複数の粘弾性材料を用いて得られる粘弾性部材１３Ａにおいて、ヤング率と損失係数の関係が上記式（１）を満たすことが好ましい。

粘弾性部材１３Ａは、ヤング率Ｅと損失係数ｔａｎδが、下記式（２）を満たすことがより好ましく、下記式（３）を満たすことがさらに好ましい。

（粘弾性部材の形状）
粘弾性部材１３Ａの形状は、ドアガラス１Ａの開時において、粘弾性部材１３Ａの上下方向に沿って切断された断面の形状が、その上端に向けて先細るテーパー形状であるのが好ましい。図２に示す粘弾性部材１３Ａでは、該断面形状は上辺が下辺より小さい略台形状である。ドアガラス１Ａの閉時における粘弾性部材１３Ａの形状は、開時の断面形状と異なり、インナーシール部材４１の下部からインナーパネル２１にかけてガラス板１１Ａとの間に挟持される形状である。このようにして、粘弾性部材１３Ａは、ドアガラス１Ａの閉時において、ガラス板１１Ａとインナーパネル２１の間に拘束された拘束型の制振構造を形成している。

実施形態の遮音構造において、粘弾性部材１３Ａの形状は図２に示す形状に限定されない。粘弾性部材１３Ａの形状は、粘弾性部材１３Ａがドアガラス１Ａの閉時に、ガラス板１１Ａとインナーパネル２１の間に拘束され得る形状であれば特に限定されない。

粘弾性部材１３Ａの厚さは、ドアガラス１Ａの閉時に、ベルトライン部において、ガラス板１１Ａとインナーパネル２１間に拘束され得る厚さであれば特に限定されず、ベルトライン部におけるガラス板１１Ａとインナーパネル２１の間隔に応じて適宜設定することができる。

車種にもよるが、例えば、ドアガラス１Ａの開時に上下方向に沿って切断された断面の形状が略台形状（ただし、上辺＜下辺）である粘弾性部材１３Ａにおいては、ドアガラス１Ａの開時において、該断面の上辺は５〜２５ｍｍであり、下辺は１０〜３０ｍｍであるのが好ましい。上辺は１０〜２０ｍｍがより好ましく、下辺は２０〜２５ｍｍがより好ましい。粘弾性部材１３Ａの上下方向の長さは、５〜２５ｃｍが好ましく、７〜２２ｃｍがより好ましく、８〜２０ｃｍが特に好ましい。

粘弾性部材１３Ａは、ドアガラス１Ａの閉時に下部インナーリップ４１２に接する表面に、所定の曲率半径Ｒを有する凹面形状を有していてもよい。該構造を有することにより、粘弾性部材１３Ａが下部インナーリップ４１２の形状に追従して接し、密閉性が向上し、遮音性が良好になる。

図２に示す粘弾性部材１３Ａは、上記のとおりドアガラス１Ａの開時と閉時でその断面形状が異なる。これは、粘弾性部材１３Ａが所定のアスカーＣ硬度を有することにより適度に弾性変形可能であることによる。このように、実施形態の遮音構造において、粘弾性部材１３Ａは、適度に弾性変形可能であることが好ましい。

粘弾性部材１３Ａが弾性変形可能であれば、ドアガラス１Ａの開時から、ドアガラス１Ａを閉める際に、粘弾性部材１３Ａがガラス板１１Ａとインナーパネル２１の隙間に侵入し、最終的にガラス板１１Ａとインナーパネル２１の間に粘弾性部材１３Ａが拘束される状態となるまでの過程で、粘弾性部材１３Ａはその進行方向前方側から後方に徐々に厚さが減少するように弾性変形されうる。

すなわち、粘弾性部材１３Ａは、ドアガラス１Ａの開時において、ドアガラス１Ａの閉時におけるより厚みが大きい場合であっても弾性変形可能であることで、粘弾性部材１３Ａは、ドアガラス１Ａの閉時において、開時に比べて厚みを減少することができる。厚みの減少幅は、粘弾性部材１Ａの開時の厚みに対し３〜３０％であることが好ましい。厚みの減少幅が該範囲内であると、拘束構造を形成でき、また開閉時の過剰な摩擦による異音発生が抑制できる。これにより、ドアガラス１Ａの閉時における、ガラス板１１Ａとインナーパネル２１の隙間をより密接して塞ぎ、車内を密閉するとともに、より安定した拘束型の制振構造を形成することができる。このため、粘弾性部材１３Ａによる遮音効果が向上する。

また、粘弾性部材１３Ａの、上下方向の幅については、ドアガラス１Ａの閉時において、粘弾性部材１３Ａの少なくとも一部が、ベルトライン部においてガラス板１１Ａとインナーパネル２１の隙間を塞ぎ拘束型の制振構造を形成する幅であれば特に制限されない。ドアガラス１Ａの閉時において、粘弾性部材１３Ａの上端がインナーシール部材４１の上端より下に位置するのが好ましく、インナーシール部材４１の上端と下端の間に位置するのがより好ましい。粘弾性部材１３Ａの下端は、インナーシール部材４１の下端から所定の範囲で粘弾性部材１３Ａがガラス板１１Ａとインナーパネル２１の間で拘束され、充分な遮音効果を得られるような位置に設定される。

粘弾性部材１３Ａは、ガラス板１１Ａの一つの主面、図２に示す粘弾性部材１３Ａでは、車内側の主面Ｓａにおいて左右両端を結ぶ水平方向（以下、「幅方向」ともいう。）に設けられる。ガラス板１１Ａの水平方向における粘弾性部材１３Ａの配設領域の位置については特に限定されず、粘弾性部材１３Ａは、ガラス板１１Ａの水平方向の全体に延在して設けられていてもよく、その一部に設けられていてもよい。ガラス板１１Ａの一部に設けられる場合には、ガラス板１１Ａの一部に連続的に設けられていてもよく、断続的に設けられていてもよい。なお、粘弾性部材１３Ａの体積が大きい方が遮音効果を高くできるため、粘弾性部材１３Ａはガラス板１１Ａの水平方向の全長の５０％以上に亘って配設されるのが好ましく、８０%以上がより好ましく、全体（１００％）に延在して設けられることがさらに好ましい。

一方、インナーシール部材４１はドアガラスの幅方向における中央領域では、構造上ドアガラスに密着して音の遮断性がよい傾向がある。その場合、粘弾性部材１３Ａはガラス板１１Ａの幅方向における中央領域には設けず、左右の領域のみに設けてもよい。例えば、粘弾性部材１３Ａをガラス板１１Ａの左右端から全幅の１／４〜１／３までの領域にそれぞれ設けてよい。

ガラス板１１Ａの車内側の主面Ｓａへの粘弾性部材１３Ａの配設は、接着により行う。接着方法としては、ドアガラス１Ａの開閉により、粘弾性部材１３Ａが、ガラス板１１Ａと共に昇降して、上記のように拘束されたり拘束から解除されたりする際に生じる粘弾性部材１３Ａを引き剥がそうとする力に耐えうる接着強度を有する方法であれば特に制限されない。具体的には、公知の両面テープ、接着剤等により接着できる。

（粘弾性部材の構造）
粘弾性部材１３Ａは、上記のとおり、単一の粘弾性材料から構成されてもよく、複数の粘弾性材料から構成されてもよい。粘弾性部材１３Ａが複数の粘弾性材料で構成される態様としては、例えば、各粘弾性材料を層状に成形し積層した構成、大気に接する表層部と該表層部の内側に配設される該表層部と異なる粘弾性材料からなる中央部からなる構成等が挙げられる。

粘弾性部材１３Ａは、積層構造である場合、例えばガラス板１１Ａ側から車内側の方向に積層される。粘弾性部材１３Ａは、積層構造の場合、２層構造でありガラス板１１Ａ側にヤング率の低い軟質層を有し、車内側、すなわち表層に軟質層よりヤング率の高い層を有する構成が好ましい。

また、粘弾性部材１３Ａが２層の積層構造の場合、ガラス板１１Ａ側に高分子材料、特には粘弾性材料を骨格とする発泡体からなる発泡体層を有し、車内側の表層として非発泡体（粘弾性材料であることが好ましい。）からなる非発泡体層を有する２層構造が好ましい。発泡体および非発泡体はともに粘弾性材料からなることが好ましく、その場合、非発泡体を構成する粘弾性材料は、発泡体層を構成する発泡体の骨格を構成する粘弾性材料と同じ種類であることが好ましい。発泡体層を構成する発泡体は、独立気泡発泡体または半独立気泡発泡体が好ましい。粘弾性部材１３Ａが上記のような発泡体層と非発泡体層の２層構造の場合、非発泡体層の厚さは、０．５〜３ｍｍが好ましく、１〜２ｍｍがより好ましい。

粘弾性部材１３Ａを上記のような２層構造とすれば、粘弾性部材１３Ａの車内側の表面において耐摩耗性等が向上し、粘弾性部材１３Ａの耐久性が向上し、優れた遮音性を長期間維持できる。

上に説明したとおり、粘弾性部材１３Ａが２層の積層構造の場合であっても、表面で測定されるアスカーＣ硬度は本発明の範囲内である。なお、粘弾性部材１３Ａが異なる粘弾性材料からなる表面を有する場合であってもアスカーＣ硬度の測定方法は、上記同様である。また、粘弾性部材１３Ａ全体としてのヤング率と損失係数の関係が好ましくは上記式（１）、より好ましくは上記式（２）、さらに好ましくは上記式（３）を満たす。さらに、粘弾性部材１３Ａの発泡体層の、空気流れ抵抗値が上記範囲内であることが好ましい。

図３に、図２に示すドアガラス１Ａにおいて、粘弾性部材１３Ａに替えて、大気に接する表層部と該表層部の内側に配設される該表層部と異なる粘弾性材料からなる中央部からなる構成の粘弾性部材１３Ｂを備えるドアガラス１Ｂの断面図を示す。図３は、ドアガラス１Ｂの開時における上下方向に沿って切断された断面図である。

ドアガラス１Ｂは、ガラス板１１Ａと同様のガラス板１１Ｂと、ガラス板１１Ｂの車内側の主面Ｓａの下方部に配設された粘弾性部材１３Ｂからなる。粘弾性部材１３Ｂは、粘弾性部材１３Ａと同様の断面形状、すなわち、ドアガラス１Ｂの開時において、粘弾性部材１３Ｂの上下方向に沿って切断された断面の形状が、その上端に向けて先細るテーパー形状、具体的には、略台形状である。粘弾性部材１３Ｂの上辺および下辺の長さ、上下方向の長さは、好ましい態様を含めて粘弾性部材１３Ａと同様にできる。

粘弾性部材１３Ｂは中央部１３１と表層部１３２からなる。表層部１３２は、中央部１３１の上面、下面および車内側の面を連続して覆うように備けられている。中央部１３１は、例えば、表層部１３２よりヤング率の低い粘弾性材料からなり、表層部１３２は中央部１３１よりヤング率の高い粘弾性材料からなってよい。なお、表層部１３２は必要に応じて粘弾性材料でなくてもよい。粘弾性部材１３Ｂの好ましい構成は、中央部１３１が高分子材料、特には、粘弾性材料を骨格とする発泡体からなり、表層部１３２が非発泡体からなる構成である。その場合、表層部１３２は粘弾性材料であることが好ましい。非発泡体である表層部１３２は、例えば、モールド内で発泡体を発泡成形する際に表層部に形成されるいわゆるスキン層であってもよい。この場合、モールド内で成形された発泡体が中央部１３１を構成する。

中央部１３１を構成する発泡体は、独立気泡発泡体または半独立気泡発泡体が好ましい。発泡体および非発泡体はともに粘弾性材料からなることが好ましく、その場合、表層部１３２の非発泡体を構成する粘弾性材料は、中央部１３１の発泡体の骨格を構成する粘弾性材料と同じ種類であることが好ましい。粘弾性部材１３Ｂの中央部１３１が発泡体からなり表層部１３２が非発泡体からなる場合、表層部１３２の厚さは、全体に亘って０．５〜３ｍｍが好ましく、１〜２ｍｍがより好ましい。

粘弾性部材を粘弾性部材１３Ｂのような構造とすれば、単一の粘弾性材料からなる粘弾性部材に比べて車内側の表面において耐摩耗性等が向上し、粘弾性部材としての耐久性が向上する。さらに、中央部１３１を発泡体で構成し、表層部１３２を非発泡体で構成した場合、発泡体に雨水等の水分が浸透することによる不具合の発生を抑制することができ、耐久性の点で有利である。なお、表層部１３２は粘弾性部材１３Ｂの表面全体になくてもよい。

上に説明したとおり、粘弾性部材１３Ｂのように複数の材料、特には、複数の粘弾性材料からなる粘弾性部材であっても、粘弾性部材１３Ｂの表面で測定されるアスカーＣ硬度は本発明の範囲内である。また、粘弾性部材１３Ｂ全体としてのヤング率と損失係数の関係が好ましくは上記式（１）、より好ましくは上記式（２）、さらに好ましくは上記式（３）を満たす。さらに、粘弾性部材１３Ｂの中央部１３１の発泡体の、空気流れ抵抗値が上記範囲内であることが好ましい。

ここで、本実施形態の遮音構造においては、ドアガラス１Ａにおいて、ガラス板１１Ａの車外側に付着した雨水等の排水を良好に保つ点から、粘弾性部材１３Ａはガラス板１１Ａの車内側の主面Ｓａの下方部に配設されている。他方、粘弾性部材１３Ａは、ガラス板１１Ａの車内側ではなく、車外側の主面Ｓｂの下方部に配設されていてもよい。粘弾性部材１３Ａは雨水等の水を排水する構造を有してもよく、例えばスリット、貫通孔、を有してもよい。粘弾性部材１３Ａは表面に撥水層を有してもよい。これらの変形や変更は、ドアガラス１Ｂにおいても同様にできる。

また、遮音効果をより高める点からは、ドアガラス１Ａはガラス板１１Ａの車内側の下方部に粘弾性部材１３Ａを備え、車外側の主面Ｓｂの下方部に上記説明した粘弾性部材１３Ａと同様の粘弾性材料から構成される粘弾性部材を備えることが好ましい。すなわち、ドアガラス１Ａは、ガラス板１１Ａの車内側と車外側の両者の下方部にそれぞれ粘弾性部材を備えることが好ましい。粘弾性部材は、ガラス板１１Ａの下方部に配設されることで、ドアガラス１Ａの閉時に、ガラス板１１Ａと、インナーパネル２１またはアウターパネル２２の面の一部で拘束される。これによりガラス板１１Ａの両主面側に拘束型の制振構造を構成する。そのため、車内に侵入する音の量を充分に抑制するとともに、ガラス板１１Ａの振動を充分に抑制し、ドアガラスの閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。ドアガラス１Ｂにおいても同様にできる。

ガラス板１１Ａの両側に粘弾性部材を設ける場合、車外側の粘弾性部材が車内側の粘弾性部材より大きいアスカーＣ硬度を有してもよい。外気温が高い地域の場合、ドアガラスの車外側は雰囲気温度が高くなりやすいため、予め車外側の粘弾性部材の硬度を高くしておけば、車外側と車内側の粘弾性部材の硬度差が発生しにくい。車外側の粘弾性部材には雨水の排水のための構造、例えばスリット、貫通孔を設けることが好ましい。

ガラス板１１Ａの両側に粘弾性部材を設ける場合、車内側の粘弾性部材が車外側の粘弾性部材より小さいアスカー硬度Ｃを有してもよい。外気温が低い地域の場合、ドアガラスの車外側は雰囲気温度が低くなりやすいため、予め車外側の粘弾性部材の硬度を低くしておけば、車外側と車内側の粘弾性部材の硬度差が発生しにくい。

なお、本発明の遮音構造に用いられる上記構成のドアガラスは、単体として本発明の自動車用のドアガラスとして使用できる。本発明のドアガラスは、上述の通り、粘弾性部材がドアガラスの閉時にドアパネルおよび／もしくはインナーシール部材と拘束構造を構成することにより、高い遮音性が得られる。

以上、実施形態の自動車のベルトライン部遮音構造によれば、ベルトライン部を介して車外から侵入する音の量を抑制するとともに、ドアガラスを構成するガラス板の振動による音の発生を抑制して、優れた遮音効果を発揮することができる。また、ベルトライン部における遮音が他の経路から車内に侵入する音の量の増加を招くことも殆どない。実施形態の粘弾性部材付き自動車用ドアガラスによれば、自動車に装着された際に、上記ベルトライン部遮音構造を構成するため、優れた遮音効果が発揮される。

以下に、本発明を実施例によりさらに詳細に説明する。本発明は、以下で説明する実施例に何ら限定されるものではない。例１〜４が実施例であり、例５が比較例である。

［例１〜５］
図２または図３に示すのと同様のドアガラス１Ａ、１Ｂをドアパネル２に取り付けたサイドドア３を製造し、遮音性能を評価した。例１〜例５においては、粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂを構成する粘弾性材料が異なる以外、構成は全て同じとした。粘弾性部材は、例１〜例４は粘弾性部材１３Ｂであり、中央部１３１が発泡体、表層部１３２が非発泡体である。例５は粘弾性部材１３Ａの構成であり、構成材料は発泡体とした。

（ドアガラス１Ａ、１Ｂの製造）
粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂとして、各例において、表１に構成および物性を示す粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂを準備した。なお、各例に用いた粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂは、それぞれウレタン材料からなり、その温度２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ^２）と、振動数４０００Ｈｚ、温度２０℃における損失係数ｔａｎδは上記式（１）を満たした。

なお、アスカーＣ硬度は高分子計器社製アスカーゴム硬度計Ｃ型を用いて測定した。空気流れ抵抗値は、日本音響エンジニアリング製、流れ抵抗測定システムＡｉｒＲｅＳｙｓ（ＩＳＯ ９０５３ ＤＣ法に準拠）を用いて測定した。

粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂは、断面形状が図２、図３に示すのと同様に上下方向に沿って切断された断面の形状が略台形であった。該断面における上下方向の幅は２０ｍｍ、上辺は１５ｍｍ、下辺は２０ｍｍであり、粘弾性部材１３Ａの長さは約８５０ｍｍであった。粘弾性部材１３Ｂにおいて、表層部１３２の厚みは表１に示すとおりであった。

ガラス板１１Ａ、１１Ｂとして板厚２ｍｍのソーダライムガラスからなるサイドドア用のガラス板を準備し、その車内側表面Ｓａの下方部の所定位置に、粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂの長さ方向がベルトラインと平行となるように、接着剤で貼り付けた。なお、所定位置とは、図２に示すように、ドアガラス１Ａを以下のドアパネル２に取り付けてドアガラス１Ａを閉じた状態で、粘弾性部材１３Ａが、ガラス板１１Ａとドアパネル２の車内側の隙間を、インナーシール部材４１の下部からインナーパネル２１にかけて封止できる位置である。ガラス板１１Ｂにおける粘弾性部材１３Ｂの配設位置は、ガラス板１１Ａにおける粘弾性部材１３Ａの配設位置と同様にした。また、粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂはガラス板１１Ａ、１１Ｂの左右両端間に延在するものであった。

（サイドドア３の製造）
ドアパネル２としては、自動車のフロントドア用の図２に示すのと同様のベルトライン部Ｌｓ断面を示すドアパネル２、すなわち、互いに対向する２枚のパネル板２１、２２と、パネル板２１、２２の各対向面のベルトライン部Ｌｓに配設されたシール部材４１、４２を有するドアパネル２を用いた。該ドアパネル２のシール部材４１、４２の間にドアガラス１Ａ、１Ｂが位置するようにドアガラス１Ａ、１Ｂを昇降可能に取り付けた。

＜サイドドアの遮音性測定＞
得られたサイドドア３について、ドアガラス１Ａ、１Ｂを閉じた状態（閉時の状態）にし、音源を車外に置いた場合として、２０℃、５０％ＲＨ、周波数２０〜２００００Ｈｚにて、車内側での１／３オクターブでの音圧レベル（ＳＰＬ）を測定した。ＳＰＬの測定はＪＩＳ Ａ １４１６に準拠し小野測器社製ＡＳ−２０ＰＣ５音響測定システムを用いた。なお、本測定はサイドドア３全体の遮音性を測定するものである。

また、粘弾性部材１３Ａを有しない、ガラス板１１Ａのみからなるドアガラス１Ａを用いて同様に車内側でのＳＰＬを測定し周波数１０００〜４０００ＨｚにおけるＳＰＬの平均値を基準値とした。該基準値から、各例において測定したＳＰＬの周波数１０００〜４０００ＨｚにおけるＳＰＬの平均値を引いた値をΔＳＰＬ［ｄＢ］として評価に用いた。ΔＳＰＬ［ｄＢ］が大きいほど遮音性に優れることを意味する。得られた結果を、粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂの構成、物性値とともに表１に示す。

表１から、粘弾性部材としてアスカーＣ硬度が本発明の範囲内の粘弾性部材を用いれば、優れた遮音性を有することがわかる。

［試験例１〜３］
以下の方法により、上記例３で用いた粘弾性部材および上記例５で用いた粘弾性部材によるガラス板の制振性を評価した。

（粘弾性部材付きガラス板の準備）
ガラス板として、縦３５０ｍｍ、横７５０ｍｍ、板厚５ｍｍのソーダライムガラス板を用意した。ガラス板の下縁部に沿った全域に縦２０ｍｍ、厚さ２０ｍｍの表１の例３、例５で用いた粘弾性部材を表２に示すとおり、ガラス板の片側、もしくは両側に接着剤で貼りつけた。

（試験方法）
上記で得られた粘弾性部材付きガラス板の上部の左右端面を固定した。粘弾性部材付きガラス板の下部においては、粘弾性部材をドアパネルを想定した板部材と圧着させ、ドアガラスが閉まった状態を再現した。このようにして固定した粘弾性部材付きガラス板のガラス板を音響加振法により振動数４０００Ｈｚで振動させた。ガラス板のほぼ中央部に振動ピックアップを取り付け、振動加速度[ｍ／ｓｅｃ^２]を測定した。振動ピックアップには、小野測器社製 製品名ＮＰ−３４１２を用いた。結果を表２に示す。

表１および表２から明らかなように、粘弾性部材としてアスカーＣ硬度が本発明の範囲内の粘弾性部材を用いれば、ガラス板の制振性に優れ、結果として優れた遮音性が得られることがわかる。

１０…自動車、１Ａ，１Ｂ…ドアガラス、２…ドアパネル、３…サイドドア
１３Ａ，１３Ｂ…粘弾性部材、１１Ａ，１１Ｂ…ガラス板、２１…インナーパネル、２２…アウターパネル、４１…インナーシール部材、４２…アウターシール部材、Ｌ…ベルトライン、Ｌｓ…ベルトライン部、Ｗ…窓開口部。

Claims (12)

1. 自動車のベルトラインに沿って、ドアパネルとドアガラスとの間を遮音する遮音構造であって、
   前記ドアパネルは互いに対向する２枚のパネル板を備え、前記ドアガラスは前記２枚のパネル板の間に昇降可能に配設され、
   前記ドアガラスはガラス板とその一方の主面の下方部に配設された粘弾性部材を備え、
   前記粘弾性部材の表面で測定される硬度は、ＳＲＩＳ ０１０１で規定されるアスカーＣ硬度で１０〜８０であり、
   前記ドアガラスの閉時に、前記粘弾性部材が、前記ガラス板における前記粘弾性部材の配設領域と、前記一方の主面に対向する前記パネル板の面の一部で拘束されることを特徴とする、自動車のベルトライン部遮音構造。
2. 前記粘弾性部材は、発泡体からなる層を含む請求項１に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
3. 前記粘弾性部材は、表層部に非発泡体からなる層を有する請求項２に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
4. 前記発泡体は、連続気泡率が８０％以下である請求項２または３に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
5. 前記発泡体の、ＩＳＯ ９０５３ ＤＣ法に準じて測定される空気流れ抵抗値が１．０×１０^４〜１．０×１０^８（Ｎ・ｓ／ｍ^４）である請求項２〜４のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
6. 前記ドアガラスの開時に、前記粘弾性部材の上下方向に沿って切断された断面の形状が、その上端に向けて先細るテーパー形状である請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
7. 前記粘弾性部材における、前記断面の上辺が５〜２５ｍｍであり、下辺が１０〜３０ｍｍである請求項６記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
8. 前記粘弾性部材は、排水構造を有する請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
9. 前記ガラス板は、一枚のガラス板からなる請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
10. 前記ドアガラスはさらに前記ガラス板の他方の主面の下方部に配設された粘弾性部材を備え、
    前記他方の主面の下方部に配設された粘弾性部材の表面で測定される硬度は、ＳＲＩＳ ０１０１で規定されるアスカーＣ硬度で１０〜８０であり、
    前記ドアガラスの閉時に、前記他方の主面の下方部に配設された粘弾性部材が、前記ガラス板の他方の主面における前記粘弾性部材の配設領域と、前記他方の主面に対向する前記パネル板の面の一部で拘束される請求項１〜９のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
11. 前記ガラス板の他方の主面の下方部に配設された粘弾性部材は、請求項２〜８のいずれか１項に記載の前記ガラス板の前記一方の主面の下方部に配設された粘弾性部材と同様である請求項１０記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載のベルトライン部遮音構造に用いられる、粘弾性部材付きガラス板からなることを特徴とする自動車用ドアガラス。

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